JPS63183261A - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの吸気装置に関し、より詳しくは吸気
系にサージタンクを備えたものに関する。

（従来技術） 近時、共鳴等の吸気の動的効果を利用して充填効率を高
めることが注目されている。このような吸気装置におい
ては、各気筒毎に個々独ケして接続される独立吸気管の
上流端にサージタンクを接続して、吸気通路に吸気拡大
室を形成すると共に上記独立吸気管の管長を長く設定す
るのが一般的である（米国特許２．８４５．９１２）　
、このため、この種の吸気装置に関しては、吸気の通路
抵抗を増大させることなく、装置の大型化を極力抑える
レイアウトが重要な要請事項のひとつに挙げられている
。

例えば、一群の気筒群（−のバンク）と他の気筒群（他
のバンク）とをＶ型に配置した、いわゆるＶ型エンジン
の場合を例に説明すれば、このＶ型エンジンをエンジン
ルーム内に縦置き、つまりエンジンの出力軸を車体前後
方向に向けて配置する場合には、−のバンクと他のバン
クとで挟まれたＶバンク空間の上方にサージタンクを配
置する手法が採られる。一方、出力軸を車幅方向に向け
てｖ５エンジンを配置する、いわゆる横置きとする場合
には、上記米国特許２．８４５．９１２に見られるよう
に、後方側バンクの上方にサージタンクを配置するよう
にして、サージタンクの高さ位置をボンネットラインと
の関係で近く抑えることのできる手法が採られる。勿論
、このようなレイアウトとすることにより、吸気管の曲
り度合いを小さくすることができるという利点をも有す
るものである。

ところで、従来周知のものでは、上記米国特許２．８４
５．９１２にも見られるように、各気筒に連なる独立吸
気通路が一つの吸気拡大室に連通する構成とされている
ため、点火時期が隣り合う気筒間、つまり、吸気工程が
オーバーラツプする気筒間での吸気干渉によって吸気の
動的効果が弱められるという問題がある。

この問題に関して、点火時期の隣り合わない気筒群同士
を、夫々、独立した吸気拡大室に連通させることが効果
的である。そして、この手法を、前述の後方側バンクの
上方にサージタンクをレイアウトするという吸気装置に
適用する場合には、独立吸気管の関係上、サージタンク
を上下に２室に仕切って、サージタンクの内部に、主吸
気拡大室と下吸気拡大室とを形成するようにすれば、個
々独立したサージタンクを２つ用意する必要がなく、装
置の小型化が図れるという利点がある。

しかしながら、このようにサージタンクの内部に、上下
に、主吸気拡大室と下吸気拡大室とを形成するようにし
た場合には、サージタンクの高さ寸法が増大することと
なって、ボンネットラインとの関係からは不利な構成と
なる。

そこで、本発明の目的は、サージタンクの内部に、上下
に、主吸気拡大室と下吸気拡大室とを形成するようにし
たときに、サージタンクの高さ寸法を極力小さなものと
するようにしたエンジンの吸気装置を提供することにあ
る。

（問題点を解決するための手段、作用）本発明は、仕切
壁によって、上下に、主吸気拡大室と下吸気拡大室とに
仕切られたサージタンクの側壁に、前記主吸気拡大室に
開口する複数の上吸気出口ポートと、前記下吸気拡大室
に開口する複数の下吸気出口ボートとが並列に設けられ
て、前記上吸気出口ポートは、第１の独立吸気通路を介
して、点火順序の隣り合わない一部の気筒群にに連通さ
れ、前記下吸気出口ポートは、第２の独立吸気通路を介
して、他の気筒群に連通゛されたエンジンの吸気装置に
適用されるもので、前記上吸気出口ボートと前記下吸気
出口ボートとが互い違いに配列され、 該上吸気出口ボートと下吸気出口ボートとは互いにその
一部が他の吸気出口ボートの間に位置するように配置さ
れて、 前記仕切壁が、上下の各吸気出口ボートの開口端周縁に
沿って湾曲する波板形状とされている、ような構成とし
である。

すなわち、一群の気筒群に連通ずる上吸気出口ポートと
他の気筒群に連通ずる下吸気出口ボートとが互いにその
一部が他の吸気出口ポートの間に入り込む形で配置され
ているため、少なくともその入り込んでいる分だけ、サ
ージタンクの高さ寸法を小さなものとすることが可能と
される。勿論、吸気拡大室が、点火時期の隣り合わない
気筒群に分けて、夫々、独立して設けられているため、
前述の吸気干渉によって吸気の動的効果が弱められると
いうことはない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図において、１はエンジン本体で、このエンジン本
体１は自動車の車体前部に設けられたエンジンルームＲ
内に、その出力軸が車幅方向に伸びるように搭載されて
いる。換言すれば、エンジン本体ｌは、いわゆる横近さ
とされている。そして、エンジン本体１は、ここでは、
ｓｉ筒筒型型エンジンされ、前方側バンク２と後方側バ
ンク３とを構成する各気筒群は、夫々、点火時期の隣り
合わない気筒群で構成されて、これら各気筒４には、ピ
ストン５によって形成される燃焼室６に臨ませて点火プ
ラグ（図示省略）が配設されている。

上記燃焼室６には、吸気弁７によってｔ開閉される吸気
ポート８が開口され、この吸気ポート８ている。そして
各吸気ポート８に連通ずる独立吸気通路９は個々独立し
た独立吸気管１０によって形成され、これら独立吸気通
路１０は後方側バンク３の上方に配置されたサージタン
ク１１に接続されている。

サージタンク１１は、後に詳しく説明するように、その
内部が仕切壁１２によって、上下に主吸気拡大室１３と
下吸気拡大室１４とに仕切られており、主吸気拡大室１
３は後方側バンク３用とされて、この主吸気拡大室１３
と後方側バンク３とを接続する後方側バンク用独立吸気
管１０ａは。

後方側バンク３から遠のく方向、つまり斜前力に延びた
後略１８０°反転し、ボンネットラインＢに沿って後方
に延びる形状とされている。一方、上記下ｒＲ気抵拡大
室４は前方側バンク２用とされて、この下吸気拡大室１
４と前方側バンク２とを接続する前方側バンク用独立吸
気通路１０ｂは。

前方側バンク２から遠のく方向、つまり斜後方に延びた
のち、そのまま、大きな曲がりで斜下方に向けて延びる
形状とされている。

また１両独立吸気管１０（１０ａ、１０ｂ）は共に、そ
の独立吸気通路９の上流端における通路断面、すなわち
、第１図に示すように、各吸気拡大室１３．１４の吸気
出目ボート１５．１６の形状が楕円とされ、その長軸立
は上下に延びるようにされている。そして、独立吸気通
路９の中間部から下流端に至る通路の断面は、第４図に
示すように、真円形状とされ、この中間部から上記吸気
出口ポート１５．１６までの間は、吸気出口ポート１５
．１６から下流に向かうに従って楕円から徐々に真円に
近づく形状とされている。

上記サージタンク１１の主吸気拡大室１３に開口する上
吸気出口ポー）１５と、下吸気拡大室１４の開口する下
吸気出口ポート１６とは、第１図に示すように、互いに
並列に配列されている。そして、これら吸気出口ボート
１５．１６は互い違いに配列されて、互いにその一部が
他の吸気出口ポート１５（１６）の間に位置するように
されている。このような吸気出口ボート１５．１６の配
置に対応して、上記仕切壁１２は、各吸気出口ポート１
５．１６の周縁に接する状態の波板状とされている。

サージタンク１１には、また、仕切壁１２の一端部に、
上下の吸気拡大室１３．１４を連通する連通孔１７が形
成され、この連通孔１７には開閉弁工８が設けられてい
る。開閉弁１８はエンジン高回転域で開とされて、この
結果、連通孔１７によりエンジン高回転域おける共鳴同
調条件が形成される。また、上下の吸気拡大室１３．１
４を連通させるものとして、上記連通孔１７の他に、第
３図にも示すように、長い連通路１９がサージタンク１
１の前部に設けられ、この連通路１９によって、エンジ
ン低回転域における共鳴同調条件を形成するようにされ
ている。

尚、第１図中、符号２０は二連吸気管で、その上流端に
はスロットルボディが接続されるようになっている。ま
た、第２図中、符号２１は燃料噴射弁である。

以上のように、サージタンク１１の内部に上下に主吸気
拡大室１３と下吸気拡大室１４とが形成され、これら各
吸気拡大室１３．１４は、夫々、点火時期の隣り合わな
い気筒群に連通されるてい　、るため、吸気干渉によっ
て吸気の動的効果が弱められることを防止することがで
きる。

また、サージタンクｌｌ内に上下の吸気拡大室１３．１
４を形成したことに伴なう、サージタンク１１の高さ寸
法の増大は、上吸気出口ポート１４と下吸気出口ボート
１６とを、互いに、その−部が他の吸気出口ボートの間
に入り込むように配置されているため、少なくとも、こ
の入り込んだ分だけ小さく抑えることができる。

加えて、本実施例においては、各吸気出口ボート１５．
１６の形状が楕円状とされているため、その実断面が大
きなものとされて通路抵抗の低減が図られることとなる
が、その長袖文の延びる方向を上下としたことに伴うサ
ージタンク１１の高さ寸法の増大が上記上下の吸気出口
ボート１５．１６の配置によって小さく抑えることがで
きる。

勿論、各吸気出口ポー）１５．１６の短軸が横方向とさ
れるため、吸気出口ボート１５（１６）の横並びを小さ
く採ることが可能とされ、この結果サージタンク１１の
長さ寸法を小さくすることができる。

第５図、第６図は、本発明の第２実施例を示すもので１
本実施例の説明において上記第１実施例と同一の要素に
は同一符号を付すことによりその説明を省略し、以下に
、本実施例の特徴部分についてのみ説明を加えることと
する。

第５図、第６図戸に示すように、各バンク用独立吸気管
１０ａ、１０ｂは、その上流側部分において同一平面内
に並置するようにされ、当該部分の上部に第２のサージ
タンク３０が設けられて、この第２のサージタンク３０
の内部空間と各独立吸気通路９とは、連通孔３１を介し
て連通され、この連通路３１には開閉弁３２が設けられ
ている。開閉弁３２は上記高回転領域で開とされ、この
結果連通孔３１によりエンジン高回転域における共鳴同
調条件が形成される。尚、第５図、第６図においては図
示を省略したが、前記第１実施例と同様にサージタンク
１１には、連通孔１７、開閉弁１８、連通路１９が設け
られており、この結果、エンジン低回転域では前記連通
路１９によって共鳴同調条件が形成され、エンジン中回
転城では前記連通孔１７によって、共鳴の同調条件が形
成され、エンジン高回転域では上述したように上記連通
孔３１によって共鳴同調条件が形成される。

このような第２のサージタンク３０及び連通孔３１にお
いて、第２のサージタンク３０もまたその内部が仕切壁
３３によって２つの吸気拡大室３４と３５とが形成され
て、一方の吸気拡大室３４が前方側バンク用とされ、他
方の吸気拡大室３５が後方側バンク用とされている。

このように、第２のサージタンク３０においても、点火
時期の隣り合わない気筒群毎に、個々独立した吸気拡大
室３４．３５が設けられているため、第１のサージタン
ク１１と同様に吸気干渉による吸気の動的効果が弱めら
れることを防止することが可能とされる。そして、連通
孔３１は、独立吸気管ｌＯの並び方向に一列に配列され
、これに対応して仕切壁３３は各連通孔３１の岡縁に接
する状態の波板形状とされている。

このような構成とすることにより、第２のサージタンク
の内部には無駄な空間を生ずることなく２つの吸気拡大
室３４．３５が形成されることとなり、この結果第２の
サージタンク３０の大きさを必要最小限とすることがで
きる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、サー
ジタンクの内部に、上下に、上吸気拡大室と下吸気拡大
室とを形成した場合に生ずるサージタンクの高さ寸法の
増大を小さなものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第４図は本発明の第１実施例を示すもので、 第１図はサージタンク内の上吸気拡大室と下吸気拡大室
とに開口する各吸気出口ボートの配置を示し、第３図に
おけるニー■断面図、 第２図はサージタンクの配置を示すエンジン全体図、 第３図はサージタンク及び独立吸気管の一部の断面図、 第４図は独立吸気管内の通路断面形状を示し、第３図に
おけるＩＶ−ｒＶ断面図、第５図、第６図は本発明の第
２実施例を示すもので、 第５図は第２のサージタン゛りを分解して示す要部斜視
図、 第６図は第２のサージタンク及び独立吸気管の一部の断
面図である。 ｌ：エンジン本体１ ２：前方側バンク ３：後方側バンク ９二独立吸気通路 １０：独立吸気管 ｌｌ：サージタンク １２：仕切壁 １３：主吸気拡大室 １４：下吸気拡大室 １５：上吸気出口ボート １６：下吸気出口ボート Ｒ：エンジンルーム Ｂ：ボンネットライン 第１図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）仕切壁によって、上下に、上吸気拡大室と下吸気
   拡大室とに仕切られたサージタンクの側壁に、前記上吸
   気拡大室に開口する複数の上吸気出口ポートと、前記下
   吸気拡大室に開口する複数の下吸気出口ポートとが並列
   に設けられて、前記上吸気出口ポートは、第１の独立吸
   気通路を介して、点火順序の隣り合わない一群の気筒群
   に連通され、前記下吸気出口ポートは、第２の独立吸気
   通路を介して、他の気筒群に連通されたエンジンの吸気
   装置であって、 前記上吸気出口ポートと前記下吸気出口ポートとが互い
   違いに配列され、 該上吸気出口ポートと下吸気出口ポートとは互いにその
   一部が他の吸気出口ポートの間に位置するように配置さ
   れて、 前記仕切壁が、上下の各吸気出口ポートの開口端周縁に
   沿って湾曲する波板形状とされている、 ことを特徴とするエンジンの吸気装置。