JP3403947B2

JP3403947B2 - Ｖ型多気筒内燃機関の吸気マニホルド

Info

Publication number: JP3403947B2
Application number: JP22157998A
Authority: JP
Inventors: 和洋秋間
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-08-05
Filing date: 1998-08-05
Publication date: 2003-05-06
Anticipated expiration: 2018-08-05
Also published as: JP2000054845A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願の発明は、Ｖ型多気筒内
燃機関の多分割化された吸気マニホルドの改良に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両用等内燃機関の燃費の向上や運転時
の振動の低減のため、内燃機関の回転数の低減が望まれ
るが、そのためには、低速回転時のトルクの向上が必要
であり、低速回転時のトルクの向上のためには、吸入空
気の体積効率の向上が図られなければならない。

【０００３】Ｖ型多気筒内燃機関においても、低速域に
おいて、吸気マニホルドの吸気管路長を長くする構造が
望まれる。また、一般に、吸気マニホルドが管路長切換
構造を有する場合、高速域における慣性過給効果に悪影
響が及ぼされる場合が多く、このような高速域における
慣性過給効果への悪影響の少ない構造が望まれる。

【０００４】しかしながら、特にＶ型多気筒内燃機関の
場合には、エンジンルームにおいて、ボンネットフード
との間にクリアランスも確保できる構造でなければなら
ず、吸気管形状の自由度が少ない。

【０００５】また、ブリーザ配管は、凍結防止のため温
水を廻すなど、配管が複雑化しており、ブローバイガス
還元用通路（ＰＣＶ通路）も含めて、吸気マニホルド回
りの配管の簡素化が望まれている。

【０００６】以上のような種々の要望を満たすことがで
きるように改良されたＶ型多気筒内燃機関の吸気マニホ
ルドとして、特開平７−１０２９７９号公報に記載され
たものがある。

【０００７】この公報に記載されたものは、Ｖ型に対向
する左右バンクの各気筒に連通する分岐吸気管を互いに
交差させ、所定容積を有するサージタンクを各分岐吸気
管の上方に配置し、各分岐吸気管をサージタンクに対し
てＪ字形の断面を持って接続し、各分岐吸気管の途中を
各サージタンクに短絡するブランチ短絡路を両者を仕切
る隔壁に開口させ、各ブランチ短絡路を運転条件に応じ
て開閉するブランチ制御弁を備えている。また、各サー
ジタンクを連通するタンク間連通路には、該連通路を運
転条件に応じて開閉するタンク制御弁を備えている。さ
らに、互いに分割して形成される中間ブロックに対する
アッパブロックまたはロアブロックの接合部に、ブロー
バイガスやＥＧＲガス等機関に吸入されるガスを導く通
路を備えている。

【０００８】前記公報記載のものは、前記のように構成
されているので、機関全高を抑え、各吸気管路長とサー
ジタンクの容積を十分に確保して、低速域の体積効率を
高めることができ、ブランチ制御弁およびタンク制御弁
を機関の運転条件に応じて適切に開閉制御することによ
り、慣性および共鳴に基づく過給効果を組み合わせ利用
して、機関の低速から高速まで幅広い回転速度域にわた
って高い体積効率を維持させている。また、機関に吸入
される各種ガス用配管の簡素化が図られ、吸気マニホル
ドに対するこれらのガス通路の配置自由度が大きくされ
ている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】本願の発明は、前記公
報記載のものに比し、吸気マニホルドの吸気管路長とチ
ャンバー（サージタンク）の容積をさらに確保して、低
回転速度域の高い出力トルクを得ることができ、しか
も、左右バンク間に容易にかつコンパクトに配設するこ
とができるＶ型多気筒内燃機関の吸気マニホルドを提供
することを課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段および効果】本願の発明
は、前記のような課題を解決したＶ型多気筒内燃機関の
吸気マニホルドに係り、その請求項１に記載された発明
は、左右バンクが交互にかつ等間隔で爆発する点火時期
を有し、前記左右バンク間に左右完全対称の吸気マニホ
ルドが配設されてなるＶ型多気筒内燃機関の吸気マニホ
ルドが、左右一対のスロットルボディが接続される左右
一対のスロットルベースと、前記左右一対のスロットル
ベースの間に位置して、前記左右バンクの各気筒の吸気
ポートに連通する第１の吸気通路が、左バンクの各気筒
の吸気ポートに連通する第１の吸気通路と右バンクの各
気筒の吸気ポートに連通する第１の吸気通路とが１つず
つ交互に交差するようにして、一体に形成された吸気マ
ニホルドアッパと、前記吸気マニホルドアッパの下方に
位置して、左右一対の第１のチャンバーを有する吸気マ
ニホルドロアとの一体組立体からなり、前記左右一対の
スロットルベースと前記吸気マニホルドアッパとの合せ
面部には、左右一対の第２のチャンバーが形成され、前
記左右一対の第１のチャンバーと前記左右一対の第２の
チャンバーとは、左右一対の連通路を介して左右それぞ
れのチャンバー同志が常時連通させられ、前記左右一対
の第１のチャンバーには、これらのチャンバーを前記左
右バンクの各気筒の吸気ポートに前記第１の吸気通路を
介して連通させる第２の吸気通路が、左チャンバーを右
バンクの各気筒の吸気ポートに第１の吸気通路を介して
連通させる第２の吸気通路と右チャンバーを左バンクの
各気筒の吸気ポートに第１の吸気通路を介して連通させ
る第２の吸気通路とが１つずつ交互に交差するようにし
て、これらのチャンバーの全周を巡って一体に形成さ
れ、前記吸気マニホルドアッパが左右シリンダヘッドに
取り付けられて、前記吸気マニホルドが前記左右シリン
ダヘッド上に固定されたことを特徴とするＶ型多気筒内
燃機関の吸気マニホルドである。

【００１１】請求項１に記載された発明は、前記のよう
に構成されているので、左右バンクが交互にかつ等間隔
で爆発する点火時期を有し、左右バンク間に左右完全対
称の吸気マニホルドが配設されてなるＶ型多気筒内燃機
関の吸気マニホルドが、左右一対のスロットルベース
と、吸気マニホルドアッパと、吸気マニホルドロアとの
４つの部品の一体組立体から構成される。

【００１２】この結果、左右一対のスロットルベースが
別部品として形成されるので、吸気マニホルドアッパを
左右シリンダヘッドに取り付けて、吸気マニホルドを左
右シリンダヘッド上に固定して左右バンク間に配設する
作業が容易に行なえる。また、左右バンク間のスペース
を有効に利用して、吸気マニホルドをＶ型多気筒内燃機
関に全高を抑えつつ取り付けることができる。

【００１３】また、左右一対の第１のチャンバーと左右
一対の第２のチャンバーとは、左右それぞれのチャンバ
ー同志が常時連通させられており、かつ、左右一対の第
１のチャンバーには、これらのチャンバーを左右バンク
の各気筒の吸気ポートに第１の吸気通路を介して連通さ
せる第２の吸気通路が、これらのチャンバーの全周を巡
って一体に形成される。

【００１４】この結果、第２の吸気通路をきわめて長く
形成することができるようになり、機関の低回転速度域
において、吸気管路長をきわめて長く取ることができる
ので、吸気の慣性過給効果が向上して、高い体積効率を
得ることができる。また、これにより、機関の低回転速
度域における出力トルクを向上させることができる。

【００１５】また、左右一対の第１のチャンバーと左右
一対の第２のチャンバーとは、左右それぞれのチャンバ
ー同志が常時連通させられることで、チャンバー容積を
大容積確保することができるので、吸気の慣性過給効果
に基づく体積効率の向上を可能とし、かつ、これによ
り、右左バンクの各気筒の吸気ポートにそれぞれ供給さ
れる吸気の干渉を防止することができる。

【００１６】さらに、請求項２記載のように請求項１記
載の発明を構成することにより、吸気マニホルドアッパ
と左右シリンダヘッドとの合せ面には、吸気付加ガス通
路が形成されるので、ブローバイガスやブリーザ等吸気
付加ガスのための通路を吸気マニホルドの内部に一体に
形成することができるようになり、温水配管を含めて通
路構成を簡略化することが可能になる。また、これによ
り、部品点数を削減することができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図１ないし図６に図示され
る本願の請求項１および請求項２に記載された発明の一
実施形態について説明する。図１は、本実施形態１にお
ける吸気マニホルドが適用されるＶ型多気筒内燃機関の
概略平面図、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図、
図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図、図４は、
図１のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図、図５は、図１の吸気マ
ニホルドの分解斜視図、図６は、図１の吸気マニホルド
の左半部のチャンバーおよび吸気通路の連結構成を概略
的に示した説明図である。

【００１８】なお、第２図と第３図とは、車両進行方向
前方から後方を見て描かれた断面図であるので、車両進
行方向に見て左右は、これらの図においては、左右が逆
にされる。したがって、例えば、後述する左右バンク４
l 、４r は、これらの図においては、図の右左にそれぞ
れ描かれている。以下、特に断らない場合には、「左
右」とは、車両進行方向に見て左右を指すものとする。

【００１９】図１ないし図４において、本実施形態１に
おける吸気マニホルド３が適用されるＶ型多気筒内燃機
関１は、縦置きＶ型８気筒内燃機関であって、自動車の
車体前部に搭載され、そのＶ型のシリンダブロック５の
内部には、図示されない平面型のクランク（１８０度型
のクランク）が収容され、シリンダブロック５の車両進
行方向左右上部には左右シリンダヘッド６l 、６r 、さ
らにその左右上部には左右シリンダヘッドカバー７l 、
７r 、シリンダブロック５の下部にはオイルパン８が、
それぞれ一体に取り付けられて、左右バンク４l 、４r
を有するＶ型８気筒内燃機関の本体部２が構成されてい
る。左右バンク４l 、４r は、交互にかつ等間隔で爆発
する点火時期を有している。

【００２０】吸気マニホルド３は、左右それぞれに独立
した左右吸気系３l 、３r からなり、後述するように、
４つの別部品が一体に組み立てられて、左右完全対称
（但し、車両進行方向にわずかに位相がずらされてい
る。）に構成されていて、この一体組立体としての左右
完全対称の吸気マニホルド３が、左右バンク４l 、４r
間に収容されて配設されている。

【００２１】吸気マニホルド３を構成する左右吸気系３
l 、３r は、右左バンク４r 、４lの各気筒の吸気ポー
ト11r 、11l （図２参照。11l は図示されず。）にそれ
ぞれ吸気を供給する。吸気マニホルド３は、後述するよ
うに、可変吸気（管長切換え、共鳴切換え）手段を備え
ている。なお、図示されてはいないが、左右排気マニホ
ルドも、左右完全対称に構成されている。

【００２２】吸気マニホルド３の左右吸気系３l 、３r
と左右バンク４l 、４r とは、図２および図３において
は、左右同じ側に描かれているが、左右吸気系３l 、３
r 内を流れる各吸気は、図面上対向する右左バンク４r
、４l の各気筒の吸気ポート11r 、11l にそれぞれ流
入する。なお、図６において、３r は図示されていない
が、３l と同じ構成を備えている。

【００２３】左右吸気系３l 、３r の上流端は、サージ
タンクとして機能する左右チャンバー（第２のチャンバ
ー）40l 、40r とされている。該第２のチャンバー40l
、40r は、それぞれ２つのケーシングブロックが気密
にボルト連結されることにより構成されており、該２つ
のケーシングブロックのうちの一方のケーシングブロッ
クである内方半体41l 、41r は、後述する吸気マニホル
ドアッパ20と鋳造により一体に形成され、他方のケーシ
ングブロックである外方半体（スロットルベース）42l
、42r は、その長さ方向中央部に設けられるスロット
ルボディ取付用フランジ43l 、43r （図５参照）ととも
に、鋳造により一体に形成されて、１つの独立した部品
とされている。なお、10l 、10r はスロットルボディ、
13l 、13r はスロットルボディ10l 、10r 内に取り付け
られるスロットルバルブである。

【００２４】左右吸気系３l 、３r の第１の吸気通路部
を構成する左右四対の分岐吸気パイプ21l 、21r は、図
５により良く図示されるように、左右の分岐吸気パイプ
21l、21r が１つずつ交互に交差するように配列され
て、第２のチャンバー40l 、40r の各内方半体41l 、41
r とともに、鋳造により一体に形成され、吸気マニホル
ド３のアッパ部分をなす吸気マニホルドアッパ20を形成
している。

【００２５】吸気マニホルドアッパ20は、また、その下
部に、後述する吸気マニホルドロア30に形成される左右
一対のチャンバー（第１のチャンバー）31l 、31r にそ
れぞれ連通してこれらを渦巻き状に取り囲む左右四対の
渦巻きパイプ32l 、32r の一部をなす円弧状基端部32
l₁、32r₁と終端部32l₃、32r₃とを一体に有している（図
２参照。32r 、32r₁、32r₃は図示されず。）。該左右四
対の渦巻きパイプ32l 、32r は、左右吸気系３l 、３r
の第２の吸気通路部を構成している。

【００２６】左右渦巻きパイプ32l 、32r は、巻き方向
が互いに反対にされて、左右１つずつ交互に交差するよ
うにして四対形成されており、それらの終端部32l₃、32
r₃は、左右四対の分岐吸気パイプ21l 、21r の基端部に
それぞれ接線方向に連通接続されている。渦巻きパイプ
32l 、32r の中央部32l₂、32r₂は、左右一対の第１のチ
ャンバー31l 、31r の周囲をＵ字状に取り巻いている
（図２参照。32r₂は図示されず。）。

【００２７】渦巻きパイプ32l 、32r の終端部32l₃、32
r₃が左右分岐吸気パイプ21l 、21rの基端部に連通接続
される個所より上流側の左右分岐吸気パイプ21l 、21r
内には、図２に図示されるように、管長切換バルブ27l
、27r が左右それぞれに設けられており（27r は図示
されず）、該管長切換バルブ27l 、27r を開閉すること
により、第２のチャンバー40l 、40r と左右分岐吸気パ
イプ21l 、21r との間が連通、遮断される。この管長切
換バルブ27l 、27r は、機関の運転状態（回転速度）に
応じて共通弁軸を介してダイアフラム28l 、28r （図１
参照）により開閉制御される。

【００２８】吸気マニホルドアッパ20の左右四対の分岐
吸気パイプ21l 、21r の各下方開口端面、渦巻きパイプ
32l 、32r の円弧状基端部32l₁、32r₁と終端部32l₃、32
r₃との各下方開口端面は面一に揃えられて、内燃機関本
体部２の左右シリンダヘッド６l 、６r および吸気マニ
ホルドロア30への取付け面Ａが形成されている。

【００２９】したがって、吸気マニホルド３は、この取
付け面Ａにより、左右シリンダヘッド６l 、６r 上に載
置されて固定され、左右バンク４l 、４r 間に配設され
る。吸気マニホルド３が左右バンク４l 、４r を上方に
越えるオーバーハング量はわずかであり、その全高が抑
えられている。

【００３０】吸気マニホルドアッパ20の取付け面Ａが左
右外方に張り出した吸気マニホルドアッパ20の左右側端
壁には、図２および図５に図示されるように、前後方向
に１列に左右各４個のインジェクタ収容筒29l 、29r が
形成されている。該インジェクタ収容筒29l 、29r に
は、インジェクタ14l 、14r が収容され、各インジェク
タ14l 、14r の燃料噴射口は、左右バンク４l 、４r の
各気筒の吸気ポートに11l 、11r （11l は図示されず）
にそれぞれ臨んでいる。

【００３１】吸気マニホルドアッパ20の取付け面Ａが左
右シリンダヘッド６l 、６r の対応する取付け面に合わ
せられる吸気マニホルドアッパ20とシリンダヘッド６l
、６r との合せ面には、図３に図示されるように、吸
気付加ガス通路となるブローバイガス通路15l とブリー
ザ通路15r とが左右それぞれに形成されている。このよ
うにすることにより、ブローバイガス通路15l とブリー
ザ通路15r とを吸気マニホルド３の内部に一体に形成す
ることができる。なお、これらのガスに限らず、ＥＧＲ
ガスや２次エア等の吸気付加ガスのための通路の形成個
所として、この合せ面を利用することができる。

【００３２】吸気マニホルドアッパ20の下方には、吸気
マニホルド３のロア部分をなす吸気マニホルドロア30
が、ボルトにより気密に一体に取り付けられている。吸
気マニホルドロア30は、図５に図示されるように、逆カ
マボコ状の輪郭形状の鋳造ブロック体からなり、その内
部の中心部には、図２ないし図４に図示されるように、
左右一対のチャンバー（第１のチャンバー）31l 、31r
が長さ方向に連通状に形成されている（図４において、
31r は図示されず）。

【００３３】第１のチャンバー31l 、31r には、その天
井面に左右四対の上方開口33l 、33r が長さ方向に交互
に形成され、これらの上方開口33l 、33r は、第１のチ
ャンバー31l 、31r を渦巻き状に取り囲む左右四対の渦
巻きパイプ32l 、32r の円弧状基端部32l₁、32r₁にそれ
ぞれ連通接続されている。

【００３４】したがって、左右一対の第１のチャンバー
31l 、31r は、左右四対の上方開口33l 、33r および左
右四対の渦巻きパイプ32l 、32r を介して左右四対の分
岐吸気パイプ21l 、21r の基端部にそれぞれ連通接続さ
れる（図２参照。32r 、21rは図示されず。なお、図５
の矢印参照。）。

【００３５】左右一対の第２のチャンバー40l 、40r
は、図３に図示されるように、それらの長さ方向の中央
部が連通路22を介して連通させられている。この連通路
22には、共鳴切換バルブ24が設けられており、該共鳴切
換バルブ24を開閉することにより、連通路22が連通、遮
断される。この共鳴切換バルブ24は、機関の運転状態
（回転速度）に応じてリンク機構25を介してダイアフラ
ム26により開閉制御される（図１参照）。連通路22は、
共鳴切換バルブ24を境にして、左半部22l 、右半部22r
に分割されている。

【００３６】左右一対の第１のチャンバー31l 、31r
は、それらの長さ方向の中央部が連通路23l 、23r を介
して連通路22の左半部22l 、右半部22r にそれぞれ連通
されており、これら左半部22l 、右半部22r を介してさ
らに左右一対の第２のチャンバー40l 、40r にそれぞれ
連通接続されている。したがって、左右一対の第１のチ
ャンバー31l 、31r と左右一対の第２のチャンバー40l
、40r とは、これらの連通路を介して左右それぞれの
チャンバー同志が常時連通させられている。

【００３７】このように常時連通させられた左右それぞ
れのチャンバー同志（31l と40l 、31r と40r ）は、内
燃機関１の低、中回転速度域において、共鳴切換バルブ
24が開かれることにより連通路22を介して連通させら
れ、単一の大容積の慣性チャンバーとして機能して、慣
性過給効果に基づく体積効率の向上を可能にする。ま
た、右左バンク４r 、４l の各気筒の吸気ポート11r 、
11l にそれぞれ供給される吸気の干渉を防止する。

【００３８】また、常時連通させられた左右それぞれの
チャンバー同志（31l と40l 、31rと40r ）は、後述す
るように、内燃機関１の高回転速度域では、共鳴切換バ
ルブ24が閉じられるので、連通路22が遮断され、左右そ
れぞれに完全に独立して、それぞれのバンク４l 、４r
毎に独立した吸気行程の重ならない共鳴チャンバーとし
て機能して、共鳴過給効果に基づく体積効率の向上を可
能にする。

【００３９】次に、本実施形態１における吸気マニホル
ド３の作用、効果について説明する。先ず、吸気マニホ
ルド３は、可変吸気機能を備えている。内燃機関１の低
速回転域では、管長切換バルブ27l 、27r が閉鎖され、
共鳴切換バルブ24が開放されて、左右一対の第２のチャ
ンバー40l 、40r と左右四対の分岐吸気パイプ21l 、21
r との直接的な連通が断たれる。

【００４０】そして、それらの間は、連通路22（左半部
22l 、右半部22r ）、左右連通路23l 、23r 、左右一対
の第１のチャンバー31l 、31r 、左右四対の渦巻きパイ
プ32l 、32r を介してそれぞれ連通されて（図６の流路
Ｂ参照）、図示されないエアクリーナ、左右スロットル
ボディ10l 、10r を経て左右一対の第２のチャンバー40
l 、40r に取り入れられた吸気が、これらのチャンバー
および連通路を介して右左バンク４r 、４l の各気筒の
吸気ポート11r 、11l にそれぞれ供給される。

【００４１】したがって、この状態においては、左右バ
ンク４l 、４r の各気筒の吸気ポート11l 、11r に至る
右左吸気系３r 、３l の吸気通路長（吸気管路長）が十
分に長く確保されるので、機関の低回転速度域におい
て、この運転状態に適合した高い慣性過給効果が得ら
れ、高い体積効率を維持することができる。これによ
り、機関の低回転速度域における出力トルクを向上させ
ることができる。

【００４２】しかも、左右一対の第２のチャンバー40l
、40r と左右一対の第１のチャンバー31l 、31r と
は、４つのチャンバーが全て連通されて、十分なチャン
バー容積が確保されるので、通常の吸気装置を備えたベ
ースエンジンと同様のチャンバー容積もしくはそれ以上
のチャンバー容積を確保することになり、単一の大容積
の慣性チャンバーとして機能して、慣性過給効果に基づ
く体積効率のさらなる向上を可能にする。また、吸気干
渉等に起因する低回転速度域における体積効率の低下を
防止する。

【００４３】次いで、内燃機関１が中回転速度域に達す
ると、管長切換バルブ27l 、27r が開かれて、左右一対
の第２のチャンバー40l 、40r と左右四対の分岐吸気パ
イプ21l 、21r との間は短絡され、吸気通路長は最短に
なり（図６の流路Ｃ参照）、機関の中回転速度域に適合
した高い慣性過給効果が得られて、高い体積効率を維持
することができる。

【００４４】内燃機関１が高回転速度域に達すると共鳴
切換バルブ24が閉じられ、左右バンク４l 、４r は、そ
れぞれ右左完全に分離独立した吸気系３r 、３l を持つ
ことになり、左右バンク４l 、４r の各気筒の吸気ポー
ト11l 、11r に連通される右左一対の第２のチャンバー
40r 、40l と右左一対の第１のチャンバー31r 、31lと
は、右左それぞれ独立した共鳴室としての機能を発揮し
て、左右バンク４l 、４r のそれぞれのバンクにおける
吸気行程中の他の気筒に共鳴（脈動）効果を及ぼし、全
体として高い共鳴過給効果が得られて、高い体積効率を
維持することができる。

【００４５】また、前記のような可変吸気機能を備える
吸気マニホルド３は、左右一対の第２のチャンバー40l
、40r の各外方半体（スロットルベース）42l 、42r
と、吸気マニホルドアッパ20と、吸気マニホルドロア30
との４つの部品の一体組立体から構成されている。

【００４６】この結果、左右一対の外方半体42l 、42r
が別部品として形成されるので、次のような吸気マニホ
ルド３の組付け・取付け方法を可能にする。すなわち、
先ず、吸気マニホルドアッパ20を左右シリンダヘッド６
l 、６r に組み付けることにより、吸気マニホルドアッ
パ20と吸気マニホルドロア30との組立体を左右シリンダ
ヘッド６l 、６r に取り付ける。次いで、インジェクタ
14l、14r を吸気マニホルドアッパ20のインジェクタ収
容筒29l 、29r に組み付けるなど、付属機器のセッティ
ングを行ない、最後に、別部品としての外方半体42l、4
2r を組み付ける。

【００４７】このような吸気マニホルド３の組付け・取
付け方法の採用により、吸気マニホルド３を左右シリン
ダヘッド６l 、６r 上に固定して左右バンク４l 、４r
間に配設する作業が容易に行なえる。また、左右バンク
４l 、４r 間のスペースを有効に利用して、吸気マニホ
ルド３をＶ型多気筒内燃機関１に全高を抑えつつ取り付
けることができるようになる。

【００４８】また、従来デッドスペースとなっていたイ
ンジェクタ14l 、14r の上部空間には、吸気マニホルド
３の左右外方半体（スロットルベース）42l 、42r が配
設されるので、空間を有効に利用することができる。

【００４９】さらに、吸気マニホルドアッパ20と左右シ
リンダヘッド６l 、６r との合せ面には、吸気付加ガス
通路15l 、15r が形成されるので、ブローバイガスやブ
リーザ、ＥＧＲガス等吸気付加ガスのための通路を吸気
マニホルド３の内部に一体に形成することができるよう
になり、温水配管を含めて通路構成を簡略化することが
可能になる。また、これにより、部品点数を削減するこ
とができる。

【００５０】また、左右一対の第２のチャンバー40l 、
40r の長さ方向中央部が連通路22を介して連通され、左
右一対の第１のチャンバー31l 、31r の長さ方向中央部
が連通路23l 、23r を介して連通路22の左半部22l 、右
半部22r にそれぞれ連通され、さらに、これら左半部22
l 、右半部22r を介して左右一対の第２のチャンバー40
l 、40r にそれぞれ連通される。しかも、これらの連通
個所は、左右バンク４l 、４r の長さ方向中央部に位置
しているので、左右バンク４l 、４r の各気筒の吸気ポ
ート11l 、11r への吸気の分配が良好に行なわれ、ま
た、吸気音源からの吸気通路長が略等長化されて、ラン
ブリングノイズを低減することができる。

【００５１】また、吸気マニホルドロア30に形成される
渦巻きパイプ32l 、32r の終端部32l₃、32r₃は、吸気マ
ニホルドアッパ20に形成される分岐吸気パイプ21l 、21
r の基端部に接線方向に連通接続され、該分岐吸気パイ
プ21l 、21r は、管長切換バルブ27l 、27r を介して第
２のチャンバー40l 、40r に直接臨んでいるので、機関
の回転速度の低、中、高回転速度域における吸気通路の
形状を無理のない滑らかな形状にすることができ、吸気
通路抵抗が低減されて、機関出力を向上させることがで
きる。

【００５２】さらにまた、管長切換バルブ27l 、27r 、
共鳴切換バルブ24およびそれらの操作機構を吸気マニホ
ルドアッパ20に集約して組み付けることができるので、
吸気マニホルド３をコンパクトに構成することができ、
内燃機関本体２の上方方向へのオーバーハング量をさら
に小さく抑えることができる。

【００５３】本実施形態において、Ｖ型多気筒内燃機関
１は、Ｖ型８気筒内燃機関とされたが、これに限定され
ず、Ｖ型６気筒等他のＶ型多気筒内燃機関に適用するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願の請求項１および請求項２に記載された発
明の一実施形態（実施形態１）における吸気マニホルド
が適用されるＶ型多気筒内燃機関の概略平面図である。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である

【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。

【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。

【図５】図１の吸気マニホルドの分解斜視図である。

【図６】図１の吸気マニホルドの左半側の吸気チャンバ
ーおよび吸気通路の連結構成を概略的に示した説明図で
ある。

【符号の説明】

１…縦置きＶ型８気筒内燃機関、２…内燃機関本体部、
３…吸気マニホルド、３l 、３r …左右吸気系、４l 、
４r …左右バンク、５…シリンダブロック、６l 、６r
…左右シリンダヘッド、７l 、７r …左右シリンダヘッ
ドカバー、８…オイルパン、10l 、10r …左右スロット
ルボディ、11l 、11r …左右吸気ポート、13l 、13r …
スロットルバルブ、14l 、14r …左右インジェクタ、15
l …ブローバイガス通路、15r …ブリーザ通路、20…吸
気マニホルドアッパ、21l 、21r…左右分岐吸気パイプ
（第１の吸気通路部）、22…連通路、22l 、22r …連通
路左右半部、23l 、23r …左右連通路、24…共鳴切換バ
ルブ、25…リンク機構、26…ダイアフラム、27l 、27r
…左右管長切換バルブ、28l 、28r …左右ダイアフラ
ム、29l 、29r …左右インジェクタ収容筒、30…吸気マ
ニホルドロア、31l 、31r …左右チャンバー（第１のチ
ャンバー）、32l 、32r …渦巻きパイプ（第２の吸気通
路部）、32l₁、32r₁…左右円弧状基端部、32l₂、32r₂…
左右中央部、32l₃、32r₃…左右終端部、33l 、33r …左
右上方開口、40l 、40r …左右チャンバー（第２のチャ
ンバー）、41l 、41r …左右内方半体、42l 、42r …左
右外方半体（スロットルベース）、43l 、43r …左右ス
ロットルボディ取付用フランジ、Ａ…取付け面、Ｂ…、
Ｃ…吸気流路。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】左右バンクが交互にかつ等間隔で爆発す
る点火時期を有し、前記左右バンク間に左右完全対称の
吸気マニホルドが配設されてなるＶ型多気筒内燃機関の
吸気マニホルドが、左右一対のスロットルボディが接続される左右一対のス
ロットルベースと、前記左右一対のスロットルベースの間に位置して、前記
左右バンクの各気筒の吸気ポートに連通する第１の吸気
通路が、左バンクの各気筒の吸気ポートに連通する第１
の吸気通路と右バンクの各気筒の吸気ポートに連通する
第１の吸気通路とが１つずつ交互に交差するようにし
て、一体に形成された吸気マニホルドアッパと、前記吸気マニホルドアッパの下方に位置して、左右一対
の第１のチャンバーを有する吸気マニホルドロアとの一
体組立体からなり、前記左右一対のスロットルベースと前記吸気マニホルド
アッパとの合せ面部には、左右一対の第２のチャンバー
が形成され、前記左右一対の第１のチャンバーと前記左右一対の第２
のチャンバーとは、左右一対の連通路を介して左右それ
ぞれのチャンバー同志が常時連通させられ、前記左右一対の第１のチャンバーには、これらのチャン
バーを前記左右バンクの各気筒の吸気ポートに前記第１
の吸気通路を介して連通させる第２の吸気通路が、左チ
ャンバーを右バンクの各気筒の吸気ポートに第１の吸気
通路を介して連通させる第２の吸気通路と右チャンバー
を左バンクの各気筒の吸気ポートに第１の吸気通路を介
して連通させる第２の吸気通路とが１つずつ交互に交差
するようにして、これらのチャンバーの全周を巡って一
体に形成され、前記吸気マニホルドアッパが左右シリンダヘッドに取り
付けられて、前記吸気マニホルドが前記左右シリンダヘ
ッド上に固定されたことを特徴とするＶ型多気筒内燃機
関の吸気マニホルド。
【請求項２】前記吸気マニホルドアッパと前記左右シ
リンダヘッドとの合せ面に、吸気付加ガス通路が形成さ
れたことを特徴とする請求項１記載のＶ型多気筒内燃機
関の吸気マニホルド。