JP6304290B2 - 多気筒エンジンの排気インシュレータ構造 - Google Patents

Description

本発明は、多気筒エンジンの排気インシュレータ構造に関する。

従来より、排気マニホールド全体を覆い、排気温度の低下を抑制するためのヒートインシュレータに、車両走行風を取り入れるための開口部を設けた排気インシュレータ構造が知られている。特許文献１には、排気マニホールドから間隔を隔てて排気マニホールドの表面側及び排気マニホールドの両側面側の一部を覆う表側ヒートインシュレータと、排気マニホールドから間隔を隔てて排気マニホールドの裏面側及び排気マニホールドの両側面側の残部を覆う裏側ヒートインシュレータと、を備え、上記表側ヒートインシュレータに第１の流通風取入口（開口部）を形成するとともに、上記裏側ヒートインシュレータに流通風排出口を形成し、さらに上記裏側ヒートインシュレータにおける排気マニホールドの両側面を覆う部分に、流通風の流れ方向上流に向けて開口する第２の流通風取入口（開口部）をそれぞれ形成した排気インシュレータ構造が開示されている。

特開平８―９３４７０号公報

ところで、複数の気筒を備える多気筒エンジンでは、燃費の向上を図るために、高速走行時等に、全気筒を作動させる全筒運転と、一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転と、を繰り返し実行することがある。

一般に、このような多気筒エンジンでは、減筒運転時に休止する気筒である休止気筒と減筒運転時にも作動する気筒である作動気筒とが予め設定されており、上記作動気筒はエンジンが作動している間は常時作動することになる。そのため、上記多気筒エンジンにおける上記作動気筒は上記休止気筒よりも熱的な負荷が高くなり、排気マニホールドにおける上記作動気筒に連通する管部は、高温になりやすい。特に、排気マニホールド全体を覆うヒートインシュレータが設けられている場合、該ヒートインシュレータ内は温度が高くなる結果、上記作動気筒に連通する管部からの放熱が抑えられるため、該管部の温度が高くなりすぎてしまう。このように、上記作動気筒に連通する管部の温度が高くなりすぎると、上記作動気筒から排出される排気ガスの温度を、排気マニホールド内で十分に冷却することができず、排気浄化装置の許容温度を超える温度の排気ガスが排気浄化装置に導入されて、排気浄化装置における排気浄化性能の低下の原因となることがある。

このような高温の排気ガスによる排気浄化装置の故障を防止するために、排気ガス中に未燃燃料を混入させて、該未燃燃料を上記排気浄化装置の熱で気化させて、その気化熱によって排気浄化装置を冷却する方法がある。しかしながら、この方法では、排気ガスに混入させる未燃燃料の分だけ燃費が悪化してしまう。

そこで、特許文献１に記載の排気インシュレータ構造のように、ヒートインシュレータに開口部を設けて、該開口部によって空気を流通させて、上記作動気筒に連通する管を冷却することが考えられる。

しかしながら、特許文献１に記載の排気インシュレータ構造のように、ヒートインシュレータにおける排気マニホールドの表面側のみでなく、ヒートインシュレータにおける排気マニホールドの両側面側にも車両走行風を取り入れるための開口部が設けられていると、上記休止気筒に連通する管部にも車両走行風が当たりやすくなり、上記休止気筒に連通する管部まで冷却してしまう。上記休止気筒に連通する管部まで冷却されてしまうと、減筒運転から全筒運転へ運転が切り換えられた直後には、上記休止気筒に連通する管部からの排気ガスの熱が排気浄化装置に適切に伝えられず、排気浄化装置内の触媒の温度が上がりにくくなって、排気浄化装置による排気浄化性能が悪化してしまうおそれがある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、排気マニホールド全体の温度低下を抑制するとともに、高速走行時の排気マニホールドの一部の過剰な発熱を抑制することにある。

上記課題を解決するための、本発明は、複数の気筒を列状に有する多気筒エンジンの各気筒からそれぞれ排出される排気ガスを集合させる排気マニホールドと、該排気マニホールドにおける排気下流側の端部に接続されかつ上記排気ガスを浄化する排気浄化装置とを、上記排気マニホールド及び上記排気浄化装置から間隔を隔てて覆うヒートインシュレータを備えた、多気筒エンジンの排気インシュレータ構造を対象として、上記エンジンは、該複数の気筒の全てを作動させる全筒運転と、該複数の気筒のうちの一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転とを切り換え可能に構成され、上記排気マニホールドは、上記減筒運転時に休止させる気筒である休止気筒に連通する休止気筒側排気分岐管部と、上記減筒運転時にも作動させる気筒である作動気筒に連通する作動気筒側排気分岐管部と、を含み、上記ヒートインシュレータにおける上記作動気筒側排気分岐管部と対向する部分には、該ヒートインシュレータ内に車両走行風を取り入れるための開口部が設けられている、構成とした。

この構成によると、上記ヒートインシュレータは、上記作動気筒側排気分岐管部と対向する位置に、車両走行風を上記ヒートインシュレータ内に取り入れるための開口部を有するため、上記作動気筒側排気分岐管部を重点的に冷却する一方、上記休止気筒側排気分岐管部の温度を下げないようにすることができ、この結果、排気マニホールド全体の温度低下を抑制するとともに、高速走行時の排気マニホールドの一部の過剰な発熱を抑制することができる。

具体的には、排気マニホールド及び排気浄化装置が上記ヒートインシュレータによって覆われているため、上記ヒートインシュレータが設けられていない場合と比較すると、排気マニホールドの温度が高温状態に保たれ易くなる。また、上記ヒートインシュレータは、上記作動気筒側排気分岐管部と対向する位置に、上記開口部を形成しているため、車両の高速走行時には、車両走行風が上記開口部から上記ヒートインシュレータ内に流入して、上記作動気筒側排気分岐管部に直接当たる。すなわち、車両走行風によって上記作動気筒側排気分岐管部を冷却することができ、上記作動気筒側排気分岐管部の過剰な発熱を防止することができる。この結果、排気マニホールド全体の温度低下を抑制するとともに、高速走行時の排気マニホールドの一部の過剰な発熱を抑制することができる。

また、車両の高速走行時に、上記作動気筒側排気分岐管部を車両走行風によって適切に冷却することができるため、上記排気浄化装置の冷却のための未燃燃料の使用を抑えることができ、燃費の向上を図ることもできる。

上記多気筒エンジンの排気インシュレータ構造の一実施形態において、上記エンジンは、車両前部のエンジンルームに気筒列方向が車幅方向を向くように横置きに配置されかつ上記エンジンの車両後側の側面に上記排気マニホールドが連結された多気筒エンジンであり、上記休止気筒側及び作動気筒側排気分岐管部における排気上流側の部分は、上記エンジンの車両後側の側面から車両後側へ延びるように配設されており、上記ヒートインシュレータは、上記排気マニホールド及び上記排気浄化装置を上側から覆う上側カバーと、上記排気マニホールド及び上記排気浄化装置を下側から覆う下側カバーと、を有していて、上記上側カバーの上面部における上記作動気筒側排気分岐管部と対向する部分に、上記開口部が設けられている、ことが望ましい。

すなわち、上記多気筒エンジンが車両前部のエンジンルームに配置されており、上記開口部が上記上側カバー部の上面部における上記作動気筒側排気分岐管部と対向する部分に設けられているため、上記開口部は車両のボンネットと対向することになる。一般に、ボンネットにはエンジン音を遮蔽するための防音部材が設けられているため、上記開口部からエンジン音が漏れ出たとしても、上記防音部材によって音が吸収される。つまり、上記開口部が上記上側カバー部に設けられることによって、遮音性が向上し、車室内及び車室外にエンジン音が伝達させにくくすることができる。

上記エンジンが車両前部のエンジンルームに気筒列方向が車幅方向を向くように横置きに配置されかつ上記エンジンの車両後側の側面に上記排気マニホールドが連結された多気筒エンジンであり、上記開口部が上記上側カバーの上面部における上記作動気筒側排気分岐管部と対向する位置に設けられている、多気筒エンジンの排気インシュレータ構造において、上記エンジンは直列４気筒エンジンであり、上記エンジンの気筒列方向の一方の端の気筒から順に、１番気筒、２番気筒、３番気筒及び４番気筒として、１番気筒及び４番気筒が、上記休止気筒とされ、２番気筒及び３番気筒が、上記作動気筒とされており、上記休止気筒側排気分岐管部は、各休止気筒のそれぞれに連通する２つの休止気筒側独立排気管部及び２つの休止気筒側独立排気管部同士を集合させてなる休止気筒側中間集合管部により構成され、上記作動気筒側排気分岐管部は、各作動気筒のそれぞれに連通する２つの作動気筒側独立排気管部及び２つの作動気筒側独立排気管部同士を集合させてなる作動気筒側中間集合管部により構成され、上記排気マニホールドは、上記休止気筒側中間集合管部及び上記作動気筒側中間集合管部を集合させてなる最終集合管部をさらに含み、上記排気浄化装置は、上記最終集合管部の排気下流側の端部に接続されており、上記作動気筒側独立排気管部は、上記休止気筒側独立排気管部の上側のスペースを通るように配設されている、ことが望ましい。

この構成によると、上記作動気筒側独立排気管部は、上記休止気筒側独立排気管部の上側のスペースを通るように配設されているため、上記作動気筒側独立排気管部及び上記作動気筒側中間集合管部における排気上流側は、上記休止気筒側独立排気管部よりも上方に位置するようになる。これにより、上記開口部から上記ヒートインシュレータ内に流入する車両走行風を上記作動気筒側排気分岐管部により当てやすくなり、上記作動気筒側排気分岐管部をより効率的に冷却することができる。

また、直列４気筒エンジンにおける２番気筒及び３番気筒が作動気筒とされていることから、２番気筒と連通する作動気筒側独立排気管部と３番気筒と連通する作動気筒側独立排気管部とは互いに隣接するようになる。これにより、２つの作動気筒側独立排気管部が離れている場合と比較して、上記開口部を設ける範囲を狭くすることができる。この結果、上記ヒートインシュレータ内に導入する車両走行風を最小限に抑えることができ、該車両走行風による上記休止気筒側独立排気管部や排気浄化装置の温度低下をより確実に抑えることができる。

上記休止気筒側排気分岐管部が上記休止気筒にそれぞれ連通する休止気筒側独立排気管部を含み、上記作動気筒側排気分岐管部が上記作動気筒にそれぞれ連通する作動気筒側独立排気管部を含む多気筒エンジンの排気インシュレータ構造において、上記作動気筒側独立排気管部の長さは、上記休止気筒側独立排気管部の長さと比べて短い、ことが望ましい。

すなわち、上記作動気筒側独立排気管部の長さが上記休止気筒側独立排気管部の長さよりも短いことにより、上記排気浄化装置の許容温度を超えない程度の温度の排気ガスを排出する、高速運転時において、上記減筒運転を実行する際に、上記作動気筒からの排気ガスの熱を適切に上記排気浄化装置の触媒に伝えることができ、該触媒の温度低下を抑制することができる。

上記排気マニホールドが、上記作動気筒側独立排気管部が上記休止気筒側独立排気管部の上側のスペースを通りかつ上記休止気筒側中間集合管部及び上記作動気筒側中間集合管部を集合させてなる上記最終集合管部を含む多気筒エンジンの排気インシュレータ構造において、上記排気浄化装置は、上記休止気筒側独立排気管部よりも下側に位置している、ことが望ましい。

すなわち、上記作動気筒側独立排気管部は、上記減筒運転時にも高温の排気ガスが導入されるため、上記減筒運転時には上記休止気筒側独立排気管部よりも温度が高くになる。また、上記排気浄化装置は、上記減筒運転時にも上記作動気筒側排気分岐管部を流通した排気ガスが送られ、該排気ガスと触媒との反応熱によって温められるため、上記減筒運転時には上記休止気筒側独立排気管部よりも温度が高くなる。よって、上記排気浄化装置が上記休止気筒側独立排気管部よりも下側に位置していれば、上記休止気筒側独立排気管部は上記排気浄化装置と上記作動気筒側独立排気管部との間に位置することになり、上記休止気筒側独立排気管部は、上記排気浄化装置と上記作動気筒側独立排気管部とに上下方向の両側から温められる。これにより、上記減筒運転時における、上記休止気筒側独立排気管部の温度低下をより効果的に抑制することができる。また、減筒運転から全筒運転に切り換わった直後でも、上記休止気筒からの排気ガスの熱を上記排気浄化装置に良好に伝えることができるようになる。

以上説明したように、エンジンは、４気筒以上の複数の気筒全てを作動させる全筒運転と、該複数の気筒のうちの一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転とを切り換え可能に構成され、排気マニホールドは、減筒運転時に休止させる気筒である休止気筒に連通する休止気筒側排気分岐管部と、減筒運転時にも作動させる気筒である作動気筒に連通する作動気筒側排気分岐管部と、を含み、ヒートインシュレータにおける作動気筒側排気分岐管部と対向する部分には、該ヒートインシュレータ内に車両走行風を取り入れるための開口部が設けられているため、作動気筒側排気分岐管部を重点的に冷却する一方、休止気筒側排気分岐管部の温度を下げないようにすることができ、この結果、排気マニホールド全体の温度低下を抑制するとともに、高速走行時の排気マニホールドの一部の過剰な発熱を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る排気インシュレータ構造を有する多気筒エンジンの排気装置の車両への搭載状態を示す平面である。 上記排気装置及びパワープラントを車両左側から見た側面図である。 上記排気インシュレータ構造の排気上流側部位及び下流側排気管における最上流部の分割管を示す平面図において、ヒートインシュレータを外した状態を示す図である。 上記排気インシュレータ構造の排気上流側部位及び下流側排気管における最上流部の分割管を示す斜視図において、ヒートインシュレータを外した状態を示す図である。 図１におけるV-V線相当の断面図である。 上記排気インシュレータ構造のヒートインシュレータの上側カバーを示す平面図である。 上記排気インシュレータ構造のヒートインシュレータの下側カバーを示す底面図である。 上記排気インシュレータ構造のヒートインシュレータを車両左側から見た側面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１及び図２は、本発明の実施形態に係る排気インシュレータ構造が適用された、多気筒エンジン１（以下、エンジン１という）の排気装置５０を示す。このエンジン１は、４つの気筒２を列状に有する直列４気筒エンジンであって、車両の前部のエンジンルームに気筒列方向が車幅方向（図１における左右方向）を向くように横置きに配置されている。すなわち、エンジン１は横置きエンジンである。このエンジン１は、上側に向かって車両後側に傾斜（スラント）して配置されている。以下、エンジン１及び排気装置５０は、車両に搭載された状態にあるとして説明して説明する。

エンジン１の気筒列方向一側（本実施形態では、車両左側（図１の左側））には、変速機１１が結合されており、これらエンジン１と変速機１１とでパワープラント１２を構成している。この変速機１１は、図示を省略する入力軸及び出力軸が車幅方向に延びる横置きタイプのものであって、上記入力軸は、エンジン１の車幅方向に延びるクランクシャフトと連結され、上記出力軸は、変速機１１の車両後側に配置された差動装置１４と連結されている。また、図示は省略するが、この差動装置１４からは、左右の前輪とそれぞれ連結される左右の前輪駆動軸が車幅方向の両側にそれぞれ延びている。上記車両は、左右の前輪がエンジン１により駆動されるフロントエンジンフロントドライブ式（ＦＦ式）の車両である。尚、上記車両は４輪駆動車であってもよい。

図２に示すように、エンジン１の上方には、上記エンジンルームを開閉するためのボンネット８１が設けられている。図示は省略するが、このボンネット８１の前端部には、該ボンネット８１の閉状態を保持するためのストライカが設けられている。また、図示は省略するが、このボンネット８１には、エンジン１の作動状態においてエンジン音を遮断する防音部材が配設されており、エンジン１の作動に伴う空気の振動等は、ボンネット８１によって遮断されて、車外に伝達されにくくなっている。

エンジン１の車両前側には、該エンジン１の各気筒２内に吸気を導入するための吸気マニホールド４が配設されている。この吸気マニホールド４は、エンジン１の４つの気筒２にそれぞれ対応する４つの吸気分岐管部４ａ〜４ｄを有し、これら吸気分岐管部４ａ〜４ｄが、気筒列方向（車幅方向）に延びるサージタンク５を取り囲むように湾曲形成されている。各気筒２に対応する吸気分岐管部４ａ〜４ｄは、エンジン１の車両前側の側面に開口する、各気筒２の吸気ポート（図示せず）の開口にそれぞれ接続されることで、各気筒２とそれぞれ連通する。

一方、エンジン１の車両後側には、図３及び図４に示すように、エンジン１の各気筒２内の排気ガスを排出するための上記排気装置５０が配設されている。この排気装置５０は、排気マニホールド３１、エンジン１の排気浄化装置としての直キャタリスト４０及び下流側排気管５１で構成され、排気上流側から、この順に並んでいる。また、上記排気装置５０は、図５〜図８に示すように、ヒートインシュレータ２７によって周囲を覆われた状態で、上記エンジンルーム内に収容されている。以下、排気装置５０及び該排気装置５０のインシュレータ構造について詳細に説明する。

先ず、図３及び図４を参照しながら、上記排気装置５０について説明する。排気装置５０の排気マニホールド３１は、エンジン１の４つの気筒２にそれぞれ連通する４つの独立排気管部３２と、該４つの独立排気管部３２の２つずつを互いに集合させてなる２つの中間集合管部３３と、該２つの中間集合管部３３同士を集合させてなる単一の最終集合管部３４とを含む。この最終集合管部３４の排気下流側の端部に、直キャタリスト４０が接続されている。

以下、４つの気筒２を、変速機１１とは反対側（エンジン１についての前側（車両右側））から変速機１１側（エンジン１についての後側（車両左側））へ向かって順に、１番気筒２ａ、２番気筒２ｂ、３番気筒２ｃ及び４番気筒２ｄという（これらを区別しない場合には、単に気筒２という場合もある）。また、１番気筒２ａ〜４番気筒２ｄにそれぞれ連通する独立排気管部３２を、それぞれ第１〜第４独立排気管部３２ａ〜３２ｄという（これらを区別しない場合には、単に独立排気管部３２という場合もある）。

第１〜第４独立排気管部３２ａ〜３２ｄの排気上流側の端部には、該第１〜第４独立排気管部３２ａ〜３２ｄをエンジン１の車両後側の側面に取り付けるための、全独立排気管部３２ａ〜３２ｄに共通の車幅方向に延びる１つのフランジ部３６が設けられており、このフランジ部３６をエンジン１の車両後側の側面に取り付けることで、第１〜第４独立排気管部３２ａ〜３２ｄが、１番気筒２ａ〜４番気筒２ｄとそれぞれ連通する。すなわち、第１〜第４独立排気管部３２ａ〜３２ｄは、エンジン１の車両後側の側面に開口する、各気筒２の排気ポート（図示せず）の開口にそれぞれ接続されることで、各気筒２とそれぞれ連通する。

フランジ部３６は、ボルト等の締結部材によりエンジン１の車両後側の側面に締結される複数（本実施形態では、５つ）の締結部３７を有している。これら締結部３７は、ボルト等の締結部材が挿通される締結部材挿通孔で構成されている。以下、これら５つの締結部３７を、車両右側から順に、第１〜第５締結部３７ａ〜３７ｅという（これらを区別しない場合には、単に締結部３７という場合もある）。

第１締結部３７ａは、フランジ部３６において１番気筒２ａの車幅方向外側（車両右側）に対応する位置に位置し、第２締結部３７ｂは、フランジ部３６において１番気筒２ａと２番気筒２ｂとの間に対応する位置に位置し、第３締結部３７ｃは、フランジ部３６において２番気筒２ｂと３番気筒２ｃとの間に対応する位置に位置し、第４締結部３７ｄは、フランジ部３６において３番気筒２ｃと４番気筒２ｄとの間に対応する位置に位置し、 第５締結部３７ｅは、フランジ部３６において４番気筒２ｄの車幅方向外側（車両左側）に対応する位置に位置する。これら第１〜第５締結部３７ａ〜３７ｅは、車幅方向（気筒列方向）に延びる締結部列が高さ方向に間隔をあけて２つ並ぶように配列されており、第２及び第４締結部３７ｂ，３７ｄが含まれる上側の締結部列は、フランジ部３６の上端近傍の第１の高さ位置に位置し、第１、第３及び第５締結部３７ａ，３７ｃ，３７ｅが含まれる下側の締結部列は、フランジ部３６の下端近傍の第２の高さ位置に位置する。そして、第１〜第５締結部３７ａ〜３７ｅは、上側の締結部列の締結部３７が、下側の締結部列の相隣る締結部３７間に対応する部分に存するように千鳥状に配置されている。

上記中間集合管部３３は、全気筒２を排気行程（燃焼行程）が互いに連続しない２つの気筒２からなる２組の気筒群に分けかつ該各組の気筒群毎に当該気筒群の２つの気筒２に連通する独立排気管部３２同士を集合させてなるものである。本実施形態では、排気行程が、１番気筒２ａ、３番気筒２ｃ、４番気筒２ｄ及び２番気筒２ｂの順に行われるので、１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄからなる気筒群と、２番気筒２ｂ及び３番気筒２ｃからなる気筒群とに分けられており、１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄにそれぞれ連通する第１及び第４独立排気管部３２ａ，３２ｄ同士を集合させてなる中間集合管部３３と、２番気筒２ｂ及び３番気筒２ｃにそれぞれ連通する第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃ同士を集合させてなる中間集合管部３３とが設けられることになる。以下、第１及び第４独立排気管部３２ａ，３２ｄ同士を集合させてなる中間集合管部３３を、第１中間集合管部３３ａといい、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃ同士を集合させてなる中間集合管部３３を、第２中間集合管部３３ｂという（これらを区別しない場合には、単に中間集合管部３３という場合もある）。

第１〜第４独立排気管部３２ａ〜３２ｄは、エンジン１の車両後側の側面（厳密には、フランジ部３６）から基本的に車両後側へ延びている。具体的には、第１独立排気管部３２ａは、平面視で、上記側面から車両後側へ延びた後、車両後側へ向かって車両左側へ斜めに延び、第４独立排気管部３２ｄは、平面視で、上記側面から車両後側へ延びた後、車両後側へ向かって車両右側へ斜めに延びており、車幅方向において第３締結部３７ｃと略同じ位置で、第１独立排気管部３２ａと第４独立排気管部３２ｄとが集合して第１中間集合管部３２ａとなる。また、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃは、平面視で、エンジン１の車両後側の側面から車両後側へ延びた後、車両後側へ向かって車幅方向の互いに近付く側に傾斜して、車幅方向において第３締結部３７ｃと略同じ位置で集合して第２中間集合管部３３ｂとなる。

図３及び図４に示すように、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃは、略水平に車両後側に延びて集合する。一方、第１及び第４独立排気管部３２ａ，３２ｄは、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃよりも下側のスペースを通るように配設されている。すなわち、第１及び第４独立排気管部３２ａ，３２ｄは、車両後側に向かって下側に傾斜している。特に第１独立排気管部３２ａは、その上流側部分が急激に下側に下降しており、これにより、特に図４に示すように、第１独立排気管部３２ａと第２独立排気管部３２ｂとの間に大きな上下スペースが形成されるようにして、第３締結部３７ｃへの締結工具のアクセスを容易にしている。第４独立排気管部３２ｄは、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃと略同じ高さ位置に位置する第２中間集合管部３３ｂの下側を通って第１独立排気管部３２ａと集合する。こうして第１及び第４独立排気管部３２ａ，３２ｄの集合部（第１中間集合管部３３ａの排気上流側の端部）は、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃの集合部（第２中間集合管部３３ｂの排気上流側の端部）よりも下側の高さ位置に位置することになる。

図３及び図４に示すように、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃの長さは、第１及び第４独立排気管部３２ａ，３２ｄの長さよりも短くなっている。これにより、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃの集合部は、第１及び第４独立排気管部３２ａ，３２ｄの集合部よりも車両前側に位置している。

第１及び第２中間集合管部３３ａ，３３ｂは、平面視で第１及び第２中間集合管部３３ａ，３３ｂの排気下流側が車幅方向一側（本実施形態では、車両左側、つまり車幅方向の変速機１１側）へ向かうように湾曲して、互いに集合することで最終集合管部３４となる、すなわち、第１中間集合管部３３ａは、その排気上流側の端部から車両左側に湾曲して車両左側に延び、第２中間集合管部３３ｂは、その排気上流側の端部から第１中間集合管部３３ａの上側を通りながら後側に向かって下側に傾斜した後に車両左側に湾曲して車両左側に延びる。そして、第１及び第２中間集合管部３３ａ，３３ｂ同士が、車幅方向において４番気筒２ｄと略同じ位置で集合して最終集合管部３４となる。

最終集合管部３４は、平面視で最終集合管部３４の排気下流側が車両前側へ向かうように湾曲して、直キャタリスト４０に接続される。この最終集合管部３４の排気下流側の部分は、車両前側に向かって車両右側へ湾曲しており、最終集合管部３４は、その中間部が両端部に対して直キャタリスト４０とは反対側（車両左側）に凸となる湾曲形状をなしている。

直キャタリスト４０は、平面視で、ケース４１内のガス流路が略車幅方向にのびるように、エンジン１の車両後側に配置されている。これにより、ケース４１は、エンジン１の車両後側の側面に略沿って延びている。尚、本実施形態では、厳密には、ケース４１（ガス流路）は、車両左側に向かって車両後側に僅かに傾斜している。これは、ケース４１における後述の上流側部材４１ｂに対するガス進入角度を出来る限り９０°に近付けるためである。また、図５に示すように、ケース４１（ガス流路）は、車両右側（図５では、左側）に向かって下側に傾斜している。直キャタリスト４０（ケース４１）は、２つのブラケット４０ａを介して、不図視の固定部材に固定されている。

また、直キャタリスト４０は、図５に示すように、略円筒形状のケース４１内のガス流路に触媒４２が配設されてなる。ケース４１は、触媒４２が配設された筒状（本実施形態では、円筒状）の触媒配設部４１ａと、この触媒配設部４１ａの排気上流側及び下流側の開口を覆う上流側部材４１ｂ及び下流側部材４１ｃとを有している。上記触媒４２は、三元触媒であって、特にエンジン１の冷間時にＨＣ及びＣＯの浄化を図るものであり、このために、直キャタリスト４０を排気装置５０の排気上流側部位４８（図３参照）に設けている。

ケース４１の上流側部材４１ｂには、最終集合管部３４が接続されて連通する連通孔４１ｄが形成され、下流側部材４１ｃには、最終集合管部３４が接続されて点通する連通孔４１ｅが形成されている。

下流側排気管５１は、直キャタリスト４０におけるケース４１の下流側部材４１ｃに接続されている。この下流側排気管５１は、直キャタリスト４０との接続部（下流側排気管５１の排気上流側の端部）から、不図示のダッシュパネルの下端部の車幅方向中央部に形成されたトンネル開口部へ向かうように配設されている。すなわち、平面視で、下流側排気管５１はその排気上流側端部から車両後側に向かって車両左側へ傾斜して延びた後、上記トンネル開口部の手前から車両後側へ延びて、その後に、フロアパネルに形成されたトンネル部内に入る。

下流側排気管５１は、図４に示すように、その長さ方向に複数に分割されてなる複数の分割管５２で構成されている。尚、図４では、エンジンルーム内に位置する最上流部の分割管５２のみを示し、その他の分割管５２の記載は省略している。

下流側排気管５１における最上流部の分割管５２には、フレキシブルジョイント５３が配設されている。このフレキシブルジョイント５３は、エンジン１の振動及びエンジン１の振動に伴う排気上流側部位４８の振動を吸収して、該振動をフレキシブルジョイント５３よりも排気下流側の部分へ伝達しないようにするものである。尚、フレキシブルジョイント５３の数は１つに限らず、複数のフレキシブルジョイント５３を下流側排気管５１の長さ方向に互いに間隔を空けて直列に配設するようにしてもよい。

次に、図６〜図８を参照しながら、上記ヒートインシュレータ２７の構成について説明する。ヒートインシュレータ２７は、排気装置５０の温度低下を抑制するためのものである。このヒートインシュレータ２７を用いることによって、エンジン１の冷間時であっても、早期に排気マニホールド３１を温めることができるため、直キャタリスト４０の温度を触媒活性化温度にまで早期に上昇させることができる。また、直キャタリスト４０の温度が触媒活性化温度に到達下後は直キャタリスト４０の温度低下を防ぐことができるため、排気浄化性能の低下を抑制することができる。

ヒートインシュレータ２７は、図２及び図８に示すように、排気装置５０の上面側の部分及び両側面側の一部を覆う上側カバー２７ａと、排気装置５０の下面側の部分及び両側面側の残部を覆う下側カバー２７ｂとにより構成されている。

上側カバー２７ａは、外周面が排気マニホールド３１の上面側の部分及び車幅方向の両側面側の部分に沿うような湾曲した形状をなしている。詳しくは、図６に示すように、平面視で、上側カバー２７ａにおける車両左側の側面部（図６では左側の側面部）は、第１独立排気管部３２ａの排気上流側の端部付近における車両左側の部分に沿って車両後側へ延びて、最終集合管部３４の車両左側の部分に沿うように車両左側に膨出して湾曲した後、車両後側の端部に向かうにつれて車両右側に湾曲している。一方で、上側カバー２７ａにおける車両右側の側面部（図５では右側の側面部）は、第４独立排気管部３２ｄにおける車両右側の部分に沿って車両後側へ向かって車両左側へ傾斜しながら延びた後、車両後側の端部に向かうにつれて車両左側に湾曲している。また、図８に示すように、上側カバー２７ａの上面部は、側面視で、フランジ部３６から第２中間集合管部３３ｂの排気上流側端部に対応する位置まで、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃの上面側部分と、第２中間集合管部３３ｂの排気上流側の端部近傍における上面側の部分とに沿うように、略水平に延びた水平面部２７ｃを形成し、第２中間集合管部３３ｂの排気上流側の端部近傍に対応する位置から車両後側、すなわち、上記水平面部２７ｃの車両後側の端部から車両後側の面部は、第２中間集合管部３３ｂの上面側の部分に沿うように、車両後側に向かうにつれて下側に傾斜するように湾曲している。

上側カバー２７ａの上面部における水平面部２７ｃには車幅方向に平行に延びる細長矩形状の開口部２８が車両前後方向に複数（本実施形態では４つ）形成されている。該開口部２８は、上側カバー２７ａが排気装置５０に取り付けられた状態で、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃ及び第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃの集合部と対向する位置に位置するようになっている。該開口部２８は、車両走行中に車両走行風をヒートインシュレータ２７内に取り入れるための開口であり、開口部２８を通ってヒートインシュレータ２７内に流入した上記車両走行風が、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃ、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃの集合部及び該集合部の近傍に当たることで、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃ、上記集合部及び該集合部の近傍が冷却されるようになっている。また、上側カバー２７ａの上面部（すなわち、水平面部２７ｃ）に開口部２８が形成されていることにより、開口部２８からエンジン音が漏れ出たとしても、該エンジン音はボンネット８１（図２参照）に設けられた防音部材によって吸収されるため、ヒートインシュレータ２７に開口部２８を形成したことによるエンジン音の音漏れを抑制することができる。

上側カバー２７ａは、図６に示すように複数箇所（図６では５箇所）をボルト６２で締結されることによって、排気装置５０に取り付けられる。具体的には、図３及び図４に示すように、フランジ部３６における１番気筒２ａに対応する位置及び４番気筒２ｄに対応する位置、第１中間集合管部３３ａにおける排気上流側の端部付近、第２中間集合管部３３ｂにおける排気下流側の端部付近、並びに、最終集合管部３４の排気下流側の端部には、それぞれ上側カバー用ブラケット６１が溶接等によって固定されている一方、上側カバー２７ａにはそれぞれの上側カバー用ブラケット６１に対応する位置にボルト孔（図示省略）が形成されている。上側カバー２７ａは、各ボルト孔と各上側カバー用ブラケット６１とを位置合わせした後、該ボルト孔を介してボルト６２を各上側カバー用ブラケット６１に締結させることによって、排気装置５０に取り付けられる。

下側カバー２７ｂは、その外周面が、排気マニホールド３１の下面側の部分並びに直キャタリスト４０の下面側の部分及び車幅方向の両側面の部分に沿うような湾曲した形状をなしている。詳しくは、図６に示すように、底面視で、下側カバー２７ｂにおける車両左側の側面部（図７では右側の側面部）は、最終集合管部３４の車両左側の部分に沿って車両左側に膨出するように湾曲した後、車両後側の端部に向かうにつれて車両右側に湾曲している。一方で、下側カバー２７ｂにおける車両右側の側面部（図７では左側の側面部）は、第４独立排気管部３２ｄにおける車両右側の部分に沿って車両後側へ向かって車両左側へ傾斜しながら延びて、直キャタリスト４０におけるケース４１の下流側部材４１ｃに沿うように車両右側に膨出しながら車両後側へ延びている。また、図８に示すように、下側カバー部２７ｂの下面部は、直キャタリスト４０におけるケース４１の下側の部分に沿うように略Ｕ字状をなしている。

さらに、図７に示すように、下側カバー２７ｂの下面部には略矩形状の下面側トンネル部２７ｄが設けられ、下側カバー２７ｂの車両右側（図７では上側）の側面部には側面側トンネル部２７ｅが設けられ、下側カバー２７ｂの車両後側の面部には後面側トンネル部２７ｆが設けられている。下面側トンネル部２７ｄ及び側面側トンネル部２７ｅは、直キャタリスト４０（ケース４１）のブラケット４０ａをヒートインシュレータ２７の外部に通すためのものである。一方、後面側トンネル部２７ｆは、直キャタリスト４０から延びる下流側排気管５１（図４参照）をヒートインシュレータ２７の外部に通すためのものである。このとき、車両左側に延びるブラケット４０ａは、下側カバー２７ｂが排気装置５０に取り付けられた状態で、側面側トンネル部２７ｅの車両前側の部分に位置するようになっている。

また、下面側トンネル部２７ｄ、側面側トンネル部２７ｅ及び後面側トンネル部２７ｆは、開口部２８からヒートインシュレータ２７内に流入した走行風を、ヒートインシュレータ２７の外部に流出させる役割も有している。つまり、車両走行風は、開口部２８から流入して、下面側トンネル部２７ｄ等から流出することで、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃ、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃの集合部及び該集合部の近傍を冷却しながら通り抜ける。尚、上述したように、車両左側に延びるブラケット４０ａが側面側トンネル部２７ｅの車両前側の部分に位置するため、側面側トンネル部２７ｅからは、ヒートインシュレータ２７内に車両走行風が流入しにくいようになっている。

下側カバー２７ｂは、図７に示すように複数箇所（図７では５箇所）をボルト６４で締結されることによって、排気装置５０に取り付けられる。具体的には、図３及び図４に示すように、フランジ部３６の下面側、排気マニホールド３１の下面側等に、下側カバー用ブラケット（図示省略）が溶接などによって固定されており、下側カバー２７ｂにはそれぞれの上記下側カバー用ブラケットに対応する位置にボルト孔（図示省略）が形成されていて、下側カバー２７ｂは、該ボルト孔を介してボルト６４を上記下側カバー用ブラケットに締結させることによって、排気装置５０に取り付けられる。

また、図５に示すように、ヒートインシュレータ２７が排気装置５０に取り付けられた状態で、上側カバー２７ａと下側カバー２７ｂとは、互いに当接しないようになっている。具体的には、上側及び下側カバー２７ａ，２７ｂが排気装置５０にそれぞれ取り付けられた状態で、上側カバー２７ａの下端部は、下側カバー２７ｂの上端部よりも車両外側に位置するようになっており、上側カバー２７ａの下端部と下側カバー２７ｂの上端部との間には、隙間３０が形成される。この隙間３０は、下面側トンネル部２７ｄ等と同様に、開口部２８からヒートインシュレータ２７内に流入した走行風を、ヒートインシュレータ２７外に流出させる役割を有している。

エンジン１は、４つの気筒２全てを作動させる全筒運転と、上記２組の気筒群のうちの一方の組の気筒群における２つの気筒は休止させかつ他方の組の気筒群における２つの気筒は作動させる減筒運転とを切り換え可能に構成されている。本実施形態では、１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄが、エンジン１の上記減筒運転時に休止させる気筒である休止気筒とされ、２番気筒２ｂ及び３番気筒２ｃが、上記減筒運転時に作動させる気筒である作動気筒とされている。すなわち、本実施形態では、１番気筒２ａに連通する第１独立排気管部３２ａ及び４番気筒２ｄに連通する第４独立排気管部３２ｄが休止気筒側独立排気管部に相当し、第１中間集合管部３３ａが休止気筒側中間集合管部に相当し、２番気筒２ｂに連通する第２独立排気管部３２ｂ及び３番気筒２ｃに連通する第３独立排気管部３２ｃが作動気筒側独立排気管部に相当し、第２中間集合管部３３ｂが作動気筒側中間集合管部に相当する。また、排気マニホールド３１における、第１及び第４独立排気管部３２ａ，３２ｄ及び第１中間集合管部３３ａとからなる部分が休止気筒側排気分岐管部に相当し、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃ及び第２中間集合管部３３ｂからなる部分が作動気筒側排気分岐管部に相当する。

本実施形態では、エンジン１の１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄにおいて、燃料噴射弁からの燃料噴射の停止と混合気への点火のための点火プラグへの通電の停止とを行うとともに、吸気バルブ及び排気バルブの開閉動作を停止させることによって、上記減筒運転を実現する。吸気バルブ及び排気バルブの開閉停止は、図示は省略するが、公知の弁停止機構によって実現することができる。このような弁停止機構は、例えば、回転カムとバルブとの間に揺動可能に介装されたロッカアームの揺動中心部に設けられて該ロッカアームを支持する支持部材（ラッシュアジャスタ）に設けたり、ロッカアームに設けたりすることができる。

ラッシュアジャスタに設けた弁停止機構では、ラッシュアジャスタの上部が下部に対して相対移動可能に構成され、弁停止機構の非作動時においては、その相対移動が規制されることによって、ラッシュアジャスタの上部がロッカアームの揺動の支点となり、回転カムにより、ロッカアームに設けられたローラが下方に押圧されることでロッカアームが揺動して、ロッカアームがバルブを下方に押圧して開弁する。一方、弁停止機構の作動時においては、ラッシュアジャスタの上部が下部に対して相対移動するため、回転カムが上記ローラを下方に押圧すると、バルブの頂部がロッカアームの揺動の支点となり、バルブは閉弁されたまま、ロッカアームによってラッシュアジャスタの上部が下方に押圧される。

また、ロッカアームに設けた弁停止機構では、上記ローラがロッカアームに対して押圧の方向に相対移動可能にされ、弁停止機構の非作動時には相対移動が規制されるようにする。弁停止機構の作動時においては、上記ローラがロッカアームに対して相対移動するため、回転カムによってローラが押圧されたとき、ローラがロッカアームに対して相対移動し、これによりロッカアームは揺動しなくなる。

本実施形態では、エンジン１の運転領域が所定の運転領域にあるときに上記減筒運転を行い、他の運転領域にあるときには、上記全筒運転を行う。ここでは、上記所定の運転領域は、エンジン１の負荷が所定負荷以下の領域（低負荷領域及び中負荷領域に相当する領域）である。尚、エンジン１の冷却水の温度（エンジン水温）が第１所定温度以下の極冷間時には、エンジン１の運転領域が所定の運転領域にあっても上記全筒運転を行うが、エンジン水温が上記第１所定温度よりも高ければ、エンジン１の冷間時及び温間時に関係なく、エンジン１の運転領域が上記所定の運転領域にあれば、上記減筒運転を行う。

エンジン１の減筒運転時においては、上記作動気筒（２番及び３番気筒２ｂ，２ｃ）からの排気ガスの熱を直キャタリスト４０に良好に伝えるようにしないと、エンジン１の冷間時に直キャタリスト４０の温度を触媒活性化温度にまで早期に上昇させることが困難になるとともに、直キャタリスト４０の温度が触媒活性化温度以上になった後であっても、減筒運転の継続により触媒活性化温度よりも低下する可能性がある。

しかし、本実施形態では、上述したように、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃ（つまり、作動気筒側独立排気管部）の長さが、第１及び第４独立排気管部３２ａ，３２ｄ（つまり、休止気筒側独立排気管部）の長さに比べて短くされているため、エンジン１の減筒運転時に、上記作動気筒（２番及び３番気筒２ｂ，２ｃ）からの排気ガスの熱を直キャタリスト４０に良好に伝えることができる。すなわち、第２及び第３独立排気管部３２ｂ、３２ｃの長さを短くすることで、第２及び第３独立排気管部３２ｂ、３２ｃの表面からの放熱を出来る限り抑制することができ、この結果、上記作動気筒からの排気ガスの熱を直キャタリスト４０に適切に伝えることができるようになる。

一方で、上記作動気筒（２番及び３番気筒２ｂ，２ｃ）は、全筒運転時及び減筒運転時の両方で作動するため、エンジン１の作動中は常に作動することになる。そのため、高速走行時など、エンジン１の負荷が高くなるときには、上記作動気筒は上記休止気筒（１番及び４番気筒２ａ，２ｄ）よりも熱負荷が高くなる、そのため、排気マニホールド３１における作動気筒に連通する管部である作動気筒側排気分岐管部（つまり、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃ及び第２中間集合管部３３ｂ）は高温になりやすい。特に、本実施形態のように、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃの長さを短くしたり排気マニホールド３１を覆うヒートインシュレータ２７が設けられたりしている場合、上記作動気筒側排気分岐管部の温度が高くなりすぎてしまい、上記作動気筒側排気分岐管部を流通する排気ガスの温度を、排気マニホールド３１内で十分に冷却することができずに、直キャタリスト４０の許容温度を超える温度の排気ガスが該直キャタリスト４０に導入される。直キャタリスト４０の許容温度を超える温度の排気ガスが、直キャタリスト４０に導入されると、直キャタリスト４０内の触媒４２の温度が、触媒活性化温度の上限値を超える温度まで上昇してしまい、直キャタリスト４０における排気浄化性能の低下の原因となることがある。尚、直キャタリスト４０の許容温度は、直キャタリスト４０内の触媒４２の触媒活性化温度の上限値と同等又は該上限値よりも低い温度である。

そこで、本実施形態では、上述したように、ヒートインシュレータ２７における上記作動気筒側排気分岐管部（第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃ及び第２中間集合管部３３ｂ）に近接する部分、すなわち、上側カバー部２７ａにおける上記作動気筒側排気分岐管部と対向する位置に、車両走行風をヒートインシュレータ２７内に取り入れるための開口部２８を設けている。これにより、高速走行時などには、車両走行風が開口部２８からヒートインシュレータ２７内に流入して、上記作動気筒側排気分岐管部に直接当たり、上記作動気筒側排気分岐管部を冷却することができる。この結果、上記作動気筒側排気分岐管部の過剰な発熱を防止することができる。また、開口部２８が上記作動気筒側排気分岐管部と対向する位置に形成されていることにより、上記休止気筒（１番及び４番気筒２ａ，２ｄ）に連通する管部である休止気筒側排気分岐管部（第１及び第４独立排気管部３２ａ，３２ｄ及び第１中間集合管部３３ａ）には、車両走行風が直接には当りにくくなるため、エンジン１の減筒運転時に、休止して冷える傾向にある上記休止気筒側排気分岐管部が、車両走行風によって冷却されるのを抑えることもできる。したがって、排気マニホールドの一部の過剰な発熱の抑制と、排気マニホールド全体の温度低下の抑制とを両立することができる。

ここで、ヒートインシュレータ２７の上側カバー２７ａに、上側カバー開口部２８が形成されていると、エンジン１の冷間時に排気マニホールド３１の温度が上昇しにくくなる可能性もあるが、一般に、エンジン１の冷間時には車両は走行しておらず、また、走行していたとしても、その車速は車両走行風がほとんど発生しない程度の車速であるため、上側カバー２７ａに、開口部２８が設けられていない場合と比較して排気マニホールド３１の温度上昇が抑えられることはない。

また、本実施形態では、作動気筒側独立排気管部（第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃ）は、休止気筒側独立排気管部（第１及び第４独立排気管部３２ａ，３２ｄ）の上側のスペースを通るように配設されているため、開口部２８からヒートインシュレータ２７内に流入する車両走行風を上記作動気筒側排気分岐管部により当てやすくなり、上記作動気筒側排気分岐管部をより効率的に冷却することができる。

さらに、本実施形態では、図５の断面図に示すように、直キャタリスト４０が、上記休止気筒側独立排気管部よりも下側に位置しているため、上記休止気筒側独立排気管部は、上記作動気筒側独立排気管部と直キャタリスト４０とに挟まれたような状態となる。これにより、エンジン１の減筒運転時に、休止して冷える傾向にある上記休止気筒側独立排気管部が、上記作動気筒側独立排気管部からの放熱と直キャタリスト４０内の触媒４２の反応熱とによって温度が維持される。この結果、排気マニホールド全体の温度低下をより確実に抑制することができる。また、減筒運転から全筒運転に切り換わった直後でも、上記休止気筒からの排気ガスの熱を直キャタリスト４０に良好に伝えることができるようになる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄを上記休止気筒とし、２番気筒２ｂ及び３番気筒２ｃを上記作動気筒としたが、１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄを上記作動気筒とし、２番気筒２ｂ及び３番気筒２ｃを上記休止気筒としてもよい。この場合、上側カバー２７ａにおける第１及び第４独立排気管部３２ａ，３２ｄや第１及び第４独立排気管部３２ａ，３２ｄが集合した集合部に対向する位置に開口部２８を形成するようにすればよい。

また、上記実施形態では、開口部２８は、上側カバー２７ａにおける、第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃ及び第２及び第３独立排気管部３２ｂ，３２ｃの集合部と対向する部分に形成されていたが、これに限らず、上側カバー２７ａにおける第２中間集合管部３３ｂと対向する部分にも形成してもよい。このとき、ヒートインシュレータ２７内に車両走行風が過度に入り込まないように、開口部２８を設ける領域を過度に広げすぎないようにする必要がある。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、複数の気筒を列状に有する多気筒エンジンの各気筒からそれぞれ排出される排気ガスを集合させる排気マニホールドと、該排気マニホールドにおける排気下流側の端部に接続されかつ上記排気ガスを浄化する排気浄化装置とを、上記排気マニホールド及び上記排気浄化装置から間隔を隔てて覆うヒートインシュレータを備えた、多気筒エンジンの排気インシュレータ構造において、上記エンジンが、該複数の気筒全てを作動させる全筒運転と、該複数の気筒のうちの一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転とを切り換え可能に構成されている場合に有用である。

１ 多気筒エンジン
２ 気筒
２ａ １番気筒（休止気筒）
２ｂ ２番気筒（作動気筒）
２ｃ ３番気筒（作動気筒）
２ｄ ４番気筒（休止気筒）
２７ ヒートインシュレータ
２７ａ 上側カバー
２７ｂ 下側カバー
２８ 開口部
３１ 排気マニホールド
３２ａ 第１独立排気管部（休止気筒側排気分岐管部、休止気筒側独立排気管部）
３２ｂ 第２独立排気管部（作動気筒側排気分岐管部、作動気筒側独立排気管部）
３２ｃ 第３独立排気管部（作動気筒側排気分岐管部、作動気筒側独立排気管部）
３２ｄ 第４独立排気管部（休止気筒側排気分岐管部、休止気筒側独立排気管部）
３３ａ 第１中間集合管部（休止気筒側排気分岐管部、休止気筒側中間集合管部）
３３ｂ 第２中間集合管部（作動気筒側排気分岐管部、作動気筒側中間集合管部）
３４ 最終集合管部
４０ 直キャタリスト（排気浄化装置）
４８ 排気上流側部位

Claims (5)

1. 複数の気筒を列状に有する多気筒エンジンの各気筒からそれぞれ排出される排気ガスを集合させる排気マニホールドと、該排気マニホールドにおける排気下流側の端部に接続されかつ上記排気ガスを浄化する排気浄化装置とを、上記排気マニホールド及び上記排気浄化装置から間隔を隔てて覆うヒートインシュレータを備えた、多気筒エンジンの排気インシュレータ構造であって、
   上記エンジンは、該複数の気筒の全てを作動させる全筒運転と、該複数の気筒のうちの一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転とを切り換え可能に構成され、
   上記排気マニホールドは、上記減筒運転時に休止させる気筒である休止気筒に連通する休止気筒側排気分岐管部と、上記減筒運転時にも作動させる気筒である作動気筒に連通する作動気筒側排気分岐管部と、を含み、
   上記ヒートインシュレータにおける上記作動気筒側排気分岐管部と対向する部分には、該ヒートインシュレータ内に車両走行風を取り入れるための開口部が設けられている
   ことを特徴とする多気筒エンジンの排気インシュレータ構造。
2. 請求項１に記載の多気筒エンジンの排気インシュレータ構造において、
   上記エンジンは、車両前部のエンジンルームに気筒列方向が車幅方向を向くように横置きに配置されかつ上記エンジンの車両後側の側面に上記排気マニホールドが連結された多気筒エンジンであり、
   上記休止気筒側及び作動気筒側排気分岐管部における排気上流側の部分は、上記エンジンの車両後側の側面から車両後側へ延びるように配設されており、
   上記ヒートインシュレータは、上記排気マニホールド及び上記排気浄化装置を上側から覆う上側カバーと、上記排気マニホールド及び上記排気浄化装置を下側から覆う下側カバーと、を有していて、
   上記上側カバーの上面部における上記作動気筒側排気分岐管部と対向する部分に、上記開口部が設けられている
   ことを特徴とする多気筒エンジンの排気インシュレータ構造。
3. 請求項２に記載の多気筒エンジンの排気インシュレータ構造において、
   上記エンジンは直列４気筒エンジンであり、
   上記エンジンの気筒列方向の一方の端の気筒から順に、１番気筒、２番気筒、３番気筒及び４番気筒として、１番気筒及び４番気筒が、上記休止気筒とされ、２番気筒及び３番気筒が、上記作動気筒とされており、
   上記休止気筒側排気分岐管部は、各休止気筒のそれぞれに連通する２つの休止気筒側独立排気管部及び２つの休止気筒側独立排気管部同士を集合させてなる休止気筒側中間集合管部により構成され、
   上記作動気筒側排気分岐管部は、各作動気筒のそれぞれに連通する２つの作動気筒側独立排気管部及び２つの作動気筒側独立排気管部同士を集合させてなる作動気筒側中間集合管部により構成され、
   上記排気マニホールドは、上記休止気筒側中間集合管部及び上記作動気筒側中間集合管部を集合させてなる最終集合管部をさらに含み、
   上記排気浄化装置は、上記最終集合管部の排気下流側の端部に接続されており、
   上記作動気筒側独立排気管部は、上記休止気筒側独立排気管部の上側のスペースを通るように配設されている
   ことを特徴とする多気筒エンジンの排気インシュレータ構造。
4. 請求項３に記載の多気筒エンジンの排気インシュレータ構造において、
   上記作動気筒側独立排気管部の長さは、上記休止気筒側独立排気管部の長さと比べて短い
   ことを特徴とする多気筒エンジンの排気インシュレータ構造。
5. 請求項３又は４に記載の多気筒エンジンの排気インシュレータ構造において、
   上記排気浄化装置は、上記休止気筒側独立排気管部よりも下側に位置している
   ことを特徴とする多気筒エンジンの排気インシュレータ構造。

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