JPH03286127A - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH03286127A JPH03286127A JP2085811A JP8581190A JPH03286127A JP H03286127 A JPH03286127 A JP H03286127A JP 2085811 A JP2085811 A JP 2085811A JP 8581190 A JP8581190 A JP 8581190A JP H03286127 A JPH03286127 A JP H03286127A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air intake
- intake passages
- passages
- throttle body
- independent
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 14
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 7
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 6
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0242—Fluid communication passages between intake ducts, runners or chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0273—Flap valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は■型エンジンの吸気装置に関するものである。
（従来技術）
最近のエンジンでは、吸気の動的効果、特に慣性過給を
行なうようにしたものが多くなっている。この慣性過給
を行なう、場合、特開昭６０−４０７２４０号公報に示
すように、サージタンクと各気筒とを個々独立した独立
吸気通路によって接続して、このサージタンクを圧力反
転部として利用するようになっている。そして、各気筒
から圧力反転部までの独立吸気通路の長さが長いほど、
慣性過給が得られる同調回転数が低いものとなる。
行なうようにしたものが多くなっている。この慣性過給
を行なう、場合、特開昭６０−４０７２４０号公報に示
すように、サージタンクと各気筒とを個々独立した独立
吸気通路によって接続して、このサージタンクを圧力反
転部として利用するようになっている。そして、各気筒
から圧力反転部までの独立吸気通路の長さが長いほど、
慣性過給が得られる同調回転数が低いものとなる。
このような慣性過給が得られるときの同調回転数を変更
するため、独立吸気通路の途中部分を相互に連通させる
連通タンクを設けて、この連通タンクと各独立吸気通路
との間に設けたシャツタ弁を、エンジン回転数に応じて
開閉制御することも行なわれている。
するため、独立吸気通路の途中部分を相互に連通させる
連通タンクを設けて、この連通タンクと各独立吸気通路
との間に設けたシャツタ弁を、エンジン回転数に応じて
開閉制御することも行なわれている。
（発明が解決しようとする問題点）
■型エンジンにおいても、上述のような同調回転数可変
式の慣性過給を得るため、サージタンクの他に別途連通
タンクを設けることが要求される。この場合、連通タン
クはかなり大きくなるので、エンジン全体としていかに
コンバク化を図るかが問題とある。とりわけ、大型部材
となるスロットルボディを左右バンク間に位置させると
いう要求に対処しつつ、上述の連通タンクをいかに配置
するかが問題となる。
式の慣性過給を得るため、サージタンクの他に別途連通
タンクを設けることが要求される。この場合、連通タン
クはかなり大きくなるので、エンジン全体としていかに
コンバク化を図るかが問題とある。とりわけ、大型部材
となるスロットルボディを左右バンク間に位置させると
いう要求に対処しつつ、上述の連通タンクをいかに配置
するかが問題となる。
したがって、本発明の目的は、スロットルボディの配置
を理想的なものとしつつ、エンジン全体としてコンパク
トになるように連通タンクを配置することのできるよう
にした■型エンジンの吸気装置を提供することにある。
を理想的なものとしつつ、エンジン全体としてコンパク
トになるように連通タンクを配置することのできるよう
にした■型エンジンの吸気装置を提供することにある。
（発明の構成）
上記目的を達成するため、本発明にあっては次のような
構成としである。すなわち、 左右バンク間でかつ車体前方向端部側においてスロット
ルボディが配設され、 前記スロットルボディ後端側より伸びる上流側吸気通路
が、該スロットルボディから離れるにしたがって高くな
るように傾斜されつつ一旦クランク軸方向に伸びた後、
サージタンクに接続され、前記サージタンクと各気筒と
が前記上流側吸気通路の下方を通る個々独立した独立吸
気通路によって接続され、 前記上流側吸気通路と独立吸気通路との間に、該独立吸
気通路同士を連通させる連通タンクが配設されている、 ような構成としである。
構成としである。すなわち、 左右バンク間でかつ車体前方向端部側においてスロット
ルボディが配設され、 前記スロットルボディ後端側より伸びる上流側吸気通路
が、該スロットルボディから離れるにしたがって高くな
るように傾斜されつつ一旦クランク軸方向に伸びた後、
サージタンクに接続され、前記サージタンクと各気筒と
が前記上流側吸気通路の下方を通る個々独立した独立吸
気通路によって接続され、 前記上流側吸気通路と独立吸気通路との間に、該独立吸
気通路同士を連通させる連通タンクが配設されている、 ような構成としである。
（発明の作用、効果）
このように、本発明によれば、スロットルボディを左右
バンク間に設けるという理想的な配置を確保しつつ、上
流側吸気通路と独立吸気通路との間に形成されるデッド
スペースを利用して連通タンクを配設したので、エンジ
ン全体としてコンバクにすることができる。
バンク間に設けるという理想的な配置を確保しつつ、上
流側吸気通路と独立吸気通路との間に形成されるデッド
スペースを利用して連通タンクを配設したので、エンジ
ン全体としてコンバクにすることができる。
そして、上流側吸気通路のうちクランク軸方向に伸びる
部分は、スロットルボディから離れるにしたがってすな
わち車体後方にいくにしたがって高くなるように傾斜さ
れているので、エンジンルームを塞ぐボンネットとの干
渉を避ける上でも好ましいものとなる。
部分は、スロットルボディから離れるにしたがってすな
わち車体後方にいくにしたがって高くなるように傾斜さ
れているので、エンジンルームを塞ぐボンネットとの干
渉を避ける上でも好ましいものとなる。
（実施例）
以下本発明の実施例を■型１２気筒エンジンに適用した
場合を示す添付した図面に基づいて説明する。
場合を示す添付した図面に基づいて説明する。
第１図、第２図において、ＩＬが左バンク、ＩＲが右バ
ンクであり、各バンクはそれぞれ直列に６つの気筒を有
し、その気筒の吸気ボートを第１図で２ａ〜２ｆ２．と
じて示しである。
ンクであり、各バンクはそれぞれ直列に６つの気筒を有
し、その気筒の吸気ボートを第１図で２ａ〜２ｆ２．と
じて示しである。
左右バンク間には、車体前方側端部（第１図下方端部）
において、スロットルボディ３が配設されている。この
スロットルボディ３は、隔壁によって、その内部が左バ
ンクＩＬ用の左通路３ａと右バンクＩＲ用の右通路３ｂ
とに分岐されている（スロットル弁も各通路３ａ、３ｂ
毎に設けられている）。
において、スロットルボディ３が配設されている。この
スロットルボディ３は、隔壁によって、その内部が左バ
ンクＩＬ用の左通路３ａと右バンクＩＲ用の右通路３ｂ
とに分岐されている（スロットル弁も各通路３ａ、３ｂ
毎に設けられている）。
左右バンクＩＬ、ＩＲの上方には、■バンク中央空間■
を挟んで左右一対のサージタンク４Ｌ、４Ｒが配設され
ている。この左右のサージタンク４Ｌ、４Ｒは、それぞ
れクランク軸に細長く伸びている。このようなサージタ
ンク４Ｌ、４Ｒとスロットルボディ３とが、上流側吸気
通路５によって接続されている。
を挟んで左右一対のサージタンク４Ｌ、４Ｒが配設され
ている。この左右のサージタンク４Ｌ、４Ｒは、それぞ
れクランク軸に細長く伸びている。このようなサージタ
ンク４Ｌ、４Ｒとスロットルボディ３とが、上流側吸気
通路５によって接続されている。
上流側吸気通路５は、スロットルボディ３の後端部より
一旦クランク軸方向に短く伸びる集合部５ａと、該集合
部５ａから左右に分岐された分岐吸気通路５Ｌ、５Ｒと
を有する。この集合部５ａは、後方（第１図上方）にい
くにしたがって徐々に高くなるように傾斜され、その傾
斜角度は、図示を略すブンネットの傾斜角度に合せて設
定されている。そして、左分岐吸気通路５Ｌが左サージ
タンク４Ｌの土壁のうちクランク軸方向略中間部におい
て接続され、右分岐吸気通路５Ｒが右サージタンク４Ｒ
の土壁のうちクランク軸方向略中間部において接続され
ている。
一旦クランク軸方向に短く伸びる集合部５ａと、該集合
部５ａから左右に分岐された分岐吸気通路５Ｌ、５Ｒと
を有する。この集合部５ａは、後方（第１図上方）にい
くにしたがって徐々に高くなるように傾斜され、その傾
斜角度は、図示を略すブンネットの傾斜角度に合せて設
定されている。そして、左分岐吸気通路５Ｌが左サージ
タンク４Ｌの土壁のうちクランク軸方向略中間部におい
て接続され、右分岐吸気通路５Ｒが右サージタンク４Ｒ
の土壁のうちクランク軸方向略中間部において接続され
ている。
上流側吸気通路の集合部５ａ内は隔壁５ｂによって左右
の通路５ｃと５ｄとに分岐されて、５Ｃがスロットルボ
ディ３内の通路３ａに接続され、５ｄがスロットルボデ
ィ３内の通路３ｂに接続されている。また、前記分岐吸
気通路５Ｌ、５Ｒ内も、サージタンク３ Ｌ、３Ｒから
集合部５ａ近くまで伸びる隔壁５ｅによって、２本の通
路５ｆ、５ｇとに分岐されている。
の通路５ｃと５ｄとに分岐されて、５Ｃがスロットルボ
ディ３内の通路３ａに接続され、５ｄがスロットルボデ
ィ３内の通路３ｂに接続されている。また、前記分岐吸
気通路５Ｌ、５Ｒ内も、サージタンク３ Ｌ、３Ｒから
集合部５ａ近くまで伸びる隔壁５ｅによって、２本の通
路５ｆ、５ｇとに分岐されている。
左サージタンク４Ｌと左バンク］■−の各吸気ボート２
ａ〜２ｆとが、独立吸気通路６８〜６ｆによって個々独
立して接続されている。同様に、右サージタンク４Ｒと
右バンクＩＲの各吸気ボート２ｇ〜２Ｃとが、独立吸気
通路６ｇ〜６℃によって個々独立して接続されている。
ａ〜２ｆとが、独立吸気通路６８〜６ｆによって個々独
立して接続されている。同様に、右サージタンク４Ｒと
右バンクＩＲの各吸気ボート２ｇ〜２Ｃとが、独立吸気
通路６ｇ〜６℃によって個々独立して接続されている。
この各独立吸気通路６ａ〜６ｅは、サージタンク４Ｌあ
るいは４Ｒのうち■バンク中央空間■に向かう側の側壁
より伸びており、上流側吸気通路５（の分岐吸気通路５
Ｌあるいは５Ｒ）の下方を通って、吸気ボートに連なっ
ている。
るいは４Ｒのうち■バンク中央空間■に向かう側の側壁
より伸びており、上流側吸気通路５（の分岐吸気通路５
Ｌあるいは５Ｒ）の下方を通って、吸気ボートに連なっ
ている。
独立吸気通路６ａ〜６２のうち、分岐吸気通路５Ｌ、５
Ｒに近い側の合計４本の独立吸気通路６Ｃ１６ｄ、６１
．６ｊについては、サージタンク４Ｌあるいは４Ｒから
そのまま独立した１本の吸気管によって形成されている
。これに対して、分岐吸気通路５Ｌあるいは５Ｒから遠
い側の独立吸気通路については、サージタンク４Ｌある
いは４Ｒに近い側が共通とされた吸気管によって形成さ
れている。すなわち、６ａと６ｂの２本、６ｅと６ｆの
２本、６ｇと６ｈの２本、６．ｊと６にの２本について
は、サージタンク４Ｌあるいは４Ｒに近い側部分が１本
にされて、その内部に設けられた隔壁７によって分岐さ
れた形式とされている。
Ｒに近い側の合計４本の独立吸気通路６Ｃ１６ｄ、６１
．６ｊについては、サージタンク４Ｌあるいは４Ｒから
そのまま独立した１本の吸気管によって形成されている
。これに対して、分岐吸気通路５Ｌあるいは５Ｒから遠
い側の独立吸気通路については、サージタンク４Ｌある
いは４Ｒに近い側が共通とされた吸気管によって形成さ
れている。すなわち、６ａと６ｂの２本、６ｅと６ｆの
２本、６ｇと６ｈの２本、６．ｊと６にの２本について
は、サージタンク４Ｌあるいは４Ｒに近い側部分が１本
にされて、その内部に設けられた隔壁７によって分岐さ
れた形式とされている。
このようにすることによって、第１図−点鎖線で示す点
火プラグ８への接近が極力独立吸気通路６ａ〜６Ｉ２に
邪魔されこととなく行なわれるような設定を可能として
いる。
火プラグ８への接近が極力独立吸気通路６ａ〜６Ｉ２に
邪魔されこととなく行なわれるような設定を可能として
いる。
左側の分岐吸気通路５Ｌと独立吸気通路６ａ〜６ｆとの
間には、連通タンク９Ｌが配置されている。この連通タ
ンク９Ｌは、サージタンク４Ｌと平行に細長く伸びてい
る。この連通タンク９Ｌと各独立吸気通路６ａ〜６ｆと
は、第２図に示すように短い連通路１０を介して連通さ
れ、該多連通路１０にはそれぞれシャツタ弁１１が配設
されている。同様に、右側の分岐吸気通路５Ｒと独立吸
気通路６ｇ〜６ｇ、どの間には、連通タンク９Ｒが配置
されている。この連通タンク９Ｒは、サージタンク４Ｒ
と平行に細長く伸びている。この連通タンク９Ｒと各独
立吸気通路６ｇ〜６Ｉ２とは、第２図に示すように短い
連通路１０を介して連通され、該多連通路１０にはそれ
ぞれシャツタ弁１１が配設されている。なお、１２Ｌあ
るいは１２Ｒは、シャツタ弁１１用の操作ロッド（回転
軸）である。このようなシャツタ弁１１は、後述するよ
うに、慣性過給の同調回転数切換用として機能する。・
なお、連通タンク９Ｌ、９Ｒは、分岐吸気通路５Ｌ、５
Ｒとの干渉を避けつつ極力大きな容積を確保すべく、分
岐吸気通路５Ｌ、５Ｒの直下方部分がもっとも薄く （
第２同断面部分）、この５Ｌ、５Ｒから離れた直後がも
っとも厚く （第２図二点鎖線部分）、その接体々に薄
くなるように設定されている（第２図−点鎖線部分参唄
）。
間には、連通タンク９Ｌが配置されている。この連通タ
ンク９Ｌは、サージタンク４Ｌと平行に細長く伸びてい
る。この連通タンク９Ｌと各独立吸気通路６ａ〜６ｆと
は、第２図に示すように短い連通路１０を介して連通さ
れ、該多連通路１０にはそれぞれシャツタ弁１１が配設
されている。同様に、右側の分岐吸気通路５Ｒと独立吸
気通路６ｇ〜６ｇ、どの間には、連通タンク９Ｒが配置
されている。この連通タンク９Ｒは、サージタンク４Ｒ
と平行に細長く伸びている。この連通タンク９Ｒと各独
立吸気通路６ｇ〜６Ｉ２とは、第２図に示すように短い
連通路１０を介して連通され、該多連通路１０にはそれ
ぞれシャツタ弁１１が配設されている。なお、１２Ｌあ
るいは１２Ｒは、シャツタ弁１１用の操作ロッド（回転
軸）である。このようなシャツタ弁１１は、後述するよ
うに、慣性過給の同調回転数切換用として機能する。・
なお、連通タンク９Ｌ、９Ｒは、分岐吸気通路５Ｌ、５
Ｒとの干渉を避けつつ極力大きな容積を確保すべく、分
岐吸気通路５Ｌ、５Ｒの直下方部分がもっとも薄く （
第２同断面部分）、この５Ｌ、５Ｒから離れた直後がも
っとも厚く （第２図二点鎖線部分）、その接体々に薄
くなるように設定されている（第２図−点鎖線部分参唄
）。
方、各サージタンク４Ｌ、４Ｒ内には、そのクランク軸
方向略中間部において、共鳴過給用の同調回転数切換用
の開閉弁１３が配設されている。この開閉弁１３が開い
たときは、サージタンク４Ｌ、４Ｒ内に１つの室が形成
されるときである。すなわち、左側の各独立吸気通路６
８〜６ｆ同士が左サージタンク４Ｌ内で互いに連通され
、６ｇ〜６Ｉ２同士が右サージタンク４Ｒ内で互いに連
通される。これに対して開閉弁１３が閉じたときは、サ
ージタンク４Ｌ、４Ｒ内が２つの室４ａと４ｂに画成さ
れる。すなわち、サージタンク４Ｌに着目してみると、
一方の室４ａによって３本の独立吸気通路６ａ〜６Ｃ同
士が連通され、他方の室４ｂによって３本の独立吸気通
路６ｄ〜６ｆ同士が連通される。そして、このように２
つに画成される一方の室４ａに対して分岐吸気通路５ｆ
から吸気が供給され、他方の室４ｂに対して分岐吸気通
路５ｇから吸気が供給される。右側サージタンク４Ｒ側
についても、上述したのと同じような関係とされる。
方向略中間部において、共鳴過給用の同調回転数切換用
の開閉弁１３が配設されている。この開閉弁１３が開い
たときは、サージタンク４Ｌ、４Ｒ内に１つの室が形成
されるときである。すなわち、左側の各独立吸気通路６
８〜６ｆ同士が左サージタンク４Ｌ内で互いに連通され
、６ｇ〜６Ｉ２同士が右サージタンク４Ｒ内で互いに連
通される。これに対して開閉弁１３が閉じたときは、サ
ージタンク４Ｌ、４Ｒ内が２つの室４ａと４ｂに画成さ
れる。すなわち、サージタンク４Ｌに着目してみると、
一方の室４ａによって３本の独立吸気通路６ａ〜６Ｃ同
士が連通され、他方の室４ｂによって３本の独立吸気通
路６ｄ〜６ｆ同士が連通される。そして、このように２
つに画成される一方の室４ａに対して分岐吸気通路５ｆ
から吸気が供給され、他方の室４ｂに対して分岐吸気通
路５ｇから吸気が供給される。右側サージタンク４Ｒ側
についても、上述したのと同じような関係とされる。
左右の各サージタンク４Ｌ、４Ｒの上記各室４ａと４ｂ
同士は、連通路１４によって連通され、この連通路１４
の中間部分には、共鳴過給用の同調量転数切換用の開閉
弁１５が配設されている。
同士は、連通路１４によって連通され、この連通路１４
の中間部分には、共鳴過給用の同調量転数切換用の開閉
弁１５が配設されている。
そして、この連通路１４の長さは、分岐吸気通路５Ｌ、
５Ｒ内に形成された隔壁５ｅの長さ（通路５ｆ、５ｇの
長さ）よりち短くされている。
５Ｒ内に形成された隔壁５ｅの長さ（通路５ｆ、５ｇの
長さ）よりち短くされている。
なお、スロットルボディ３は、独立吸気通路６ａ、６ｂ
、６ｇ、６ｈに形成されたステー１６に対して固定され
ている。また、第２図中１７は燃料噴射弁である。
、６ｇ、６ｈに形成されたステー１６に対して固定され
ている。また、第２図中１７は燃料噴射弁である。
次に、前述の多弁１１．１３．１５の作動に着目して、
吸気の動的効果の点について説明する。
吸気の動的効果の点について説明する。
ただし、各気筒の点火順序が次のように設定されている
。すなわち、独立吸気通路６ａ〜６ｃ用の気筒が互いに
点火順序の隣合わないものとされ、独立吸気通路６ｄ〜
６ｆ用の気筒が互いに点火順序の隣合わないものとされ
、独立吸気通路６ｇ〜６１用の気筒が互いに点火順序の
隣合わないものとされ、独立吸気通路６ｊ〜６℃用の気
筒が互いに点火順序の隣合わないものとされている。
。すなわち、独立吸気通路６ａ〜６ｃ用の気筒が互いに
点火順序の隣合わないものとされ、独立吸気通路６ｄ〜
６ｆ用の気筒が互いに点火順序の隣合わないものとされ
、独立吸気通路６ｇ〜６１用の気筒が互いに点火順序の
隣合わないものとされ、独立吸気通路６ｊ〜６℃用の気
筒が互いに点火順序の隣合わないものとされている。
■エンジン回転数が３５００ｒｐｍ以下のときは、多弁
１１．１３．１５が全て閉じられる。これにより、分岐
吸気通路５Ｌ、５Ｒのうち隔壁５ｅ直上流部分を圧力反
転部とする共鳴過給が行なわれる（通路５ｆ、５ｇを共
鳴通路とする共鳴過給）。
１１．１３．１５が全て閉じられる。これにより、分岐
吸気通路５Ｌ、５Ｒのうち隔壁５ｅ直上流部分を圧力反
転部とする共鳴過給が行なわれる（通路５ｆ、５ｇを共
鳴通路とする共鳴過給）。
■エンジン回転数３５００〜４５００ｒｐｍの範囲では
、弁１１．１３が閉じられ、弁１５のみが開かれる。こ
れにより、連通路１４部分を共鳴用通路とする共鳴過給
が行なわれる。
、弁１１．１３が閉じられ、弁１５のみが開かれる。こ
れにより、連通路１４部分を共鳴用通路とする共鳴過給
が行なわれる。
■エンジン回転数が４５００〜５５００ｒｐｍの範囲で
は、弁１１のみが閉じられ、弁１３と１５とが開かれる
。これにより、サージタンク４Ｌあるいは４Ｒを圧力反
転部とする慣性過給が行なわれる。
は、弁１１のみが閉じられ、弁１３と１５とが開かれる
。これにより、サージタンク４Ｌあるいは４Ｒを圧力反
転部とする慣性過給が行なわれる。
■エンジン回転数が５５００ｒｐｍを越えると、全ての
弁１１．１３．１５が開かれる、これにより、連通タン
ク９を圧力反転部とする慣性過給が行なわれる。
弁１１．１３．１５が開かれる、これにより、連通タン
ク９を圧力反転部とする慣性過給が行なわれる。
第１図は本発明の一実施例を示す平面図。
第２図は第１図の下方から見たもので、一部断面正面図
。 ■：Ｖバンク中央空間 ｌＬ：左バンク ＩＲ：右バンク ２ａ〜２℃＝吸気ポート（気筒） ３：スロットルボディ ４Ｌ：左サージタンク ４Ｒ：右サージタンク ５：上流側吸気通路 ５ｅ：隔壁 ６ａ〜６２：独立吸気通路 ９Ｌ、９Ｒ：連通タンク １０：連通路 １１：シャツタ弁 １３：開閉弁 １４：連通路 １５：開閉弁
。 ■：Ｖバンク中央空間 ｌＬ：左バンク ＩＲ：右バンク ２ａ〜２℃＝吸気ポート（気筒） ３：スロットルボディ ４Ｌ：左サージタンク ４Ｒ：右サージタンク ５：上流側吸気通路 ５ｅ：隔壁 ６ａ〜６２：独立吸気通路 ９Ｌ、９Ｒ：連通タンク １０：連通路 １１：シャツタ弁 １３：開閉弁 １４：連通路 １５：開閉弁
Claims (1)
- （１）左右バンク間でかつ車体前方向端部側においてス
ロットルボディが配設され、 前記スロットルボディ後端側より伸びる上流側吸気通路
が、該スロットルボディから離れるにしたがって高くな
るように傾斜されつつ一旦クランク軸方向に伸びた後、
サージタンクに接続され、前記サージタンクと各気筒と
が前記上流側吸気通路の下方を通る個々独立した独立吸
気通路によって接続され、 前記上流側吸気通路と独立吸気通路との間に、該独立吸
気通路同士を連通させる連通タンクが配設されている、 ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2085811A JPH03286127A (ja) | 1990-03-31 | 1990-03-31 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2085811A JPH03286127A (ja) | 1990-03-31 | 1990-03-31 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03286127A true JPH03286127A (ja) | 1991-12-17 |
Family
ID=13869250
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2085811A Pending JPH03286127A (ja) | 1990-03-31 | 1990-03-31 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03286127A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018173012A (ja) * | 2017-03-31 | 2018-11-08 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
-
1990
- 1990-03-31 JP JP2085811A patent/JPH03286127A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018173012A (ja) * | 2017-03-31 | 2018-11-08 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2858706B2 (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| US5056473A (en) | Intake device for multi-cylinder internal combustion engine | |
| JPS61149519A (ja) | 多気筒内燃機関の吸気路装置 | |
| US5123382A (en) | Intake system for a combustion engine | |
| US6425363B1 (en) | Induction system for supplying an internal combustion engine with combustion air | |
| JPH0436020A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH03281927A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| US5031598A (en) | Intake system for multi-cylinder engine with supercharger | |
| US6202627B1 (en) | V-type multi-cylinder internal combustion engine | |
| JPH03286129A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JPH03286127A (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JP2541964B2 (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JPH04136420A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH06280576A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS62159725A (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JP2520420B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH03286126A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP3403947B2 (ja) | Ｖ型多気筒内燃機関の吸気マニホルド | |
| JPH0768906B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0629559B2 (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JPH03286132A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JPH03926A (ja) | 多気筒内燃機関の吸気装置 | |
| KR900006871B1 (ko) | 엔진의 흡기장치 | |
| JPH039023A (ja) | 多気筒内燃機関の吸気装置 | |
| JPH0436021A (ja) | エンジンの吸気装置 |