CN107921854A - 电动汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明的课题在于提供一种前轮(51)为驱动轮的电动汽车，其对前轮(51)赋予充分的牵引力而能够获得优异的行驶性能。在车体(52)前方，具有将驱动前轮(51)的双马达电动驱动装置(A)固定的副车架(56)，固定于该副车架(56)的双马达电动驱动装置(A)具有两台电动机(1L、1R)和两台减速机(2L、2R)，两台减速机(2L、2R)一体收纳于壳体(20)，两台减速机(2L、2R)被两台电动机(1L、1R)夹着而成为一体，双马达电动驱动装置(A)的下部以与车体(52)的下表面成为大致相同的高度的方式固定于副车架(56)，将供给驱动两台电动机(1L、1R)的电力的电力储存部(54)配置于前轮(51)的车轴与后轮(55)的车轴之间的空间，将逆变器单元(57)配置于电动驱动装置(A)的附近。

Description

电动汽车
技术领域
本发明涉及将4个车轮中的至少前轮的左右轮作为驱动轮的电动汽车。
背景技术
在汽车的驱动方式中，有前轮驱动方式、后轮驱动方式、4轮驱动方式。在车体前方装载驱动装置的情况下，前轮驱动方式不需要向车体后方传递驱动力的传动轴，所以能够减轻车辆重量，车室的扩大变得容易，所以大多适用于电动汽车。
但是，作为电动汽车的驱动装置，专利文献1、专利文献2、专利文献3中公开有具备分别独立地驱动左右驱动轮的两台电动机的双马达电动驱动装置。
其中，专利文献1中对后轮驱动方式的电动汽车中应用双马达电动驱动装置的情况的蓄电池、转换器等的配置进行了公开。
关于专利文献2和专利文献3的电动汽车，是前轮驱动方式还是后轮驱动方式不明确。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:美国专利第8800699号说明书
专利文献2:日本特开平05-116542号公报
专利文献3：日本特开2010-48379号公报
发明内容
发明要解决的课题
双马达电动驱动装置能够独立地驱动左右轮，所以存在转弯性能提高等、车辆的行驶性能提高的优点。在此，所谓转弯性能提高是指在转弯时在转弯外侧车轮上产生比转弯内侧车轮多的驱动力，车辆更容易拐弯。另外，作为其它的行驶性能提高，足有如下优点：在一个轮子处于干燥的高摩擦路面、另一个轮子处于压雪路等低摩擦路面的情况下的起步中，通过对车轮难以打滑(slip)的高摩擦路面侧赋予多的驱动力，而能够在短时间的起步。
为了充分发挥双马达电动驱动装置的驱动力，轮胎与地面的摩擦力变得很重要。即，在驱动力超过摩擦力时成为打滑(空转)的不施加牵引力(traction)的状态，所以反而行驶性能(转弯性能等)恶化。不仅是驱动力，转弯时产生于轮胎的要改变车体的方向的力也会在超过摩擦力时打滑，车体的方向不易改变。
轮胎与地面的摩擦力依赖于在驱动轮上作用的载荷和路面状态。
因此，如果增加车辆自身的质量，则作用于驱动轮的载荷增加，摩擦力变大。但是，车辆重量重的车辆转弯时的离心力大，所以转弯性能降低，并且在行驶中需要更多的能量。
在前轮驱动方式的电动汽车中，在转弯时，能够向外侧的车轮传递足够的驱动力，另外，在急起步时和上坡行驶时等重心向车辆后方移动的状态和雨天时等路面容易打滑的状态下也希望能够向前轮传递充分的驱动力，即希望对前轮作用牵引力。
于是，本发明提供一种至少前轮为驱动轮的电动汽车，对前轮赋予充分的牵引力而获得优异的行驶性能，而且以不使室内空间变窄的方式布局各构成设备。
用于解决课题的方法
本发明的电动汽车，其特征在于：在车体前方具有将驱动前轮的双马达电动驱动装置固定的副车架，固定于该副车架的双马达电动驱动装置具有：在车体横向同轴排列的两台电动机；和分别接受两台电动机的旋转并将其减速的两台减速机，两台减速机一体收纳于壳体，两台减速机被两台电动机夹着而成为一体，两台电动机的旋转轴向减速机去从电动机向车体内向伸出，两台减速机的减速机构分别在左右独立，由减速机减速后的电动驱动装置的两根输出轴在车体横向同轴排列，这两根输出轴分别经由驱动轴分别驱动前轮的左右车轮，双马达电动驱动装置的下部以与车体的下表面大致成为同一高度的方式固定于副车架，在前轮车轴与后轮车轴之间的空间、且比驱动前轮的双马达电动驱动装置靠车辆后方装载有电力储存部，该电力储存部在两台电动机中的至少一台作为驱动马达动作时向电动机供给电力，并且在至少一台作为发电机动作时用发电机产生的电力充电，在双马达电动驱动装置的附近配置有逆变器单元，该逆变器单元在作为驱动马达驱动电动机时将来自电力储存部的直流电力转换为三相交流电力，在作为发电机时为了向电力储存部充电而将由电动机产生的三相交流电力转换为直流电力。
上述电力储存部以其下表面为与双马达电动驱动装置的下部大致相同的高度，装载于车体的下部。
上述双马达电动驱动装置的左右各个电动机与输出轴之间用减速机连接，输出轴是减速机的一部分，电动机和减速机被收纳于成为一体的壳体，从该壳体伸出输出轴，减速机具有多个齿轮轴。
上述双马达电动驱动装置装载于车辆的左右方向中央，与输出轴连结且将向左右车轮分别传递驱动力的驱动轴做成左右长度相同。
上述电动机的旋转轴做成与驱动装置的输出轴相同的高度，或者比输出轴低。
驱动前轮的双马达电动驱动装置的两台电动机配置于比左右的前轮的车轴靠车体前方，转向装置的转向箱配置于电动驱动装置的后方。
在收纳双马达电动驱动装置的两台电动机的电动机壳体的内部设置有冷却水路，对该冷却水路的冷却水进行冷却的散热器装载于车体前方。
上述散热器分离为上下或左右两个系统，两个系统中的一方与两台电动机中的一方的电动机的冷却水路连接，另一方与两台电动机中的另一方的电动机的冷却水路连接。
在上述冷却水路的中途配置有逆变器单元等其它设备来冷却其它设备。
发明效果
如上所述，本发明的电动汽车为小型车中一般的前轮驱动的布局，能够利用引擎车的悬架设计等资产。
通过在车体前方装载驱动前轮的双马达电动驱动装置，将电力储存部装载于前轮车轴和后轮车轴间的空间，能够不会使室内空间狭窄地对前轮赋予充分的牵引力，能够获得优异的行驶性能。
另外，通过将双马达电动驱动装置和电力储存部配置于低的位置，电动汽车成为低重心且稳定。
另外，双马达电动驱动装置为左右对称，所以左右的重量平衡也良好，通过分别控制左右轮的驱动力的左右独立驱动，行驶性能提高。
将双马达电动驱动装置配置于车体前方的副车架，所以组装性提高，安静性也高。
通过将双马达电动驱动装置的电动机水冷，能够抑制温度上升，能够有效利用装载的电力储存部的容量而长时间行驶。
附图说明
图1是本发明的电动汽车的实施方式的侧视图。
图2是图1的实施方式的俯视图。
图3是图1的实施方式的轮毂轴承部分的放大图。
图4是本发明的电动汽车的另外的实施方式的侧视图。
图5是冷却本发明的电动汽车的双马达电动驱动装置的电动机的冷却水路的配管图。
图6是同上的冷却水路的另外的配管图。
图7是同上的冷却水路的另外的配管图。
图8是同上的冷却水路的另外的配管图。
图9是同上的冷却水路的另外的配管图。
图10是同上的冷却水路的另外的配管图。
图11是同上的冷却水路的另外的配管图。
图12是同上的冷却水路的另外的配管图。
图13是适用于本发明的电动汽车的双马达电动驱动装置的截面图。
图14是图13的局部放大图。
具体实施方式
以下，基于附图说明本发明的实施方式。
本发明的电动汽车为利用双马达电动驱动装置A驱动至少前轮51的前轮驱动车或4轮驱动车，图1～4所示的实施方式表示前轮驱动车。
如图2和图13所示，驱动前轮51的双马达电动驱动装置A具有在车体横向同轴排列的两台电动机1L、1R、分别接受两台电动机1L、1R的旋转并减速的两台减速机2L、2R，两台减速机2L、2R一体收纳于减速机壳体20内，两台减速机2L、2R被两台电动机1L、1R夹着而成为一体。
双马达电动驱动装置A的两台电动机1L、1R的马达轴12a朝向减速机2L、2R从电动机1L、1R向车体52的内向伸出。两台减速机2L、2R的减速机构各自左右独立，用减速机2L、2R减速的双马达电动驱动装置A的2根输出轴25在车体52的横向同轴并排，这两根输出轴25经由驱动轴15分别驱动左右的前轮51。
驱动轴15由两个等速联轴节16a、16b和一根中间轴16c的组合构成。内侧的等速联轴节16a与输出轴25连接，外侧的等速联轴节16b如图3所示，与前轮51的轮毂轴承60连接。轮毂轴承60包括在外侧的等速联轴节16b的外圈杆16d的外周侧设置的内圈部件60a、外圈部件60b、和设于内圈部件60a与外圈部件60b之间的多列滚动体60c，且在外圈部件60b的外周固定有转向节64，在内圈部件60a的内周固定有轮毂62。等速联轴节16b的外圈杆16d由车轴螺母63固定于轮毂轴承60和轮毂62。车轮67由轮毂螺栓(未图示)夹着制动盘61并固定于轮毂62。
如图2和图3所示，转向节64经由拉杆65与用于将前轮51转向的转向齿轮箱66连接。
转向齿轮箱66设置于双马达电动驱动装置A的后方。
如图2和图13所示，双马达电动驱动装置A形成用两台电动机1L、1R夹着两台减速机2L、2R的T字型的左右对称形状。
如图2所示，本发明的电动汽车将制成T字型的左右对称形状的双马达电动驱动装置A装载于车辆的中心轴上。如图2所示，通过将形成T字型的左右对称形状的双马达电动驱动装置A装载于车辆的中心轴上，传递驱动力的驱动轴15成为左右等长，不产生扭力转向(torque steer)。如果左右驱动轴的长度不同，则在起步时等作用大的扭矩时驱动轴的扭转方式不同，容易产生方向盘打不过来等情况。另外，如果驱动轴15左右等长则能够使用相同的部件，所以在左右驱动轴的长度不同时的左右使用不同部件的需求消失，也有管理成本降低等成本方面的优点。
适用于本发明的双马达电动驱动装置A能够将输出轴25以窄小的宽度配置，能够增长驱动轴15，所以能够减少驱动轴15与等速联轴节16a、16b的常用角和悬架装置行程时的弯折角等设计上的限制。
另外，本发明的双马达电动驱动装置A为左右对称，所以装载于车辆时的车辆的左右重量平衡良好，左方向盘和右方向盘为镜面对称，但也具有由转向节64、拉杆65、转向齿轮箱66构成的转向装置53的配置变得容易等优点。
电力储存部54主要由蓄电池、或电容器等构成。该电力储存部54在两台电动机1L、1R中的至少一台作为驱动马达动作时，向电动机1L、1R供给电力，在两台电动机1L、1R中的至少一台作为发电机动作时，通过发电机生成的电力进行充电。
如图1和图2所示，电力储存部54在电动汽车的前轮51的车轴与后轮55的车轴之间的空间，装载于比驱动前轮51的双马达电动驱动装置A靠车辆后方。
电动汽车的作为蓄电池的电力储存部54装载有与行驶距离对应的容量，但即使是小型车的情况下也是接近300kg的重量物。在将该作为重量物的电力储存部54装载于前后车轴间(轴距(wheelbase)间)的外侧的悬垂(overhang)部(车辆的前方部)时，对操纵(handling)的影响变大，在旋转性能方面有障碍。因此，为了将车辆的重心抑制得低，减小对旋转性能的障碍，如图1和图2所示，通常是作为重量物的电力储存部54装载于前后车轴间(轴距间)的车体下部。另外，在悬垂部配置电力储存部54时，可能产生由于碰撞事故而电力储存部54即蓄电池破损而触电等问题，所以电力储存部54置于在碰撞时难以破损的轴距间的车内空间。
另一方面，为了确保作为既是驱动轮也是转向轮的前轮51与地面的摩擦力，需要以增大赋予前轮51的载荷的方式进行设计。然而，如上述那样在将有重量的电力储存部54装载于轴距间时，在前轮51和后轮55上分配大致同样的载荷，所以相对地向前轮51的载荷比率容易变小。这样，在急起步时或上坡等处于重心向车辆后方移动的状态、或雨天时等路面容易湿滑的状态时，作为驱动轮、转向轮的前轮51的驱动力因空转而难以传递，转向难以起作用。
通常，驾驶者有落脚就座的倾向，所以为了保持驾驶座的踏板与坐席的高度关系，配置于轴距间的电力储存部54有不配置于前席的脚下而配置于轴距间后方的倾向，存在电力储存部54的载荷作用于后轮55多的倾向。
因此，在本发明中，为了确保既为驱动轮也为转向轮的前轮51与地面的摩擦力，将在构成驱动前轮51的双马达电动驱动装置A的部件中也是重量物的电动机1L、1R配置为比连结左右的前轮51的轴心的线靠车辆前方，以使对前轮51作用的载荷变大。
由此，在前轮51上能够更有效地负载电动机1L、1R的载荷，所以容易确保前轮51的摩擦力，能够实现驱动力和转弯性能的确保、和具备两台电动机1L、1R的双马达电动驱动装置A的特征即分别控制左右轮的驱动力的左右独立驱动实现的行驶性能的提高。
另外，在将电动机1L、1R设置于左右的前轮51的轴心的前方时，在前席的脚下、尤其是驾驶座的踏板空间能够形成余裕，所以难以受到设计踏板配置时的限制。相反，在将电动机1L、1R设置为前轮51的轴心的后方时，电动机1L、1R成为车室侧，所以在设计踏板配置的情况下受到限制。
进而，在将电动机1L、1R配置于前轮51的轴心的前方时，电动机1L、1R处于远离车室的位置，所以在从前面碰撞时，双马达电动驱动装置A被推压而向车室突入的可能性少，生存空间的确保变得容易。
在将分别控制左右的前轮51的驱动力的双马达电动驱动装置A装载于车体52的情况下，如图1所示，在车体52上设置有固定双马达电动驱动装置A的副车架56，经由副车架56在车体52上装载双马达电动驱动装置A。
副车架56与车体52的固定、以及副车架56与双马达电动驱动装置A的固定优选分别经由具有吸收振动的效果的橡胶衬套等，在允许一定程度的位移的状态下固定，通过在副车架56上配置双马达电动驱动装置A，能够提高安静性。
另外，在车体52上装载双马达电动驱动装置A的情况下，另行在副车架56上分别组装装载双马达电动驱动装置A、悬架装置、转向装置等的结构，通过将这些安装于车体52，在组装工序中能够保持灵活性。
双马达电动驱动装置A以其下部与车体的下表面为大致同一高度的方式固定于副车架56上。
将双马达电动驱动装置A的电动机1L、1R作为马达驱动、或控制作为发电机再生时的电力的逆变器单元57，能够减少由向电动机1L、1R的电力线中的电阻产生的损失，为了减轻它们的重量，优选设置于双马达电动驱动装置A的上部等、双马达电动驱动装置A的附近。逆变器单元57从电力储存部54接收直流电力，在内部转换为两系统的三相交流电力，向左右电动机1L、1R供给。该逆变器单元57也可以相对于左右电动机1L、1R分别设置各一台，但是需要向各装置的直流电力供给线缆68，出于部件个数增加等理由优选设置一台。
在图1和图2的实施方式中，将双马达电动驱动装置A的电动机1L、1R配置于左右的前轮51的车轴的前方，所以将前轮51转向的转向装置53的转向齿轮箱66配置于比与电动机1L、1R相反侧的前轮51的车轴靠后方。该转向装置53的配置是与一般的前引擎的前轮驱动车(FF车)同样的配置。
图1和图2的实施方式中，双马达电动驱动装置A的电动机1L、1R的马达轴12a位于左右的前轮51的车轴的前方，减速机2L、2R的输出轴25是与前轮51的车轴同轴并排配置的横置的类型。该横置类型的双马达电动驱动装置A能够将作为重量物的电动机1L、1R设置于低的位置，所以能够实现车辆的低重心化，且作为收纳电动驱动装置的空间的盖的引擎罩(bonnet)的高度也能够变低，具有行驶时的空气阻力减少、车体设计的自由度增加的优点。
在图1和图2的实施方式中，双马达电动驱动装置A的电动机1L、1R的马达轴12a配置于比左右的前轮51的车轴低的位置。
如图1和图2的实施方式，在将双马达电动驱动装置A设为横置类型的情况下，能够降低双马达电动驱动装置A的设置高度，所以能够将逆变器单元57设置于双马达电动驱动装置A的上部。
另一方面，图4所示的实施方式为将减速机2L、2R的输出轴25与左右的前轮51的车轴同轴排列配置，将双马达电动驱动装置A的电动机1L、1R的马达轴12a配置于左右的前轮51的车轴的上方的纵置类型。
如图4所示的实施方式，在将双马达电动驱动装置A设为纵置的情况下，双马达电动驱动装置A的设置高度变高，所以逆变器单元57配置于左右的前轮51的车轴的后方。
在作用于作为转向-驱动轮的前轮51的载荷小时，轮胎与路面间的摩擦力变小，当驱动力超过摩擦力时轮胎成为空转的状态，即成为不对前轮51施加牵引力的状态。
如图1和图2的实施方式，在将双马达电动驱动装置A设为横置类型，将有重量的电动机1L、1R配置于车辆的前方时，对前轮51施加牵引力变得容易。
但是，在距离前轮51的车轴相当远的位置施加载荷时，即在悬垂部有大的质量时，变得转向不足(understeer)而在转弯时难以拐弯，所以不会转向不足的适当的重量平衡是很重要的。
在悬垂部即从车辆前端到左右的前轮51的车轴的长度大时，变为转向不足而转向时难以拐弯，但是如图4所示的实施方式，在将双马达电动驱动装置A设为纵置的情况下，能够使从车辆前端到左右的前轮51的车轴的长度C比将双马达电动驱动装置A设为横置的图1和图2实施方式的从车辆前端到左右的前轮51的车轴的长度B短，所以能够缩短悬垂部。
另一方面，如图1所示的实施方式，在将双马达电动驱动装置A设为横置的类型时，容易在低重心下对前轮51赋予牵引力。
在将双马达电动驱动装置A装载于车体内部时，行驶风难碰到电动机1L、1R，难以进行基于空冷的冷却，所以为了弥补基于空冷的冷却，电动机1L、1R进行基于冷却水的冷却。
双马达电动驱动装置A的两台电动机1L、1R在电动机壳体3L、3R的内部设置有冷却水路5，利用冷却水进行水冷。
冷却水路5的冷却水通过由另行装载于车体的散热器58进行的与空气的热交换而散热来冷却。
散热器58装载于比双马达电动驱动装置A靠车体前方，为了有效地接触行驶风，与地面大致垂直地装载以使得与行进方向成直角。
两台电动机1L、1R的冷却水路5，可以是冷却水路5具有在两台电动机1L、1R连续的一个系统的配管的串联方式，即，如图5和图6所示，在冷却了一台电动机1L后由散热器58散热，在冷却了另一方的电动机1R后由散热器58散热；也可以如图7和图8所示，是在两台各个电动机1L、1R设置独立的冷却水路5的配管的独立两个系统的并行方式。
图5～图8所示的实施方式都是散热器58是一个，但是内部分离为两个系统，来自一方的电动机1L的冷却水和来自另一方的电动机1R的冷却水用散热器58内的不同的系统(区域)冷却。
图5所示的实施方式为将散热器58分离为上下两个系统，连续地反复进行下述动作的串联方式的配管例：在冷却了电动机1L后，用散热器58的上半部分散热，将由散热器58的上半部分散热后的冷却水向另一方的电动机1R输送，在冷却了电动机1R后，返回散热器58的下半部分进行散热，将冷却后的冷却水向电动机1L输送来冷却电动机1L。
在该图5所示的实施方式中，即使散热器58分离为上下两个系统，因为冷却水路5串联地连续，所以只要使冷却水路5的冷却水循环的泵59a的流量充足，就不需要另行设置泵59b而仅有泵59a即可。
图6所示的实施方式为将散热器58分离为左右两个系统，连续地反复进行下述动作的串联方式的另一配管例：在冷却了一台电动机1L后，用散热器58的右半部分散热，在冷却了另一方的电动机1R后，用散热器58的左半部分散热。
在该图6所示的实施方式的情况下，即使散热器58分离为左右两个系统，因为冷却水路5串联地连续，所以只要使冷却水路5的冷却水循环的泵59a的流量充足，就不需要另行设置泵59b而仅有泵59a即可。
图7所示的实施方式为将散热器58分离为上下两个系统，用上下两个系统的散热器58分别独立地冷却两台电动机1L、1R的冷却水路5的独立两个系统的并行方式的配管例。
图8所示的实施方式为将散热器58分离为左右两个系统，用左右两个系统的散热器58分别独立地冷却两台电动机1L、1R的冷却水路5的独立两个系统的并行方式的配管例。
在装载于电动汽车的设备中，列举了需要水冷进行的冷却，从电力储存部54获取直流电力，在内部转换为两系统的三相交流电力，向左右电动机1L、1R供给的逆变器单元57、以及从电力储存部54获取直流电力、在内部降压并向行驶辅助设备和照明等供给电力的DC/DC转换器69等。图9～图12所示的实施方式为在冷却水路5的中途配置逆变器单元57等，水冷逆变器单元57等的例子。
图9所示的实施方式为将散热器58分离为上下两个系统，连续地反复进行下述动作的串联方式的配管例：在冷却了一台电动机1L后，用散热器58的上半部分散热，在冷却了另一台电动机1R后，用散热器58的下半部分散热。在此，逆变器单元57为一台，但是在其内部存在驱动电动机1L的部位57a和驱动电动机1R的部位57b，冷却逆变器单元57的冷却水路5分为冷却部位57a的水路和冷却部位57b的水路。在冷却电动机1L前，向逆变器单元57内的部位57a供给冷却水，在冷却电动机1R前向部位57b供给冷却水，在事先冷却了允许温度低的逆变器单元57后，冷却电动机1L、1R。
图10所示的实施方式与图9的实施方式同样，为相对于左右两台电动机1L、1R以连续的方式配管的串联方式，但将散热器58分离成左右两个系统这一点和在冷却水路5的中途与逆变器单元57一起配置有DC/DC转换器69这一点与图9的实施方式不同。在冷却电动机1L前向逆变器单元57供给冷却水，另外，在冷却电动机1R前向DC/DC转换器69供给冷却水，在事先冷却了允许温度低的逆变器单元57、或DC/DC转换器69后，冷却电动机1L、1R。
图11所示的实施方式为将散热器58分离为上下两个系统，用上下两系统的散热器58分别独立地冷却两台电动机1L、1R的冷却水路5的配管例，以在独立地冷却电动机1L前向逆变器单元57供给冷却水，另外，在独立地冷却电动机1R前向DC/DC转换器69供给冷却水，在冷却了允许温度低的设备后，冷却电动机1L、1R的方式，对冷却水路5进行配管。
如图12所示的实施方式与图11的实施方式同样，为相对于左右两台电动机1L、1R将冷却水路5分别独立地配管的例，但将散热器58分离为左右两个系统，并且与图9实施方式同样在逆变器单元57中存在驱动电动机1L的部位57a和驱动电动机1R的部位57b，将部位57a和部位57b独立地冷却，这一点与图11的实施方式不同。在图12所示的实施方式中，未图示的DC/DC转换器采用空冷，与冷却水路5无关。
下面，基于图13和图14对双马达电动驱动装置A进行详细地说明。
图13所示，双马达电动驱动装置A将左右并排收纳两台减速机2L、2R的减速机壳体20设于中央，在其减速机壳体20的左右固定配置两台电动机1L、1R的电动机壳体3L、3R。
在左右两台电动机1L、1R的电动机壳体3L、3R上，如图13所示，在周方向上形成使冷却液循环的冷却水路5。
如图13所示，双马达电动驱动装置A的左右电动机1L、1R收纳于电动机壳体3L、3R内。
电动机壳体3L、3R包括：在周方向具有使冷却水流动的冷却水路5的外侧面开口的圆筒形的电动机壳体主体3aL、3aR；封闭该电动机壳体主体3aL、3aR的外侧面的外侧壁3bL、3bR；和在电动机壳体主体3aL、3aR的内侧与减速机2L、2R隔开的内侧壁3cL、3cR。在电动机壳体主体3aL、3aR的内侧壁3cL、3cR上设置有引出马达轴12a的开口部。
如图13所示，电动机1L、1R使用在电动机壳体主体3aL、3aR的内周面设置定子11、在该定子11的内周存在间隔设置转子12的径向间隙类的电动机。虽然未图示，也可以使用轴向间隙类的电动机。
转子12在中心部具有马达轴12a，该马达轴12a从电动机壳体主体3aL、3aR的内侧壁3cL、3cR的开口部分别向减速机2L、2R侧引出。在电动机壳体主体3aL、3aR的开口部与马达轴12a之间设置有密封部件13。
马达轴12a被滚动轴承14a、14b可旋转地支承于电动机壳体主体3aL、3aR的内侧壁3cL、3cR和外侧壁3bL、3bR(图13)。
收纳左右并排设置的两台减速机2L、2R的减速机壳体20，成为中央壳体20a和固定于该中央壳体20a的两侧面的左右侧面壳体20bL、20bR的3分片构造。左右侧面壳体20bL、20bR形成大致左右对称形状。
左右侧面壳体20bL、20bR利用多个螺栓(图示省略)固定于中央壳体20a的两侧面的开口部。
将减速机壳体20的侧面壳体20bL、20bR的朝向车体外侧的侧面和电动机1L、1R的电动机壳体主体3aL、3aR的内侧壁3cL、3cR利用多个螺栓29固定，由此，在减速机壳体20的左右固定配置两台电动机1L、1R(图14)。
如图14所示，在中央壳体20a上，在中央设置有分隔壁21。减速机壳体20由该分隔壁21分割为左右两部分，并排设置收纳两台减速机2L、2R的独立的左右收纳室22L、22R。
如图13和图14所示，减速机2L、2R设置成左右对称，是平行轴齿轮减速机，其包括：从马达轴12a传递动力且具有输入齿轮23a的输入轴23；具有与该输入齿轮23a啮合的大径齿轮24a和与输出齿轮25a啮合的小径齿轮24b的中间轴24；和具有输出齿轮25a且从减速机壳体20引出并经由驱动轴15向作为驱动轮的前轮51传递驱动力的输出轴25(图14参照)。
构成平行轴齿轮减速机的齿轮，在安静性方面优选斜齿轮。
减速机2L、2R的输入轴23的两端，被滚动轴承28a、28b可旋转地支承于形成在中央壳体20a的分隔壁21的左右两面的凸台部27a和形成在侧面壳体20bL、20bR的凸台部27b。
输入轴23的朝向车体外侧的端部，从设于侧面壳体20bL、20bR的开口部向外侧引出，在开口部与输入轴23的外侧端部之间设置有密封部件31，防止封入到减速机2L、2R的润滑油泄漏。
输入轴23为中空构造，马达轴12a插入于该中空的输入轴23。输入轴23和马达轴12a花键(也包括锯齿，以下同样)结合。
中间轴24是在外周面具有与输入齿轮23a啮合的大径齿轮24a和与输出齿轮25a啮合的小径齿轮24b的带阶梯齿轮。该中间轴24的两端，被滚动轴承34a、34b支承于形成在中央壳体20a的分隔壁21的两面的凸台部32和形成在侧面壳体20bL、20bR的凸台部33。
输出轴25具有大径的输出齿轮25a，被滚动轴承37a、37b支承于形成在中央壳体20a的分隔壁21的两面的凸台部35和形成在侧面壳体20bL、20bR的凸台部36。
输出轴25的朝向车体外侧的端部，从形成于侧面壳体20bL、20bR的开口部向减速机壳体20的外侧引出，在被引出的输出轴25的朝向车体外侧的端部的外周面，连接有驱动轴15的内侧的等速联轴节16a，经由驱动轴15的中间轴16c、外侧的等速联轴节16b与作为驱动轮的前轮51连接(图2)。
在输出轴25的朝向车体外侧的端部与形成于侧面壳体20bL、20bR的开口部之间设置有密封部件39，防止充填于减速机2L、2R的润滑油泄漏。
本发明不受上述的实施方式的任何限定，在不脱离本发明的宗旨的范围内，当然还可以以各种各样的方式实施，本发明的范围通过权利要求的范围显示，还包括权利要求范围内记载的均等的意思、和范围内所有的变更。
附图标记说明
1L、1R：电动机
2L、2R：减速机
3L、3R：电动机壳体
3aL、3aR：电动机壳体主体
3bL、3bR：外侧壁
3cL、3cR：内侧壁
5：冷却水路
11：定子
12：转子
12a：马达轴
13：密封部件
14a、14b：滚动轴承
15：驱动轴(drive shaft)
16a、16b：等速联轴节(joint)
16c：中间轴
16d：外圈杆
20：减速机壳体
20a：中央壳体
20bL、20bR：侧面壳体
21：分隔壁
22L、22R：收纳室
23：输入轴
23a：输入齿轮
24：中间轴
24a：大径齿轮
24b：小径齿轮
25：输出轴
25a：输出齿轮
27a、27b：凸台部
28a、28b：滚动轴承
29：螺栓
31：密封部件
32、33：凸台部
34a、34b：滚动轴承
35、36：凸台部
37a、37b：滚动轴承
39：密封部件
51：前轮
52：车体
53：转向装置
54：电力储存部
55：后轮
56：副车架(sub-frame)
57：逆变器单元
57a、57b：部位
58：散热器(radiator)
59a、59b：泵
60：轮毂轴承(hub bearing)
61：制动盘(brake disc)
62：轮毂
60a：内圈部件
60b：外圈部件
60c：滚动体
62：转向节(steering knuckle)
63：车轴螺母(axle nut)
64：转向节
65：拉杆(tie rod)
66：转向齿轮箱(steering gearbox)
67：车轮(wheel)
68：直流电力供给线缆
69：DC/DC转换器
A：电动驱动装置。

Claims (9)

1.一种至少驱动前轮的电动汽车，其特征在于：
在车体前方具有将驱动前轮的双马达电动驱动装置固定的副车架，
固定于该副车架的双马达电动驱动装置具有：在车体横向同轴排列的两台电动机；和分别接受两台电动机的旋转并将其减速的两台减速机，
两台减速机一体收纳于壳体，两台减速机被两台电动机夹着而成为一体，
两台电动机的旋转轴向减速机去从电动机向车体内向伸出，
两台减速机的减速机构分别在左右独立，由减速机减速后的电动驱动装置的两根输出轴在车体横向同轴排列，这两根输出轴分别经由驱动轴分别驱动前轮的左右车轮，
双马达电动驱动装置的下部以与车体的下表面大致成为同一高度的方式固定于副车架，
在前轮车轴与后轮车轴之间的空间、且比驱动前轮的双马达电动驱动装置靠车辆后方装载有电力储存部，该电力储存部在两台电动机中的至少一台作为驱动马达动作时向电动机供给电力，并且在至少一台作为发电机动作时用发电机产生的电力充电，
在双马达电动驱动装置的附近配置有逆变器单元，该逆变器单元在作为驱动马达驱动电动机时将来自电力储存部的直流电力转换为三相交流电力，在作为发电机时为了向电力储存部充电而将由电动机产生的三相交流电力转换为直流电力。
2.如权利要求1所述的电动汽车，其特征在于：
所述电力储存部以其下表面为与双马达电动驱动装置的下部大致相同的高度，装载于车体的下部。
3.如权利要求1或2所述的电动汽车，其特征在于：
所述双马达电动驱动装置的左右各个电动机与输出轴之间用减速机连接，输出轴是减速机的一部分，电动机和减速机被收纳于成为一体的壳体，从该壳体伸出输出轴，减速机具有多个齿轮轴。
4.如权利要求1～3中任一项所述的电动汽车，其特征在于：
所述双马达电动驱动装置装载于车辆的左右方向中央，与输出轴连结且将向左右车轮分别传递驱动力的驱动轴做成左右长度相同。
5.如权利要求1～4中任一项所述的电动汽车，其特征在于：
所述电动机的旋转轴做成与驱动装置的输出轴相同的高度，或者比输出轴低。
6.如权利要求1～5中任一项所述的电动汽车，其特征在于：
驱动前轮的双马达电动驱动装置的两台电动机配置于比左右的前轮的车轴靠车体前方，转向装置的转向箱配置于电动驱动装置的后方。
7.如权利要求1～6中任一项所述的电动汽车，其特征在于：
在收纳双马达电动驱动装置的两台电动机的电动机壳体的内部设置有冷却水路，对该冷却水路的冷却水进行冷却的散热器装载于车体前方。
8.如权利要求7所述的电动汽车，其特征在于：
所述散热器分离为上下或左右两个系统，两个系统中的一方与两台电动机中的一方的电动机的冷却水路连接，另一方与两台电动机中的另一方的电动机的冷却水路连接。
9.如权利要求7或8所述的电动汽车，其特征在于：
在所述冷却水路的中途配置有逆变器单元等其它设备来冷却其它设备。
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