JPH0676775B2 - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンの吸気装置Info
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- JPH0676775B2 JPH0676775B2 JP62222977A JP22297787A JPH0676775B2 JP H0676775 B2 JPH0676775 B2 JP H0676775B2 JP 62222977 A JP62222977 A JP 62222977A JP 22297787 A JP22297787 A JP 22297787A JP H0676775 B2 JPH0676775 B2 JP H0676775B2
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- Japan
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- intake
- surge tank
- independent intake
- independent
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、Ｖ型エンジンの吸気装置に関し、特に吸気の
動的効果を利用しうる吸気系の構造に関する。
動的効果を利用しうる吸気系の構造に関する。
（従来技術） 従来から、吸気慣性、共鳴等の吸気の動的効果すなわち
圧力波を利用して充填効率を高め、これによって高出力
を得るように吸気系を構成することが知られている。し
かしながら、このような吸気系を構成するためには、吸
気系に生じる負力波を反転させて燃焼室内に導くための
圧力波反転部を吸気系に設ける必要があるとともに、効
果的なタンミングで圧力波を燃焼室内に導くために、上
記反転部下流側に所要長さの吸気通路を確保しなければ
ならないので、吸気装置が大型化するという問題があっ
た。
圧力波を利用して充填効率を高め、これによって高出力
を得るように吸気系を構成することが知られている。し
かしながら、このような吸気系を構成するためには、吸
気系に生じる負力波を反転させて燃焼室内に導くための
圧力波反転部を吸気系に設ける必要があるとともに、効
果的なタンミングで圧力波を燃焼室内に導くために、上
記反転部下流側に所要長さの吸気通路を確保しなければ
ならないので、吸気装置が大型化するという問題があっ
た。
このため、従来からこの種の吸気系を小型化するための
種々の提案がなされ、例えばＶ型エンジンの場合は、第
３図に示すような構成のものが実用化されている。すな
わち、第３図の構成では、エンジン１の第１バンク2Aと
第２バンク2Bとの間の上方空間に、隔壁３によって第１
バンク用サージタンク4Aおよび第２バンク用サージタン
ク4Bに仕切られたサージタンク５が配設されている。そ
して左方のサージタンク4Aには、第１バンク側独立吸気
通路を形成する独立吸気管6Aが接続され、この独立吸気
管6AはＵ字状に湾曲して右方の第１バンク2Aに接続され
ている。また、右方のサージタンク4Bには、第２バンク
側独立吸気通路を形成する独立吸気管6Bが接続され、こ
の独立吸気管6BはＵ字状に湾曲して左方の第２バンク2B
に接続されている。
種々の提案がなされ、例えばＶ型エンジンの場合は、第
３図に示すような構成のものが実用化されている。すな
わち、第３図の構成では、エンジン１の第１バンク2Aと
第２バンク2Bとの間の上方空間に、隔壁３によって第１
バンク用サージタンク4Aおよび第２バンク用サージタン
ク4Bに仕切られたサージタンク５が配設されている。そ
して左方のサージタンク4Aには、第１バンク側独立吸気
通路を形成する独立吸気管6Aが接続され、この独立吸気
管6AはＵ字状に湾曲して右方の第１バンク2Aに接続され
ている。また、右方のサージタンク4Bには、第２バンク
側独立吸気通路を形成する独立吸気管6Bが接続され、こ
の独立吸気管6BはＵ字状に湾曲して左方の第２バンク2B
に接続されている。
しかしながら、第３図の構成では、サージタンク4A、4B
が並列に配置されていて、サージタンク4A、4Bの断面積
をあまり大きくできず、かつ、独立吸気管6A、6Bによっ
て形成される独立吸気通路の曲率が大きいため、吸気抵
抗が増大し、高回転域での大吸気量を確保する上で障害
になる。このサージタンク4A、4Bの断面積を大きくし、
かつ独立吸気通路の曲率を小さくするためには、吸気系
を上方に張り出すように形成せざるを得ないが、エンジ
ン１の上方にはボンネットが配置されているため、吸気
系の上方への張り出しはできるだけ小さく押えなければ
ならないという制約があり、従って第３図の構成では、
吸気性能上の要請と、レイアウト上の要請との両方を満
足する結果は得られなかった。
が並列に配置されていて、サージタンク4A、4Bの断面積
をあまり大きくできず、かつ、独立吸気管6A、6Bによっ
て形成される独立吸気通路の曲率が大きいため、吸気抵
抗が増大し、高回転域での大吸気量を確保する上で障害
になる。このサージタンク4A、4Bの断面積を大きくし、
かつ独立吸気通路の曲率を小さくするためには、吸気系
を上方に張り出すように形成せざるを得ないが、エンジ
ン１の上方にはボンネットが配置されているため、吸気
系の上方への張り出しはできるだけ小さく押えなければ
ならないという制約があり、従って第３図の構成では、
吸気性能上の要請と、レイアウト上の要請との両方を満
足する結果は得られなかった。
そこで本出願人は、特開昭62−91621号公報に開示され
ているように、独立吸気通路の曲率を大きくすることな
く、サージタンク下流側の所望の吸気通路長を確保し、
しかも吸気系の上方への張り出しを少なくすることがで
きる構成を提案した。この構成は第４図に示されている
ように、エンジン１の第１バンク2Aの上方に、隔壁３に
よって上方の第１バンク用サージタンク4Aと下方の第２
バンク用サージタンク4Bとに仕切られたサージタンク５
を配置したものである。そして上方の第１バンク用サー
ジタンク4Aには、第１バンク側独立吸気通路を形成する
Ｃ字状に湾曲した独立吸気管6Aを接続し、下方の第２バ
ンク用サージタンク4Bには、第２バンク側独立吸気通路
を形成するほぼＬ字状に湾曲した独立吸気管6Bを接続し
ている。この第４図の構成によれば、独立吸気通路の湾
曲が緩やかになり吸気抵抗が減少し、かつ吸気系がコン
パクトになる利点があるが、吸気系の上方への張り出し
が特に制限される場合には、サージタンク4A、4Bの断面
形状が偏平となり、やはり高回転域での吸気抵抗になる
問題があった。
ているように、独立吸気通路の曲率を大きくすることな
く、サージタンク下流側の所望の吸気通路長を確保し、
しかも吸気系の上方への張り出しを少なくすることがで
きる構成を提案した。この構成は第４図に示されている
ように、エンジン１の第１バンク2Aの上方に、隔壁３に
よって上方の第１バンク用サージタンク4Aと下方の第２
バンク用サージタンク4Bとに仕切られたサージタンク５
を配置したものである。そして上方の第１バンク用サー
ジタンク4Aには、第１バンク側独立吸気通路を形成する
Ｃ字状に湾曲した独立吸気管6Aを接続し、下方の第２バ
ンク用サージタンク4Bには、第２バンク側独立吸気通路
を形成するほぼＬ字状に湾曲した独立吸気管6Bを接続し
ている。この第４図の構成によれば、独立吸気通路の湾
曲が緩やかになり吸気抵抗が減少し、かつ吸気系がコン
パクトになる利点があるが、吸気系の上方への張り出し
が特に制限される場合には、サージタンク4A、4Bの断面
形状が偏平となり、やはり高回転域での吸気抵抗になる
問題があった。
このため、各バンクのサージタンクを気筒配列方向に直
列に配置することが考えられるが、その場合、各気筒の
独立吸気通路をいかにバンク間で等長にしかつ湾曲部を
少なくし、コンパクトにバンク間の空間に配置するかが
問題になってくる。
列に配置することが考えられるが、その場合、各気筒の
独立吸気通路をいかにバンク間で等長にしかつ湾曲部を
少なくし、コンパクトにバンク間の空間に配置するかが
問題になってくる。
（発明の目的） 本発明の目的は、上述した第４図の構成のものをさらに
改良して、吸気抵抗の低減と吸気系のコンパクト化を図
ったＶ型エンジンの吸気装置を提供することを目的とす
る。
改良して、吸気抵抗の低減と吸気系のコンパクト化を図
ったＶ型エンジンの吸気装置を提供することを目的とす
る。
（発明の構成） 本発明は、Ｖ型エンジンの第１バンクおよび第２バンク
のそれぞれに対するサージタンクを第１バンクの上方に
おいて気筒配列方向に直列に配置するとともに、一方の
サージタンクから導出される第１バンク側独立吸気通路
をほぼＣ字状に湾曲させて第１バンクに接続し、かつ他
方のサージタンクから導出される第２バンク側独立吸気
通路を、第１バンク側独立吸気通路の湾曲部の内側を潜
り抜けて第２バンクに接続したことを特徴とする。
のそれぞれに対するサージタンクを第１バンクの上方に
おいて気筒配列方向に直列に配置するとともに、一方の
サージタンクから導出される第１バンク側独立吸気通路
をほぼＣ字状に湾曲させて第１バンクに接続し、かつ他
方のサージタンクから導出される第２バンク側独立吸気
通路を、第１バンク側独立吸気通路の湾曲部の内側を潜
り抜けて第２バンクに接続したことを特徴とする。
（発明の効果） 本発明によれば、２つのサージタンクを直列に配置した
ことにより、吸気系の上方への張り出しを大きくするこ
となしに各サージタンクの断面積を大きくかつほぼ正方
形の断面形状をとることができるから、吸気系の小型化
と、サージタンクにおける吸気抵抗の低減および圧力反
転効果の向上とを図ることができる。また、各バンク間
で独立吸気通路の等長化を図ることができ、バンク間で
の吸気充填効率の差によるトルク変動を防止し、かつ独
立吸気通路の湾曲を緩やかにすることができるから、独
立吸気通路の吸気抵抗を低減してエンジンの出力を増大
させることができる。
ことにより、吸気系の上方への張り出しを大きくするこ
となしに各サージタンクの断面積を大きくかつほぼ正方
形の断面形状をとることができるから、吸気系の小型化
と、サージタンクにおける吸気抵抗の低減および圧力反
転効果の向上とを図ることができる。また、各バンク間
で独立吸気通路の等長化を図ることができ、バンク間で
の吸気充填効率の差によるトルク変動を防止し、かつ独
立吸気通路の湾曲を緩やかにすることができるから、独
立吸気通路の吸気抵抗を低減してエンジンの出力を増大
させることができる。
（実施例） 以下本発明の実施例について第１図および第２図を参照
して詳細に説明する。なお、第１図はＶ型６気筒エンジ
ンの吸気装置の部分断面図、第２図はサージタンクおよ
びこのサージタンクと一体化された上部吸気マニホール
ドの平面図である。
して詳細に説明する。なお、第１図はＶ型６気筒エンジ
ンの吸気装置の部分断面図、第２図はサージタンクおよ
びこのサージタンクと一体化された上部吸気マニホール
ドの平面図である。
図において、１は第１バンク2Aと第２バンク2BとがＶ字
状に配置されたＶ型エンジンで、このエンジン１は第１
〜第６の６つの気筒を有し、第２、第４、第６気筒は図
の右方の第１バンク2Aに、第１、第３、第５気筒は図の
左方の第２バンク2Bに配置されている。この場合、各バ
ンク2A、2Bの気筒群は、点火順序の連続しない、すなわ
ち吸気弁開時期がオーバーラップしないようになってい
る。そして第１バンク2Aは第２バンク2Bに対して第２図
の上方側にオフセットされている。エンジン１はそのシ
リンダブロック10の上部に、第１バンク2Aおよび第２バ
ンク2Bにそれぞれ対応して設けられる第１バンク側シリ
ンダヘッド7Aおよび第２バンク側シリンダヘッド7Bを備
えている。なお、このエンジン１はDOHC型に構成され、
各シリンダヘッド7A、7Bにはそれぞれ２本ずつのカムシ
ャフト８が取付けられている。9A、9Bはシリンダヘッド
カバーである。
状に配置されたＶ型エンジンで、このエンジン１は第１
〜第６の６つの気筒を有し、第２、第４、第６気筒は図
の右方の第１バンク2Aに、第１、第３、第５気筒は図の
左方の第２バンク2Bに配置されている。この場合、各バ
ンク2A、2Bの気筒群は、点火順序の連続しない、すなわ
ち吸気弁開時期がオーバーラップしないようになってい
る。そして第１バンク2Aは第２バンク2Bに対して第２図
の上方側にオフセットされている。エンジン１はそのシ
リンダブロック10の上部に、第１バンク2Aおよび第２バ
ンク2Bにそれぞれ対応して設けられる第１バンク側シリ
ンダヘッド7Aおよび第２バンク側シリンダヘッド7Bを備
えている。なお、このエンジン１はDOHC型に構成され、
各シリンダヘッド7A、7Bにはそれぞれ２本ずつのカムシ
ャフト８が取付けられている。9A、9Bはシリンダヘッド
カバーである。
サージタンク５は、第１バンク側シリンダヘッド7Aの上
方に配置されており、気筒配列方向、すなわちエンジン
１の出力軸方向に長い箱状体として構成されている。サ
ージタンク５の内部は出力軸方向に対してほぼ垂直な隔
壁３によって２分割されており、ほぼ正方形の断面形状
を有する第１バンク用サージタンク4Aと第２バンク用サ
ージタンク4Bとが出力軸方向に直列に形成されている。
この場合、第２図から明らかなように、第１バンク用サ
ージタンク4Aは、第１バンク2Aのオフセット方向に対応
して、第２バンク用サージタンク4Bに対して第２図の上
方側に配置されている。
方に配置されており、気筒配列方向、すなわちエンジン
１の出力軸方向に長い箱状体として構成されている。サ
ージタンク５の内部は出力軸方向に対してほぼ垂直な隔
壁３によって２分割されており、ほぼ正方形の断面形状
を有する第１バンク用サージタンク4Aと第２バンク用サ
ージタンク4Bとが出力軸方向に直列に形成されている。
この場合、第２図から明らかなように、第１バンク用サ
ージタンク4Aは、第１バンク2Aのオフセット方向に対応
して、第２バンク用サージタンク4Bに対して第２図の上
方側に配置されている。
第１バンク用サージタンク4Aには、独立吸気管6A2、6
A4、6A6の一端が隔壁３側から外側に向ってこの順に整
列して接続され、また第２バンク用サージタンク4Bに
は、独立吸気管6B1、6B3、6B5の一端が外側から隔壁３
側に向ってこの順に整列して接続され、これら６本の独
立吸気管6B1、6A2、6B3、6A4、6B5、6A6の他端はこの順
序で共通のフランジ11に接続されて、上部吸気マニホー
ルド12が形成されている。なお、各独立吸気管の符号に
付されているサフィックスはこれが接続される気筒番号
をあらわしている。フランジ11の下面には下部マニホー
ルド12′のフランジ11′の上面が密着され、このフラン
ジ11′に上端が接続された下部マニホールド12′の独立
吸気管6B1′〜6A6′のうち、独立吸気管6A2′、6A4′、
6A6′は第１バンク側シリンダヘッド7Aに接続され、ま
た独立吸気管6B1′、6B3′、6B5′は第２バンク側シリ
ンダヘッド7Bに接続され、それぞれ独立吸気通路13B1、
13A2、13B3、13A4、13B5、13A6を形成している。なお、
下部マニホールド12′の独立吸気管については、第１図
に6A2′と6B3′のみが示されている。14は燃料噴射弁で
ある。
A4、6A6の一端が隔壁３側から外側に向ってこの順に整
列して接続され、また第２バンク用サージタンク4Bに
は、独立吸気管6B1、6B3、6B5の一端が外側から隔壁３
側に向ってこの順に整列して接続され、これら６本の独
立吸気管6B1、6A2、6B3、6A4、6B5、6A6の他端はこの順
序で共通のフランジ11に接続されて、上部吸気マニホー
ルド12が形成されている。なお、各独立吸気管の符号に
付されているサフィックスはこれが接続される気筒番号
をあらわしている。フランジ11の下面には下部マニホー
ルド12′のフランジ11′の上面が密着され、このフラン
ジ11′に上端が接続された下部マニホールド12′の独立
吸気管6B1′〜6A6′のうち、独立吸気管6A2′、6A4′、
6A6′は第１バンク側シリンダヘッド7Aに接続され、ま
た独立吸気管6B1′、6B3′、6B5′は第２バンク側シリ
ンダヘッド7Bに接続され、それぞれ独立吸気通路13B1、
13A2、13B3、13A4、13B5、13A6を形成している。なお、
下部マニホールド12′の独立吸気管については、第１図
に6A2′と6B3′のみが示されている。14は燃料噴射弁で
ある。
第１バンク用サージタンク4Aと第１バンク側シリンダヘ
ッド7Aとを連結している独立吸気管6A2→6A2′、6A4→6
A4′、6A6→6A6′はほぼＣ字状に湾曲しており、これに
より、ほぼＣ字状に湾曲した第１バンク側独立吸気通路
13A2、13A4、13A6が形成されている。これら第１バンク
側独立吸気通路13A2、13A4、13A6を構成する独立吸気管
6A2、6A4、6A6のうち第１バンク用サージタンク4Aの隔
壁３側とは反対側の端部、すなわち外側の端部に接続さ
れている独立吸気管6A6は、第１バンク用サージタンク4
Aの角部の傾斜した器壁15Aからこの器壁15Aに対してほ
ぼ直角をなす角度をもって一旦外方へ延出し、続いて第
１、第２バンク2A、2B間に向って湾曲してフランジ11に
接続されている。このような構成によって、独立吸気通
路6A6の通路長を他の独立吸気通路の通路長に等しくす
ることができるとともに、独立吸気通路6A6の湾曲を緩
やかにしている。さらに、第１バンク用サージタンク4A
の隔壁３に隣接する器壁16Aは傾斜して形成され、この
器壁16Aから独立吸気管6A2が器壁16Aに対してほぼ直角
をなす角度をもって第２バンク用サージタンク4B側に延
出している。
ッド7Aとを連結している独立吸気管6A2→6A2′、6A4→6
A4′、6A6→6A6′はほぼＣ字状に湾曲しており、これに
より、ほぼＣ字状に湾曲した第１バンク側独立吸気通路
13A2、13A4、13A6が形成されている。これら第１バンク
側独立吸気通路13A2、13A4、13A6を構成する独立吸気管
6A2、6A4、6A6のうち第１バンク用サージタンク4Aの隔
壁３側とは反対側の端部、すなわち外側の端部に接続さ
れている独立吸気管6A6は、第１バンク用サージタンク4
Aの角部の傾斜した器壁15Aからこの器壁15Aに対してほ
ぼ直角をなす角度をもって一旦外方へ延出し、続いて第
１、第２バンク2A、2B間に向って湾曲してフランジ11に
接続されている。このような構成によって、独立吸気通
路6A6の通路長を他の独立吸気通路の通路長に等しくす
ることができるとともに、独立吸気通路6A6の湾曲を緩
やかにしている。さらに、第１バンク用サージタンク4A
の隔壁３に隣接する器壁16Aは傾斜して形成され、この
器壁16Aから独立吸気管6A2が器壁16Aに対してほぼ直角
をなす角度をもって第２バンク用サージタンク4B側に延
出している。
一方、第２バンク用サージタンク4Bと第２バンク用シリ
ンダヘッド7Bとを連結している独立吸気管6B1→6B1′、
6B3→6B3′、6B5→6B5′のうち、第２バンク用サージタ
ンク4Bの隔壁３側とは反対側の端部、すなわち外側の端
部に接続されている独立吸気管6B1も、上述した独立吸
気管6B6と同様に、第２バンク用サージタンク4Aの角部
の傾斜した壁部15Bからこの器壁15Bに対してほぼ直角を
なす角度をもって一旦外方へ延出し、続いて第１、第２
バンク2A、2B間に向って湾曲してフランジ11に接続され
ている。また、中央の独立吸気管6B3は、第１バンク2A
側の独立吸気管6A2のＣ字状湾曲部の内側を潜り抜けて
フランジ11に達している。さらに、第２バンク用サージ
タンク4Bの隔壁３に隣接する器壁16Bも傾斜して形成さ
れ、この器壁16Bから独立吸気管6B5が器壁16Bに対して
ほぼ直角をなす角度をもって第１バンク用サージタンク
4A側に延出し、第１バンク2A側の独立吸気管6A2および6
A4のＣ字状湾曲部の内側を潜り抜けてフランジ11に達し
ている。
ンダヘッド7Bとを連結している独立吸気管6B1→6B1′、
6B3→6B3′、6B5→6B5′のうち、第２バンク用サージタ
ンク4Bの隔壁３側とは反対側の端部、すなわち外側の端
部に接続されている独立吸気管6B1も、上述した独立吸
気管6B6と同様に、第２バンク用サージタンク4Aの角部
の傾斜した壁部15Bからこの器壁15Bに対してほぼ直角を
なす角度をもって一旦外方へ延出し、続いて第１、第２
バンク2A、2B間に向って湾曲してフランジ11に接続され
ている。また、中央の独立吸気管6B3は、第１バンク2A
側の独立吸気管6A2のＣ字状湾曲部の内側を潜り抜けて
フランジ11に達している。さらに、第２バンク用サージ
タンク4Bの隔壁３に隣接する器壁16Bも傾斜して形成さ
れ、この器壁16Bから独立吸気管6B5が器壁16Bに対して
ほぼ直角をなす角度をもって第１バンク用サージタンク
4A側に延出し、第１バンク2A側の独立吸気管6A2および6
A4のＣ字状湾曲部の内側を潜り抜けてフランジ11に達し
ている。
上述のように、サージタンク５は、６本の独立吸気管6B
1〜6A6および上部フランジ11と一体に形成されている
が、第１バンク用サージタンク4Aおよび第２バンク用サ
ージタンク4Bは、隔壁３の位置でそれぞれ共通吸気通路
17A、17Bに連通し、各共通吸気通路17A、17Bには、それ
ぞれスロットル弁18A、18Bが設けられているとともに、
さらに上流側で合流して１つの主吸気通路を構成してエ
アクリーナ（図示は省略）に接続されている。
1〜6A6および上部フランジ11と一体に形成されている
が、第１バンク用サージタンク4Aおよび第２バンク用サ
ージタンク4Bは、隔壁３の位置でそれぞれ共通吸気通路
17A、17Bに連通し、各共通吸気通路17A、17Bには、それ
ぞれスロットル弁18A、18Bが設けられているとともに、
さらに上流側で合流して１つの主吸気通路を構成してエ
アクリーナ（図示は省略）に接続されている。
さらに、第１バンク用サージタンク4Aと第２バンク側サ
ージタンク4Bとを仕切る隔壁３に窓20が形成されてお
り、この窓20に開閉弁21が取付けられている。そしてこ
の開閉弁21をエンジンの運転域に応じて開閉して、両サ
ージタンク4A、4B間を連通または遮断することにより、
吸気弁開時期のオーバーラップする複数の各気筒に接続
される吸気通路の合流点を変化させ、これによりエンジ
ンの広い回転域において良好な慣性過給効果を得るよう
にしている。その場合、隔壁３に隣接する器壁16A、16B
が前述のように傾斜していることにより、開閉弁21が開
いたときの吸気抵抗を低減することができる。
ージタンク4Bとを仕切る隔壁３に窓20が形成されてお
り、この窓20に開閉弁21が取付けられている。そしてこ
の開閉弁21をエンジンの運転域に応じて開閉して、両サ
ージタンク4A、4B間を連通または遮断することにより、
吸気弁開時期のオーバーラップする複数の各気筒に接続
される吸気通路の合流点を変化させ、これによりエンジ
ンの広い回転域において良好な慣性過給効果を得るよう
にしている。その場合、隔壁３に隣接する器壁16A、16B
が前述のように傾斜していることにより、開閉弁21が開
いたときの吸気抵抗を低減することができる。
以上が本発明によるＶ型エンジンの吸気装置の実施例の
構成であるが、本実施例では第１バンク用サージタンク
4Aと第２バンク用サージタンク4Bとを気筒配列方向、す
なわちエンジン１の出力軸方向に直列に配置したことに
より、吸気系の上方への張り出しを大きくすることなし
に各サージタンク4A、4Bの断面積を大きくかつほぼ正方
形の断面形状をとることができるから、吸気系の小型化
と、サージタンク4A、4Bにおける吸気抵抗の低減および
圧力反転効果の向上とを図ることができる。また、例え
ば独立吸気通路13A2の湾曲を小さくするとともに独立吸
気通路13B3を13A2の外側を迂回して設けた場合は、独立
吸気通路13B3が13A2よりも長くなってしまうため慣性過
給の同調周波数がバンク間で異なり、吸気充填効率にバ
ラツキを生じることになるが、独立吸気通路13A2、13A4
をほぼＣ字状に湾曲させるとともに独立吸気通路13B3を
13A2の湾曲部の内側を潜り抜けて配設し、かつ独立吸気
通路13B5を13A2および13A4の湾曲部の内側を潜り抜けて
配設することにより、各独立吸気通路13B1〜13A6の湾曲
を緩やかにしながらすべての独立吸気通路13B1〜13A6の
通路長を等しくすることができるから、バンク間での吸
気充填効率の差によるトルク変動が防止されるとともに
独立吸気通路13B1〜13A6における吸気抵抗が低減され、
かつ吸気の動的効果を高めてエンジンの出力を向上させ
ることができる。
構成であるが、本実施例では第１バンク用サージタンク
4Aと第２バンク用サージタンク4Bとを気筒配列方向、す
なわちエンジン１の出力軸方向に直列に配置したことに
より、吸気系の上方への張り出しを大きくすることなし
に各サージタンク4A、4Bの断面積を大きくかつほぼ正方
形の断面形状をとることができるから、吸気系の小型化
と、サージタンク4A、4Bにおける吸気抵抗の低減および
圧力反転効果の向上とを図ることができる。また、例え
ば独立吸気通路13A2の湾曲を小さくするとともに独立吸
気通路13B3を13A2の外側を迂回して設けた場合は、独立
吸気通路13B3が13A2よりも長くなってしまうため慣性過
給の同調周波数がバンク間で異なり、吸気充填効率にバ
ラツキを生じることになるが、独立吸気通路13A2、13A4
をほぼＣ字状に湾曲させるとともに独立吸気通路13B3を
13A2の湾曲部の内側を潜り抜けて配設し、かつ独立吸気
通路13B5を13A2および13A4の湾曲部の内側を潜り抜けて
配設することにより、各独立吸気通路13B1〜13A6の湾曲
を緩やかにしながらすべての独立吸気通路13B1〜13A6の
通路長を等しくすることができるから、バンク間での吸
気充填効率の差によるトルク変動が防止されるとともに
独立吸気通路13B1〜13A6における吸気抵抗が低減され、
かつ吸気の動的効果を高めてエンジンの出力を向上させ
ることができる。
第１図は本発明の実施例による吸気装置を備えたＶ型エ
ンジンの部分断面側面図、第２図はサージタンクおよび
上部吸気マニホールドの部分断面平面図、第３図、第４
図は従来のＶ型エンジンの吸気装置の概略的側面図であ
る。 １……エンジン、2A……第１バンク 2B……第２バンク、３……隔壁 4A……第１バンク用サージタンク 4B……第２バンク用サージタンク 6B1、6A2、6B3、6A4、6B5、6A6……独立吸気管 7A、7B……シリンダヘッド 10……シリンダブロック 11、11′……フランジ 12……上部マニホールド 12′……下部マニホールド 13B1、13A2、13B3、13A4、13B5、13A6……独立吸気通路 17A、17B……共通吸気通路 18A、18B……スロットル弁 20……窓、21……開閉弁
ンジンの部分断面側面図、第２図はサージタンクおよび
上部吸気マニホールドの部分断面平面図、第３図、第４
図は従来のＶ型エンジンの吸気装置の概略的側面図であ
る。 １……エンジン、2A……第１バンク 2B……第２バンク、３……隔壁 4A……第１バンク用サージタンク 4B……第２バンク用サージタンク 6B1、6A2、6B3、6A4、6B5、6A6……独立吸気管 7A、7B……シリンダヘッド 10……シリンダブロック 11、11′……フランジ 12……上部マニホールド 12′……下部マニホールド 13B1、13A2、13B3、13A4、13B5、13A6……独立吸気通路 17A、17B……共通吸気通路 18A、18B……スロットル弁 20……窓、21……開閉弁
Claims (1)
- 【請求項１】Ｖ型エンジンの第１バンクおよび第２バン
クに対してそれぞれサージタンクが設けられ、一方のサ
ージタンクから第１バンク側独立吸気通路が導出され、
他方のサージタンクから第２バンク側独立吸気通路が導
出されているＶ型エンジンの吸気装置において、 上記２つのサージタンクを、上記第１バンクの上方にお
いて気筒配列方向に直列に配置するとともに、上記第１
バンク側独立吸気通路をほぼＣ字状に湾曲させて上記第
１バンクに接続し、かつ上記第２バンク側独立吸気通路
を、上記第１バンク側独立吸気通路の湾曲部の内側を潜
り抜けて上記第２バンクに接続したことを特徴とするＶ
型エンジンの吸気装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62222977A JPH0676775B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
| KR1019880011579A KR920001169B1 (ko) | 1987-09-08 | 1988-09-07 | "v"형 엔진의 흡기장치 |
| US07/241,727 US4919087A (en) | 1987-09-08 | 1988-09-08 | Intake system for V-type vehicle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62222977A JPH0676775B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6466417A JPS6466417A (en) | 1989-03-13 |
| JPH0676775B2 true JPH0676775B2 (ja) | 1994-09-28 |
Family
ID=16790859
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62222977A Expired - Fee Related JPH0676775B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0676775B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2877502B2 (ja) * | 1990-03-29 | 1999-03-31 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| KR100419001B1 (ko) * | 2001-02-28 | 2004-02-14 | 주식회사 대우일렉트로닉스 | 소음기 조립체 |
-
1987
- 1987-09-08 JP JP62222977A patent/JPH0676775B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6466417A (en) | 1989-03-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |