JPH0240021A

JPH0240021A - Ｖ型エンジンの吸気構造

Info

Publication number: JPH0240021A
Application number: JP63191336A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Okasako; 靖弘岡迫; Fusatoshi Tanaka; 房利田中; Hideo Nakayama; 中山　英夫; Takashige Ishikawa; 石川　孝成; Kazumi Okamura; 和美岡村; Hiroyuki Matsumoto; 裕之松本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-29
Filing date: 1988-07-29
Publication date: 1990-02-08
Anticipated expiration: 2010-05-31
Also published as: JPH0749769B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、Ｖ型エンジンの吸気構造に関し、特に、いわ
ゆる吸気の共鳴過給のために吸気系に形成される集合吸
気通路の配置構造の改良に関するものである。

（従来の技術）従来より、例えば特開昭５６−５２５２２号公報等に示
されるように、Ｖ型エンジンにおいて、対向する１対の
バンクにおける気筒にそれぞれ独立吸気通路を連通させ
、その独立吸気通路の上流端をそれぞれ環状ループで構
成される１対の集合吸気通路に接続し、該再集合吸気通
路（ループ）を両バンク間に配置する構造は知られてい
る。

（発明が解決しようとする課題）ところで、この種の集合吸気通路を備えたＶ型エンジン
の吸気構造では、各バンク毎に気筒間で吸気の共鳴状態
を発生させ、この共鳴によって生じる吸気の正圧波によ
り吸気過給を行うことができる。すなわち、各バンクに
おいて、ある気筒の吸気行程初期で吸気ポート付近に生
じた負圧波を独立吸気通路の上流側に伝播させて再集合
吸気通路の合流部で正圧波に反転させ、この吸気の正圧
波を下流側に戻して他の気筒の吸気行程終期に作用させ
ることにより、吸気を過給するものである。

さらに、上記各独立吸気通路の長さを長くすると、上記
の如き共鳴過給効果に加え、エンジンの高速域では、各
気筒の吸気行程初期に発生した吸気負圧波を集合吸気通
路自体で正圧波に反転させ、その正圧波を同じ気筒の吸
気行程終期に作用させるという慣性過給効果を得ること
ができて有利である。

しかし、上記従来の如く、１対の集合吸気通路を両バン
ク間に配置する場合には、長さの長い独立吸気通路の配
置レイアウトが複雑になるとともに、その長さの増大に
応じて集合吸気通路の高さ位置が上昇するのは禁じ得す
、特に乗用車用エンジンに適用したときには車体ボンネ
ットラインが高くなるという問題が生じる。

そこで、両方の集合吸気通路をエンジンの一方のバンク
上に重ねて配置して、集合吸気通路の片寄せを行うこと
も考えられるが、その場合、両バンクに対応する独立吸
気通路の長さが同じであるため、再集合吸気通路が配置
される側である一方のバンクの気筒に連通ずる独立吸気
通路の曲かり度合が他方のバンクの気筒に連通ずる独立
吸気通路よりも大きくなり（曲率半径が小さくなる）、
その結果、両バンク間で吸気抵抗が異なって、その両バ
ンク間の気筒に対する吸気の充填効率がばらつくという
不具合が生じる。

本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、上記の如く、画集合吸気通路を一
方のバンク上に片寄せ配置する場合において、各独立吸
気通路の形状及びその集合吸気通路との相対的な配置構
造を改良することにより、両バンクの独立吸気通路の曲
がり度合を実質的に同等にかつ小さくして、両バンクの
気筒間の吸気充填効率を均等化することにある。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するために、本発明の解決手段は、各気
筒に連通ずる独立吸気通路をその気筒近傍では略垂直上
方に延ばした形状とするとともに、再集合吸気通路が配
置される側の一方のバンクに対応する独立吸気通路の上
方に、他方のバンクに対応する集合吸気通路を配置する
ものとする。

すなわち、本発明は、具体的には、対向する１対のバン
クの各々に吸気行程の隣接しない複数の気筒が形成され
、該両バンクにおける気筒にそれぞれ１対の集合吸気通
路が両バンク間を通る独立吸気通路を介して接続され、
上記各独立吸気通路の長さが互いに等しく設定されたＶ
型エンジンにおいて、上記各独立吸気通路は気筒から略
垂直上方に延びた形状とし、一方の集合吸気通路を、該
一方の集合吸気通路に連通される気筒を有する一方のバ
ンクの上方に配置し、他方の集合吸気通路は上記一方の
集合吸気通路に接続された独立吸気通路の上方に位置せ
しめることを特徴としている。

また、吸気系ひいてはエンジン全体の高さをさらに低く
してコンパクトなものとするとともに、その吸気系の強
度を増大するために、上記一方の集合吸気通路に接続さ
れた独立吸気通路を形成する独立吸気管を、他方の集合
吸気通路を形成する吸気集合部と共通の隔壁により仕切
った状態で一体形成する。

（作用）上記の構成により、本発明では、Ｖ型エンジンの各バン
クにおける気筒に連通ずる独立吸気通路はその長さが等
しく設定されかつ各気筒から略垂直上方に延びており、
さらに一方の集合吸気通路が該集合吸気通路に対応する
一方のバンク上方に配置され、他方の集合吸気通路にあ
っては上記−方の集合吸気通路に接続された独立吸気通
路の上方に配置されているので、両集合吸気通路か配置
される一方のバンクに対応する独立吸気通路の曲がり度
合が小さくなるのに対し、一方のバンクに対応する独立
吸気通路が他方の集合吸気通路と重なった状態で配置さ
れるために該他方の集合吸気通路が低くなり、その分、
他方のバンクに対応する独立吸気通路の曲がり度合は増
大する。その結果、両独立吸気通路の曲がり度合は実質
的に路間等となり、よって各独立吸気通路の長さを長く
設定しかつ両方の集合吸気通路を一方のバンク側に片寄
せ配置しても、両バンクの独立吸気通路の曲がり度合を
同等にかつ小さくして、両バンクの気筒間の吸気充填効
率を均等化できるのである。

また、上記一方の集合吸気通路に接続される独立吸気通
路を形成する独立吸気管を、他方の集合吸気通路を形成
する吸気集合部と共通の隔壁により仕切った状態で一体
形成すると、上記他方の集合吸気通路の高さがさらに低
くなり、吸気系の高さを低くしてコンパクトなものとす
ることができる。しかも、独立吸気管と吸気集合部とが
一体化されるので、吸気系の強度を増大させることがで
きる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図及び第２図は本発明を乗用車用の横置きＶ型エン
ジンに適用した第１実施例を示す（尚、第２図はヘッド
カバーを取り外した状態を示している）。両図において
、１は車体前後方向に対向する前側の第１バンク１ａと
後側の第２バンク１ｂとを有するＤＯＨＣ式Ｖ型６気筒
エンジンであって、このエンジン１は断面Ｖ字状のシリ
ンダブロック２と、該シリンダブロック２のバンクｌａ
。

１ｂ部分上面に接合されたシリンダヘッド３ａ。

３ｂとを備えている。上記第１バンク１ａには第１、第
３及び第５気筒４ａ、４ｃ、４ｅが、また第２バンク１
ｂには第２、第４及び第６気筒４ｂ。

４ｄ、４ｆがそれぞれ形成され、これら６つの気筒４ａ
〜４ｆは気筒番号通り（第１気筒〜第６気筒４ａ〜４ｆ
）の点火順序で点火される。

上記各シリンダヘッド３ａ　　３ｂには各気筒内燃焼室
の吸気に点火する点火プラグ（図示せず）を取り付ける
ための３つのプラグホール５，５゜・・・が略気筒中心
線上位置に開口されている。また、各シリンダヘッド３
ａ、３ｂには一端が各気筒内燃焼室に開口する３つの吸
気ポー）６．　６．・・・と、その下側に該各吸気ポー
ト６に連通する３つの燃料噴射ポート７．７．・・・と
が貫通形成され、上記各吸気ポート６の他端は各シリン
ダヘッド３ａ。

３ｂの両バンクｌａ、ｌｂ間に臨む側面に長円形状とさ
れて開口され、各燃料噴射ポート７は上記吸気ポート６
の他端開口部の一側に同ポート６と部分的に上下に重な
った状態で開口されている。

８は各吸気ポート６の燃焼室開口端を開閉する吸気弁で
、この吸気弁８は図示しないが排気弁と共にＤＯＨＣ式
の動弁機構により開閉駆動される。

また、上記両シリンダヘッド３ａ、Ｂｂ間にはスペーサ
９か両バンクｌａ、ｌｂ同士を連結するように架設され
ている。このスペーサ９は、各シリンダヘッド３ａ、３
ｂの対向側面にボルト１２゜１２、・・・により締結さ
れる第１及び第２の１対の取付部９ａ、９ｂと、該両取
付部９ａ、９ｂを連結する３本の横リブ９ｃ、９ｃ、・
・・と、該３本の横リブ９ｃ、９ｃ、・・・を各々その
中央部にて連結する１本の縦リブ９ｄとを一体形成して
なり、各取付部９ａ、９ｂには上記シリンダヘッド３ａ
。

３ｂにおける各吸気ポート６の他端開口部に対応する部
位に３つのポート形成部９ｅ、９ｅ、・・・か形成され
ており、この対応する対なるポート形成部９ｅ、９ｅに
て両取付部９ａ、９ｂが横リブ９ｃ、９ｃ、・・・によ
り連結されている。そして、上記各ポート形成部９ｅに
は上記各吸気ポート６に同心状に連通ずる断面長円状の
ポート１０と、その下側に上記燃料噴射ポート７に同心
状に連通ずるインジェクタ取付孔１１とが貫通形成され
ているとともに、各ポート形成部９ｅの上面は平面に設
定されている。

さらに、１３は鋳造等により一体的に形成された吸気部
材で、この吸気部材１３は、バンクｌａ。

１ｂに沿う方向（第２図で上下方向）に互いに平行に配
置された吸気集合部としての第１及び第２の１対のサー
ジタンク１４ａ、１４ｂと、上記第１サージタンク１４
ａの第２サージタンク１４ｂと反対側の側面（前側面）
に一体接合され、かつ第２サージタンク１４ｂと反対側
方向に互いに平行に延びる３本の第１独立吸気管１５ａ
、１５ａ。

・・・と、第２サージタンク１４ｂの第１サージタンク
１４ａ側の側面（前側面）に一体接合され、かつ第１サ
ージタンク１４ａ下方を第２サージタンク１４ｂから第
１サージタンク１４ａに向かう方向に互いに平行に延び
る３本の第２独立吸気管１５ｂ、１５ｂ、・・・とを備
えている。さらに、上記両サージタンク１４ａ、１４ｂ
はその一端（下流端）で開閉弁１８を介設した連通管１
６により連通されているとともに、他端（上流端）が集
合管１７により接続されている。尚、該集合管］７はス
ロットル弁２６．２６を内蔵したスロットルボディ２７
を介して両サージタンク１４ａ、１４ｂに連結されてい
る。また、上記両スロットル弁２６．２６は同軸上に設
けられ等しく開閉される。

そして、上記３つの第１独立吸気管１５ａ、１５ａ、・
・・の下端は上記スペーサ９における第１取付部９ａの
対応するポート形成部９ｅ、９ｅ、・の上面に、また３
つの第２独立吸気管１５ｂ、１５ｂ、・・・の下端は同
スペーサ９における第２取付部９ｂの対応するポート形
成部９ｅ、９ｅ、・・・の上面にそれぞれ取付ボルト１
９，１９．・・・により締結されている。

よって、上記第１バンク１ａにおけるシリンダヘッド３
ａの各吸気ポート６、スペーサ９の第１取付部９ａの各
ポート１０及び各第１独立吸気管１５ａにより、両バン
クｌａ、ｌｂ間に位置しかつ第１バンク１ａの各気筒４
ａ、４ｃ、４ｅに連通する３つの第１独立吸気通路２Ｑ
ａ、２０ａ。

・・・が、また第１サージタンク１４ａにより上記第１
独立吸気通路２０ａ、２０ａ、・・・の上流端が接続さ
れた第１集合吸気通路２１ａがそれぞれ形成されている
。一方、第２バンク１ｂにおけるシリンダヘッド３ｂの
各吸気ポート６、スペーサ９の第２取付部９ｂの各ポー
ト１０及び各第２独立吸気管１５ｂにより、両バンクｌ
ａ、ｌｂ間に位置しかつ第２バンク１ｂの各気筒４．ｂ
、４ｄ、４ｆに連通ずる３つの第２独立吸気通路２０ｂ
、２０ｂ、・・・が、また第２サージタンク１４ｂによ
り該第２独立吸気通路２０ｂ、２０ｂ、・・・の上流端
が接続された第２集合吸気通路２１ｂがそれぞれ形成さ
れており、上記第１及び第２独立吸気通路２Ｑａ、２０
ｂの各々の長さは互いに等しく設定されている。

さらに、第１図に示すように、上記各シリンダヘッド３
ａ、３ｂにおける吸気ポート６は気筒中心から離れるに
従って上方に彎曲形成されており、この形状により各独
立吸気通路２０ａ、２０ｂは気筒４ａ〜４ｆから略垂直
上方に延びている。また、各独立吸気管１５ａ、１５ｂ
はいずれもその途中で第２バンク１ｂ側（後側）に彎曲
していて、第２サージタンク１４ｂ内に形成される第２
集合吸気通路２１ｂ（一方の集合吸気通路）は該第２集
合吸気通路２１ｂに連通する第２、第４及び第６気筒４
ｂ、４ｄ、４ｆを有する第２バンク１ｂの上方に配置さ
れ、第１集合吸気通路２１ａ（他方の集合吸気通路）は
上記第２集合吸気通路２１ｂに接続された第２独立吸気
通路２０ｂ、２０ｂ。

・・・の上方に位置している。また、吸気部材１３の一
体化により、上記第２集合吸気通路２１ｂに接続される
各第２独立吸気通路２０ｂを形成する３つの第２独立吸
気管１５ｂ、１５ｂ、・・・は、第１集合吸気通路２１
ａを形成する第１サージタンク１４ａ（吸気集合部）と
共通の隔壁２２により仕切られて一体形成されている。

そして、第２図に示す如く、上記吸気部材１３における
各第１独立吸気管１５ａは、第１サージタンク１４ａか
らバンクｌａ、ｌｂに沿う方向と直角に延びた後、その
中間部で第１バンク１ａの第２バンク１ｂに対するずれ
方向（図で下方）に彎曲形成されている。また、第２サ
ージタンク１４ｂは第１サージタンク１４ａに対し第１
バンク１ａの第２バンク１ｂに対するずれ方向と同方向
（図で下方）にずれた位置に配置されており、このずれ
により、各第２独立吸気管１５ｂは、該吸気管１５ｂ、
１５ｂ間（第２独立吸気通路２０ｂ。

２Ｏｂ間）に第２バンク１ｂのシリンダヘッド３ｂにお
ける各プラグホール５が位置するよう、第２サージタン
ク１４ｂからバンクｌａ、ｌｂに沿う方向と直角に延び
た後、その中間部で第２バンク１ｂの第１バンク１ａに
対するずれ方向（図で上方）に彎曲形成されている。

また、上記スペーサ９における各インジェクタ取付孔１
］にはインジェクタ２３が取り付けられている。そして
、このインジェクタ取付孔１］及び上記各シリンダヘッ
ド３ａ、３ｂにおける燃料噴射ポート７は、その中心線
が吸気ポート６下流端において吸気弁８の傘部８ａ中央
を通るように傾斜配置されており、インジェクタ２３か
ら燃料を吸気弁８の傘部８ａ背面に向けて噴射させるよ
うになされている。

また、上記燃料噴射ポート７及びインジェクタ取付孔１
１の傾斜により、各インジェクタ２３は相対するバンク
ｌａ、］、ｂ側に向くように配置されていて、第１及び
第２バンクｌａ、ｌｂにそれぞれ対応する対なるインジ
ェクタ２３．２３の上端部同士は近接されている。そし
て、この近接した両インジェクタ２３．２３の上端部間
にはバンク１．ａ、ｌｂに沿って延びる１本のツユエル
ディスパイプ２４が配置され、このツユエルディスパイ
プ２４に各インジェクタ２３が接続されていて、この１
本のツユエルディスパイプ２４により各インジェクタ２
３に燃料を供給するようにしている。

さらに、上記スペーサ９には排気ガスの一部を吸気系に
還流する排気還流通路２５と、シリンダブロック２下方
のクランク室（図示せず）に溜まったブローバイガスを
吸気系に供給して燃焼させるためのブローバイガス通路
２６とが貫通形成されている。上記排気還流通路２５は
スペーサ９の縦リブ９ｄから各横リブ９ｃに分岐され、
その分峡部の下流端はインジェクタ取付孔１１側方にて
各ポート１０に開口されている。一方、ブローバイガス
通路２６は上記排気還流通路２５の下側において同様に
スペーサ９の縦リブ９ｄから各横リブ９Ｃに分岐され、
その下流端はインジェクタ取付孔１１側方にて各ポート
１０に開口されている。

尚、第１図中、２９は乗用車の車体ボンネットラインで
ある。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の低速
域で吸気部材１３の連通管１６に配置された開閉弁１８
が閉じる。この開閉弁１８の閉じ動作によりサージタン
ク１４ａ、１４ｂ内の第１及び第２集合吸気通路２１ａ
、２１ｂは上流側の集合管１７内で連通ずることとなり
、この状態では各バンクｌａ（又はｌｂ）における気筒
４ａ。

４ｃ、４ｅ　（又は４ｂ、４ｄ、４ｆ）間で発生する吸
気共鳴の共鳴周波数が低くなり、このことによりエンジ
ン１の低速域で吸気が共鳴過給される。

すなわち、各バンクｌａ（又はｌｂ）の各気筒４ａ、　
４ｃ、　４ｅ　（又は４ｂ、４ｄ、４ｆ）の吸気行程初
期に吸気ポート６付近で生じた吸気の負圧波が該各吸気
ポート６、スペーサ９の各ポート１０、各独立吸気管１
５ａ（又は１５ｂ）内の独立吸気通路２０ａ（又は２０
ｂ）及びサージタンク１４ａ（又は１４ｂ）内の集合吸
気通路２１ａ（又は２１ｂ）を伝播した後、上記集合管
１７内の合流部で反射して正の圧力波に反転し、この正
の圧力波が同バンクｌａ（又はｌｂ）の他の気筒４ａ、
　４ｃ、　４ｅ　（又は４ｂ、４ｄ、４ｆ）の吸気行程
終期に作用することにより、吸気の共鳴過給が行われる
。

一方、エンジン１が高速域に移行すると、上記開閉弁１
８が開かれ、両集合吸気通路２］、ａ、２１ｂは連通管
１６を通して連通ずることとなる。

この状態では、上記伝播する吸気の負圧波は連通管１６
内で反射して正圧波に反転するため、上記共鳴周波数が
上昇し、このことによってエンジン１の高速域でも効果
的に吸気を共鳴過給することができる。

また、各独立吸気通路２０ａ、２０ｂか長いので、エン
ジン１の高速域では、各バンクｌａ（又はｌｂ）の各気
筒４ａ、４ｃ、４ｅ　（又は４ｂ。

４ｄ、４ｆ）の吸気行程初期に吸気ポート６付近で生じ
た吸気の負圧波がサージタンク１４ａ（又は１４ｂ）内
の集合吸気通路２１ａ（又は２１ｂ）で反射して正の圧
力波に反転し、この正の圧力波が同バンクｌａ（又はｌ
ｂ）の同じ気筒４ａ、４ｃ、４ｅ　（又は４ｂ、４ｄ、
４ｆ）の吸気行程終期に作用するという吸気の慣性過給
効果をも得ることができる。

この場合、上記各独立吸気通路２０ａ、２０ｂは、その
長さが等しく設定されかつ吸気ポート６の彎曲により各
気筒４ａ〜４ｆから略垂直上方に延びており、さらに第
２サージタンク１４ｂ内の第２集合吸気通路２１ｂが該
第２集合吸気通路２１ｂに対応する第２バンク１ｂ上方
に配置され、第１集合吸気通路２１ａは上記第２集合吸
気通路２１ｂに接続される第２独立吸気通路２０ｂ、２
０ｂ、・・・の上側に配置されていることから、両集合
吸気通路２１ａ、２１ｂが配置される第２パンり１ｂに
対応する第２独立吸気通路２０ｂ、２０ｂ、・・・の曲
がり度合を比較的小さくすることができる。これに対し
、第２バンク１ｂに対応する各第２独立吸気通路２０ｂ
が第１集合吸気通路２１ａと重なった状態で配置される
ために該第１集合吸気通路２１ａの高さ位置が低くなり
、その分、第１バンク１ａに対応する第１独立吸気通路
２０ａの曲がり度合は増大し、その結果、両独立吸気通
路２０ａ、２０ｂの曲がり度合は路間等となる。

よって各独立吸気通路２０ａ、２０ｂの長さを長く設定
しかつ両方の集合吸気通路２１ａ、２１ｂを第２バンク
１ｂ側に片寄せ配置しても、両独立吸気通路２０ａ、２
０ｂの曲がり度合を実質的に同等にかつ小さくして、両
バンクｌａ、ｌｂの気筒４ａ〜４ｂ間の吸気充填効率を
均等化することができる。

また、上記第２集合吸気通路２１ｂに接続された各第２
独立吸気通路２０ｂを形成する独立吸気管１５ｂは、第
１集合吸気通路２１ａを形成する第１サージタンク１４
ａと共通の隔壁２２により仕切られた状態で一体形成さ
れているので、上記第１集合吸気通路２１ａの高さ位置
をさらに低くでき、吸気系ひいてはエンジン１全体の高
さを低くしてそれをコンパクトなものとすることができ
る。しかも、吸気部材１３において両サージタンク１４
ａ、１４ｂの片寄せ配置によって高くなる第２バンクｌ
ｂ側が車体後側に配置されているので、その吸気系の高
さの変化が前傾した車体ボンネットライン２９の傾斜方
向と対応することとなり、よってボンネットライン２９
の高さを低く設定することができる。また、各独立吸気
管１５ａ。

１５ｂとサージタンク１４ａ、１４ｂとが一体化されて
いるので、吸気系の強度を増大させることができる。

さらに、上記第２サージタンク１４ｂは第１サジタンク
１４ａに対し第１バンク１ａの第２バンク１ｂに対する
ずれ方向と同方向にずれているので、このずれにより、
スロットルボディ２７から第１及び第２サージタンク１
４ａ、１４ｂまての距離を揃えることができ、両バンク
ｌａ、ｌｂの気筒４ａ〜４ｆに対する吸気の分配性を高
めて、両バンクｌａ、ｌｂでの共鳴同調回転数を一致で
き、エンジン１の出力向上及びノイズや振動等の低減を
図ることができる。

しかも、上記各第２独立吸気管１５ｂは、第２サージタ
ンク１４ｂからバンクｌａ、ｌｂに沿う方向と直角に延
びた後、その中間部で第２バンク１ｂの第１バンク１ａ
に対するずれ方向に彎曲しているので、この彎曲により
第２バンク１ｂにおけるシリンダヘッド３ｂの各プラグ
ホール５周りのスペースが大きくなり、よって点火プラ
グが各シリンダヘッド３ａ、３ｂの幅方向中央部に配設
されるＤＯＨＣ式エンジン１てあってもその点火プラグ
のサービススペースを大に確保することができる。

また、上記各第１独立吸気管１５ａは第１サジタンク１
４ａからバンクｌａ、ｌｂに沿う方向と直角に延び、そ
の中間部で第１バンク１ａの第２バンク１ｂに対するず
れ方向に彎曲しているので、スペーサ９をエンジン１の
シリンダヘッド３ａ、３ｂに取り付けるための取付ポル
トコ２１２．・・・の位置が該各節１独立吸気管１５ａ
と干渉しなくなり、よって吸気部材１３の取付状態での
サービス性を向上させることができる。

さらに、エンジン１の両バンクｌａ、ｌｂにおけるシリ
ンダヘッド３ａ、３ｂがスペーサ９により一体的に連結
されているので、両バンクｌａ。

ｌｂ間を補強することができ、エンジン１の運転中にお
ける両バンクｌａ、ｌｂ間の相対的な熱膨張変動による
変形を抑制して、クラックの発生等を有効に防止するこ
とかできる。

また、上記スペーサ９における各ポート形成部９ｅ上面
が平面に形成されているので、エンジン１に吸気系を組
み付ける際、スペーサ９をポルト１２．１２．　　・・
・によりシリンダヘッド３ａ　　３ｂに取り付け、その
後、吸気部材１３を真上からセットしてその独立吸気管
１５ａ、１５ｂをスペサ９のポート形成部９ｅにポルト
１９　１９．・・・により締結するだけで済み、吸気系
の組付性を向上させることができる。

また、上記スペーサ９内に排気還流通路２５及びブロー
バイガス通路２６が形成され、還流排気ガス及びブロー
バイガスは該スペーサ９内の通路２５．２６を介して各
独立吸気通路２０ａ、２０ｂに供給されるので、これら
ガスをサージタンク内の吸気通路に供給する場合のよう
にブローバイガス中のオイルや還流排気ガス中の水分が
サージタンクに貯溜することはなく、しかも両ガスの各
気筒４ａ〜４ｆへの分配性を高めることができる。

さらに、上記排気還流通路２５はスペーサ９において上
側に形成され、その下側にブローバイガス通路２６が配
設されているので、ブローバイガス中のオイルか排気還
流通路２５に逆流することはない。

また、両バンクｌａ、ｌｂ間には１本のツユエルディス
パイプ２４が配設され、その１本のツユエルディスパイ
プ２４により両バンクｌａ、ｌｂの気筒４ａ〜４ｆに対
応するインジェクタ２３゜２３に燃料が供給されるので
、各バンク１ａ、１ｂの気筒４ａ〜４ｆに対応してそれ
ぞれツユエルディスパイプを配設する場合に比べ、バン
クｌａ。

１ｂ間のスペースを有効利用することができる。

さらに、両バンクｌａ、ｌｂ間において、各気筒４ａ〜
４ｆに対応する独立吸気管１５ａ、１５ｂが上側に、各
インジェクタ２３が下側にそれぞれ配置されているので
、各気筒４ａ〜４ｆに対応する６本の独立吸気管１５ａ
、１５ａ、・・・、１５ｂ、１５ｂ、・・・は３本ずつ
に分離される。このため、６本の独立吸気管１５ａ、１
５ａ、・・、１５ｂ、１５ｂ、・・・を全て両バンクｌ
ａ、ｌｂ中央に配設する場合に比べ、走行風等が各イン
ジェクタ２３に当たり易くなってその放熱性を高めるこ
とができ、その結果、エンジン１の熱間再始動時に各イ
ンジェクタ２３内の燃料の気化を抑制してエンジン１の
始動性を向上させることができる。

また、エンジン１の各吸気ポート６が気筒４ａ〜４ｆか
ら離れるに従って上方に彎曲し、その気筒側部分の延長
線上にインジェクタ２３が配設されているので、インジ
ェクタ２３からの噴射燃料を吸気弁８の傘部８ａ背面に
当てることができ、しかもインジェクタ２３と吸気弁８
の傘部８ａとの距離も増大し、よって噴射燃料の気化／
霧化を促進することができる。

第３図は本発明の第２実施例を示す。尚、第２図と同じ
部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略
する。この実施例では、エンジン１の第２バンク１ｂに
対応する各第２独立吸気管１５ｂ’　　（第２独立吸気
通路２０ｂ’）は上方から見て直線状とされている。

したがって、この実施例の場合、垂直面に沿う方向の曲
がり度合が大きい第２独立吸気管１５ｂ′は上方から見
て直線状とされ、同曲がり度合が小さい第１独立吸気管
１５ａ’　　（図で左側のもの）は上方から見て彎曲し
ているので、該独立吸気管１５ａ’　　　１５ｂ’内に
それぞれ形成された第１及び第２独立吸気通路２０　ａ
　’　＋　　２　Ｑ　ｂ　’　における吸気抵抗はさら
に等しくなり、上記吸気抵抗のばらつき低減という効果
をより一層確実に得ることができる。

尚、上記各実施例では、サージタンク１４ａ。

１４ｂ内に集合吸気通路２１ａ、２１ｂを形成したが、
本発明は集合吸気通路が容積の小さい管状に形成される
吸気構造にも適用することができ、上記実施例と同様の
作用効果を奏することができる。

また、本発明は、上記実施例の如く乗用車に横置き状態
で搭載される車両用のＤＯＨＣ式Ｖ型６気筒エンジン１
以外の各種Ｖ型エンジンに対しても適用することができ
るのはいうまでもない。

また、上記各実施例では、両サージタンク１４ａ、１４
ｂの吸気上流側はスロットルボディ２７上流の集合管１
７で合流しているが、スロットル弁２６下流に両道路２
８．２８を連通ずる連通部を設けてもよく、また、スロ
ットル弁を１つにして、吸気通路をそのスロットル弁の
下流で分岐させてもよく、共鳴をおこす設定回転数に応
して任意に設定できる。

（発明の効果）以上説明した如く、本発明によると、Ｖ型エンジンにお
ける両バンク間を通って各バンクの気筒に連通ずる独立
吸気通路を各気筒から略垂直上方に延ばして配置し、さ
らに一方のバンクの気筒の独立吸気通路に接続された集
合吸気通路を該一方のバンク上方に配置し、他方のバン
クの気筒の独立吸気通路に接続された集合吸気通路にあ
っては上記一方の気筒の独立吸気通路の上側に配置した
ことにより、各独立吸気通路の長さを長く設定しかつ両
方の集合吸気通路を一方のバンク側に片寄せ配置しても
、他方の集合吸気通路の高さを低くでき、両バンクの独
立吸気通路の曲がり度合を実質的に同等にかつ小さくし
て、両バンクにおける気筒間の吸気充填効率を均等化す
ることができる。

また、上記一方の集合吸気通路に接続される独立吸気通
路を形成する独立吸気管を、他方の集合吸気通路を形成
する吸気集合部と共通の隔壁により仕切った状態で一体
形成すると、上記他方の集合吸気通路の高さがさらに低
くなり、吸気系の高さを低くしてコンパクトなものとす
ることができるとともに、独立吸気管と吸気集合部との
一体化により吸気系の強度を増大させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の第１実施例を示し、第１図
は第２図のＩ−Ｉ線断面図、第２図はＶ型エンジンの要
部をヘッドカバーを取り外した状態で示す平面図である
。第３図は第２実施例を示す第２図相当図である。］・・・エンジン、１ａ・・・第１バンク（他方のバン
ク）、１ｂ・・・第２バンク（一方のバンク）、４ａ〜
４ｆ・・・気筒、５・・・プラグホール、６・・・吸気
ホト、９・・・スペーサ、１３・・・吸気部材、１４ａ
、１４ｂ・・・サージタンク（吸気集合部）、１５ａ、
１５ａ’　、１５ｂ、１５ｂ’−・・独立吸気管、２０
ａ。２０ａ’　　２０ｂ、２０ｂ’−・・独立吸気通路、２
１ａ・・・第１集合吸気通路（他方の集合吸気通路）、
２１ｂ・・・第２集合吸気通路（一方の集合吸気通路）
、２２・・・隔壁、２３−・・インジェクタ、２７・・
・スロットルボディ。２つ第３

Claims

【特許請求の範囲】

（１）対向する１対のバンクの各々に吸気行程の隣接し
ない複数の気筒が形成され、該両バンクにおける気筒に
それぞれ１対の集合吸気通路が両バンク間を通る独立吸
気通路を介して接続され、上記各独立吸気通路の長さが
互いに等しく設定されたＶ型エンジンにおいて、上記各
独立吸気通路は気筒から略垂直上方に延びており、一方
の集合吸気通路は該一方の集合吸気通路に連通する気筒
を有する一方のバンクの上方に配置され、他方の集合吸
気通路は上記一方の集合吸気通路に接続された独立吸気
通路の上方に位置していることを特徴とするＶ型エンジ
ンの吸気構造。
（２）対向する１対のバンクの各々に吸気行程の隣接し
ない複数の気筒が形成され、該両バンクにおける気筒に
それぞれ両バンク間を通る独立吸気通路を介して１対の
集合吸気通路が接続され、上記各独立吸気通路の長さが
互いに等しく設定されたＶ型エンジンにおいて、上記各
独立吸気通路は気筒から略垂直上方に延びており、一方
の集合吸気通路は該一方の集合吸気通路に連通する気筒
を有する一方のバンクの上方に配置され、他方の集合吸
気通路は上記一方の集合吸気通路に接続された独立吸気
通路の上方に位置しており、上記一方の集合吸気通路に
連通する独立吸気通路を形成する独立吸気管は、他方の
集合吸気通路を形成する吸気集合部と共通の隔壁により
仕切られて一体形成されていることを特徴とするＶ型エ
ンジンの吸気構造。