JPS6368723A

JPS6368723A - Ｖ型エンジン

Info

Publication number: JPS6368723A
Application number: JP61213576A
Authority: JP
Inventors: Takayoshi Tasaka; 田坂　敬祥
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-09-10
Filing date: 1986-09-10
Publication date: 1988-03-28
Anticipated expiration: 2010-11-15
Also published as: US4821684A; JPH07107369B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、２つのバンクを備えたＶ型エンジンに関する
ものである。

（従来の技術）従来より、Ｖ型エンジンにおいて、両側のバンクに対し
て各気筒の吸気ボートを両バンクの内側　−に互いに対
向するように形成し、この吸気ボートに接続する吸気系
を両側のバンク間の空間を利用してコンパクトに配置す
るようにした構造は、例えば、特開昭５９−５６５号公
報に見られるように公知である。

また、一般に、エンジンにはオルタネータ、パワーステ
アリング用オイルポンプ、エアコン用コンプレッサ等の
補機が配設されるものであり、これに加えて前記先行例
のように、吸気系に吸気の動的効果を得るために比較的
長い吸気通路およびサージタンクが配設される場合があ
り、これらの補機類等をコンパクトに狭いスペースに設
置する必要がある。

（発明が解決しようとする問題点）しかるに、Ｖ型エンジンを車両に対して横置きに設置す
る場合には、エンジンルームのスペース上、前記補機類
の配設についての制約が変化することになり、通常の縦
置きＶ型エンジンで補機を配設する部分に補機を配設す
ることが困難な場合がある。

また、補機の配置によっては、車両へのＶ型エンジンの
搭載が煩雑となったり、補機のメインテナンス、補機駆
動ベルトの張力調整等の作業が困難となる恐れがある。

そこで、一本発明は上記事情に鑑み、補機の効率的配置
構造を得るようにした横置きのＶ型エンジンを提供する
ことを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段〉本発明のＶ型エンジンは、エンジン上方のボンネット等
のカバー位置が高い側のバンクの上方に、パワーステア
リング用オイルポンプ等の出力軸によって駆動される補
機を配置するようにしたことを特徴とするものである。

（作用）上記のような■型エンジンにおいては、エンジンを車両
に対して横置きしたときに、このエンジンの上方に位置
するエンジンルーム形成のカバーが一方のバンク上から
他方のバンクに対して傾斜しており、両側のバンクの中
でカバーの高い側のバンクの上方に形成されるスペース
に補機を配置し、これにより、エンジンスペースを有効
に利用して補機の配置を行ってコンパクトなエンジンを
構成している。また、エンジンの上部に補機の配置を行
うことにより、この補機のメインテナンス、駆動ベルト
の調整等の作業が容易に行え、しかもエンジンの車両へ
の搭載が容易に行える構造となっている。

（実施例）以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第１図は６気筒Ｖ型エンジンの側面図、第２図はその平
面図、第３図はエンジン上部の吸気系部分の要部断面図
である。

この実施例の■型エンジン１は自動車の車両前方に形成
されたエンジンルーム２内に、その出力軸３が横方向に
配置された、いわゆる横置きＶ型エンジンであり、第１
図において右側（第２図において下側）が車両前方であ
る。

Ｖ型エンジン１は、中央下部のシリンダブロック４上に
前シリンダヘッド５および後シリンダヘッド６が傾斜配
設されて、互いに角度をもってピストン７が囲動する気
筒Ｃｒ〜Ｃａ　　（第２図において右から順に第１ない
し第６気筒）を有する前方バンク１Ａと後方バンク１Ｂ
とが形成されてなる。すなわち、各気筒Ｃ１〜ＣＢは所
定の角度をなしてＶ字状に配設され、６つの気筒Ｃ１〜
ＣＩ＋は交互に奇数気筒と偶数気筒の３気筒ずつの２つ
のグループに区分されて前後方のバンク１Ａ、１Ｂを構
成している。２つのバンクＩＡ、１Ｂの気筒Ｃ１〜Ｃｅ
は出力軸３の軸方向（第２図の左右方向）に互いにずれ
て配置されることになり、これに対応して前シリンダヘ
ッド５が後シリンダヘッド６よりも前方からみて右側に
ずれて配置されている。

上記Ｖ型エンジン１の上部にはエンジンルーム２の上方
を覆うエンジンカバー８（ボンネット）が配設され、こ
のカバー８は後方バンク１Ｂから前方バンク１Ａに対し
て下方に傾斜している。また、エンジンルーム２の下部
側方（出力軸３近傍）には車両の前後方向に延びるサイ
ドフレーム９が設置されている。

そして、上記■型エンジン１においては、シリンダブロ
ック４の下部中央に配置された出力軸３によって駆動さ
れる補機として、ウォーターポンプ１１、オルタネータ
１２、パワーステアリング用オイルポンプ１３がある。

前記ウォータポンプ１１は出力軸３の上方のシリンダブ
ロック４側面に配設され、オルタネータ１２はシリンダ
ブロック４の後方中間部に配設され、このウォータポン
プ１１およびオルタネータ１２はそれぞれのプーリ１１
ａ、１２ａに出力軸３のクランクプーリ３ａから掛【ノ
られた第１のＶベルト１４によって駆動される。

一方、前記パワーステアリング用のオイルボンブ１３は
、カバー８の位置が高い後方バンク１Ｂの上方側部に配
設され、このオイルポンプ１３はそのプーリ１３ａに前
記クランクプーリ３ａから掛けられた第２のＶベルト１
５によって駆動される。この第２のＶベルト１５はその
走行経路の関係から前記ウォータポンプ１１のプーリ１
１ａに対しても掛けられている。

前記オルタネータ１２およびオイルポンプ１３は取付は
位置が変更可能であり、その取付は位置の調節によって
■ベルト１４．１５の張力調整を行うものである。すな
わち、オルタネータ１２およびオイルポンプ１３の取付
は部１２ｂ、１３ｂの一方は、円弧状の長孔１６ａ、１
７ａを有するブラケット１６．１７を介して支持され、
長孔１６ａ、１７ａに対する取付は部１２ｂ、１３ｂの
固定位置を変更して張力調整を行う。

一方、前記Ｖ型エンジン１の吸気系の構造は、各気筒Ｃ
１〜ＣＧのピストン７上部に形成される燃焼室２０に、
吸気ボート２１および排気ボート（図示せず）が開口し
、両ボートはそれぞれ吸気弁２２および排気弁（図示せ
ず）によって所定のタイミングで開閉作動される。前後
のシリンダヘッド５．６における上記吸気ボート２１は
、内面側に互いに対向して開口形成されている（第３図
参照）。そして、前後シリンダヘッド５，６の上部には
、動弁機構等を覆うヘッドカバー５ａ、６ａが取付けら
れている。

上記前後方のバンク１Ａ、１Ｂの各気筒Ｃ１〜ＣＢへの
吸気の供給は、両側のシリンダヘッド５゜６の各吸気ボ
ート２１にそれぞれ接続される各独立吸気通路２３．２
４を構成する吸気マニホールド２５と、後方バンク１Ｂ
の上方に配置され前記独立吸気通路２３．２４の上流端
が接続されるサージタンク２６とを経て行われる。

上記サージタンク２６は、出力軸方向すなわち車両の横
方向に長い筒状体として構成され、内部が略水平方向に
延びる仕切り壁によって上室２６ａと下室２６ｂとに分
割されている。そして、上記下室２６ｂに対して前方バ
ンク１Ａからの独立吸気通路２３が接続され、上室２６
ａには後方バンク１Ｂからの独立吸気通路２４が接続さ
れ、各バンク１Ａ、１Ｂ毎に独立吸気通路２３．２４が
集合され、このサージタンク２６から右方に前記オイル
ポンプ１３と反対側に伸びた上流側の吸気通路２７が前
方に湾曲してスロットルボディ２８に接続される。また
、サージタンク２６の左部には、上下ｖ２６ａ、２６ｂ
の連通を開閉する連通制御弁２９が配設されている（第
２図参照）。

上記のような吸気系の構造により、独立吸気通路２３．
２４の曲率が小さくて吸気の通路抵抗が小さく、また、
充分な吸気管長さを確保して、良好な吸気慣性効果を得
て出力の向上を図っている。

一方、両側のバンクＩＡ、１Ｂには、各独立吸気通路２
３．２４の下流端に、各気筒Ｃ１〜Ｃ６の吸気ボート２
１に燃料を噴射するインジェクタ３０が装着され、この
インジェクタ３０には、各バンク１Ａ、１Ｂ毎に配設さ
れた燃料供給パイプ３１．３２が接続されて燃料が供給
される。

その他、図において、３３は冷却水通路、３４はタイミ
ングベルトカバー、３５はディストリビュータ、３６は
排気マニホールドをそれぞれ示している。

そして、エンジン補機として前記パワーステアリング用
オイルポンプ１３は、後方バンク１Ｂの上方で、かつ、
この後方バンク１Ｂの上部に配設されたサージタンク２
６の側方部分に形成されたスペースに設置され、このオ
イルポンプ１３がら図示しないパワーステアリングに対
して配管によって油圧が供給される。上記補機の他、出
力軸３によって駆動される補機としてエアコン用コンプ
レッサ３７を設置する場合には、第１図および第２図に
鎖線で示すように、シリンダブロック４の前方中央にこ
のコンプレッサ３７が配設されるものである。

なお、ＦＦ車における横置きＶ型エンジン１の場合には
、エンジンの後部下方にドライブシャフト３８が位置す
ることになり、この部分への補機類の配設が行えないも
のである。

上記のような実施例においては、後方バンク１Ｂの上方
に補機としてオイルポンプ１３を配設するとともに、シ
リンダブロック４０前後にコンプレッサ３７およびオル
タネータ１２を配設するようにしたことにより、エンジ
ン全体としてのスペースを有効に利用し、エンジンの前
後左右方向の幅および上下方向の高さをコンパクトに形
成している。特に、オイルポンプ１３をサージタンク２
６の側方で吸気通路２７との接続側と反対側の位置に配
設したことにより、所要の特性を有する吸気系がコンパ
クトに形成できることと相俟ってエンジン全体の構造が
所定のエンジンルームスペースに収まるものであり、そ
の搭載性が向上している。

すなわち、前方のバンク１Ａの上方には吸気装置および
補機が配置されていないので、カバー８を低く設定する
ことができ、後方バンク１Ｂの上方においてはカバー８
が高くなるのでこのスペースにサージタンク２１および
オイルポンプ１３を無理なく配置することができる。

なお、より容易なエンジン搭載性を得るためには、エン
ジン１とサイドフレーム９との寸法関係から、エンジン
１を所定の搭載位置より匍進した状態で車両に対して上
昇移動し、その後、正規の位置に後退移動するようにし
て、上昇時の干渉防止をより容易に行えるようにしても
よい。

また、上記パワーステアリング用のオイルポンプ１３を
エンジン上部に配設することにより、このオイルポンプ
１３および配管等が排気マニホールドからの熱の影響を
受けることなく設置できる。

これにより、配管のレイアウトが容易で、しかもオイル
の熱劣化がなく、各部のシール性の確保も容易で、さら
に、昇温によるポンプ吐出沿の低下がなく、特に、オイ
ルポンプ１３の配設に好適である。さらに、ベルト調整
およびオイルポンプ１３の脱着がエンジンの上方から実
施でき作業性に優れる。

なお、上記実施例においては、エンジンの一方のバンク
上に配設する補機としてはパワーステアリング用のオイ
ルポンプの例について示したが、その他の補機を上記一
方のバンク上に配設するようにしてもよい。また、前記
Ｖ型エンジンは車両の前部以外の位置に対して設置され
る場合もある。

（発明の効果）上記のような本発明によれば、車両に対して横置きした
Ｖ型エンジンの両側のバンクの中でカバーの高い側のバ
ンクの上方に補機を配置したことにより、エンジン周囲
に形成されるスペースを有効に利用して補機の配置を行
ってコンパクトなエンジンを構成することができる。ま
た、エンジンの上部に補機の配置を行うことにより、こ
の補機のメインテナンス、駆動ベルトの調整等の作業が
容易に行え、しかも車両へのエンジン搭載性の向上が図
れるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例におけるＶ型エンジンの側面
図、第２図は概略平面図、第３図はエンジン上部の吸気系部分の要部断面側面図で
ある。１・・・・・・Ｖ型エンジン　　　２・・・・・・エン
ジンルーム３・・・・・・出力軸　　　　　　ＩＡ、１
Ｂ・・・・・・バンク８・・・・・・エンジンカバー１１・・・・・・ウォータポンプ１２・・・・・・オルタネータ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両に対して横置きされるＶ型エンジンにおいて
、エンジン上方のエンジンルームを形成するカバー位置
が高い側の一方のバンクの上方に、出力軸によつて駆動
される補機を配置したことを特徴とするＶ型エンジン。