JP6508278B2 - 車体下部構造 - Google Patents

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Description

本発明は車体下部構造、特に車体の床面の下方にヒートインシュレータを有する車体下部構造に関し、自動車等の車両の車体構造の技術分野に属する。
通常、車体前部にエンジンが搭載された車両においては、車室床面に設けられたトンネル内を通って車体前後方向に延びる排気管が配設される。そして、該排気管は、その内部を流れる高温の排気ガスにより、それ自体が熱源となり、車室内温度を上昇させたり、周辺に配置される機材に熱害を及ぼすなどの弊害の原因となる。
この問題に対しては、排気管の周囲に断熱材或いは遮熱材としてヒートインシュレータを配設することが通例である。特許文献１には、車室床面のトンネル内配置される排気管を上方から覆うヒートインシュレータが開示されている。これによれば、排気管からの輻射熱は、ヒートインシュレータによって地面側に反射されるので、排気管からの輻射熱が車室内側へ伝達されることも抑制される。
したがって、車室内温度の上昇や、ヒートインシュレータの外側に配置された、例えば、エアバッグ用コントロールユニットや燃料タンク等（以下、「熱害対策部品」と記す。）に対する熱害が抑制されることになる。なお、ヒートインシュレータの車体幅方向中央部と、トンネル部等の車室床面との間には、排気管からの熱がヒートインシュレータを介して車室内側に直接伝達されないように隙間が設けられている。
特開２０１０−１４３４１５号公報
ところで、車両走行時に車両正面のラジエータグリルからエンジンルーム内に流入する空気は、バンパ後方に配置される冷却装置（コンデンサ、ラジエータ等）を通過して車体後方へ流動する。そして、この空気は、エンジンの後壁面近傍に配置される触媒に沿って流れて、該触媒を冷却することによって高温となって、エンジンルームの後方のトンネル部へ導入される。
また、前述のように触媒に沿って流れることで高温となった空気は、触媒の後方に位置するヒートインシュレータと車室床面との間の隙間に導入されることになる。これによって、前述の隙間に導入された高温の空気が、車室床面との間の隙間に沿って流れて、車室内温度の上昇や車室内に配置されている熱害対策部品に熱害を及ぼす等の弊害の原因となる場合がある。
このような問題を解決するために、車室床面と、ヒートインシュレータとの間の隙間に断熱材等を配設することが考えられるが、コストアップおよび車両重量が増加することとなる虞がある。
そこで、本発明は、車室床面、特に、トンネルの内面に沿って配設されたヒートインシュレータを有する車体下部構造において、コストアップおよび車両重量を増加させることなく、触媒に沿って流れることによって高温となった空気による車室床面への熱伝達を抑制することで、車室床面に配置される熱害対策部品への熱害を抑制することを課題とする。
前記課題を解決するため、本発明に係る車体下部構造は次のように構成したことを特徴とする。
まず、請求項１に記載の発明は、
排気管の前部に配置された触媒と、
該触媒の後方において、車体前後方向に延びるトンネル内に、その内部に沿って排気管を上方から覆うヒートインシュレータが備えられ、
該ヒートインシュレータは、前記トンネルと上下方向に所定の隙間を設けて配置された車両の車体下部構造であって、
前記触媒を上方から覆う上カバーを有するカバー部材であって、車体前方側から前記上カバーの上方に流れ込んだ空気を、該上カバーの上面に沿って前記トンネルに向かって車体後方側へ流れる空気と、前記カバー部材の内部に侵入して前記上カバーの下側から前記トンネルに向かって車体後方側へ流れる空気とに分岐させるカバー部材を備え、
前記ヒートインシュレータは、前記上カバーの車体後方側に間隔をあけて配置され、
前記ヒートインシュレータの前部と前記上カバーの後部とは、上下方向にオーバーラップして配置され、
前記ヒートインシュレータの前端部は、前記上カバーの後端部よりも上方に配置されていることを特徴とする。
また、請求項２に記載の発明は、
前記カバー部材の後部には、排気管を挿通するための開口部が設けられ、
前記ヒートインシュレータの前部には、正面視で下方に凹むケーブル配索凹部が設けられ、
前記カバー部材の開口部と、前記ケーブル配索凹部の前端部とは、車体幅方向にオフセットして配置されていることを特徴とする。
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記隙間は、前記ヒートインシュレータの前部において、トンネルとの隙間の寸法が狭くされていることを特徴とする。
また、請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記上カバーには、該上カバーの上方から前記カバー部材の内部への空気導入用のスリット部が設けられていることを特徴とする。
また、請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記上カバーの後端部に、屈曲部を介して下方へ延びる下方延長部が設けられていることを特徴とする。
また、請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載の発明において、 前記カバー部材は、前記触媒の下側を覆う下カバーを更に備え、
前記下カバーの後端部に、前記下方延長部の車体前方側に対向配置された対向壁部が設けられ、
前記下方延長部の下端部は、車体上下方向において前記対向壁部の上端部よりも下側に配置されていることを特徴とする。
請求項１に記載の発明によれば、トンネルの内側に沿って排気管を上方から覆うヒートインシュレータの前端部は、排気管の前部に配置された触媒を上方から覆うカバー部材の後端部よりも上方に配置されているので、車両前方からトンネル側に流入する空気のうち、前記触媒に沿って流れる高温の空気は、前記触媒を上方から覆うカバー部材の後端部から放出される。
これにより、カバー部材の後端部から放出された高温の空気は、カバー部材の後端部よりも上方に位置するヒートインシュレータの前端部よりも上方へ回り込みづらくなるので、ヒートインシュレータとトンネルとトンネルとの間の隙間に導入されることが抑制されている。
その結果、触媒に沿って流れる高温の空気によって、車室床面に設けられたトンネルの温度が上昇することを抑制できる。これにより、例えば、トンネルに熱害対策部品が配置される場合でも、車室床面の温度上昇が抑制されるので、熱害対策部品への熱害を抑制することができる。
なお、車両前方からトンネル側に流入する空気のうち、カバー部材の上面に沿って流れる空気は、前述の触媒に沿って流れる高温の空気に比べて、比較的低温のままトンネル側に流入する。この比較的低温の空気が、トンネルとヒートインシュレータとの隙間に導入されることで、前述の高温となった空気が、この隙間に流入されることをより効果的に抑制することができ、トンネルに熱害対策部品を配置される場合、この熱害対策部品への熱害を抑制することができる。
請求項２に記載の発明によれば、前記カバー部材の後部に設けられた排気管を挿通するための開口部と、前記ヒートインシュレータの前部に設けられた正面視で下方に凹むケーブル配索凹部の前端部とは、車体幅方向にオフセットして配置されているので、前記触媒に沿って流れるとともにカバー部材の開口部から放出される高温の空気が、ケーブル配索凹部へ流入することが抑制される。
また、前述のように、カバー部材の上面に沿って流れる比較的低温の空気が、トンネルとヒートインシュレータとの隙間に導入されるので、触媒に沿って流れるとともにカバー部材の後端部から排出された高温の空気が、トンネルとヒートインシュレータとの隙間に流入することが抑制される。
さらに、カバー部材の開口部とケーブル配索凹部の前端部とが車体幅方向にオフセットしているので、開口部に挿通された排気管と、ケーブル配索凹部に挿通されたケーブルとを離間した状態することができる。その結果、ケーブルに対する排気管からの熱害を抑制することができる。
請求項３に記載の発明によれば、前記隙間は、前記インシュレータの前部において、トンネルとの隙間の寸法が狭くされているので、例えば、車両停車時等の触媒や排気管等の熱が上方へ流動する場合においても、この熱をトンネルとヒートインシュレータとの間の隙間に侵入することを抑制できる。
その結果、例えば、車室床面に熱害対策部品が配置される場合、車両停車時においても、前記車室床面の温度上昇が抑制されるので、前記熱害対策部品への熱害を抑制することができる。
本発明の実施形態に係る車両の断面図である。 図１における拡大断面図である。 本発明の実施形態に係る車両のヒートインシュレータを示す斜視図である。 カバー部材とヒートインシュレータの関係を示す平面図である。 図４におけるＡ−Ａ断面図である。 図１におけるＢ−Ｂ断面図である。 図１におけるＣ−Ｃ断面図である。 本実施形態における肉厚部の変形例の断面図である。
以下、本発明の実施形態に係る車両の下部車体構造の詳細を説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両は、エンジンルーム１とその後方の車室２を仕切るダッシュパネル２１と、ダッシュパネル２１の下端部から車体後方側に延びて車室床面を形成するフロントフロアパネル２２と、フロントフロアパネル２２の後方でその後端から上方に立ち上がるキックアップ部２３と、キックアップ部２３の上端から後方に延びるリアフロアパネル２４が設けられている。なお、キックアップ部２３の車体後方側かつリアフロアパネル２４の下方には、燃料タンク３が配設されている。
フロントフロアパネル２２の車体幅方向中央部には、下方に開放されて断面逆Ｕ字状に上方に突出するトンネル部２５が、車体前後方向に延びるように形成されている。また、トンネル部２５の両側下縁部には、車体前後方向に延びるトンネルフレーム２６、２６が設けられている。トンネル部２５の前部内周面には、断面ハット状のトンネルレインフォースメント２７が、トンネル部２６に跨がるとともにトンネル部２５の形状に沿って設けられている（図７参照）。
エンジンルーム１に配置されているエンジン４の後壁面側には、排気管５０が、排気マニホールド５１と、排気マニホールド５１に直結された直結触媒５２と、排気マニホールド５１の集合部を形成する前部排気管５３と、フレキシブルチューブ５４とを介してトンネル部２５内に導入されて、トンネル部２５に沿ってフロントフロアパネル２２およびリアフロアパネル２４の下方を車体前後方向に延設されている。なお、排気マニホールド５１および直結触媒５２は、カバー部材６０によってその上方および下方が覆われている。
フレキシブルチューブ５４後方の排気管本体部５５には、排気管本体部５５の管状部よりも大径で高温になるフロア触媒５６が設けられ、その後方には、プリサイレンサ５７と、図示しないメインサイレンサと、テールパイプとが設けられている。
排気管本体部５５は、支持部材５８を介してトンネル部２５に固定されている。具体的には、フロア触媒５６とプリサイレンサ５７との間の排気管本体部５５には、取り付けブラケット５８ａが取り付けられており、この取り付けブラケット５８ａを介してラバー製のハンガーラバー５８ｂが取り付けられている。排気管本体部５５は、このハンガーラバー５８ｂによってトンネル部２５内側の側壁に弾性的に支持されている（図６参照）。
トンネル部２５の内側には、下方に開放されて断面逆Ｕ字状に上方に突出するヒートインシュレータ７０が、車体前後方向に延びるように設けられている。ヒートインシュレータ７０の上面は、ダッシュパネル２１およびトンネル部２５の形状に沿って、前上がりに傾斜して形成されている。なお、本実施形態においては、車体前方側の前側ヒートインシュレータ７１と、後側ヒートインシュレータ７２とに分割されている。
前側ヒートインシュレータ７１は、排気管本体部５５と、フロア触媒５６と、プリサイレンサ５７を上方から覆うように配置されている。一方、後側ヒートインシュレータ７２は、プリサイレンサ５７の後部において、前側ヒートインシュレータ７１の後端部に上から重なるように、連結されている。なお、後側ヒートインシュレータ７２の後部は、燃料タンク３を下方から覆うように延設されている。
ヒートインシュレータ７０は、その両側部から車体幅方向に延びる取り付けフランジ７０ａ、７０ａが設けられており、この取り付けフランジ７０ａ、７０ａによってトンネルフレーム２６、２６に固定されている（図７参照）。このとき、ヒートインシュレータ７０は、トンネル部２５の下方に所定の間隔を置いて配設され、トンネル部２５とヒートインシュレータ７０との間には、隙間Ｓが形成されている。これにより、トンネル部２５内の排気管本体部５５、フロア触媒５６等の熱が車室内２に伝達されることが防止されるようになっている。
前記車両には、エアバッグコントロールユニット８が備えられており、エアバッグコントロールユニット８は、エアバッグモジュール（図示せず）の展開を制御するため、衝突時等に潰れる虞の少ない、トンネル部２５の車室内側（車体幅方向の中央部）に配置されている。なお、エアバッグコントロールユニット８は、エンジン４の後壁面に配置された直結触媒５２に沿って流れることで高温となった空気や、トンネル部２５内の排気管本体部５５、フロア触媒５６等の熱による熱害対策が必要な熱害対策部品である。
図２に示すように、本実施形態におけるカバー部材６０は、排気マニホールド５１および直結触媒５２を上方からカバーする上カバー６１と、下方からカバーする下カバー６２とによって形成されている。
上カバー６１の上面にはスリット部６１ａが設けられているので、上カバー６１に沿って流れる空気Ｗ１１を、カバー部材６０内の直結触媒５２を冷却するための冷却風Ｗ１２としてカバー部材６０内に導入することができる。
下カバー６２の後部６２ａのフレキシブルチューブ５４に対応する位置には、前部排気管５３およびフレキシブルチューブ５４を挿通する開口部６２ｂが設けられている。
また、上カバー６１の後部６１ｂと、下カバー６２の後部６２ａとは、車体前後方向にオーバーラップするように配置されているとともに、上カバー６１の後端部６１ｃは、下カバー６２の後端部６２ｃよりも下方に配置されている。
ここで、図３を用いて前側ヒートインシュレータについて詳しく説明する。図に示すように、本実施形態における前側ヒートインシュレータ７１は、金属製の板材で形成されており、断面逆Ｕ字状の前側ヒートインシュレータ７１の本体部７１ａと、その下端部から車体幅方向両外側に延設された取り付けフランジ部７１ｂ、７１ｂとを有し、フランジ部７１ｂ、７１ｂによってトンネルフレーム２６、２６に取り付けられている。
前側ヒートインシュレータ７１には、前側ヒートインシュレータ７１の本体部７１ａの前端からダッシュパネル２１の下部に対応するように前上がりに傾斜して立ち上がる立ち上がり部７１ｃが設けられている。
図２に示すように、カバー部材６０の上カバー６１の後部６１ｂと、前側ヒートインシュレータ７１の立ち上がり部７１ｃとは、側面視において上下方向にオーバーラップするように配置されているとともに、立ち上がり部７１ｃの前端部７１ｄは、上カバー６１の後端部６１ｃよりも上方に位置するように配置されている。
本実施形態は、上記のように構成されており、図２を用いてその作用を説明する。
まず、車両走行時に車両正面のラジエータグリルからエンジンルーム内に流入する空気Ｗ１は、バンパ後方に配置される冷却装置（コンデンサ、ラジエータ等）を通過して車体後方へ流動する。そして、この空気Ｗ１は、エンジン４の後壁面側のカバー部材６０の上面に沿って流れる空気Ｗ１１と、カバー部材６０の上カバー６１のスリット部６１ａからカバー部材６０の内部へ侵入する空気Ｗ１２とに分岐する。
カバー部材６０の上面に沿って流れた空気Ｗ１１は、カバー部材６０内部の排気マニホールド５１および直結触媒５２に直接触れることがないため、比較的低温のままエンジンルーム１の後方のトンネル部２５側へ流動し、ヒートインシュレータ７０の内部およびヒートインシュレータ７０とトンネル部２５との間の隙間Ｓに侵入する。
一方、スリット部６１ａからカバー部材６０内部へ侵入した空気Ｗ１２は、排気マニホールド５１および直結触媒５２に沿って流れて、直結触媒５２を冷却することによって高温となって、エンジンルーム１の後方のトンネル部２５側へ導入される。
具体的には、直結触媒５２に沿って流れる高温の空気Ｗ１２は、上カバー６１の後部６１ｂと、下カバー６２の後部６２ａとの合わせ部ａを通って下方に向かって放出される空気Ｗ１３と、下カバー６２の開口部６２ｂから放出される空気Ｗ１４とが、前側ヒートインシュレータ７１の内部に流入する。
このとき、前側ヒートインシュレータ７１の立ち上がり部７１ｃの前端部７１ｄは、上カバー６１の後端部６１ｃよりも上方に配置されているので、直結触媒５２に沿って流れる高温の空気Ｗ１２が、仮想線Ｗ１５で示すように、上カバー６１の後端部６１ｃから上方へ回り込みながら、ヒートインシュレータ７０とトンネル部２５との間の隙間Ｓに導入されることが抑制されている。
その結果、直結触媒５２に沿って流れる高温の空気Ｗ１２によって、トンネル部２５の温度上昇が抑制されるので、トンネル部２５の車室内側の面に配置されるエアバッグコントロールユニット８への熱害を抑制することができる。
なお、カバー部材６０の上面に沿って流れた比較的低温の空気Ｗ１１が、ヒートインシュレータ７０とトンネル部２５との間の隙間Ｓに導入されるので、前述の高温となった空気Ｗ１３、１４が、隙間Ｓに流入されることをより効果的に抑制することができる。
ところで、この実施形態においては、図３に示すように、前側ヒートインシュレータ７１には、本体部７１ａの前端から前方に延びるとともに下方に凹むケーブル配索凹部７１ｅが設けられ、ケーブル配索凹部７１ｅには、チェンジケーブル９が挿通されている。また、ケーブル配索凹部７１ｅは、ケーブル配索凹部７１ｅの前端部７１ｆが、立ち上がり部７１ｃの前端部７１ｄよりも下方に配置されている。
図４および図５に示すように、下カバー６２の開口部６２ｂと、ケーブル配索凹部７１ｅの前端部７１ｆとは、車体幅方向にオフセットした位置に配置されている。
したがって、この実施形態によれば、前述のように、車両前方からエンジンルーム１内に流入する空気Ｗ１は、エンジン４の後壁面側のカバー部材６０の上面に沿って流れる空気Ｗ１１と、カバー部材６０の上カバー６１のスリット部６１ａからカバー部材６０の内部へ侵入する空気Ｗ１２とに分岐する。
カバー部材６０の上面に沿って流れた空気Ｗ１１は、カバー部材６０内部の排気マニホールド５１および直結触媒５２に直接触れることが無いため、比較的低温のままエンジンルーム１の後方のトンネル部２５側へ流動し、ヒートインシュレータ７０の内部およびヒートインシュレータ７０とトンネル部２５との間の隙間Ｓに侵入する。
一方、スリット部６１ａからカバー部材６０内部へ侵入した空気Ｗ１２は、排気マニホールド５１および直結触媒５２に沿って流れて、直結触媒５２を冷却することによって高温となって、エンジンルーム１の後方のトンネル部２５側へ導入される。
具体的には、直結触媒５２に沿って流れる高温の空気Ｗ１２は、上カバー６１の後部６１ｂと、下カバー６２の後部６２ａとの合わせ部ａ’から放出される空気Ｗ１３と、下カバー６２の開口部６２ｂから放出される空気Ｗ１４とが、前側ヒートインシュレータ７１の内部に流入する。なお、合わせ部ａ’から放出される空気Ｗ１３は、上カバー６１の後部６１ｂに沿って、前側ヒートインシュレータ７１の下方へ放出される。
このとき、ヒートインシュレータ７０のケーブル配索凹部７１ｅの前端部７１ｆと、下カバー６２の開口部６２ｂとが、車体幅方向にオフセットして配置されているので、カバー部材６０内の直結触媒５２に沿って流れるとともに開口部６２ｂから流出される高温の空気Ｗ１４が、ケーブル配索凹部７１ｅから、トンネル部２５とヒートインシュレータ７０の間の隙間Ｓ内に流入することが抑制される。
その結果、直結触媒５２に沿って流れる高温の空気Ｗ１２によって、トンネル部２５の温度上昇が抑制されるので、トンネル部２５の車室内側の面に配置されるエアバッグコントロールユニット８への熱害を抑制することができる。
なお、カバー部材６０の上面に沿って流れた比較的低温の空気Ｗ１１は、カバー部材６０の内部に流入する高温の空気Ｗ１２よりも流速が速く、高温の空気Ｗ１２に比してヒートインシュレータ７０とトンネル部２５との間の隙間Ｓに積極的に導入される。これにより、前述の高温となった空気Ｗ１３、１４が、隙間Ｓに流入されることをより効果的に抑制することができる。
また、ヒートインシュレータ７０のケーブル配索凹部７１ｅと、下カバー６２の開口部６２ｂとが車体幅方向にオフセットしているので、ケーブル配索凹部７１ｅに挿通されているチェンジケーブル９と、開口部６２ｂに挿通されている前部排気管５３およびフレキシブルチューブ５４とを離間させた状態で配置することができる。その結果、チェンジケーブル９に対する、前部排気管５３およびフレキシブルチューブ５４からの熱害を抑制することができる。
また、この実施形態においては、図６に示すように、前側ヒートインシュレータ７１の本体部７１ａには、前述の排気管５５を支持する支持部材５８に対応した位置に開口部７１ｇが設けられている。支持部材５８は、前側ヒートインシュレータ７１の開口部７１ｇを通り抜けて、排気管本体部５５をトンネル部２５に弾性的に支持している。
ところで、図３に示すように、前側ヒートインシュレータ７１の本体部７１ａの前端部には、前側ヒートインシュレータ７１の本体部７１ａの形状に沿って外側へ膨らむようにビード部７１ｈが設けられ、開口部７１ｇには、開口部７１ｇを取り囲むとともに外側へ凸設された凸部７１ｉが設けられている。
前側ヒートインシュレータ７１のビード部７１ｈは、図７に示すように、車体前後方向において、前述のトンネルレインフォースメント２７と対応する位置に設けられている。これにより、トンネルレインフォースメント２７の下端部２７ａと、ビード部７１ｈとの隙間Ｓ１は、トンネル部２５と前側ヒートインシュレータ７１の中間部との間の隙間Ｓよりも狭く設けられる、第１の隙詰め部ｂ１が形成される。
なお、本実施形態におけるトンネルレインフォースメント２７の高さは、仮想線で示す通常の高さに比して高くなるように形成されている。これにより、トンネルレインフォースメント２７の下端部２７ａと、ビード部７１ｈとの隙間Ｓ１は、ビード部７１ｈと、通常のトンネルレインフォースメントの下端部２７ａ’との間の隙間Ｓ１’よりもさらに狭く設けられている。
前側ヒートインシュレータ７１の凸部７１ｉは、図６に示すように、トンネル部２５の天井部２５ａおよび側面部２５ｂに近づくように凸設されている。これにより、トンネル部２５の天井部２５ａおよび側面部２５ｂと、凸部７１ｉとの隙間Ｓ２は、トンネル部２５と前側ヒートインシュレータ７１の中間部との間の隙間Ｓよりも狭く設けられる、第２の隙詰め部ｂ２が形成される。
一方、図１に示すように、後側ヒートインシュレータ７２の先端部は、前側ヒートインシュレータ７１の後端部に上から重なるように接続されている。そして両者の重ね部において、後ろ側ヒートインシュレータ７２の外側の面には、例えば肉盛りが施されて、後側ヒートインシュレータ７２の他の部位よりも肉厚となる肉厚部７２ａが設けられている。
これにより、肉厚部７２ａと、トンネル部２５との間の隙間Ｓ３は、トンネル部２５と前側ヒートインシュレータ７１の中間部との間の隙間Ｓよりも狭く設けられる、第３の隙詰め部ｂ３が形成される。
そして、第１、第２および第３の隙詰め部ｂ１、ｂ２、ｂ３によって、トンネル部２５とヒートインシュレータ７０との間には、閉じられた空間が形成される。
したがって、例えば、車両停車時において、前記車両の排気管５０、排気マニホールド５１、直結触媒５２、フロア触媒５６等から放出されて、車両の上方へ流動する熱気が、トンネル部２５とヒートインシュレータ７０との間の隙間Ｓに流入することを抑制することができる。
その結果、前述の熱気の流入を抑制することで、トンネル部２５の温度上昇が抑制され、トンネル部２５に配置されたエアバッグコントロールユニット８への熱害が防止される。また、隙詰め部ｂ１、ｂ２、ｂ３の間の閉じられた空間においては、空気の流動自体が抑制されるので、トンネル部２５および車室内２への熱の伝達をより効果的に抑制することができる。
特に、第１の隙詰め部ｂ１は、前側ヒートインシュレータ７１の本体部７１ａの前端部に設けられているので、車体前方に配置される排気マニホールド５１、直結触媒５２、前部排気管５３から放出され熱気が、トンネル部２５とヒートインシュレータ７０との間の隙間Ｓに侵入することが抑制される。
また特に、第２の隙詰め部ｂ２は、前側ヒートインシュレータ７１の開口部７１ｇを囲うように設けられているので、前側ヒートインシュレータ７１の下方に配置される排気管本体部５５、フロア触媒５６等から放出される熱気が、前側ヒートインシュレータ７１の開口部７１ｇから、トンネル部２５とヒートインシュレータ７０との間の隙間Ｓに侵入することが抑制される。
その結果、前述の熱気の流入を抑制することで、トンネル部２５の温度上昇がより効果的に抑制され、トンネル部２５に配置されたエアバッグコントロールユニット８等の熱害対策部品への熱害を抑制することができる。
また、第１の隙詰め部ｂ１は、前側ヒートインシュレータ７１のビード部７１ｈと、トンネルレインフォースメント２７を利用したものなので、トンネル部２５とヒートインシュレータ７０の隙間を詰めるための別部品を追加することなく隙詰め部を設けることができる。
第２の隙詰め部ｂ２は、前側ヒートインシュレータ７１の開口部７１ｇ周辺のみを凸設させることで、トンネル部との隙間を詰めているので、ヒートインシュレータ７０の重量の増加を抑えつつ隙詰め部を設けることができる。
第３の隙詰め部ｂ３は、後側ヒートインシュレータ７２の前側ヒートインシュレータ７１との重ね部のみを肉厚部７２ａとすることで、トンネル部２５との隙間を詰めている。したがって、ヒートインシュレータ７０の重量の増加を抑えつつ隙詰め部を設けることができる。
なお、第３の隙詰め部ｂ３は、肉厚部７２ａに代えて、後側ヒートインシュレータ７２にビード部を設けてもよい。具体的には、図８に示すように、後側ヒートインシュレータ１７２における前側ヒートインシュレータ７１との重ね部において、外側ヒートインシュレータ１７２の形状に沿って外側へ膨らむようにビード部１７２ａを設けてもよい。
これにより、トンネル部２５と、後側ヒートインシュレータ７２との隙間を詰めることができ、上述の効果が得られる。さらに、肉厚部７２ａを設ける場合よりもさらに重量の増加を抑えることができる。
以上のように、本発明によれば、トンネル部の内面に沿って配設されたヒートインシュレータを備えた車両の車体の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
２５ トンネル部（トンネル）
５０ 排気管
５２ 直結触媒（触媒）
６０ カバー部材
６１ｂ 上カバーの後部（カバー部材の後部）
６１ｃ 上カバーの後端部（カバー部材の後端部）
６２ｂ 下カバーの開口部（カバー部材の開口部）
７０ ヒートインシュレータ
７１ｃ ヒートインシュレータの立ち上がり部（ヒートインシュレータの前部）
７１ｄ 立ち上がり部の前端部（ヒートインシュレータの前端部）
７１ｅ ケーブル配索凹部
Ｓ 隙間

Claims (6)

  1. 排気管の前部に配置された触媒と、
    該触媒の後方において、車体前後方向に延びるトンネル内に、その内部に沿って排気管を上方から覆うヒートインシュレータが備えられ、
    該ヒートインシュレータは、前記トンネルと上下方向に所定の隙間を設けて配置された車両の車体下部構造であって、
    前記触媒を上方から覆う上カバーを有するカバー部材であって、車体前方側から前記上カバーの上方に流れ込んだ空気を、該上カバーの上面に沿って前記トンネルに向かって車体後方側へ流れる空気と、前記カバー部材の内部に侵入して前記上カバーの下側から前記トンネルに向かって車体後方側へ流れる空気とに分岐させるカバー部材を備え、
    前記ヒートインシュレータは、前記上カバーの車体後方側に間隔をあけて配置され、
    前記ヒートインシュレータの前部と前記上カバーの後部とは、上下方向にオーバーラップして配置され、
    前記ヒートインシュレータの前端部は、前記上カバーの後端部よりも上方に配置されていることを特徴とする車体下部構造。
  2. 前記カバー部材の後部には、排気管を挿通するための開口部が設けられ、
    前記ヒートインシュレータの前部には、正面視で下方に凹むケーブル配索凹部が設けられ、
    前記カバー部材の開口部と、前記ケーブル配索凹部の前端部とは、車体幅方向にオフセットして配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
  3. 前記隙間は、前記ヒートインシュレータの前部において、トンネルとの隙間の寸法が狭くされていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体下部構造。
  4. 前記上カバーには、該上カバーの上方から前記カバー部材の内部への空気導入用のスリット部が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体下部構造。
  5. 前記上カバーの後端部に、屈曲部を介して下方へ延びる下方延長部が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車体下部構造。
  6. 前記カバー部材は、前記触媒の下側を覆う下カバーを更に備え、
    前記下カバーの後端部に、前記下方延長部の車体前方側に対向配置された対向壁部が設けられ、
    前記下方延長部の下端部は、車体上下方向において前記対向壁部の上端部よりも下側に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の車体下部構造。
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