JPH0768906B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH0768906B2 JPH0768906B2 JP60293897A JP29389785A JPH0768906B2 JP H0768906 B2 JPH0768906 B2 JP H0768906B2 JP 60293897 A JP60293897 A JP 60293897A JP 29389785 A JP29389785 A JP 29389785A JP H0768906 B2 JPH0768906 B2 JP H0768906B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bank
- intake
- engine
- expansion chamber
- intake pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気装置に関し、より詳しくは、
Ｖ型エンジンにおいて、吸気動的効果を利用して充填効
率を高めるようにした吸気装置に関するものである。
Ｖ型エンジンにおいて、吸気動的効果を利用して充填効
率を高めるようにした吸気装置に関するものである。
（従来技術） 従来から、吸気慣性、共鳴等の吸気の動的効果、すなわ
ち吸気系に生ずる圧力波を利用して充填効率を高めるよ
うにした吸気装置が知られている。
ち吸気系に生ずる圧力波を利用して充填効率を高めるよ
うにした吸気装置が知られている。
この種の吸気装置では、吸気系に拡大室を設ける必要が
あるとともに、低回転域での効果的な過給を得るために
長い吸気通路が必要であることから、吸気装置が大型化
するという問題がある。
あるとともに、低回転域での効果的な過給を得るために
長い吸気通路が必要であることから、吸気装置が大型化
するという問題がある。
かかる問題に対し、特開昭59−565号公報に見られるよ
うに、Ｖ型エンジンのバンク中央空間の上方にサージタ
ンクを配し、このサージタンクから一のバンクに延びる
吸気管と、サージタンクから他のバンクに延びる吸気管
とを、バンク中央空間で互いに交差して配置することが
提案されている。
うに、Ｖ型エンジンのバンク中央空間の上方にサージタ
ンクを配し、このサージタンクから一のバンクに延びる
吸気管と、サージタンクから他のバンクに延びる吸気管
とを、バンク中央空間で互いに交差して配置することが
提案されている。
（発明が解決しようとする問題点） この種の装置では、吸気管の長さを確保しなければなら
ない関係からエンジン全体の高さ寸法を小さく抑えるに
は、サージタンクから各気筒に延びる吸気管の曲率を大
きくせざるを得ない。しかし、このことは吸気系の通路
抵抗を増大する結果となるため、サージタンクの高さ位
置を低くするには、限界がある。
ない関係からエンジン全体の高さ寸法を小さく抑えるに
は、サージタンクから各気筒に延びる吸気管の曲率を大
きくせざるを得ない。しかし、このことは吸気系の通路
抵抗を増大する結果となるため、サージタンクの高さ位
置を低くするには、限界がある。
ところで、Ｖ型エンジンは長さ寸法が短いため、エンジ
ンルーム内のレイアウトに有利である利点を有してお
り、この利点をより発展させるには、エンジン高さ寸法
をもできるだけ小さなものとすることが望ましい。
ンルーム内のレイアウトに有利である利点を有してお
り、この利点をより発展させるには、エンジン高さ寸法
をもできるだけ小さなものとすることが望ましい。
そこで、本発明の目的は、吸気系の通路抵抗の増大を抑
えつつ、Ｖ型エンジンの高さ寸法を抑えるようにしたエ
ンジンの吸気装置を提供することにある。
えつつ、Ｖ型エンジンの高さ寸法を抑えるようにしたエ
ンジンの吸気装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明においては、 エンジンが、吸気行程の隣り合わない気筒群からなる一
方のバンクと他方のバンクとでＶ型とされると共に該他
方のバンクよりも該一方のバンクを車体後方側に配置し
て横置き式とされる一方、該エンジンの吸気系に拡大室
を形成するサージタンクが設けられ、該サージタンクと
各気筒とが独立吸気管で接続されているエンジンの吸気
装置において、 前記サージタンクが一方のバンクの上方に配置され、 該サージタンク内には、上部に第一の拡大室が、下部に
第二の拡大室が仕切壁により画成され、 前記第一の拡大室には、前記一方のバンクから延びる独
立吸気管群が気筒配列方向に並んで接続され、 前記第二の拡大室には、前記他方のバンクから延びる独
立吸気管群が気筒配列方向に並んで接続され、 前記第一の拡大室に対する前記一方のバンクから延びる
独立吸気管群の接続端が、前記第二の拡大室に対する前
記他方のバンクから延びる独立吸気管群の接続端よりも
上方に位置され、 前記各バンクへ接続される各独立吸気管群は、該両バン
ク間の略中央部でエンジン軸方向に沿って略一列に並ん
でいる、構成としてある。
方のバンクと他方のバンクとでＶ型とされると共に該他
方のバンクよりも該一方のバンクを車体後方側に配置し
て横置き式とされる一方、該エンジンの吸気系に拡大室
を形成するサージタンクが設けられ、該サージタンクと
各気筒とが独立吸気管で接続されているエンジンの吸気
装置において、 前記サージタンクが一方のバンクの上方に配置され、 該サージタンク内には、上部に第一の拡大室が、下部に
第二の拡大室が仕切壁により画成され、 前記第一の拡大室には、前記一方のバンクから延びる独
立吸気管群が気筒配列方向に並んで接続され、 前記第二の拡大室には、前記他方のバンクから延びる独
立吸気管群が気筒配列方向に並んで接続され、 前記第一の拡大室に対する前記一方のバンクから延びる
独立吸気管群の接続端が、前記第二の拡大室に対する前
記他方のバンクから延びる独立吸気管群の接続端よりも
上方に位置され、 前記各バンクへ接続される各独立吸気管群は、該両バン
ク間の略中央部でエンジン軸方向に沿って略一列に並ん
でいる、構成としてある。
上述の構成により、他方のバンクから延びる独立吸気管
群については、反転することなく、第二の拡大室に接続
されることから、サージタンクの高さ位置を低めても、
曲率が吸気系の通路抵抗に及ぼす影響は問題とならない
一方、一方のバンクから延びる独立吸気管群について
は、該一方のバンクから遠のくように延びた後、緩やか
な曲がりで略180度反転してサージタンク内の上部に形
成された第一拡大室に接続されることとなることから、
サージタンクの高さ位置を低くしたとしても、その独立
吸気管群の緩やかな曲がりを利用して、独立吸気管群の
曲率を大きくしなくてもすむことになる。このため、吸
気系の通路抵抗の増大を抑えつつ、Ｖ型エンジンの高さ
寸法を抑えることができることになる。
群については、反転することなく、第二の拡大室に接続
されることから、サージタンクの高さ位置を低めても、
曲率が吸気系の通路抵抗に及ぼす影響は問題とならない
一方、一方のバンクから延びる独立吸気管群について
は、該一方のバンクから遠のくように延びた後、緩やか
な曲がりで略180度反転してサージタンク内の上部に形
成された第一拡大室に接続されることとなることから、
サージタンクの高さ位置を低くしたとしても、その独立
吸気管群の緩やかな曲がりを利用して、独立吸気管群の
曲率を大きくしなくてもすむことになる。このため、吸
気系の通路抵抗の増大を抑えつつ、Ｖ型エンジンの高さ
寸法を抑えることができることになる。
勿論、この場合、第一の拡大室に対する一方のバンクか
ら延びる独立吸気管群の接続端と、第二の拡大室に対す
る他方のバンクから延びる独立吸気管群の接続端とに上
下関係を持たせることに伴って、サージタンクに該各接
続端のための接続面積がそれぞれ確保されることになる
ことから、サージタンクは、第一、第二の拡大室が所望
の容積を確保する大きさとなり、その第一、第二の拡大
室で、吸気脈動を十分に抑えることができることにな
る。このため、各独立吸気管に対して、脈動を十分に抑
えた吸気を供給できることになる。
ら延びる独立吸気管群の接続端と、第二の拡大室に対す
る他方のバンクから延びる独立吸気管群の接続端とに上
下関係を持たせることに伴って、サージタンクに該各接
続端のための接続面積がそれぞれ確保されることになる
ことから、サージタンクは、第一、第二の拡大室が所望
の容積を確保する大きさとなり、その第一、第二の拡大
室で、吸気脈動を十分に抑えることができることにな
る。このため、各独立吸気管に対して、脈動を十分に抑
えた吸気を供給できることになる。
（実施例） 以下図面を参照しつつ、本発明の実施例につき説明す
る。
る。
第２図、第３図において、１は６気筒Ｖ型エンジンで、
Ｖ型エンジン１は自動車の車体前部に形成されたエンジ
ンルーム内に、その出力軸が横方向になるように配置、
即ち横置きされている。各気筒ａ〜ｆは所定の角度をな
してＶ字状に配置される。この場合、６つの気筒は吸気
工程の隣り合わない気筒群で２つのグループに区分さ
れ、一方の気筒群ａ、ｃ、ｅは第一のバンクとしての前
方バンク２、他方の気筒群ｂ、ｄ、ｆは第二のバンクと
しての後方バンク３を構成し、２つのバンク２、３の気
筒は出力軸方向に互いにずれて配置されている。
Ｖ型エンジン１は自動車の車体前部に形成されたエンジ
ンルーム内に、その出力軸が横方向になるように配置、
即ち横置きされている。各気筒ａ〜ｆは所定の角度をな
してＶ字状に配置される。この場合、６つの気筒は吸気
工程の隣り合わない気筒群で２つのグループに区分さ
れ、一方の気筒群ａ、ｃ、ｅは第一のバンクとしての前
方バンク２、他方の気筒群ｂ、ｄ、ｆは第二のバンクと
しての後方バンク３を構成し、２つのバンク２、３の気
筒は出力軸方向に互いにずれて配置されている。
エンジン１は、ピストン1aが摺動するシリンダボアが内
部に形成されるシリンダブロック４と、該シリンダブロ
ック４の上部に、前方バンク２及び後方バンク３に対応
して設けられる前方バンク用シリンダヘッド５と、後方
バンク用シリンダヘッド６とをそれぞれ備えている。こ
れらのシリンダヘッド５、６の上部には、動弁機構等を
覆うシリンダヘッドカバー5a、6aが取付けられている。
シリンダヘッド５、６の下部凹部は、シリンダボア、ピ
ストン1aとで燃焼室７を形成しており、燃焼室７には、
吸気ポート８が開口している（一方図示略）。吸気ポー
ト８には、吸気弁９が組合わされ、所定のタイミングで
該ポート８を開閉するようになっている。さらにシリン
ダヘッド５、６には、吸気ポート８に連通するように第
１、第２の独立吸気通路（一方図示せず）10が形成され
る。この場合、シリンダヘッド５、６の独立吸気通路
（一方図示せず）10は、２つのバンク２、３の相対向す
る側面に開口している。前方バンク２に属する気筒シリ
ンダヘッドの独立吸気通路（図示せず）には、第１バン
ク側独立吸気管である前方バンク用の独立吸気管11が、
後方バンク３に属する気筒のシリンダヘッド６の独立吸
気通路10には、第２バンク側の独立吸気管である後方バ
ンク用の独立吸気管12がそれぞれ接続される。
部に形成されるシリンダブロック４と、該シリンダブロ
ック４の上部に、前方バンク２及び後方バンク３に対応
して設けられる前方バンク用シリンダヘッド５と、後方
バンク用シリンダヘッド６とをそれぞれ備えている。こ
れらのシリンダヘッド５、６の上部には、動弁機構等を
覆うシリンダヘッドカバー5a、6aが取付けられている。
シリンダヘッド５、６の下部凹部は、シリンダボア、ピ
ストン1aとで燃焼室７を形成しており、燃焼室７には、
吸気ポート８が開口している（一方図示略）。吸気ポー
ト８には、吸気弁９が組合わされ、所定のタイミングで
該ポート８を開閉するようになっている。さらにシリン
ダヘッド５、６には、吸気ポート８に連通するように第
１、第２の独立吸気通路（一方図示せず）10が形成され
る。この場合、シリンダヘッド５、６の独立吸気通路
（一方図示せず）10は、２つのバンク２、３の相対向す
る側面に開口している。前方バンク２に属する気筒シリ
ンダヘッドの独立吸気通路（図示せず）には、第１バン
ク側独立吸気管である前方バンク用の独立吸気管11が、
後方バンク３に属する気筒のシリンダヘッド６の独立吸
気通路10には、第２バンク側の独立吸気管である後方バ
ンク用の独立吸気管12がそれぞれ接続される。
上記独立吸気管11は、シリンダヘッド５内の独立吸気通
路（図示せず）に接続された下部吸気管11aと、この下
部吸気管11aに接続された上部吸気管11bから構成されて
いる。また、独立吸気管12は、シリンダヘッド６内の独
立吸気通路10に接続された下部吸気管12aと、この下部
吸気管12aに接続された上部吸気管12bから構成されてい
る。そして、下部吸気管11a、12aはわずかな曲率をもっ
て上方に伸びており、上部吸気管11b、12bは後方バンク
３の上方に配置されたサージタンク13に向けて後方に略
水平に伸びている。しかも、上部吸気管11b、12bはサー
ジタンク13と一体に形成されている。
路（図示せず）に接続された下部吸気管11aと、この下
部吸気管11aに接続された上部吸気管11bから構成されて
いる。また、独立吸気管12は、シリンダヘッド６内の独
立吸気通路10に接続された下部吸気管12aと、この下部
吸気管12aに接続された上部吸気管12bから構成されてい
る。そして、下部吸気管11a、12aはわずかな曲率をもっ
て上方に伸びており、上部吸気管11b、12bは後方バンク
３の上方に配置されたサージタンク13に向けて後方に略
水平に伸びている。しかも、上部吸気管11b、12bはサー
ジタンク13と一体に形成されている。
このサージタンク13は、第１図にも示すように気筒配列
方向、即ち、車幅方向に長い箱状態として構成され、内
部が略水平方向に伸びる仕切壁14によって、上部に第一
の拡大室13aが下部に第二の拡大室13bが画成されてい
る。そして、第一の拡大室13aは後方バンク３、つまり
サージタンク13に近いバンクの各気筒ｂ、ｄ、ｆに連通
され、第二の拡大室13bは前方バンク２、つまりサージ
タンク13に遠いバンクの各気筒ａ、ｃ、ｅに連通され
る。
方向、即ち、車幅方向に長い箱状態として構成され、内
部が略水平方向に伸びる仕切壁14によって、上部に第一
の拡大室13aが下部に第二の拡大室13bが画成されてい
る。そして、第一の拡大室13aは後方バンク３、つまり
サージタンク13に近いバンクの各気筒ｂ、ｄ、ｆに連通
され、第二の拡大室13bは前方バンク２、つまりサージ
タンク13に遠いバンクの各気筒ａ、ｃ、ｅに連通され
る。
この上部吸気管12bの第一の拡大室13aに対する接続端12
cと、上部吸気管11bの第二の拡大室13bに対する接続端1
1cとは、第１図に示すように、互い違いに且つ部分的に
重なり合うようにして配置されている。
cと、上部吸気管11bの第二の拡大室13bに対する接続端1
1cとは、第１図に示すように、互い違いに且つ部分的に
重なり合うようにして配置されている。
上述したサージタンク13内の２つの拡大室13a、13bは、
上流側で各々のバンク２、３に属する気筒用の共通吸気
通路15、16にそれぞれ連通している。この共通吸気通路
15、16には、それぞれスロットル弁17、18が設けられる
とともに、上流側の１つの主吸気通路を介してエアクリ
ーナ（図示せず）に接続されている。２つの共通吸気通
路15、16は第一、第二の拡大室13a、13bの長手方向端部
に両者の上下になるよう接続されており、上下配置のま
ま上流側で前方に屈曲されている。
上流側で各々のバンク２、３に属する気筒用の共通吸気
通路15、16にそれぞれ連通している。この共通吸気通路
15、16には、それぞれスロットル弁17、18が設けられる
とともに、上流側の１つの主吸気通路を介してエアクリ
ーナ（図示せず）に接続されている。２つの共通吸気通
路15、16は第一、第二の拡大室13a、13bの長手方向端部
に両者の上下になるよう接続されており、上下配置のま
ま上流側で前方に屈曲されている。
尚、第２図、第３図に示す参照符号19は、燃料供給管で
燃料供給管19はＶバンク中央空間に配設されて、各気筒
のインジェクタ20に接続されている。
燃料供給管19はＶバンク中央空間に配設されて、各気筒
のインジェクタ20に接続されている。
このエンジン１の上方には、車体エンジンルーム上方を
覆うボンネット21が、後方には、車室とエンジンルーム
を区画するエンジンルーム後部壁22が位置している。
覆うボンネット21が、後方には、車室とエンジンルーム
を区画するエンジンルーム後部壁22が位置している。
本例のエンジンは、ａ−ｂ−ｃ−ｄ−ｅ−ｆの点火順序
とされ、前述のように、ａ、ｃ、ｅ気筒が前方バンク２
に、ｂ、ｄ、ｆ気筒が後方バンク３にそれぞれ属してお
り、各バンク毎に独立した拡大室13a、13bが設けられて
いるため、吸気干渉の発生が防止される。
とされ、前述のように、ａ、ｃ、ｅ気筒が前方バンク２
に、ｂ、ｄ、ｆ気筒が後方バンク３にそれぞれ属してお
り、各バンク毎に独立した拡大室13a、13bが設けられて
いるため、吸気干渉の発生が防止される。
また、下記のようにサージタンク13上流の吸気通路を利
用した出力向上を図ることができる。即ち、２つのバン
ク２、３に属する気筒で、吸気工程の際に吸気弁の動作
によって生じる負圧波は互いに逆転した位相関係になっ
ている。各気筒で生じた負圧波は、上流に伝播しそれぞ
れに対応する第一、第二の拡大室13a、13bに到達する。
各拡大室13a、13b下流の独立吸気管11、12は、各気筒に
対してほぼ同じ長さに設定されているので、各拡大室13
a、13bにおける圧力波も２つのバンク２、３に属する気
筒管で半波長ずれた状態になっている。各拡大室13a、1
3bに到達した負圧波は、それぞれ、共通吸気通路15、16
を上流に伝播して、共通吸気通路15、16の主吸気通路に
おける合流点において干渉し、反転して正圧波となっ
て、燃焼室内に戻る。この反転正圧波は、吸気の充填効
率を高める効果を与える。従って、実施例の吸気構造に
より、吸気の動的効果を利用して有効に高充填効率に確
保することができ、これによって高出力を得ることがで
きるものである。
用した出力向上を図ることができる。即ち、２つのバン
ク２、３に属する気筒で、吸気工程の際に吸気弁の動作
によって生じる負圧波は互いに逆転した位相関係になっ
ている。各気筒で生じた負圧波は、上流に伝播しそれぞ
れに対応する第一、第二の拡大室13a、13bに到達する。
各拡大室13a、13b下流の独立吸気管11、12は、各気筒に
対してほぼ同じ長さに設定されているので、各拡大室13
a、13bにおける圧力波も２つのバンク２、３に属する気
筒管で半波長ずれた状態になっている。各拡大室13a、1
3bに到達した負圧波は、それぞれ、共通吸気通路15、16
を上流に伝播して、共通吸気通路15、16の主吸気通路に
おける合流点において干渉し、反転して正圧波となっ
て、燃焼室内に戻る。この反転正圧波は、吸気の充填効
率を高める効果を与える。従って、実施例の吸気構造に
より、吸気の動的効果を利用して有効に高充填効率に確
保することができ、これによって高出力を得ることがで
きるものである。
また、サージタンク13の上部に位置する第一の拡大室13
aを、サージタンク13に近いバンク３における吸気系の
拡大室としたため、その間の吸気管12は、バンク３の内
側面から遠のく方向にバンク中央空間に向けて伸びた
後、大きな曲がりで反転して第一の拡大室13aに導くこ
とができるため、サージタンク13の高さ位置を低くした
としても、小さな曲率で処理しうることとなり、吸気の
通路抵抗の増大を抑えることができる。勿論、サージタ
ンク13に遠いバンク２からの吸気管11、は反転させる必
要がないため、吸気の通路抵抗の問題は生じない。
aを、サージタンク13に近いバンク３における吸気系の
拡大室としたため、その間の吸気管12は、バンク３の内
側面から遠のく方向にバンク中央空間に向けて伸びた
後、大きな曲がりで反転して第一の拡大室13aに導くこ
とができるため、サージタンク13の高さ位置を低くした
としても、小さな曲率で処理しうることとなり、吸気の
通路抵抗の増大を抑えることができる。勿論、サージタ
ンク13に遠いバンク２からの吸気管11、は反転させる必
要がないため、吸気の通路抵抗の問題は生じない。
加えて、サージタンク13に対する吸気管11、12の接続端
11c、12cを互い違い且つ重り合うように配置したため、
サージタンクの長さ寸法を小さくすることができる。こ
のことから、吸気動的効果を利用する吸気装置の大型化
を抑えることができ、コンパクトなＶ型エンジンの利点
を吸気装置の面から高めることができる。
11c、12cを互い違い且つ重り合うように配置したため、
サージタンクの長さ寸法を小さくすることができる。こ
のことから、吸気動的効果を利用する吸気装置の大型化
を抑えることができ、コンパクトなＶ型エンジンの利点
を吸気装置の面から高めることができる。
特に、実施例では、横置きとしたエンジンに適用してあ
るため前方バンクの上方には、吸気装置が配置されない
ことから、エンジンとボンネットの間隔を十分小さくす
ることができる。このことからも、車体設計の自由度を
高め得るものである。
るため前方バンクの上方には、吸気装置が配置されない
ことから、エンジンとボンネットの間隔を十分小さくす
ることができる。このことからも、車体設計の自由度を
高め得るものである。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように本発明によれば、吸気系
の通路抵抗の増大を抑えつつ、Ｖ型エンジンの高さ寸法
を抑えることができる。
の通路抵抗の増大を抑えつつ、Ｖ型エンジンの高さ寸法
を抑えることができる。
しかも、この場合、各独立吸気管に対して、脈動を十分
に抑えた吸気を供給できる。
に抑えた吸気を供給できる。
第１図は第２図に示すＩ−Ｉ断面図、 第２図は、本発明の実施例に係る横置型Ｖ型６気筒エン
ジンの平面図、 第３図は、第２図のエンジンの部分断面図である。 1:V型６気筒エンジン 2:前方バンク 3:後方バンク 11:独立吸気管 12:独立吸気管 11c、12c:接続端 13:サージタンク 13a:第一の拡大室 13b:第二の拡大室
ジンの平面図、 第３図は、第２図のエンジンの部分断面図である。 1:V型６気筒エンジン 2:前方バンク 3:後方バンク 11:独立吸気管 12:独立吸気管 11c、12c:接続端 13:サージタンク 13a:第一の拡大室 13b:第二の拡大室
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンが、吸気行程の隣り合わない気筒
群からなる一方のバンクと他方のバンクとでＶ型とされ
ると共に該他方のバンクよりも該一方のバンクを連体後
方側に配置して横置き式とされる一方、該エンジンの吸
気系に拡大室を形成するサージタンクが設けられ、該サ
ージタンクと各気筒とが独立吸気管で接続されているエ
ンジンの吸気装置において、 前記サージタンクが一方のバンクの上方に配置され、 該サージタンク内には、上部に第一の拡大室が、下部に
第二の拡大室が仕切壁により画成され、 前記第一の拡大室には、前記一方のバンクから延びる独
立吸気管群が気筒配列方向に並んで接続され、 前記第二の拡大室には、前記他方のバンクから延びる独
立吸気管群が気筒配列方向に並んで接続され、 前記第一の拡大室に対する前記一方のバンクから延びる
独立吸気管群の接続端が、前記第二の拡大室に対する前
記他方のバンクから延びる独立吸気管群の接続端よりも
上方に位置され、 前記各バンクへ接続される各独立吸気管群は、該両バン
ク間の略中央部でエンジン軸方向に沿って略一列に並ん
でいる、 ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60293897A JPH0768906B2 (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60293897A JPH0768906B2 (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62153516A JPS62153516A (ja) | 1987-07-08 |
| JPH0768906B2 true JPH0768906B2 (ja) | 1995-07-26 |
Family
ID=17800567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60293897A Expired - Lifetime JPH0768906B2 (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0768906B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02215961A (ja) * | 1989-02-17 | 1990-08-28 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの吸気マニホールド装置 |
| US5322038A (en) * | 1992-06-19 | 1994-06-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Suction system for internal combustion engine |
| JP2014084776A (ja) * | 2012-10-23 | 2014-05-12 | Aisin Seiki Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0545812Y2 (ja) * | 1985-10-21 | 1993-11-26 | ||
| JPS6288832U (ja) * | 1985-11-22 | 1987-06-06 | ||
| JPH0545812U (ja) * | 1991-11-22 | 1993-06-18 | 株式会社小糸製作所 | 車輌用灯具 |
-
1985
- 1985-12-26 JP JP60293897A patent/JPH0768906B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62153516A (ja) | 1987-07-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |