JPS62153516A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気装置に関し、より詳しくは、
Ｖ型エンジンにおいて、吸気動的効果を利用して充填効
率を高めるようにした吸気装置に関するものである。

（従来技術） 従来から、吸気慣性、共鳴等の吸気の動的効果、すなわ
ち吸気系に生ずる圧力波を利用して充填効率を高めるよ
うにした吸気装置が知られている。

この種の吸気装置では、吸気系に拡大室を設ける必要が
あるとともに、低回転域での効果的な過給を得るために
長い吸気通路が必要であることから、吸気装置が大型化
するという問題がある。

かかる問題に対し、特開昭５９−５６５号公報に見られ
るように、Ｖ型エンジンのバンク中央空間の上方にサー
ジタンクを配し、このサージタンクから−のバンクに延
びる吸気管と、サージタンクから他のバンクに延びる吸
気管とを、バンク中央空間で互いに交差して配置するこ
とが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） この種の装置では、吸気管の長さを確保しなければなら
ない関係からエンジン全体の高さ寸法を小さく抑えるに
は、サージタンクから各気筒に延びる吸気管の曲率を大
きくせざるを得ない。しかし、このことは吸気系の通路
抵抗を増大する結果となるため、サージタンクの高さ位
置を低くするには、限界がある。

ところで、Ｖ型エンジンは長さ寸法が短いため、エンジ
ンルーム内のレイアウトに有利である利点を有しており
、この利点をより発展させるには、エンジン高さ寸法を
もできるだけ小さなものとすると共に吸気系をコンパク
トなものとすることが望ましい。

そこで、本発明の目的は、Ｖ型エンジンの高さ寸法を抑
え得るようにすると共に吸気系をコンパクトなものとす
るようにしたエンジンの吸気装置の提供にある。

上記技術的課題を達成すべく、本発明では、いずれか−
万のバンクの上方にサージタンクを配置するようにした
ことを第一の特徴とする。

第二の特徴としては、サージタンク内に上下に第一の拡
大室と第二の拡大室とを画成し、第一の拡大室にはサー
ジタンクに近いバンクから延びる吸気室を接続し、第二
の拡大室にはサージタンクに遠いバンクから延びる吸気
管をｖｃ続するようにしたことにある。

第三の特徴としては、第一の拡大室に接続された吸気管
の接続端と、第二の拡大室に接続された吸気管の接続端
とを、互い違いに且つ部分的に重なり合うように配置し
たことにある。

上記第−及び第二の特徴により、サージタンクに近いバ
ンクから延びる独立吸気管は、バンクの内側面から遠の
くように延びた後、大きな曲がりで略１８０度反転して
サージタンク内の上に形成された第一拡大室に接続され
ることとなる。

勿論、サージタンクに遠いバンクから延びる吸気管は反
転することなく僅かな曲がりで第二の拡大室に接続しう
ることとなる。このことから、サージタンクの高さ位置
を低くしたとしても、吸気管の曲率が大きくなることは
なく、吸気通路抵抗を増大することはない。

また、第二の特徴により、サージタンクの長さ寸法を抑
えることができる。

更に、第二の特徴において、各バンク毎に拡大室を備え
るようにしたことから、吸気干渉による効率の低下を防
止することができる。

（実施例） 以下図面を参照しつつ、本発明の実施例につき説明する
。

第２図、第３図において、ｌは６気筒Ｖ型エンジンで、
Ｖ型エンジンｌは自動車の車体前部に形成されたエンジ
ンルーム内に、その出力軸が横方向になるように配置、
即ち横置きされている。各気筒ａ−ｆは所定の角度をな
してＶ字状に配置される。この場合、６つの気筒は吸気
工程の隣り合わない気筒群で２つのグループに区分され
、一方の気筒群ａ、ｃ、ｅは第一のバンクとしての前方
バンク２、他方の気筒群す、ｄ、ｆは第二のバンクとし
ての後方バンク３を構成し、２つのバンク２．３の気筒
は出力軸方向に互いにずれて配置されている。

エンジン１は、ピストン１ａが摺動するシリンダポアが
内部に形成されるシリンダブロック４と、該シリンダブ
ロック４の上部に、前方バンク２及び後方バンク３に対
応して設けられる前方バンク用シリンダヘッド５と、後
方バンク用シリンダヘッド６とをそれぞれ備えている。

これらのシリンダヘッド５．６の上部には、動弁機構等
を覆うシリンダヘッドカバー５ａ、６ａが取付けられて
いる。シリンダヘッド５．６の下部凹部は、シリンダポ
ア、ピストン１ａとで燃焼室７を形成しており、燃焼室
７には、吸気ポート８が開口している（−万図示略）。

吸気ポート８には、吸気弁９が組合わされ、所定のタイ
ミングで該ボート８を開閉するようになっている。さら
にシリンダヘッド５．６には、吸気ポート８に連通ずる
ように第１、第２の独立吸気通路（一方図示せず）１０
が形成される。この場合、シリンダヘッド５．６の独立
吸気通路（一方図示せず）ｌＯは、２つのバンク２．３
の相対向する側面に開口している。前方バンク２に属す
る気筒シリンダヘッドの独立吸気通路（図示せず）には
、第１バンク側独立吸気管である前方バンク用の独立吸
気管１１が、後方バンク３に属する気筒のシリンダヘッ
ド６の独立吸気通路ｌＯには、第２バンク側の独立吸気
管である後方バンク用の独立吸気管１２がそれぞれ接続
される。

上記独立吸気管１１は、シリンダヘッド５内の独立吸気
通路（図示せず）に接続された下部吸気管１１ａと、こ
の下部吸気管１１ａに接続された上部吸気管１１ｂから
構成されている。また、独立吸気管１２は、シリンダヘ
ッド６内の独立吸気通路１０に接続された下部吸気管１
２ｂと、この１部吸気管１２ａに接続された上部吸気管
１２ｂから構成されている。そして、下部吸気管１１ａ
、１２ａはわずかな曲率をもって上方に伸びており、上
部吸気管１１ｂ、１２ｂは後方バンク３の上方に配置さ
れたサージタンク１３に向けて後方に略水平に伸びてい
る。しかも、上部吸気管１１ｂ、１２ｂはサージタンク
１３と一体に形成されている。

このサージタンク１３は、第１図にも示すように気筒配
列方向、即ち、車幅方向に長い油状態として構成され、
内部が略水平方向に伸びる仕切壁１４によって、上部に
第一の拡大室１３ａが下部に第二の拡大室１３ｂが画成
されている。そして、第一の拡大室１３ａは前方バンク
２、つまりサージタンク１３に遠いバンクの各気筒ａ、
Ｃ１ｅに連通され、第二の拡大室１３ｂは後方バンク３
、つまりサージタンク１３に近いバンクの各気筒す、ｄ
、ｆに連通される。

この上部吸気管１２ｂの第一の拡大室１３ａに対する接
続端１２ｃと、上部吸気管１１ｂの第二の拡大室１３ｂ
に対する接続端ｌｉｅとは、第１図に示すように、互い
違いに且つ部分的に重なり合うようにして配置されてい
る。

丘述したサージタンク１３内の２つの拡大室１３ａ、１
３ｂは、上流側で各々のバンク２．３に属する気筒用の
共通吸気通路１５にそれぞれ連通している。この共通吸
気通路１５．１６には、それぞれスロットル弁１７．１
８が設けられとともに、上流側の１つの主吸気通路を介
してエアクリーナ（図示せず）に接続されている。２つ
の共通吸気通路１５．１６は第一、第二の拡大室１３ａ
、１３ｂの長手方向端部に両者の上下になるよう接続さ
れており、上下配置のまま上流側で前方に屈曲されてい
る。

尚、第２図、第３図に示す参照符号１９は、燃料供給管
で燃料供給管１９はＶバンク中央空間に配設されて、各
気筒のインジェクタ２０に接続されている。

このエンジン１の上方には、車体エンジンルーム上方を
覆うボンネット２１が、後方には、車室とエンジンルー
ムを区画するエンジンルーム後部壁２２が位置している
。

本例ツエンジンは、ａ−ｂ−ｃ−ｄ−ｅ−ｆの点火順序
とされ、前述のように、ａ、ｃ、ｅ気筒が前方バンク２
に、ｂ、ｄ、ｆ気筒が後方バンク３にそれぞれ属してお
り、各バンク毎に独立した拡大室１３ａ、１３ｂが設け
られているため、吸気干渉の発生が防止される。

また、下記のようにサージタンク１３上流の吸気通路を
利用した出力向上を図ることができる。

即ち、２つの／＜ンク２．３に属する気筒で、吸気工程
の際に吸気弁の動作によって生じる負圧波は互いに逆転
した位相関係になっている。各気筒で生じた負圧波は、
上流に伝播しそれぞれに対応すＬ第一、第二の拡大室１
３ａ、１３ｂに到達する。各拡大室１３ａ、１３ｂ下流
の独立吸気管１１．１２は、各気筒に対してほぼ同じ長
さに設定されているので、各拡大室１３ａ、１３ｂにお
ける圧力波も２つのバンク２．３に属する気筒管で半波
長ずれた状態になっている。各拡大室１３ａ、１３ｂに
到達した負圧波は、それぞれ、共通吸気通路１５．１６
を上流に伝播して、共通吸気通路１５．１６の−Ｌ吸気
通路における合流点において干渉し、反転して正圧波と
なって、燃焼室内に戻る。この反転正圧波は、吸気の充
填効率を高める効果を与える。従って、実施例の吸気構
造により、吸気の動的効果を利用して有効に高充填効率
を確保することができ、これによって高出力を得ること
ができるものである。

また、サージタンク１３の上部に位置する第一の拡大室
１３ａを、サージタンク１３に近いバンク３における吸
気系の拡大室としたため、その間の吸気管１２は、バン
ク３の内側面から遠のイ方向にバンク中央空間に向けて
伸びた後、大きな曲りで反転して第一の拡大室１３ａに
導くことができるため、サージタンク１３の高さ位置を
低くしたとしても、小さな曲率で処理しることとなり、
吸気の通路抵抗の増大を抑えることができる。勿論、サ
ージタンク１３に遠いバンク２からの吸気管１１、は反
転させる必要がないため、吸気の通路抵抗の問題は生じ
ない。

加えて、サージタンク１３に対する吸気管１１．１３の
接続端１１ａ、１３ａを互い違い仕っ屯り合うように配
置したため、サージタンクの長さ寸法を小さくすること
ができる。このことから、吸気動的効果を利用する吸気
装置の大型化を抑えることができ、コンパクトなＶ型エ
ンジンの利点を吸気装置の面から高めることができる。

特に、実施例では、横置きとしたエンジンに適用しであ
るため前方／ヘンクの上方には、吸気装置が配置されな
いことから、エンジンとボンネットの間隔を十分小さく
することができる。このことからも、車体設計の自由度
を高め得るものである。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、吸気
動的効果を利用する吸気装置の大型化をサージタンクの
長さ寸法の面から抑えることができる。

また、吸気系の通路抵抗を増大することなく、サージタ
ンクの高さ位置を低くしうるため、Ｖ型エンジンの高さ
寸法を抑えることができ、Ｖ型エンジンの利点であるコ
ンパクト性をより一層高めることができる。

加えて、吸気通路の隣り合わない気筒群が独立した吸気
拡大室をもつため、吸気干渉による充填効率の低下を抑
えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図に示すｒ−Ｉ断面図、 第２図は、本発明の実施例に係る横置型Ｖ型６気筒エン
ジンの平面図、 第３図は、第２図のエンジンの部分断面図である。 ｌ：ｖ型６気筒エンジン ２：前方バンク ３：後方バンク １１：独立吸気管 １２：独立吸気管 １１ｃ・　１２Ｃ：接続端 １３：サージタンク １３ａ：第一の拡大室 １３ｂ：第二の拡大室

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気行程の隣り合わない気筒群からなるバンクと
   他のバンクとが互いにＶ型とされ、吸気系には拡大室を
   形成するサージタンクが設けられて、該サージタンクと
   各気筒とは独立吸気管で接続されたエンジンの吸気装置
   において、 前記サージタンクがいずれか一方のバンクの上方に配置
   され、 該サージタンク内には、上部に第一の拡大室か、下部に
   第二の拡大室が画成され、 前記第一の拡大室には、前記サージタンクに近いバンク
   から延びる独立吸気管群が気筒配列方向に並んで接続さ
   れ、 前記第二の拡大室には、前記サージタンクに遠いバンク
   から延びる独立吸気管群が気筒配列方向に並んで接続さ
   れ、 前記第一の拡大室に接続された各独立吸気管の接続端と
   、前記第二の拡大室に接続された各独立吸気管の接続端
   とは、互い違いに且つ部分的な重なりをもつようにして
   配置されている ことを特徴とするエンジンの吸気装置。