JPS6291621A

JPS6291621A - Ｖ型エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPS6291621A
Application number: JP60221650A
Authority: JP
Inventors: Koichi Hatamura; 耕一畑村; Tetsuo Hiraoka; 哲男平岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-10-04
Filing date: 1985-10-04
Publication date: 1987-04-27
Also published as: JPH0428888B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、■型エンジンの吸気装置に関し、特に吸気の
動的効果を利用し辱る吸気系の構造に関する。

（従来技術）従来から、吸気慣性、共鳴等の吸気の動的効果すなわち
圧力波を利用して充填効率を高め、これによって、高出
力を得るように吸気系を構成することが知られている。

しかし、このような吸気系を構成するためには、吸気系
に生じる負力波を反転させて燃焼室内に導くための圧力
波反転部を吸気系に設ける必要があるとともに、効果的
なタイミングで圧力波を燃焼室内に導くために、上記反
転部下流側に所要長さの吸気通路を確保しなければなら
ないため、吸気装置が大型化するという問題がある。こ
の問題を解消し、吸気系の小型化を達成するために、特
開昭５９−５６５号公報には、■型エンジンの両バンク
の間の上方部に湾曲し各気筒の吸気孔に連通ずる吸気管
、及び該吸気管の：　　一端が接続されるサージタンク
（プリナム室）を１　　配した吸気構造が開示されてい
る。

）（発明力゛解決しようとす６問題・へ）上記特開昭５
９−５６５公報に開示された構造′□　　は、両バンク
の上方空間に、各気筒に共通のプリナム室と、該プ、リ
ナム室から分岐して各気筒に連・　　通ずる吸気通路を
湾曲するように形成したので吸気系のある程度のコンパ
クト化を達成することができる。しかし、吸気通路の曲
率を大きくすると、吸気通路の通路抵抗が増大し、高吸
気流量を確保する上で障害となるので吸気通路の曲率は
あまり大きくすることはできない。このため、この開示
された構造では、吸気系を上方に張り出すように形成せ
ざるを得ないが、エンジンの上方には、ボンネットが配
置されるので、吸気系の上方への張り出しはできるだけ
小さく押えなければならないという制約があり、従って
、この開示された構造では、吸気性能上の要請とレイア
ウト上の要請との両方に対して満足のゆく結果を与える
ことができないという問題がある。

また上記公報の構造では、各気筒の吸気通路は共通のプ
リナム室に連通しているため、吸気行程がオーバラップ
する気筒間での吸気干渉が生じると共に、ブリナム室上
流の吸気通路に発生する圧力振動を利用した出力向上を
達成することが困難であるという問題がある。

（上記問題を解決するための手段）本発明は、上記問題に鑑みて構成されたもので、本発明
の′吸気装置は、２つのバンクに対してサージタンクが
それぞれ設けられ、一方のバンクの気筒と他方のバンク
の気筒の吸気行程が交互に生じるように構成された■型
エンジンに適用されるものである。そして、上記２つの
サージタンクは一方のバンクの上方に上下にならんで配
置され、各気筒の吸気ポートは両バンクの内側に互いに
対向するように形成され、各サージタンクには、対応す
るバンクの各気筒の吸気ポートに連通ずる独立吸気通路
が接続されたことを特徴とする。上記２つのサージタン
クは好ましくは一体で形成され仕切によって内部空間が
上下に分割された構造にな′１′　　　流している。

′　　（発明の効果）１　　　本発明によれば、■型エンジンにおいて、サー
、多　　　シリンダが２つのバンクに対応してそれぞれ
設け；。

゛　　れる。そして、各気筒への独立吸気通路は、２つ
、　　のバンクの内側に対向するように形成された吸気
、′　　ボートに対応するサージタンクからそれぞれ接
続される。本発明のこの構造では、独立吸気通路の：　
　曲率を大きくすることなく、シかもサージタンク、：
　　下流側の所望の吸気通路長さを確保して、サージ１
　　タンクに接続することが可能となる。また、サー１
　　’；ｌ’／／；／や２．７，１．３え、□、６ユよ
１３：、　　　より、吸気系の上方への張出しを少くす
ることが：、　　でき上記のエンジン上方部におけるレ
イアウト上、　　（７）Ｌ’５　Ｍ　＋　Ｈｍ　′ｔ″
６３“１６・１　　　更に、サージタンクは吸気行程が
連続する気筒、′　　同士が接続されることのないよう
に２つに分離し、　　ているため、前述の吸気干渉が起
らず、それによる出力低下を防止できるとともに、上流
側吸気通路に発生する圧力振動を利用した出力向上を図
ることも可能となる。

（実施例の説明）以下図面を参照しつつ、本発明の実施例につき説明する
。

第１図ないし第３図を参照すれば、本例のエンジンは６
気筒■型エンジン１であり、自動車の車体前方に形成さ
れたエンジンルーム内に、その出力軸が横方向になるよ
うに配置即ち横置されている。各気筒、ａ−ｆは所定の
角度をなしてＶ字状に配置される。この場合、６つの気
筒は交互に３気筒ずつの２つのグループに区分され、一
方の３気筒ａ、ｃ、ｅは前方バンク２、他方の３気筒ｂ
、ｄ、ｆは後方バンク３を構成し、２つのバンクの気筒
は出力軸方向に互いにずれて配置されている。

エンジン１は、ピストン１ａが摺動するシリンダポアが
内部に形成されるシリンダブロック４と、該シリンダブ
ロック４の上部に、前方バンク２及び後方バンク３に対
応して設けられる前方バンク用シリンダヘッド５、後方
バンク用シリンダヘッド６をそれぞれ備えている。これ
らのシリンダヘッド５．６の上部には、動弁機構等を覆
うシリンダヘッドカバー５ａ、６ａが取付けられる。シ
リンダブロック４のシリンダボア上部空間及びシリンダ
ヘッド５．６の下部凹部は、燃焼室７を形成しており、
燃焼室７には、吸気ポート８が開口している。吸気ポー
ト８には、吸気弁９が組合わされ、所定のタイミングで
該ポート８を開閉するようになっている。さらにシリン
ダヘッド５．６には、吸気ポート８に連通ずるように独
立吸気通路１０が形成される。この場合、シリンダヘッ
ド５．６の吸気通路１０は、２つのバンク２．３の内側
に対向して開口するように形成される。この各シリンダ
ヘッド５．６の独立吸気通路１０には、前方バンク２に
属する気筒のシリンダヘッド５には、前方バンク用独立
吸気管１１が、後方バンク３に属する気筒のシリンダへ
ラド６には、後方バンク用独立吸気管１２がそれぞれ接
続される。これらの各気筒からの独立吸気管１１．１２
は、わずかな曲率をもって、上方に延びさらに、はぼ水
平方向に車体の後方に向かって延び後方バンク３の上方
に位置するサージタンク１３に連通している。

サージタンク１３は、出力軸方向、即ち、車の横方向に
長い箱状体として構成され、内部が略水平方向に伸びる
仕切壁１４によって上下に２分割されており、下方の空
間部は、前方バンクの気筒用サージタンク１３ａを構成
し、上方の空間部は、後方バンクの気筒用のサージタン
ク１３ｂを構成する。各気筒の独立吸気通路のサージタ
ンク１３ａ１１３ｂへの接続は、サージタンク１３から
遠い方のバンク、即ち、前方バンク７２の独立吸気通路
が下方のサージタンク１３ａに、また近い方のバンク３
の吸気通路が上方サージタンク１３ｂに接続されており
、これによって、逆の接続による独立吸気通路の大きな
曲りを防止し吸気抵抗の増加を押えている。本例の構造
では、独立吸気管１１．１２及びサージタンク１３は独
立吸気管のフランジ部１１ａまで一体で形成される。サ
ージタンク１３の２つの空間は、上流側で各々のバンク
２．３に属する気筒用の共通吸気通路１５．１６にそれ
ぞれ連通し、各共通吸気通路には、それぞれ、スロット
ル弁１７．１８が設けられているとともに、さら　に上
流側で合流して１つの主吸気通路を構成しアクリーナ（
図示せず）に接続されている。２つの共通吸気通路１５
．１６は、サージタンク１３ａ、１３ｂの長手方向端部
に両者が上下になるよう接続されており、上下配置のま
ま上流側で前方に屈曲されている。

さらに、エンジン１つの上方部の２つのバンク２．３の
間の空間部には、燃料供給管１９が配設され、シリンダ
ヘッド５．６に、各気筒に対して設けられたインジェク
タ２０に接続されている。

また、エンジン１の上方には、車体エンジンルーム上方
を覆うボンネット２１が、後方には、車室とエンジンル
ームを区画するエンジンルーム後部壁２２・が位置して
いる。

本例のエンジンは、ａ−ｂ−ｃ−ｄ−ｅ　−ｆの点火順
序を有しており、ａ、ｃ、ｅ気筒が前方バンク２に、ｂ
、ｄＳ　ｆ気筒が後方バンク３にそれぞれ属している。

従って、サージタンク１３ａ１１３ｂ内においては、各
タンクに接続される気筒の吸気順序が連続することがな
いため吸気干渉が起こることが防止される。

また、下記のようにサージタンク上流の吸気通路を利用
した出力向上を図ることができる。即ち、２づのバンク
２．３に属する気筒で、吸気行程の際に吸気弁の動作に
よって生じる負圧波は互いに逆転した位相関係になって
いる。各気筒で生じた負圧波は、吸気通路を上流に伝播
しそれぞれに対応するサージタンク１３ａ、１３ｂに到
達する。

サージタンク下流の独立吸気通路１０は、各気筒に対し
てすべて同じ長さに設定されているので、サージタンク
１３ａ、１３ｂにおける圧力波も２つのバンク２．３に
属する気筒間で半波長ずれた状態になっている。サージ
タンク１３ａ、１３ｂに到達した負圧波は、それぞれ、
共通吸気通路１５．１６を上流に伝播して、共通吸気通
路１５．１６の主吸気通路における合流点において干渉
し、反転して正圧波となって、燃焼室内に戻る。この反
転正圧波は、吸気の充填効率を高める効果を与える。従
って、本例の吸気構造により、吸気の動的効果を利用し
て有効に高充填効率を確保することができ、これによっ
て高出力を得ることができるものである。サージタンク
下流の各独立吸気管の長さを十分に確保することができ
るため、それを利用した慣性効果による出力向上を十分
に得ることができる。また本例の吸気構造では、独立吸
気管の曲率が小さくなっているので、吸気の通路抵抗が
小さく抑えられ、高回転において吸気不足の問題は生じ
ない。また、前方バンクの上方には、吸気装置が配置さ
れないのでエンジンとボンネットの間隔を十分小さくす
ることができる。な右後方バンクの上方には、サージタ
ンクが配置されるので、前方バンクの下方部よりも上方
への張出しが大きくなるが、この部分は、ボンネットが
傾斜してるために、上方空間に比較的余裕があり、従っ
て、本例の吸気装置を十分な吸気管長さを確保しつつ、
無理なく配置することができる。

なお本例においては、横置型６気筒■型エンジンに本発
明を適用した場合について説明したが、本発明は、これ
に限られるものではなく、他の種々の■型エンジンに対
して同様に適用することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の１実施例に係る横置型■型６気筒エ
ンジンの平面図、第２図は、第１図のエンジンの部分断
面図、第３図は第１図のエンジンの吸気装置のＡ−Ａ断
面図である。 ■・・・・・・■型６気筒エンジン、１ａ・・・・・・
ピストン、２・・・・・・前方バンク、　　３・・・・
・・後方バンク、４・・・・・・シリンダブロック、５．６・・・・・・シリンダヘッド、　７・・・・・・
燃焼室、８・・・・・・吸気ポート、　　９・・・・・
・吸気弁、１０・・・・・・独立吸気通路、１１．１２・・・・・・独立吸気管、１３・・・・・・サージタンク、　　２１・・・・・・
ボンネット。

Claims

【特許請求の範囲】

２つのバンクに対してサージタンクがそれぞれ設けられ
、一方のバンクの気筒と他方のバンクの気筒の吸気行程
が交互に生じるように構成されたＶ型エンジンの吸気装
置であって、前記２つのサージタンクは一方のバンクの
上方に上下にならんで配置され、各気筒の吸気ポートは
、両バンクの内側に互いに対向するように形成され、各
サージタンクには、対応するバンクの各気筒の吸気ポー
トに連通する独立吸気通路が接続されたことを特徴とす
るＶ型エンジンの吸気装置。