JP2858706B2 - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンの吸気装置Info
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はＶ型エンジンの吸気装置に関するものであ
る。
る。
（従来技術およびその問題点） 最近エンジンの多気筒化が進んでおり、このため例え
ば特開昭60−40724号公報に示すようなＶ型エンジンに
あっても、８気筒から12気筒用のものが強く要望されて
きている。
ば特開昭60−40724号公報に示すようなＶ型エンジンに
あっても、８気筒から12気筒用のものが強く要望されて
きている。
Ｖ型エンジンにおいて多気筒化を進めると、クランク
軸方向長さが長くなってくるので、左右の各バンク毎に
クランク軸方向における吸気の分配性というものを考慮
する必要がでてくる。
軸方向長さが長くなってくるので、左右の各バンク毎に
クランク軸方向における吸気の分配性というものを考慮
する必要がでてくる。
一方、Ｖ型エンジンの特徴であるコンパクト化を損な
わないようにすべく、大型部材となるスロットルボディ
は左右バンク間に配置することが強く望まれる。
わないようにすべく、大型部材となるスロットルボディ
は左右バンク間に配置することが強く望まれる。
（発明が解決しようとする問題点） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもの
で、スロットルボディを左右バンク間に配設することを
前提として、左右の各バンクにおけるクランク軸方向の
吸気の均等分配を確保するようにしたＶ型エンジンの吸
気装置を提供することを目的とする。
で、スロットルボディを左右バンク間に配設することを
前提として、左右の各バンクにおけるクランク軸方向の
吸気の均等分配を確保するようにしたＶ型エンジンの吸
気装置を提供することを目的とする。
（発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としてある。すなわち、 左右バンク間に配置されたスロットルボディと、 それぞれクランク軸方向に伸び、Ｖバンク中央空間を
挟んで左右に配置された左右一対のサージタンクと、 前記スロットルボディと前記左右のサージタンクとを
接続する上流側吸気通路と、 を備え、 前記上流側吸気通路は、前記スロットルボディに連な
る集合部と、該スロットルボディとは反対側において該
集合部から分岐されてそれぞれ前記サージタンクに連な
る左右の分岐通路部とを有し、 前記各分岐通路部は、互いにクランク軸方向に離間す
る独立した２つの独立通路部を有し、 前記各独立通路部は、対応する前記サージタンクに対
して、該サージタンクをクランク軸方向において均等に
仕切るような互いに異なる位置でもって接続されてい
る、 ような構成としてある。上記構成を前提とした好ましい
態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載の
とおりである。
な構成としてある。すなわち、 左右バンク間に配置されたスロットルボディと、 それぞれクランク軸方向に伸び、Ｖバンク中央空間を
挟んで左右に配置された左右一対のサージタンクと、 前記スロットルボディと前記左右のサージタンクとを
接続する上流側吸気通路と、 を備え、 前記上流側吸気通路は、前記スロットルボディに連な
る集合部と、該スロットルボディとは反対側において該
集合部から分岐されてそれぞれ前記サージタンクに連な
る左右の分岐通路部とを有し、 前記各分岐通路部は、互いにクランク軸方向に離間す
る独立した２つの独立通路部を有し、 前記各独立通路部は、対応する前記サージタンクに対
して、該サージタンクをクランク軸方向において均等に
仕切るような互いに異なる位置でもって接続されてい
る、 ような構成としてある。上記構成を前提とした好ましい
態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載の
とおりである。
（発明の作用、効果） 上述のように構成された本発明にあっては、先ずスロ
ットルボディをＶバンク中央空間に配置してあるため、
このスロットルボディの存在によってＶ型エンジンのコ
ンパクト性を損なうことはない。またスロットルボディ
からサージタンクに至る吸気通路において、このサージ
タンクに連なる部位が独立した２つの通路で構成され、
この２つの通路とサージタンクとの連通部が、サージタ
ンクをクランク軸方向において均等に仕切るような互い
に異なる位置に設定されているため、例えＶ型エンジン
の多気筒化を進めたとしても、左右の各バンクにおける
クランク軸方向の吸気の均等分配を確保することができ
る。
ットルボディをＶバンク中央空間に配置してあるため、
このスロットルボディの存在によってＶ型エンジンのコ
ンパクト性を損なうことはない。またスロットルボディ
からサージタンクに至る吸気通路において、このサージ
タンクに連なる部位が独立した２つの通路で構成され、
この２つの通路とサージタンクとの連通部が、サージタ
ンクをクランク軸方向において均等に仕切るような互い
に異なる位置に設定されているため、例えＶ型エンジン
の多気筒化を進めたとしても、左右の各バンクにおける
クランク軸方向の吸気の均等分配を確保することができ
る。
（実施例） 以下本発明の実施例をＶ型12気筒エンジンに適用した
場合を示す添付した図面に基づいて説明する。
場合を示す添付した図面に基づいて説明する。
第１図、第２図において、1Lが左バンク、1Rが右バン
クであり、各バンクはそれぞれ直列に６つの気筒を有
し、その気筒の吸気ポートを第１図で2a〜2lとして示し
てある。
クであり、各バンクはそれぞれ直列に６つの気筒を有
し、その気筒の吸気ポートを第１図で2a〜2lとして示し
てある。
左右バンク間には、車体前方側端部（第１図下方端
部）において、スロットルボディ３が配設されている。
このスロットルボディ３は、隔壁によって、その内部が
左バンク1L用の左通路3aと右バンク1R用の右通路3bとに
分岐されている（スロットル弁も各通路3a、3b毎に設け
られている）。
部）において、スロットルボディ３が配設されている。
このスロットルボディ３は、隔壁によって、その内部が
左バンク1L用の左通路3aと右バンク1R用の右通路3bとに
分岐されている（スロットル弁も各通路3a、3b毎に設け
られている）。
左右バンク1L、1Rの上方には、Ｖバンク中央空間Ｖを
挟んで左右一対のサージタンク4L、4Rが配設されてい
る。この左右のサージタンク4L、4Rは、それぞれクラン
ク軸方向に細長く伸びている。このようなサージタンク
4L、4Rとスロットルボディ３とが、上流側吸気通路５に
よって接続されている。
挟んで左右一対のサージタンク4L、4Rが配設されてい
る。この左右のサージタンク4L、4Rは、それぞれクラン
ク軸方向に細長く伸びている。このようなサージタンク
4L、4Rとスロットルボディ３とが、上流側吸気通路５に
よって接続されている。
上流側吸気通路５は、スロットルボディ３の後端部よ
り一旦クランク軸方向に短く伸びる集合部5aと、該集合
部5aから左右に分岐された分岐通路部5L、5Rとを有す
る。この集合部5aは、後方（第１図上方）に行くにした
がって徐々に高くなるように傾斜され、その傾斜角度
は、図示を略すボンネットの傾斜角度に合せて設定され
ている。そして、左分岐通路部5Lが左サージタンク4Lの
上壁のうちクランク軸方向略中間部において接続され、
左分岐通路部5Rが右サージタンク4Rの上壁のうちクラン
ク軸方向略中間部において接続されている。
り一旦クランク軸方向に短く伸びる集合部5aと、該集合
部5aから左右に分岐された分岐通路部5L、5Rとを有す
る。この集合部5aは、後方（第１図上方）に行くにした
がって徐々に高くなるように傾斜され、その傾斜角度
は、図示を略すボンネットの傾斜角度に合せて設定され
ている。そして、左分岐通路部5Lが左サージタンク4Lの
上壁のうちクランク軸方向略中間部において接続され、
左分岐通路部5Rが右サージタンク4Rの上壁のうちクラン
ク軸方向略中間部において接続されている。
上流側吸気通路の集合部5a内は隔壁5bによって左右の
通路5cと5dとに分岐されて、5cがスロットルボディ３内
に通路3aに接続され、5dがスロットルボディ３内の通路
3bに接続されている。また、前記分岐通路部5L、5R内
も、サージタンク3L、3Rから集合部5a近くまで伸びる隔
壁5eによって、２本の通路5f、5gとに分岐されている。
通路5cと5dとに分岐されて、5cがスロットルボディ３内
に通路3aに接続され、5dがスロットルボディ３内の通路
3bに接続されている。また、前記分岐通路部5L、5R内
も、サージタンク3L、3Rから集合部5a近くまで伸びる隔
壁5eによって、２本の通路5f、5gとに分岐されている。
左サージタンク4Lと左バンク1Lの各吸気ポート2a〜2f
とが、独立吸気通路6a〜6fによって個々独立して接続さ
れている。同様に、右サージタンク４と右バンク1Rの各
吸気ポート2g〜2lとが、独立吸気通路6g〜6lによって個
々独立して接続されている。この各独立吸気通路6a〜6l
は、サージタンク4Lあるいは4RのうちＶバンク中央空間
Ｖに向かう側の側壁より伸びており、上流側吸気通路５
（の分岐通路部5Lあるいは5R）の下方を通って、吸気ポ
ートに連なっている。
とが、独立吸気通路6a〜6fによって個々独立して接続さ
れている。同様に、右サージタンク４と右バンク1Rの各
吸気ポート2g〜2lとが、独立吸気通路6g〜6lによって個
々独立して接続されている。この各独立吸気通路6a〜6l
は、サージタンク4Lあるいは4RのうちＶバンク中央空間
Ｖに向かう側の側壁より伸びており、上流側吸気通路５
（の分岐通路部5Lあるいは5R）の下方を通って、吸気ポ
ートに連なっている。
独立吸気通路6a〜6lのうち、分岐通路部5L、5Rに近い
側の合計４本の独立吸気通路6c、6d、6i、6jについて
は、サージタンク4Lあるは4Rからそのまま独立した１本
の吸気管によって形成されている。これに対して、分岐
通路部5Lあるいは5Rから遠い側の独立吸気通路について
は、サージタンク4Lあるいは4Rに近い側が共通とされた
吸気管によって形成されている。すなわち、6aと6bの２
本、6dと6eの２本、6gと6hの２本、6jと6kの２本につい
ては、サージタンク4Lあるいは4Rに近い側部分が１本に
されて、その内部に設けられた隔壁７によって分岐され
た形式とされている。このようにすることによって、第
１図一点鎖線で示す点火プラグ８への接近が極力独立吸
気通路6a〜6lに邪魔されることとなく行なわれるような
設定を可能としている。
側の合計４本の独立吸気通路6c、6d、6i、6jについて
は、サージタンク4Lあるは4Rからそのまま独立した１本
の吸気管によって形成されている。これに対して、分岐
通路部5Lあるいは5Rから遠い側の独立吸気通路について
は、サージタンク4Lあるいは4Rに近い側が共通とされた
吸気管によって形成されている。すなわち、6aと6bの２
本、6dと6eの２本、6gと6hの２本、6jと6kの２本につい
ては、サージタンク4Lあるいは4Rに近い側部分が１本に
されて、その内部に設けられた隔壁７によって分岐され
た形式とされている。このようにすることによって、第
１図一点鎖線で示す点火プラグ８への接近が極力独立吸
気通路6a〜6lに邪魔されることとなく行なわれるような
設定を可能としている。
左側の分岐通路部5Lと独立吸気通路6a〜6fとの間に
は、連通タンク9Lが配置されている。この連通タンク9L
は、左サージタンク4Lと平行に細長く伸びている。この
左連通タンク9Lと各独立吸気通路6a〜6fとは、第２図に
示すように短い連通路10を介して連通され、該各連通路
10にはそれぞれシャッタ弁11が配設されている。同様
に、右側の分岐通路部5Rと独立吸気通路6g〜6lとの間に
は、右連通タンク９が配置されている。この右連通タン
ク９は、サージタンク4Rと平行に細長く伸びている。こ
の連通タンク9Rと各独立吸気通路6g〜6lとは、第２図に
示すように短い連通路10を介して連通され、該各連通路
10にはそれぞれシャッタ弁11が配設されている。なお、
12Lあるいは12Rは、シャッタ弁11用の操作ロッド（共通
回転軸）である。このようなシャッタ弁11は、後述する
ように、慣性過給の同調回転数切換用として機能する。
なお、連通タンク9L、9Rは、分岐通路部5L、5Rとの干渉
を避けつつ極力大きな容積を確保すべく、分岐通路部5
L、5Rの直下方部分がもっとも薄く（第２図断面部
分）、この5L、5Rから離れた直後がもっとも厚く（第２
図二点鎖線部分）、その後徐々に薄くなるように設定さ
れている（第２図一点鎖線部分参照）。
は、連通タンク9Lが配置されている。この連通タンク9L
は、左サージタンク4Lと平行に細長く伸びている。この
左連通タンク9Lと各独立吸気通路6a〜6fとは、第２図に
示すように短い連通路10を介して連通され、該各連通路
10にはそれぞれシャッタ弁11が配設されている。同様
に、右側の分岐通路部5Rと独立吸気通路6g〜6lとの間に
は、右連通タンク９が配置されている。この右連通タン
ク９は、サージタンク4Rと平行に細長く伸びている。こ
の連通タンク9Rと各独立吸気通路6g〜6lとは、第２図に
示すように短い連通路10を介して連通され、該各連通路
10にはそれぞれシャッタ弁11が配設されている。なお、
12Lあるいは12Rは、シャッタ弁11用の操作ロッド（共通
回転軸）である。このようなシャッタ弁11は、後述する
ように、慣性過給の同調回転数切換用として機能する。
なお、連通タンク9L、9Rは、分岐通路部5L、5Rとの干渉
を避けつつ極力大きな容積を確保すべく、分岐通路部5
L、5Rの直下方部分がもっとも薄く（第２図断面部
分）、この5L、5Rから離れた直後がもっとも厚く（第２
図二点鎖線部分）、その後徐々に薄くなるように設定さ
れている（第２図一点鎖線部分参照）。
一方、各サージタンク4L、4R内には、そのクランク軸
方向略中間部において、共鳴過給用の同調回転数切換用
の開閉弁13が配設されている、この開閉弁13が開いたと
きは、サージタンク4L、4R内に１つの室が形成されると
きである。すなわち、左サージタンク4Lに着目してみる
と、左側の各独立吸気通路6a〜6f同士が左サージタンク
4L内で互いに連通される。これに対して開閉弁13が閉じ
たときは、サージタンク4L、4R内が２つの室4aと4bある
いは4cと4dに画成される。すなわち、左サージタンク4L
に着目してみると、一方の室4aによって３本の独立吸気
通路6a〜6c同士が連通され、他方の室4bによって３本の
独立吸気通路6d〜6f同士が連通される。そして、このよ
うに２つに画成される一方の室4aに対して分岐通路部5f
から吸気が供給され、他方の室4bに対して分岐通路部5g
から吸気が供給される。右側サージタンク4R側について
も、上述したのと同じような関係とされる。
方向略中間部において、共鳴過給用の同調回転数切換用
の開閉弁13が配設されている、この開閉弁13が開いたと
きは、サージタンク4L、4R内に１つの室が形成されると
きである。すなわち、左サージタンク4Lに着目してみる
と、左側の各独立吸気通路6a〜6f同士が左サージタンク
4L内で互いに連通される。これに対して開閉弁13が閉じ
たときは、サージタンク4L、4R内が２つの室4aと4bある
いは4cと4dに画成される。すなわち、左サージタンク4L
に着目してみると、一方の室4aによって３本の独立吸気
通路6a〜6c同士が連通され、他方の室4bによって３本の
独立吸気通路6d〜6f同士が連通される。そして、このよ
うに２つに画成される一方の室4aに対して分岐通路部5f
から吸気が供給され、他方の室4bに対して分岐通路部5g
から吸気が供給される。右側サージタンク4R側について
も、上述したのと同じような関係とされる。
左右の各サージタンク4L、4Rの上記各室4aと4b同士
は、連通路14によって連通され、この連通路14の中間部
分には、共鳴過給用の同調回転数切換用の開閉弁15が配
設されている。そして、この連通路14の長さは、分岐通
路部5L、5R内に形成された隔壁5eの長さ（通路5f、5gの
長さ）よりも短くされている。
は、連通路14によって連通され、この連通路14の中間部
分には、共鳴過給用の同調回転数切換用の開閉弁15が配
設されている。そして、この連通路14の長さは、分岐通
路部5L、5R内に形成された隔壁5eの長さ（通路5f、5gの
長さ）よりも短くされている。
なお、スロットルボディ３は、独立吸気通路6a、6b、
6g、6hに形成されたステー16に対して固定されている。
また、第２図中17は燃料噴射弁である。
6g、6hに形成されたステー16に対して固定されている。
また、第２図中17は燃料噴射弁である。
次に、前述の各弁11、13、15の作動に着目して、吸気
の動的効果の点について説明する。ただし、各気筒の点
火順序が次のように設定されている。すなわち、独立吸
気通路6a〜6c用の気筒が互いに点火順序の隣合わないも
のとされ、独立吸気通路6d〜6f用の気筒が互いに点火順
序の隣合わないものとされ、独立吸気通路6g〜6i用の気
筒が互いに点火順序の隣合わないものとされ、独立吸気
通路6j〜6l用の気筒が互いに点火順序の隣合わないもの
とされている。
の動的効果の点について説明する。ただし、各気筒の点
火順序が次のように設定されている。すなわち、独立吸
気通路6a〜6c用の気筒が互いに点火順序の隣合わないも
のとされ、独立吸気通路6d〜6f用の気筒が互いに点火順
序の隣合わないものとされ、独立吸気通路6g〜6i用の気
筒が互いに点火順序の隣合わないものとされ、独立吸気
通路6j〜6l用の気筒が互いに点火順序の隣合わないもの
とされている。
エンジン回転数が3500rpm以下のときは、各弁11、1
3、14が全て閉じられる。これにより、分岐通路部5L、5
Rのうち隔壁5e直上流部分を圧力反転部とする共鳴過給
が行なわれる（通路5f、5gを共鳴通路とする共鳴過
給）。
3、14が全て閉じられる。これにより、分岐通路部5L、5
Rのうち隔壁5e直上流部分を圧力反転部とする共鳴過給
が行なわれる（通路5f、5gを共鳴通路とする共鳴過
給）。
エンジン回転数3500〜4500rpmの範囲では、弁11、13
が閉じられ、弁15のみが開かれる。これにより、連通路
14部分を共鳴用通路とする共鳴過給が行なわれる。
が閉じられ、弁15のみが開かれる。これにより、連通路
14部分を共鳴用通路とする共鳴過給が行なわれる。
エンジン回転数が4500〜5500rpmの範囲では、弁11の
みが閉じられ、弁13と15とが開かれる。これにより、サ
ージタンク4Lあるいは4Rを圧力反転部とする慣性過給が
行なわれる。
みが閉じられ、弁13と15とが開かれる。これにより、サ
ージタンク4Lあるいは4Rを圧力反転部とする慣性過給が
行なわれる。
エンジン回転数が5500rpmを越えると、全ての弁11、1
3、15が開かれる、これにより、連通タンク９を圧力反
転部とする慣性過給が行なわれる。
3、15が開かれる、これにより、連通タンク９を圧力反
転部とする慣性過給が行なわれる。
ここで、吸気は、スロットルボディ３内と上流側吸気
通路５の集合部5aとを流れるときに、左右に均等分配さ
れることになる。また、この集合部5aを流れた後の吸気
は、分岐通路部5L、5R内でクランク軸とほぼ直交する方
向に伸びる隔壁5eによって、当該クランク軸方向におい
ても均等分配されることになる。
通路５の集合部5aとを流れるときに、左右に均等分配さ
れることになる。また、この集合部5aを流れた後の吸気
は、分岐通路部5L、5R内でクランク軸とほぼ直交する方
向に伸びる隔壁5eによって、当該クランク軸方向におい
ても均等分配されることになる。
第３図以降の図面は本発明の他の実施例を示すもので
あり、これら実施例において前記第１実施例と同一構成
要素には同一符号を付してその説明は省略する。
あり、これら実施例において前記第１実施例と同一構成
要素には同一符号を付してその説明は省略する。
第３図は第２実施例を示すものである。この第２の実
施例において図面では右バンク用のみを示してあるが、
左バンク側についても同じように構成されている。
施例において図面では右バンク用のみを示してあるが、
左バンク側についても同じように構成されている。
本実施例では、独立吸気通路6g〜6lのうち、クランク
軸方向各端部に位置する独立吸気通路6g、6lを１本の吸
気管で構成してある。これに対して、分岐通路部5Rに近
い側の独立吸気通路については、サージタンク4Rに近い
側が共通とされた吸気管によって形成されている。すな
わち、6hと6iの２本、6iと6kの２本については、サージ
タンク4Rに近い側部分が１本にされて、その内部に設け
られた隔壁７によって分岐された形式とされている。さ
らに、このような独立吸気通路6g〜6lの設定によって、
シャッタ弁11のクランク軸方向間隔が、クランク軸端部
側にいくにしたがって大きくなるように設定されてい
る。このようにすることによって、各独立吸気通路6g〜
6lの長さを等しくしつつ、点火プラグ８に対する良好な
サービス性を確保する上で好ましいものとなる。
軸方向各端部に位置する独立吸気通路6g、6lを１本の吸
気管で構成してある。これに対して、分岐通路部5Rに近
い側の独立吸気通路については、サージタンク4Rに近い
側が共通とされた吸気管によって形成されている。すな
わち、6hと6iの２本、6iと6kの２本については、サージ
タンク4Rに近い側部分が１本にされて、その内部に設け
られた隔壁７によって分岐された形式とされている。さ
らに、このような独立吸気通路6g〜6lの設定によって、
シャッタ弁11のクランク軸方向間隔が、クランク軸端部
側にいくにしたがって大きくなるように設定されてい
る。このようにすることによって、各独立吸気通路6g〜
6lの長さを等しくしつつ、点火プラグ８に対する良好な
サービス性を確保する上で好ましいものとなる。
第４図乃至第９図は第３実施例を示すものである。
本実施例では、上流側吸気通路５の集合部5aがＶバン
ク中央空間Ｖにおいて、その後端部（第４図上方）に配
設されている。そして、この集合部5aは第１実施例とは
異なり１本の通路で構成され（第１実施例に示す隔壁5b
が設けられていない）、またスロットルボディ３につい
ても１本の通路で構成されている。
ク中央空間Ｖにおいて、その後端部（第４図上方）に配
設されている。そして、この集合部5aは第１実施例とは
異なり１本の通路で構成され（第１実施例に示す隔壁5b
が設けられていない）、またスロットルボディ３につい
ても１本の通路で構成されている。
上記上流側吸気通路５は、第４図に示すように、前記
分岐通路部5L、5Rが、上記集合部5aからサージタンク4
L、4Rに向けて短くまっすぐに伸びた後、２股に分かれ
て、前方側の通路5fがサージタンク4L、4Rの前端部に連
通され、後方側の通路5gがサージタンク4L、4Rの後端部
に連通されている。そして、前方側通路5fとサージタン
ク4L、4Rとの連通部5hは、サージタンク4L、4Rを前後に
半割したときに、その半割長さの中間部に配置され、同
様に後方側通路5gとサージタンク4L、4Rとの連通部5i
は、サージタンク4L、4Rを前後に半割したときに、その
半割長さの中間部に配置されている。
分岐通路部5L、5Rが、上記集合部5aからサージタンク4
L、4Rに向けて短くまっすぐに伸びた後、２股に分かれ
て、前方側の通路5fがサージタンク4L、4Rの前端部に連
通され、後方側の通路5gがサージタンク4L、4Rの後端部
に連通されている。そして、前方側通路5fとサージタン
ク4L、4Rとの連通部5hは、サージタンク4L、4Rを前後に
半割したときに、その半割長さの中間部に配置され、同
様に後方側通路5gとサージタンク4L、4Rとの連通部5i
は、サージタンク4L、4Rを前後に半割したときに、その
半割長さの中間部に配置されている。
また、吸気管長さを実質的に変更するバルブについて
は、第５図に示すように、本実施例にあっては前記シャ
ッタ弁11だけを設けるものとされ、上記実施例で示す開
閉弁13あるいは15の無い構成とされている。このシャッ
タ弁11は、第４図に符号20で示すアクチュエータ（第１
実施例の説明では省略したもの）で開閉される。
は、第５図に示すように、本実施例にあっては前記シャ
ッタ弁11だけを設けるものとされ、上記実施例で示す開
閉弁13あるいは15の無い構成とされている。このシャッ
タ弁11は、第４図に符号20で示すアクチュエータ（第１
実施例の説明では省略したもの）で開閉される。
尚、本実施例では、独立吸気通路6a〜6lの構成を上記
第２実施例と同じにしてある。
第２実施例と同じにしてある。
第６図乃至第９図は、上流側吸気通路５における集合
部5aを詳細に示すものである。この集合部5aには、排気
ガス還流（EGR）通路21及びブローバイガス還流通路22
が形成され、またスロットルボディ３に内蔵されたスロ
ットル弁3aをバイパスするバイパス通路（ISC通路）23
が形成されている。
部5aを詳細に示すものである。この集合部5aには、排気
ガス還流（EGR）通路21及びブローバイガス還流通路22
が形成され、またスロットルボディ３に内蔵されたスロ
ットル弁3aをバイパスするバイパス通路（ISC通路）23
が形成されている。
上記EGR通路21について説明すると、上記集合部5aの
後端には、第６図、第７図に示すように、EGRガスの還
流量を調整するEGR弁24が取り付けられ、このEGR弁24の
取付座25が上記集合部5aの下端に形成されている（第９
図参照）、EGRガスは図外の外部配管を介して入口21aか
らEGR弁24を通って集合部5aの内部に還流するものとさ
れ、このEGRガスの吐出口21bは集合部5aのほぼ中央に配
置されている。
後端には、第６図、第７図に示すように、EGRガスの還
流量を調整するEGR弁24が取り付けられ、このEGR弁24の
取付座25が上記集合部5aの下端に形成されている（第９
図参照）、EGRガスは図外の外部配管を介して入口21aか
らEGR弁24を通って集合部5aの内部に還流するものとさ
れ、このEGRガスの吐出口21bは集合部5aのほぼ中央に配
置されている。
前記ブローバイガス還流通路22は、その吐出口22aが
上記EGRガス吐出口21bの直上方に配置されている（第８
図参照）。
上記EGRガス吐出口21bの直上方に配置されている（第８
図参照）。
前記ISC通路23は、スロットルボディ３内通路から直
接集合部5a内の通路を通って、集合部5aの後部に設けら
れた出口23a（第９図参照）に至るものとされている。
そして、この出口23aには図外の外部配管が接続され、
この外部配管の他端は集合部5aの後部に設けられた入口
23bに接続されて、該外部配管の途中にISCバルブが介装
され、このISCバルブを経過したISCエアは上記入口23b
から集合部5aの内部に吐出される。
接集合部5a内の通路を通って、集合部5aの後部に設けら
れた出口23a（第９図参照）に至るものとされている。
そして、この出口23aには図外の外部配管が接続され、
この外部配管の他端は集合部5aの後部に設けられた入口
23bに接続されて、該外部配管の途中にISCバルブが介装
され、このISCバルブを経過したISCエアは上記入口23b
から集合部5aの内部に吐出される。
また上記集合部5aには、その上部にコールドインジェ
クタ26が配設されるようになっており（第７図参照）、
この取付座27が、第９図に示すように、集合部5aの上部
に形成されている。
クタ26が配設されるようになっており（第７図参照）、
この取付座27が、第９図に示すように、集合部5aの上部
に形成されている。
第１図、第２図は第１実施例を示すもので、 第１図は平面図、 第２図は、車体前方側（第１図の下方）から見たもの
で、一部断面正面図である。 第３図は第２実施例を示す要部平面図である。 第４図乃至第９図は第３実施例を示すもので、 第４図は平面図、 第５図は車体前方側（第４図の下方）から見た一部断面
正面図、 第６図は上流側通路の集合部を示す部分平面図、 第７図は第６図のVII−VII線で示す断面図、 第８図は上流側通路の集合部を示す部分正面図、 第９図は上流側通路の集合部を車体後方側から見た部分
背面図である。 V:Vバンク中央空間 1L:左バンク 1R:右バンク 2a〜2l:吸気ポート（気筒） 3:スロットルボディ 4L:左サージタンク 4R:右サージタンク 5:吸気通路 5a:集合部 5L:左分岐通路部 5R:右分岐通路部 5h:前側連通部 5i:後側連通部
で、一部断面正面図である。 第３図は第２実施例を示す要部平面図である。 第４図乃至第９図は第３実施例を示すもので、 第４図は平面図、 第５図は車体前方側（第４図の下方）から見た一部断面
正面図、 第６図は上流側通路の集合部を示す部分平面図、 第７図は第６図のVII−VII線で示す断面図、 第８図は上流側通路の集合部を示す部分正面図、 第９図は上流側通路の集合部を車体後方側から見た部分
背面図である。 V:Vバンク中央空間 1L:左バンク 1R:右バンク 2a〜2l:吸気ポート（気筒） 3:スロットルボディ 4L:左サージタンク 4R:右サージタンク 5:吸気通路 5a:集合部 5L:左分岐通路部 5R:右分岐通路部 5h:前側連通部 5i:後側連通部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 青木 基 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02M 35/116 F02B 27/02
Claims (23)
- 【請求項１】左右バンク間に配置されたスロットルボデ
ィと、 それぞれクランク軸方向に伸び、Ｖバンク中央空間を挟
んで左右に配置された左右一対のサージタンクと、 前記スロットルボディと前記左右のサージタンクとを接
続する上流側吸気通路と、 を備え、 前記上流側吸気通路は、前記スロットルボディに連なる
集合部と、該スロットルボディとは反対側において該集
合部から分岐されてそれぞれ前記サージタンクに連なる
左右の分岐通路部とを有し、 前記各分岐通路部は、互いにクランク軸方向に離間する
独立した２つの独立通路部を有し、 前記各独立通路部は、対応する前記サージタンクに対し
て、該サージタンクをクランク軸方向において均等に仕
切るような互いに異なる位置でもって接続されている、 ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。 - 【請求項２】請求項１において、 前記左右のバンクはそれぞれ、互いにクランク軸方向に
隔置された複数の気筒を有し、 左バンクの各気筒は、左接続通路を介して前記左のサー
ジタンクに接続され、 右バンクの各気筒は、右接続通路を介して前記右のサー
ジタンクに接続されている、 ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。 - 【請求項３】請求項１において、 前記異なる位置は、クランク軸方向において、対応する
サージタンクの中間長さ位置となるように設定されてい
る、ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。 - 【請求項４】請求項１において、 前記異なる位置は、クランク軸方向において、対応する
サージタンクをほぼ等しい半分の長さにする位置となる
ように設定されている、ことを特徴とするＶ型エンジン
の吸気装置。 - 【請求項５】請求項１において、 前記スロットルボディ内は、前記左右のバンクに対応す
るように、それぞれクランク軸方向に伸びる一対のスロ
ットル通路に画成されており、 前記集合部は、隔壁によって前記一対のスロットル通路
に対応するように２つの通路部に画成された中空部を有
し、 前記集合部内の通路部を介して、前記一対のスロットル
通路が対応する前記分岐通路部に連通される、 ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。 - 【請求項６】請求項１において、 前記スロットルボディ内は、クランク軸方向に伸びる１
つのスロットル通路のみを有し、 前記集合部は、前記分岐通路部が分岐される共通通路部
を有している、ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装
置。 - 【請求項７】請求項２において、 各バンクに対応して前記サージタンクのクランク軸方向
中間部分位置に設けられ、吸気の動的効果を得るための
第１の開閉バルブと、 前記第１の開閉バルブが開かれたときに、対応する前記
サージタンク内が１つの室とされた状態とされ、 前記第１の開閉バルブが閉じられたときに、対応する前
記サージタンク内が２つの室に仕切られるようにされ、 前記第１の開閉バルブによって前記サージタンク内が２
つの室に仕切られたときに、該仕切られた室に連なる前
記複数の気筒の点火順序が互いに隣り合わないようにさ
れている、 ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。 - 【請求項８】請求項７において、 前記サージタンク内の仕切られた２つの室同士を連通す
る第１連通路を有し、 前記第１連通路の長手方向ほぼ中間位置に、第２の開閉
バルブが配置されている、 ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。 - 【請求項９】請求項２において、 前記各接続通路の近くにおいてそれぞれ、クランク軸方
向に長く伸びる連通タンクが配置され、 前記各接通路と対応する連通タンクとがそれぞれ、第２
連通路を介して互いに連通され、 前記各第２連通路にはそれぞれ、該第２連通路を開閉す
るシャッタ弁が配設されている、 ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。 - 【請求項１０】請求項９において、 前記各バンクに対応した前記シャッタ弁同士はそれぞ
れ、共通の操作軸に支持されている、ことを特徴とする
Ｖ型エンジンの吸気装置。 - 【請求項１１】請求項９において、 前記分岐通路部が前記接続通路の上方に位置するよう
に、該分岐通路部と接続通路とが上下関係となるように
配設され、 前記各連通タンクが、対応する前記分岐通路部と接続通
路との上下方向の間に位置するように配置されている、 ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。 - 【請求項１２】請求項11において、 前記各連通タンクのうち、対応する前記分岐通路部の下
方に位置する部分が他の部分よりも薄く形成されてい
る、ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。 - 【請求項１３】請求項２において、 前記接続通路を構成する吸気管として、該１つの接続通
路を独立して構成する独立吸気管と、隔壁により内部を
２つの前記接続通路に画成された共通吸気管とが用いら
れ、 前記独立吸気管と共通吸気管との間に、点火プラグに対
する接近用の隙間が形成されている、 ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。 - 【請求項１４】請求項13において、 前記各接続通路は、互いにほぼ等しい長さとして形成さ
れている、ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。 - 【請求項１５】請求項１において、 エンジンのクランク軸方向が車体の前後方向となるよう
に、エンジンが車体に搭載されている、ことを特徴とす
るＶ型エンジンの吸気装置。 - 【請求項１６】請求項15において、 前記スロットルボディが、前記左右バンクのうち車体前
後方向における前端部に位置するようにしてエンジンに
取付けられている、ことを特徴とするＶ型エンジンの吸
気装置。 - 【請求項１７】請求項16において、 前記集合部が、前記スロットルボディからエンジンの後
端部側に伸びるように構成され、 前記各分岐通路部は、前記クランク軸方向と交差する方
向に伸びており、 前記異なる位置が、対応するサージタンクの長手方向中
間部でかつクランク軸方向に隔置された位置として設定
されている、ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装
置。 - 【請求項１８】請求項17において、 前記分岐通路部は、対応するサージタンクからクランク
軸方向とほぼ直交する方向に伸びて前記集合部の近くま
で伸びる隔壁を有し、 前記隔壁によって前記分岐通路部内に、前記独立通路部
が画成されている、ことを特徴とするＶ型エンジンの吸
気装置。 - 【請求項１９】請求項17において、 前記異なる位置が、対応する前記サージタンクの上壁に
設定されている、ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気
装置。 - 【請求項２０】請求項15において、 前記集合部が、前記左右バンクの後端近くにおいて該左
右バンク間に配設され、 前記スロットルボディが、前記集合部よりも前方に配置
されている、 ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。 - 【請求項２１】請求項20において、 前記異なる位置が、クランク軸方向において、前記サー
ジタンクを半分する長さ位置に設定されている、ことを
特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。 - 【請求項２２】請求項21において、 前記異なる位置が、前記サージタンクの上壁に設定され
ている、ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。 - 【請求項２３】請求項１において、 エンジンが、各バンク毎に直列に６つの気筒を有するＶ
型12気筒エンジンとされている、ことを特徴とするＶ型
エンジンの吸気装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2334056A JP2858706B2 (ja) | 1990-03-31 | 1990-11-30 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
| DE69119965T DE69119965T2 (de) | 1990-03-31 | 1991-03-28 | Einlassanordnung für V-Brennkraftmaschine |
| KR1019910004876A KR940001353B1 (ko) | 1990-03-31 | 1991-03-28 | V형엔진의 흡기장치 |
| EP91105073A EP0450530B1 (en) | 1990-03-31 | 1991-03-28 | Fuel intake system for V-type combustion engine |
| US07/677,566 US5081962A (en) | 1990-03-31 | 1991-03-29 | Fuel intake system for v-type combustion engine |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8581090 | 1990-03-31 | ||
| JP2-85810 | 1990-03-31 | ||
| JP2334056A JP2858706B2 (ja) | 1990-03-31 | 1990-11-30 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03286174A JPH03286174A (ja) | 1991-12-17 |
| JP2858706B2 true JP2858706B2 (ja) | 1999-02-17 |
Family
ID=26426818
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2334056A Expired - Lifetime JP2858706B2 (ja) | 1990-03-31 | 1990-11-30 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5081962A (ja) |
| EP (1) | EP0450530B1 (ja) |
| JP (1) | JP2858706B2 (ja) |
| KR (1) | KR940001353B1 (ja) |
| DE (1) | DE69119965T2 (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5168838A (en) * | 1990-10-29 | 1992-12-08 | Mazda Motor Corporation | Engine induction system |
| GB9113615D0 (en) * | 1991-06-24 | 1991-08-14 | Lotus Car | Multi-cylinder internal combustion engine intake manifold |
| JP3227854B2 (ja) * | 1992-12-28 | 2001-11-12 | スズキ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| DE19546643B4 (de) * | 1994-12-23 | 2006-02-09 | Volkswagen Ag | Luftansauganlage für eine mehrzylindrige Hubkolbenbrennkraftmaschine |
| JP3210825B2 (ja) * | 1995-01-14 | 2001-09-25 | ヤマハ発動機株式会社 | Ｖ型多気筒エンジンの吸気装置 |
| US5632239A (en) * | 1996-04-16 | 1997-05-27 | Chrysler Corporation | Method of distributing air in an engine intake manifold |
| US5823156A (en) * | 1997-04-09 | 1998-10-20 | Kohler Co. | Dual bore intake manifold |
| DE19803804A1 (de) * | 1998-01-31 | 1999-08-05 | Volkswagen Ag | Sauganlage zur Verbrennungsluftversorgung einer Brennkraftmaschine |
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