JP6304290B2 - 多気筒エンジンの排気インシュレータ構造 - Google Patents

多気筒エンジンの排気インシュレータ構造 Download PDF

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Description

本発明は、多気筒エンジンの排気インシュレータ構造に関する。
従来より、排気マニホールド全体を覆い、排気温度の低下を抑制するためのヒートインシュレータに、車両走行風を取り入れるための開口部を設けた排気インシュレータ構造が知られている。特許文献1には、排気マニホールドから間隔を隔てて排気マニホールドの表面側及び排気マニホールドの両側面側の一部を覆う表側ヒートインシュレータと、排気マニホールドから間隔を隔てて排気マニホールドの裏面側及び排気マニホールドの両側面側の残部を覆う裏側ヒートインシュレータと、を備え、上記表側ヒートインシュレータに第1の流通風取入口(開口部)を形成するとともに、上記裏側ヒートインシュレータに流通風排出口を形成し、さらに上記裏側ヒートインシュレータにおける排気マニホールドの両側面を覆う部分に、流通風の流れ方向上流に向けて開口する第2の流通風取入口(開口部)をそれぞれ形成した排気インシュレータ構造が開示されている。
特開平8―93470号公報
ところで、複数の気筒を備える多気筒エンジンでは、燃費の向上を図るために、高速走行時等に、全気筒を作動させる全筒運転と、一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転と、を繰り返し実行することがある。
一般に、このような多気筒エンジンでは、減筒運転時に休止する気筒である休止気筒と減筒運転時にも作動する気筒である作動気筒とが予め設定されており、上記作動気筒はエンジンが作動している間は常時作動することになる。そのため、上記多気筒エンジンにおける上記作動気筒は上記休止気筒よりも熱的な負荷が高くなり、排気マニホールドにおける上記作動気筒に連通する管部は、高温になりやすい。特に、排気マニホールド全体を覆うヒートインシュレータが設けられている場合、該ヒートインシュレータ内は温度が高くなる結果、上記作動気筒に連通する管部からの放熱が抑えられるため、該管部の温度が高くなりすぎてしまう。このように、上記作動気筒に連通する管部の温度が高くなりすぎると、上記作動気筒から排出される排気ガスの温度を、排気マニホールド内で十分に冷却することができず、排気浄化装置の許容温度を超える温度の排気ガスが排気浄化装置に導入されて、排気浄化装置における排気浄化性能の低下の原因となることがある。
このような高温の排気ガスによる排気浄化装置の故障を防止するために、排気ガス中に未燃燃料を混入させて、該未燃燃料を上記排気浄化装置の熱で気化させて、その気化熱によって排気浄化装置を冷却する方法がある。しかしながら、この方法では、排気ガスに混入させる未燃燃料の分だけ燃費が悪化してしまう。
そこで、特許文献1に記載の排気インシュレータ構造のように、ヒートインシュレータに開口部を設けて、該開口部によって空気を流通させて、上記作動気筒に連通する管を冷却することが考えられる。
しかしながら、特許文献1に記載の排気インシュレータ構造のように、ヒートインシュレータにおける排気マニホールドの表面側のみでなく、ヒートインシュレータにおける排気マニホールドの両側面側にも車両走行風を取り入れるための開口部が設けられていると、上記休止気筒に連通する管部にも車両走行風が当たりやすくなり、上記休止気筒に連通する管部まで冷却してしまう。上記休止気筒に連通する管部まで冷却されてしまうと、減筒運転から全筒運転へ運転が切り換えられた直後には、上記休止気筒に連通する管部からの排気ガスの熱が排気浄化装置に適切に伝えられず、排気浄化装置内の触媒の温度が上がりにくくなって、排気浄化装置による排気浄化性能が悪化してしまうおそれがある。
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、排気マニホールド全体の温度低下を抑制するとともに、高速走行時の排気マニホールドの一部の過剰な発熱を抑制することにある。
上記課題を解決するための、本発明は、複数の気筒を列状に有する多気筒エンジンの各気筒からそれぞれ排出される排気ガスを集合させる排気マニホールドと、該排気マニホールドにおける排気下流側の端部に接続されかつ上記排気ガスを浄化する排気浄化装置とを、上記排気マニホールド及び上記排気浄化装置から間隔を隔てて覆うヒートインシュレータを備えた、多気筒エンジンの排気インシュレータ構造を対象として、上記エンジンは、該複数の気筒の全てを作動させる全筒運転と、該複数の気筒のうちの一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転とを切り換え可能に構成され、上記排気マニホールドは、上記減筒運転時に休止させる気筒である休止気筒に連通する休止気筒側排気分岐管部と、上記減筒運転時にも作動させる気筒である作動気筒に連通する作動気筒側排気分岐管部と、を含み、上記ヒートインシュレータにおける上記作動気筒側排気分岐管部と対向する部分には、該ヒートインシュレータ内に車両走行風を取り入れるための開口部が設けられている、構成とした。
この構成によると、上記ヒートインシュレータは、上記作動気筒側排気分岐管部と対向する位置に、車両走行風を上記ヒートインシュレータ内に取り入れるための開口部を有するため、上記作動気筒側排気分岐管部を重点的に冷却する一方、上記休止気筒側排気分岐管部の温度を下げないようにすることができ、この結果、排気マニホールド全体の温度低下を抑制するとともに、高速走行時の排気マニホールドの一部の過剰な発熱を抑制することができる。
具体的には、排気マニホールド及び排気浄化装置が上記ヒートインシュレータによって覆われているため、上記ヒートインシュレータが設けられていない場合と比較すると、排気マニホールドの温度が高温状態に保たれ易くなる。また、上記ヒートインシュレータは、上記作動気筒側排気分岐管部と対向する位置に、上記開口部を形成しているため、車両の高速走行時には、車両走行風が上記開口部から上記ヒートインシュレータ内に流入して、上記作動気筒側排気分岐管部に直接当たる。すなわち、車両走行風によって上記作動気筒側排気分岐管部を冷却することができ、上記作動気筒側排気分岐管部の過剰な発熱を防止することができる。この結果、排気マニホールド全体の温度低下を抑制するとともに、高速走行時の排気マニホールドの一部の過剰な発熱を抑制することができる。
また、車両の高速走行時に、上記作動気筒側排気分岐管部を車両走行風によって適切に冷却することができるため、上記排気浄化装置の冷却のための未燃燃料の使用を抑えることができ、燃費の向上を図ることもできる。
上記多気筒エンジンの排気インシュレータ構造の一実施形態において、上記エンジンは、車両前部のエンジンルームに気筒列方向が車幅方向を向くように横置きに配置されかつ上記エンジンの車両後側の側面に上記排気マニホールドが連結された多気筒エンジンであり、上記休止気筒側及び作動気筒側排気分岐管部における排気上流側の部分は、上記エンジンの車両後側の側面から車両後側へ延びるように配設されており、上記ヒートインシュレータは、上記排気マニホールド及び上記排気浄化装置を上側から覆う上側カバーと、上記排気マニホールド及び上記排気浄化装置を下側から覆う下側カバーと、を有していて、上記上側カバーの上面部における上記作動気筒側排気分岐管部と対向する部分に、上記開口部が設けられている、ことが望ましい。
すなわち、上記多気筒エンジンが車両前部のエンジンルームに配置されており、上記開口部が上記上側カバー部の上面部における上記作動気筒側排気分岐管部と対向する部分に設けられているため、上記開口部は車両のボンネットと対向することになる。一般に、ボンネットにはエンジン音を遮蔽するための防音部材が設けられているため、上記開口部からエンジン音が漏れ出たとしても、上記防音部材によって音が吸収される。つまり、上記開口部が上記上側カバー部に設けられることによって、遮音性が向上し、車室内及び車室外にエンジン音が伝達させにくくすることができる。
上記エンジンが車両前部のエンジンルームに気筒列方向が車幅方向を向くように横置きに配置されかつ上記エンジンの車両後側の側面に上記排気マニホールドが連結された多気筒エンジンであり、上記開口部が上記上側カバーの上面部における上記作動気筒側排気分岐管部と対向する位置に設けられている、多気筒エンジンの排気インシュレータ構造において、上記エンジンは直列4気筒エンジンであり、上記エンジンの気筒列方向の一方の端の気筒から順に、1番気筒、2番気筒、3番気筒及び4番気筒として、1番気筒及び4番気筒が、上記休止気筒とされ、2番気筒及び3番気筒が、上記作動気筒とされており、上記休止気筒側排気分岐管部は、各休止気筒のそれぞれに連通する2つの休止気筒側独立排気管部及び2つの休止気筒側独立排気管部同士を集合させてなる休止気筒側中間集合管部により構成され、上記作動気筒側排気分岐管部は、各作動気筒のそれぞれに連通する2つの作動気筒側独立排気管部及び2つの作動気筒側独立排気管部同士を集合させてなる作動気筒側中間集合管部により構成され、上記排気マニホールドは、上記休止気筒側中間集合管部及び上記作動気筒側中間集合管部を集合させてなる最終集合管部をさらに含み、上記排気浄化装置は、上記最終集合管部の排気下流側の端部に接続されており、上記作動気筒側独立排気管部は、上記休止気筒側独立排気管部の上側のスペースを通るように配設されている、ことが望ましい。
この構成によると、上記作動気筒側独立排気管部は、上記休止気筒側独立排気管部の上側のスペースを通るように配設されているため、上記作動気筒側独立排気管部及び上記作動気筒側中間集合管部における排気上流側は、上記休止気筒側独立排気管部よりも上方に位置するようになる。これにより、上記開口部から上記ヒートインシュレータ内に流入する車両走行風を上記作動気筒側排気分岐管部により当てやすくなり、上記作動気筒側排気分岐管部をより効率的に冷却することができる。
また、直列4気筒エンジンにおける2番気筒及び3番気筒が作動気筒とされていることから、2番気筒と連通する作動気筒側独立排気管部と3番気筒と連通する作動気筒側独立排気管部とは互いに隣接するようになる。これにより、2つの作動気筒側独立排気管部が離れている場合と比較して、上記開口部を設ける範囲を狭くすることができる。この結果、上記ヒートインシュレータ内に導入する車両走行風を最小限に抑えることができ、該車両走行風による上記休止気筒側独立排気管部や排気浄化装置の温度低下をより確実に抑えることができる。
上記休止気筒側排気分岐管部が上記休止気筒にそれぞれ連通する休止気筒側独立排気管部を含み、上記作動気筒側排気分岐管部が上記作動気筒にそれぞれ連通する作動気筒側独立排気管部を含む多気筒エンジンの排気インシュレータ構造において、上記作動気筒側独立排気管部の長さは、上記休止気筒側独立排気管部の長さと比べて短い、ことが望ましい。
すなわち、上記作動気筒側独立排気管部の長さが上記休止気筒側独立排気管部の長さよりも短いことにより、上記排気浄化装置の許容温度を超えない程度の温度の排気ガスを排出する、高速運転時において、上記減筒運転を実行する際に、上記作動気筒からの排気ガスの熱を適切に上記排気浄化装置の触媒に伝えることができ、該触媒の温度低下を抑制することができる。
上記排気マニホールドが、上記作動気筒側独立排気管部が上記休止気筒側独立排気管部の上側のスペースを通りかつ上記休止気筒側中間集合管部及び上記作動気筒側中間集合管部を集合させてなる上記最終集合管部を含む多気筒エンジンの排気インシュレータ構造において、上記排気浄化装置は、上記休止気筒側独立排気管部よりも下側に位置している、ことが望ましい。
すなわち、上記作動気筒側独立排気管部は、上記減筒運転時にも高温の排気ガスが導入されるため、上記減筒運転時には上記休止気筒側独立排気管部よりも温度が高くになる。また、上記排気浄化装置は、上記減筒運転時にも上記作動気筒側排気分岐管部を流通した排気ガスが送られ、該排気ガスと触媒との反応熱によって温められるため、上記減筒運転時には上記休止気筒側独立排気管部よりも温度が高くなる。よって、上記排気浄化装置が上記休止気筒側独立排気管部よりも下側に位置していれば、上記休止気筒側独立排気管部は上記排気浄化装置と上記作動気筒側独立排気管部との間に位置することになり、上記休止気筒側独立排気管部は、上記排気浄化装置と上記作動気筒側独立排気管部とに上下方向の両側から温められる。これにより、上記減筒運転時における、上記休止気筒側独立排気管部の温度低下をより効果的に抑制することができる。また、減筒運転から全筒運転に切り換わった直後でも、上記休止気筒からの排気ガスの熱を上記排気浄化装置に良好に伝えることができるようになる。
以上説明したように、エンジンは、4気筒以上の複数の気筒全てを作動させる全筒運転と、該複数の気筒のうちの一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転とを切り換え可能に構成され、排気マニホールドは、減筒運転時に休止させる気筒である休止気筒に連通する休止気筒側排気分岐管部と、減筒運転時にも作動させる気筒である作動気筒に連通する作動気筒側排気分岐管部と、を含み、ヒートインシュレータにおける作動気筒側排気分岐管部と対向する部分には、該ヒートインシュレータ内に車両走行風を取り入れるための開口部が設けられているため、作動気筒側排気分岐管部を重点的に冷却する一方、休止気筒側排気分岐管部の温度を下げないようにすることができ、この結果、排気マニホールド全体の温度低下を抑制するとともに、高速走行時の排気マニホールドの一部の過剰な発熱を抑制することができる。
本発明の実施形態に係る排気インシュレータ構造を有する多気筒エンジンの排気装置の車両への搭載状態を示す平面である。 上記排気装置及びパワープラントを車両左側から見た側面図である。 上記排気インシュレータ構造の排気上流側部位及び下流側排気管における最上流部の分割管を示す平面図において、ヒートインシュレータを外した状態を示す図である。 上記排気インシュレータ構造の排気上流側部位及び下流側排気管における最上流部の分割管を示す斜視図において、ヒートインシュレータを外した状態を示す図である。 図1におけるV-V線相当の断面図である。 上記排気インシュレータ構造のヒートインシュレータの上側カバーを示す平面図である。 上記排気インシュレータ構造のヒートインシュレータの下側カバーを示す底面図である。 上記排気インシュレータ構造のヒートインシュレータを車両左側から見た側面図である。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図1及び図2は、本発明の実施形態に係る排気インシュレータ構造が適用された、多気筒エンジン1(以下、エンジン1という)の排気装置50を示す。このエンジン1は、4つの気筒2を列状に有する直列4気筒エンジンであって、車両の前部のエンジンルームに気筒列方向が車幅方向(図1における左右方向)を向くように横置きに配置されている。すなわち、エンジン1は横置きエンジンである。このエンジン1は、上側に向かって車両後側に傾斜(スラント)して配置されている。以下、エンジン1及び排気装置50は、車両に搭載された状態にあるとして説明して説明する。
エンジン1の気筒列方向一側(本実施形態では、車両左側(図1の左側))には、変速機11が結合されており、これらエンジン1と変速機11とでパワープラント12を構成している。この変速機11は、図示を省略する入力軸及び出力軸が車幅方向に延びる横置きタイプのものであって、上記入力軸は、エンジン1の車幅方向に延びるクランクシャフトと連結され、上記出力軸は、変速機11の車両後側に配置された差動装置14と連結されている。また、図示は省略するが、この差動装置14からは、左右の前輪とそれぞれ連結される左右の前輪駆動軸が車幅方向の両側にそれぞれ延びている。上記車両は、左右の前輪がエンジン1により駆動されるフロントエンジンフロントドライブ式(FF式)の車両である。尚、上記車両は4輪駆動車であってもよい。
図2に示すように、エンジン1の上方には、上記エンジンルームを開閉するためのボンネット81が設けられている。図示は省略するが、このボンネット81の前端部には、該ボンネット81の閉状態を保持するためのストライカが設けられている。また、図示は省略するが、このボンネット81には、エンジン1の作動状態においてエンジン音を遮断する防音部材が配設されており、エンジン1の作動に伴う空気の振動等は、ボンネット81によって遮断されて、車外に伝達されにくくなっている。
エンジン1の車両前側には、該エンジン1の各気筒2内に吸気を導入するための吸気マニホールド4が配設されている。この吸気マニホールド4は、エンジン1の4つの気筒2にそれぞれ対応する4つの吸気分岐管部4a〜4dを有し、これら吸気分岐管部4a〜4dが、気筒列方向(車幅方向)に延びるサージタンク5を取り囲むように湾曲形成されている。各気筒2に対応する吸気分岐管部4a〜4dは、エンジン1の車両前側の側面に開口する、各気筒2の吸気ポート(図示せず)の開口にそれぞれ接続されることで、各気筒2とそれぞれ連通する。
一方、エンジン1の車両後側には、図3及び図4に示すように、エンジン1の各気筒2内の排気ガスを排出するための上記排気装置50が配設されている。この排気装置50は、排気マニホールド31、エンジン1の排気浄化装置としての直キャタリスト40及び下流側排気管51で構成され、排気上流側から、この順に並んでいる。また、上記排気装置50は、図5〜図8に示すように、ヒートインシュレータ27によって周囲を覆われた状態で、上記エンジンルーム内に収容されている。以下、排気装置50及び該排気装置50のインシュレータ構造について詳細に説明する。
先ず、図3及び図4を参照しながら、上記排気装置50について説明する。排気装置50の排気マニホールド31は、エンジン1の4つの気筒2にそれぞれ連通する4つの独立排気管部32と、該4つの独立排気管部32の2つずつを互いに集合させてなる2つの中間集合管部33と、該2つの中間集合管部33同士を集合させてなる単一の最終集合管部34とを含む。この最終集合管部34の排気下流側の端部に、直キャタリスト40が接続されている。
以下、4つの気筒2を、変速機11とは反対側(エンジン1についての前側(車両右側))から変速機11側(エンジン1についての後側(車両左側))へ向かって順に、1番気筒2a、2番気筒2b、3番気筒2c及び4番気筒2dという(これらを区別しない場合には、単に気筒2という場合もある)。また、1番気筒2a〜4番気筒2dにそれぞれ連通する独立排気管部32を、それぞれ第1〜第4独立排気管部32a〜32dという(これらを区別しない場合には、単に独立排気管部32という場合もある)。
第1〜第4独立排気管部32a〜32dの排気上流側の端部には、該第1〜第4独立排気管部32a〜32dをエンジン1の車両後側の側面に取り付けるための、全独立排気管部32a〜32dに共通の車幅方向に延びる1つのフランジ部36が設けられており、このフランジ部36をエンジン1の車両後側の側面に取り付けることで、第1〜第4独立排気管部32a〜32dが、1番気筒2a〜4番気筒2dとそれぞれ連通する。すなわち、第1〜第4独立排気管部32a〜32dは、エンジン1の車両後側の側面に開口する、各気筒2の排気ポート(図示せず)の開口にそれぞれ接続されることで、各気筒2とそれぞれ連通する。
フランジ部36は、ボルト等の締結部材によりエンジン1の車両後側の側面に締結される複数(本実施形態では、5つ)の締結部37を有している。これら締結部37は、ボルト等の締結部材が挿通される締結部材挿通孔で構成されている。以下、これら5つの締結部37を、車両右側から順に、第1〜第5締結部37a〜37eという(これらを区別しない場合には、単に締結部37という場合もある)。
第1締結部37aは、フランジ部36において1番気筒2aの車幅方向外側(車両右側)に対応する位置に位置し、第2締結部37bは、フランジ部36において1番気筒2aと2番気筒2bとの間に対応する位置に位置し、第3締結部37cは、フランジ部36において2番気筒2bと3番気筒2cとの間に対応する位置に位置し、第4締結部37dは、フランジ部36において3番気筒2cと4番気筒2dとの間に対応する位置に位置し、 第5締結部37eは、フランジ部36において4番気筒2dの車幅方向外側(車両左側)に対応する位置に位置する。これら第1〜第5締結部37a〜37eは、車幅方向(気筒列方向)に延びる締結部列が高さ方向に間隔をあけて2つ並ぶように配列されており、第2及び第4締結部37b,37dが含まれる上側の締結部列は、フランジ部36の上端近傍の第1の高さ位置に位置し、第1、第3及び第5締結部37a,37c,37eが含まれる下側の締結部列は、フランジ部36の下端近傍の第2の高さ位置に位置する。そして、第1〜第5締結部37a〜37eは、上側の締結部列の締結部37が、下側の締結部列の相隣る締結部37間に対応する部分に存するように千鳥状に配置されている。
上記中間集合管部33は、全気筒2を排気行程(燃焼行程)が互いに連続しない2つの気筒2からなる2組の気筒群に分けかつ該各組の気筒群毎に当該気筒群の2つの気筒2に連通する独立排気管部32同士を集合させてなるものである。本実施形態では、排気行程が、1番気筒2a、3番気筒2c、4番気筒2d及び2番気筒2bの順に行われるので、1番気筒2a及び4番気筒2dからなる気筒群と、2番気筒2b及び3番気筒2cからなる気筒群とに分けられており、1番気筒2a及び4番気筒2dにそれぞれ連通する第1及び第4独立排気管部32a,32d同士を集合させてなる中間集合管部33と、2番気筒2b及び3番気筒2cにそれぞれ連通する第2及び第3独立排気管部32b,32c同士を集合させてなる中間集合管部33とが設けられることになる。以下、第1及び第4独立排気管部32a,32d同士を集合させてなる中間集合管部33を、第1中間集合管部33aといい、第2及び第3独立排気管部32b,32c同士を集合させてなる中間集合管部33を、第2中間集合管部33bという(これらを区別しない場合には、単に中間集合管部33という場合もある)。
第1〜第4独立排気管部32a〜32dは、エンジン1の車両後側の側面(厳密には、フランジ部36)から基本的に車両後側へ延びている。具体的には、第1独立排気管部32aは、平面視で、上記側面から車両後側へ延びた後、車両後側へ向かって車両左側へ斜めに延び、第4独立排気管部32dは、平面視で、上記側面から車両後側へ延びた後、車両後側へ向かって車両右側へ斜めに延びており、車幅方向において第3締結部37cと略同じ位置で、第1独立排気管部32aと第4独立排気管部32dとが集合して第1中間集合管部32aとなる。また、第2及び第3独立排気管部32b,32cは、平面視で、エンジン1の車両後側の側面から車両後側へ延びた後、車両後側へ向かって車幅方向の互いに近付く側に傾斜して、車幅方向において第3締結部37cと略同じ位置で集合して第2中間集合管部33bとなる。
図3及び図4に示すように、第2及び第3独立排気管部32b,32cは、略水平に車両後側に延びて集合する。一方、第1及び第4独立排気管部32a,32dは、第2及び第3独立排気管部32b,32cよりも下側のスペースを通るように配設されている。すなわち、第1及び第4独立排気管部32a,32dは、車両後側に向かって下側に傾斜している。特に第1独立排気管部32aは、その上流側部分が急激に下側に下降しており、これにより、特に図4に示すように、第1独立排気管部32aと第2独立排気管部32bとの間に大きな上下スペースが形成されるようにして、第3締結部37cへの締結工具のアクセスを容易にしている。第4独立排気管部32dは、第2及び第3独立排気管部32b,32cと略同じ高さ位置に位置する第2中間集合管部33bの下側を通って第1独立排気管部32aと集合する。こうして第1及び第4独立排気管部32a,32dの集合部(第1中間集合管部33aの排気上流側の端部)は、第2及び第3独立排気管部32b,32cの集合部(第2中間集合管部33bの排気上流側の端部)よりも下側の高さ位置に位置することになる。
図3及び図4に示すように、第2及び第3独立排気管部32b,32cの長さは、第1及び第4独立排気管部32a,32dの長さよりも短くなっている。これにより、第2及び第3独立排気管部32b,32cの集合部は、第1及び第4独立排気管部32a,32dの集合部よりも車両前側に位置している。
第1及び第2中間集合管部33a,33bは、平面視で第1及び第2中間集合管部33a,33bの排気下流側が車幅方向一側(本実施形態では、車両左側、つまり車幅方向の変速機11側)へ向かうように湾曲して、互いに集合することで最終集合管部34となる、すなわち、第1中間集合管部33aは、その排気上流側の端部から車両左側に湾曲して車両左側に延び、第2中間集合管部33bは、その排気上流側の端部から第1中間集合管部33aの上側を通りながら後側に向かって下側に傾斜した後に車両左側に湾曲して車両左側に延びる。そして、第1及び第2中間集合管部33a,33b同士が、車幅方向において4番気筒2dと略同じ位置で集合して最終集合管部34となる。
最終集合管部34は、平面視で最終集合管部34の排気下流側が車両前側へ向かうように湾曲して、直キャタリスト40に接続される。この最終集合管部34の排気下流側の部分は、車両前側に向かって車両右側へ湾曲しており、最終集合管部34は、その中間部が両端部に対して直キャタリスト40とは反対側(車両左側)に凸となる湾曲形状をなしている。
直キャタリスト40は、平面視で、ケース41内のガス流路が略車幅方向にのびるように、エンジン1の車両後側に配置されている。これにより、ケース41は、エンジン1の車両後側の側面に略沿って延びている。尚、本実施形態では、厳密には、ケース41(ガス流路)は、車両左側に向かって車両後側に僅かに傾斜している。これは、ケース41における後述の上流側部材41bに対するガス進入角度を出来る限り90°に近付けるためである。また、図5に示すように、ケース41(ガス流路)は、車両右側(図5では、左側)に向かって下側に傾斜している。直キャタリスト40(ケース41)は、2つのブラケット40aを介して、不図視の固定部材に固定されている。
また、直キャタリスト40は、図5に示すように、略円筒形状のケース41内のガス流路に触媒42が配設されてなる。ケース41は、触媒42が配設された筒状(本実施形態では、円筒状)の触媒配設部41aと、この触媒配設部41aの排気上流側及び下流側の開口を覆う上流側部材41b及び下流側部材41cとを有している。上記触媒42は、三元触媒であって、特にエンジン1の冷間時にHC及びCOの浄化を図るものであり、このために、直キャタリスト40を排気装置50の排気上流側部位48(図3参照)に設けている。
ケース41の上流側部材41bには、最終集合管部34が接続されて連通する連通孔41dが形成され、下流側部材41cには、最終集合管部34が接続されて点通する連通孔41eが形成されている。
下流側排気管51は、直キャタリスト40におけるケース41の下流側部材41cに接続されている。この下流側排気管51は、直キャタリスト40との接続部(下流側排気管51の排気上流側の端部)から、不図示のダッシュパネルの下端部の車幅方向中央部に形成されたトンネル開口部へ向かうように配設されている。すなわち、平面視で、下流側排気管51はその排気上流側端部から車両後側に向かって車両左側へ傾斜して延びた後、上記トンネル開口部の手前から車両後側へ延びて、その後に、フロアパネルに形成されたトンネル部内に入る。
下流側排気管51は、図4に示すように、その長さ方向に複数に分割されてなる複数の分割管52で構成されている。尚、図4では、エンジンルーム内に位置する最上流部の分割管52のみを示し、その他の分割管52の記載は省略している。
下流側排気管51における最上流部の分割管52には、フレキシブルジョイント53が配設されている。このフレキシブルジョイント53は、エンジン1の振動及びエンジン1の振動に伴う排気上流側部位48の振動を吸収して、該振動をフレキシブルジョイント53よりも排気下流側の部分へ伝達しないようにするものである。尚、フレキシブルジョイント53の数は1つに限らず、複数のフレキシブルジョイント53を下流側排気管51の長さ方向に互いに間隔を空けて直列に配設するようにしてもよい。
次に、図6〜図8を参照しながら、上記ヒートインシュレータ27の構成について説明する。ヒートインシュレータ27は、排気装置50の温度低下を抑制するためのものである。このヒートインシュレータ27を用いることによって、エンジン1の冷間時であっても、早期に排気マニホールド31を温めることができるため、直キャタリスト40の温度を触媒活性化温度にまで早期に上昇させることができる。また、直キャタリスト40の温度が触媒活性化温度に到達下後は直キャタリスト40の温度低下を防ぐことができるため、排気浄化性能の低下を抑制することができる。
ヒートインシュレータ27は、図2及び図8に示すように、排気装置50の上面側の部分及び両側面側の一部を覆う上側カバー27aと、排気装置50の下面側の部分及び両側面側の残部を覆う下側カバー27bとにより構成されている。
上側カバー27aは、外周面が排気マニホールド31の上面側の部分及び車幅方向の両側面側の部分に沿うような湾曲した形状をなしている。詳しくは、図6に示すように、平面視で、上側カバー27aにおける車両左側の側面部(図6では左側の側面部)は、第1独立排気管部32aの排気上流側の端部付近における車両左側の部分に沿って車両後側へ延びて、最終集合管部34の車両左側の部分に沿うように車両左側に膨出して湾曲した後、車両後側の端部に向かうにつれて車両右側に湾曲している。一方で、上側カバー27aにおける車両右側の側面部(図5では右側の側面部)は、第4独立排気管部32dにおける車両右側の部分に沿って車両後側へ向かって車両左側へ傾斜しながら延びた後、車両後側の端部に向かうにつれて車両左側に湾曲している。また、図8に示すように、上側カバー27aの上面部は、側面視で、フランジ部36から第2中間集合管部33bの排気上流側端部に対応する位置まで、第2及び第3独立排気管部32b,32cの上面側部分と、第2中間集合管部33bの排気上流側の端部近傍における上面側の部分とに沿うように、略水平に延びた水平面部27cを形成し、第2中間集合管部33bの排気上流側の端部近傍に対応する位置から車両後側、すなわち、上記水平面部27cの車両後側の端部から車両後側の面部は、第2中間集合管部33bの上面側の部分に沿うように、車両後側に向かうにつれて下側に傾斜するように湾曲している。
上側カバー27aの上面部における水平面部27cには車幅方向に平行に延びる細長矩形状の開口部28が車両前後方向に複数(本実施形態では4つ)形成されている。該開口部28は、上側カバー27aが排気装置50に取り付けられた状態で、第2及び第3独立排気管部32b,32c及び第2及び第3独立排気管部32b,32cの集合部と対向する位置に位置するようになっている。該開口部28は、車両走行中に車両走行風をヒートインシュレータ27内に取り入れるための開口であり、開口部28を通ってヒートインシュレータ27内に流入した上記車両走行風が、第2及び第3独立排気管部32b,32c、第2及び第3独立排気管部32b,32cの集合部及び該集合部の近傍に当たることで、第2及び第3独立排気管部32b,32c、上記集合部及び該集合部の近傍が冷却されるようになっている。また、上側カバー27aの上面部(すなわち、水平面部27c)に開口部28が形成されていることにより、開口部28からエンジン音が漏れ出たとしても、該エンジン音はボンネット81(図2参照)に設けられた防音部材によって吸収されるため、ヒートインシュレータ27に開口部28を形成したことによるエンジン音の音漏れを抑制することができる。
上側カバー27aは、図6に示すように複数箇所(図6では5箇所)をボルト62で締結されることによって、排気装置50に取り付けられる。具体的には、図3及び図4に示すように、フランジ部36における1番気筒2aに対応する位置及び4番気筒2dに対応する位置、第1中間集合管部33aにおける排気上流側の端部付近、第2中間集合管部33bにおける排気下流側の端部付近、並びに、最終集合管部34の排気下流側の端部には、それぞれ上側カバー用ブラケット61が溶接等によって固定されている一方、上側カバー27aにはそれぞれの上側カバー用ブラケット61に対応する位置にボルト孔(図示省略)が形成されている。上側カバー27aは、各ボルト孔と各上側カバー用ブラケット61とを位置合わせした後、該ボルト孔を介してボルト62を各上側カバー用ブラケット61に締結させることによって、排気装置50に取り付けられる。
下側カバー27bは、その外周面が、排気マニホールド31の下面側の部分並びに直キャタリスト40の下面側の部分及び車幅方向の両側面の部分に沿うような湾曲した形状をなしている。詳しくは、図6に示すように、底面視で、下側カバー27bにおける車両左側の側面部(図7では右側の側面部)は、最終集合管部34の車両左側の部分に沿って車両左側に膨出するように湾曲した後、車両後側の端部に向かうにつれて車両右側に湾曲している。一方で、下側カバー27bにおける車両右側の側面部(図7では左側の側面部)は、第4独立排気管部32dにおける車両右側の部分に沿って車両後側へ向かって車両左側へ傾斜しながら延びて、直キャタリスト40におけるケース41の下流側部材41cに沿うように車両右側に膨出しながら車両後側へ延びている。また、図8に示すように、下側カバー部27bの下面部は、直キャタリスト40におけるケース41の下側の部分に沿うように略U字状をなしている。
さらに、図7に示すように、下側カバー27bの下面部には略矩形状の下面側トンネル部27dが設けられ、下側カバー27bの車両右側(図7では上側)の側面部には側面側トンネル部27eが設けられ、下側カバー27bの車両後側の面部には後面側トンネル部27fが設けられている。下面側トンネル部27d及び側面側トンネル部27eは、直キャタリスト40(ケース41)のブラケット40aをヒートインシュレータ27の外部に通すためのものである。一方、後面側トンネル部27fは、直キャタリスト40から延びる下流側排気管51(図4参照)をヒートインシュレータ27の外部に通すためのものである。このとき、車両左側に延びるブラケット40aは、下側カバー27bが排気装置50に取り付けられた状態で、側面側トンネル部27eの車両前側の部分に位置するようになっている。
また、下面側トンネル部27d、側面側トンネル部27e及び後面側トンネル部27fは、開口部28からヒートインシュレータ27内に流入した走行風を、ヒートインシュレータ27の外部に流出させる役割も有している。つまり、車両走行風は、開口部28から流入して、下面側トンネル部27d等から流出することで、第2及び第3独立排気管部32b,32c、第2及び第3独立排気管部32b,32cの集合部及び該集合部の近傍を冷却しながら通り抜ける。尚、上述したように、車両左側に延びるブラケット40aが側面側トンネル部27eの車両前側の部分に位置するため、側面側トンネル部27eからは、ヒートインシュレータ27内に車両走行風が流入しにくいようになっている。
下側カバー27bは、図7に示すように複数箇所(図7では5箇所)をボルト64で締結されることによって、排気装置50に取り付けられる。具体的には、図3及び図4に示すように、フランジ部36の下面側、排気マニホールド31の下面側等に、下側カバー用ブラケット(図示省略)が溶接などによって固定されており、下側カバー27bにはそれぞれの上記下側カバー用ブラケットに対応する位置にボルト孔(図示省略)が形成されていて、下側カバー27bは、該ボルト孔を介してボルト64を上記下側カバー用ブラケットに締結させることによって、排気装置50に取り付けられる。
また、図5に示すように、ヒートインシュレータ27が排気装置50に取り付けられた状態で、上側カバー27aと下側カバー27bとは、互いに当接しないようになっている。具体的には、上側及び下側カバー27a,27bが排気装置50にそれぞれ取り付けられた状態で、上側カバー27aの下端部は、下側カバー27bの上端部よりも車両外側に位置するようになっており、上側カバー27aの下端部と下側カバー27bの上端部との間には、隙間30が形成される。この隙間30は、下面側トンネル部27d等と同様に、開口部28からヒートインシュレータ27内に流入した走行風を、ヒートインシュレータ27外に流出させる役割を有している。
エンジン1は、4つの気筒2全てを作動させる全筒運転と、上記2組の気筒群のうちの一方の組の気筒群における2つの気筒は休止させかつ他方の組の気筒群における2つの気筒は作動させる減筒運転とを切り換え可能に構成されている。本実施形態では、1番気筒2a及び4番気筒2dが、エンジン1の上記減筒運転時に休止させる気筒である休止気筒とされ、2番気筒2b及び3番気筒2cが、上記減筒運転時に作動させる気筒である作動気筒とされている。すなわち、本実施形態では、1番気筒2aに連通する第1独立排気管部32a及び4番気筒2dに連通する第4独立排気管部32dが休止気筒側独立排気管部に相当し、第1中間集合管部33aが休止気筒側中間集合管部に相当し、2番気筒2bに連通する第2独立排気管部32b及び3番気筒2cに連通する第3独立排気管部32cが作動気筒側独立排気管部に相当し、第2中間集合管部33bが作動気筒側中間集合管部に相当する。また、排気マニホールド31における、第1及び第4独立排気管部32a,32d及び第1中間集合管部33aとからなる部分が休止気筒側排気分岐管部に相当し、第2及び第3独立排気管部32b,32c及び第2中間集合管部33bからなる部分が作動気筒側排気分岐管部に相当する。
本実施形態では、エンジン1の1番気筒2a及び4番気筒2dにおいて、燃料噴射弁からの燃料噴射の停止と混合気への点火のための点火プラグへの通電の停止とを行うとともに、吸気バルブ及び排気バルブの開閉動作を停止させることによって、上記減筒運転を実現する。吸気バルブ及び排気バルブの開閉停止は、図示は省略するが、公知の弁停止機構によって実現することができる。このような弁停止機構は、例えば、回転カムとバルブとの間に揺動可能に介装されたロッカアームの揺動中心部に設けられて該ロッカアームを支持する支持部材(ラッシュアジャスタ)に設けたり、ロッカアームに設けたりすることができる。
ラッシュアジャスタに設けた弁停止機構では、ラッシュアジャスタの上部が下部に対して相対移動可能に構成され、弁停止機構の非作動時においては、その相対移動が規制されることによって、ラッシュアジャスタの上部がロッカアームの揺動の支点となり、回転カムにより、ロッカアームに設けられたローラが下方に押圧されることでロッカアームが揺動して、ロッカアームがバルブを下方に押圧して開弁する。一方、弁停止機構の作動時においては、ラッシュアジャスタの上部が下部に対して相対移動するため、回転カムが上記ローラを下方に押圧すると、バルブの頂部がロッカアームの揺動の支点となり、バルブは閉弁されたまま、ロッカアームによってラッシュアジャスタの上部が下方に押圧される。
また、ロッカアームに設けた弁停止機構では、上記ローラがロッカアームに対して押圧の方向に相対移動可能にされ、弁停止機構の非作動時には相対移動が規制されるようにする。弁停止機構の作動時においては、上記ローラがロッカアームに対して相対移動するため、回転カムによってローラが押圧されたとき、ローラがロッカアームに対して相対移動し、これによりロッカアームは揺動しなくなる。
本実施形態では、エンジン1の運転領域が所定の運転領域にあるときに上記減筒運転を行い、他の運転領域にあるときには、上記全筒運転を行う。ここでは、上記所定の運転領域は、エンジン1の負荷が所定負荷以下の領域(低負荷領域及び中負荷領域に相当する領域)である。尚、エンジン1の冷却水の温度(エンジン水温)が第1所定温度以下の極冷間時には、エンジン1の運転領域が所定の運転領域にあっても上記全筒運転を行うが、エンジン水温が上記第1所定温度よりも高ければ、エンジン1の冷間時及び温間時に関係なく、エンジン1の運転領域が上記所定の運転領域にあれば、上記減筒運転を行う。
エンジン1の減筒運転時においては、上記作動気筒(2番及び3番気筒2b,2c)からの排気ガスの熱を直キャタリスト40に良好に伝えるようにしないと、エンジン1の冷間時に直キャタリスト40の温度を触媒活性化温度にまで早期に上昇させることが困難になるとともに、直キャタリスト40の温度が触媒活性化温度以上になった後であっても、減筒運転の継続により触媒活性化温度よりも低下する可能性がある。
しかし、本実施形態では、上述したように、第2及び第3独立排気管部32b,32c(つまり、作動気筒側独立排気管部)の長さが、第1及び第4独立排気管部32a,32d(つまり、休止気筒側独立排気管部)の長さに比べて短くされているため、エンジン1の減筒運転時に、上記作動気筒(2番及び3番気筒2b,2c)からの排気ガスの熱を直キャタリスト40に良好に伝えることができる。すなわち、第2及び第3独立排気管部32b、32cの長さを短くすることで、第2及び第3独立排気管部32b、32cの表面からの放熱を出来る限り抑制することができ、この結果、上記作動気筒からの排気ガスの熱を直キャタリスト40に適切に伝えることができるようになる。
一方で、上記作動気筒(2番及び3番気筒2b,2c)は、全筒運転時及び減筒運転時の両方で作動するため、エンジン1の作動中は常に作動することになる。そのため、高速走行時など、エンジン1の負荷が高くなるときには、上記作動気筒は上記休止気筒(1番及び4番気筒2a,2d)よりも熱負荷が高くなる、そのため、排気マニホールド31における作動気筒に連通する管部である作動気筒側排気分岐管部(つまり、第2及び第3独立排気管部32b,32c及び第2中間集合管部33b)は高温になりやすい。特に、本実施形態のように、第2及び第3独立排気管部32b,32cの長さを短くしたり排気マニホールド31を覆うヒートインシュレータ27が設けられたりしている場合、上記作動気筒側排気分岐管部の温度が高くなりすぎてしまい、上記作動気筒側排気分岐管部を流通する排気ガスの温度を、排気マニホールド31内で十分に冷却することができずに、直キャタリスト40の許容温度を超える温度の排気ガスが該直キャタリスト40に導入される。直キャタリスト40の許容温度を超える温度の排気ガスが、直キャタリスト40に導入されると、直キャタリスト40内の触媒42の温度が、触媒活性化温度の上限値を超える温度まで上昇してしまい、直キャタリスト40における排気浄化性能の低下の原因となることがある。尚、直キャタリスト40の許容温度は、直キャタリスト40内の触媒42の触媒活性化温度の上限値と同等又は該上限値よりも低い温度である。
そこで、本実施形態では、上述したように、ヒートインシュレータ27における上記作動気筒側排気分岐管部(第2及び第3独立排気管部32b,32c及び第2中間集合管部33b)に近接する部分、すなわち、上側カバー部27aにおける上記作動気筒側排気分岐管部と対向する位置に、車両走行風をヒートインシュレータ27内に取り入れるための開口部28を設けている。これにより、高速走行時などには、車両走行風が開口部28からヒートインシュレータ27内に流入して、上記作動気筒側排気分岐管部に直接当たり、上記作動気筒側排気分岐管部を冷却することができる。この結果、上記作動気筒側排気分岐管部の過剰な発熱を防止することができる。また、開口部28が上記作動気筒側排気分岐管部と対向する位置に形成されていることにより、上記休止気筒(1番及び4番気筒2a,2d)に連通する管部である休止気筒側排気分岐管部(第1及び第4独立排気管部32a,32d及び第1中間集合管部33a)には、車両走行風が直接には当りにくくなるため、エンジン1の減筒運転時に、休止して冷える傾向にある上記休止気筒側排気分岐管部が、車両走行風によって冷却されるのを抑えることもできる。したがって、排気マニホールドの一部の過剰な発熱の抑制と、排気マニホールド全体の温度低下の抑制とを両立することができる。
ここで、ヒートインシュレータ27の上側カバー27aに、上側カバー開口部28が形成されていると、エンジン1の冷間時に排気マニホールド31の温度が上昇しにくくなる可能性もあるが、一般に、エンジン1の冷間時には車両は走行しておらず、また、走行していたとしても、その車速は車両走行風がほとんど発生しない程度の車速であるため、上側カバー27aに、開口部28が設けられていない場合と比較して排気マニホールド31の温度上昇が抑えられることはない。
また、本実施形態では、作動気筒側独立排気管部(第2及び第3独立排気管部32b,32c)は、休止気筒側独立排気管部(第1及び第4独立排気管部32a,32d)の上側のスペースを通るように配設されているため、開口部28からヒートインシュレータ27内に流入する車両走行風を上記作動気筒側排気分岐管部により当てやすくなり、上記作動気筒側排気分岐管部をより効率的に冷却することができる。
さらに、本実施形態では、図5の断面図に示すように、直キャタリスト40が、上記休止気筒側独立排気管部よりも下側に位置しているため、上記休止気筒側独立排気管部は、上記作動気筒側独立排気管部と直キャタリスト40とに挟まれたような状態となる。これにより、エンジン1の減筒運転時に、休止して冷える傾向にある上記休止気筒側独立排気管部が、上記作動気筒側独立排気管部からの放熱と直キャタリスト40内の触媒42の反応熱とによって温度が維持される。この結果、排気マニホールド全体の温度低下をより確実に抑制することができる。また、減筒運転から全筒運転に切り換わった直後でも、上記休止気筒からの排気ガスの熱を直キャタリスト40に良好に伝えることができるようになる。
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
例えば、上記実施形態では、1番気筒2a及び4番気筒2dを上記休止気筒とし、2番気筒2b及び3番気筒2cを上記作動気筒としたが、1番気筒2a及び4番気筒2dを上記作動気筒とし、2番気筒2b及び3番気筒2cを上記休止気筒としてもよい。この場合、上側カバー27aにおける第1及び第4独立排気管部32a,32dや第1及び第4独立排気管部32a,32dが集合した集合部に対向する位置に開口部28を形成するようにすればよい。
また、上記実施形態では、開口部28は、上側カバー27aにおける、第2及び第3独立排気管部32b,32c及び第2及び第3独立排気管部32b,32cの集合部と対向する部分に形成されていたが、これに限らず、上側カバー27aにおける第2中間集合管部33bと対向する部分にも形成してもよい。このとき、ヒートインシュレータ27内に車両走行風が過度に入り込まないように、開口部28を設ける領域を過度に広げすぎないようにする必要がある。
上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
本発明は、複数の気筒を列状に有する多気筒エンジンの各気筒からそれぞれ排出される排気ガスを集合させる排気マニホールドと、該排気マニホールドにおける排気下流側の端部に接続されかつ上記排気ガスを浄化する排気浄化装置とを、上記排気マニホールド及び上記排気浄化装置から間隔を隔てて覆うヒートインシュレータを備えた、多気筒エンジンの排気インシュレータ構造において、上記エンジンが、該複数の気筒全てを作動させる全筒運転と、該複数の気筒のうちの一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転とを切り換え可能に構成されている場合に有用である。
1 多気筒エンジン
2 気筒
2a 1番気筒(休止気筒)
2b 2番気筒(作動気筒)
2c 3番気筒(作動気筒)
2d 4番気筒(休止気筒)
27 ヒートインシュレータ
27a 上側カバー
27b 下側カバー
28 開口部
31 排気マニホールド
32a 第1独立排気管部(休止気筒側排気分岐管部、休止気筒側独立排気管部)
32b 第2独立排気管部(作動気筒側排気分岐管部、作動気筒側独立排気管部)
32c 第3独立排気管部(作動気筒側排気分岐管部、作動気筒側独立排気管部)
32d 第4独立排気管部(休止気筒側排気分岐管部、休止気筒側独立排気管部)
33a 第1中間集合管部(休止気筒側排気分岐管部、休止気筒側中間集合管部)
33b 第2中間集合管部(作動気筒側排気分岐管部、作動気筒側中間集合管部)
34 最終集合管部
40 直キャタリスト(排気浄化装置)
48 排気上流側部位

Claims (5)

  1. 複数の気筒を列状に有する多気筒エンジンの各気筒からそれぞれ排出される排気ガスを集合させる排気マニホールドと、該排気マニホールドにおける排気下流側の端部に接続されかつ上記排気ガスを浄化する排気浄化装置とを、上記排気マニホールド及び上記排気浄化装置から間隔を隔てて覆うヒートインシュレータを備えた、多気筒エンジンの排気インシュレータ構造であって、
    上記エンジンは、該複数の気筒の全てを作動させる全筒運転と、該複数の気筒のうちの一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転とを切り換え可能に構成され、
    上記排気マニホールドは、上記減筒運転時に休止させる気筒である休止気筒に連通する休止気筒側排気分岐管部と、上記減筒運転時にも作動させる気筒である作動気筒に連通する作動気筒側排気分岐管部と、を含み、
    上記ヒートインシュレータにおける上記作動気筒側排気分岐管部と対向する部分には、該ヒートインシュレータ内に車両走行風を取り入れるための開口部が設けられている
    ことを特徴とする多気筒エンジンの排気インシュレータ構造。
  2. 請求項1に記載の多気筒エンジンの排気インシュレータ構造において、
    上記エンジンは、車両前部のエンジンルームに気筒列方向が車幅方向を向くように横置きに配置されかつ上記エンジンの車両後側の側面に上記排気マニホールドが連結された多気筒エンジンであり、
    上記休止気筒側及び作動気筒側排気分岐管部における排気上流側の部分は、上記エンジンの車両後側の側面から車両後側へ延びるように配設されており、
    上記ヒートインシュレータは、上記排気マニホールド及び上記排気浄化装置を上側から覆う上側カバーと、上記排気マニホールド及び上記排気浄化装置を下側から覆う下側カバーと、を有していて、
    上記上側カバーの上面部における上記作動気筒側排気分岐管部と対向する部分に、上記開口部が設けられている
    ことを特徴とする多気筒エンジンの排気インシュレータ構造。
  3. 請求項2に記載の多気筒エンジンの排気インシュレータ構造において、
    上記エンジンは直列4気筒エンジンであり、
    上記エンジンの気筒列方向の一方の端の気筒から順に、1番気筒、2番気筒、3番気筒及び4番気筒として、1番気筒及び4番気筒が、上記休止気筒とされ、2番気筒及び3番気筒が、上記作動気筒とされており、
    上記休止気筒側排気分岐管部は、各休止気筒のそれぞれに連通する2つの休止気筒側独立排気管部及び2つの休止気筒側独立排気管部同士を集合させてなる休止気筒側中間集合管部により構成され、
    上記作動気筒側排気分岐管部は、各作動気筒のそれぞれに連通する2つの作動気筒側独立排気管部及び2つの作動気筒側独立排気管部同士を集合させてなる作動気筒側中間集合管部により構成され、
    上記排気マニホールドは、上記休止気筒側中間集合管部及び上記作動気筒側中間集合管部を集合させてなる最終集合管部をさらに含み、
    上記排気浄化装置は、上記最終集合管部の排気下流側の端部に接続されており、
    上記作動気筒側独立排気管部は、上記休止気筒側独立排気管部の上側のスペースを通るように配設されている
    ことを特徴とする多気筒エンジンの排気インシュレータ構造。
  4. 請求項3に記載の多気筒エンジンの排気インシュレータ構造において、
    上記作動気筒側独立排気管部の長さは、上記休止気筒側独立排気管部の長さと比べて短い
    ことを特徴とする多気筒エンジンの排気インシュレータ構造。
  5. 請求項3又は4に記載の多気筒エンジンの排気インシュレータ構造において、
    上記排気浄化装置は、上記休止気筒側独立排気管部よりも下側に位置している
    ことを特徴とする多気筒エンジンの排気インシュレータ構造。
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