JP2609297B2 - Ｖ型エンジンの吸気構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、Ｖ型エンジンの吸気構造に関し、特に、い
わゆる吸気の共鳴過給のために吸気系に形成される集合
吸気通路の配置構造の改良に関するものである。

（従来の技術） 従来より、例えば特開昭56−52522号公報等に示され
るように、Ｖ型エンジンにおいて、対向する１対のバン
クにおける気筒にそれぞれ独立吸気通路を連通させ、そ
の独立吸気通路の上流端をそれぞれ環状ループで構成さ
れる１対の集合吸気通路に接続し、該両集合吸気通路
（ループ）を両バンク間に配置する構造は知られてい
る。

（発明が解決しようとする課題） ところで、この種の集合吸気通路を備えたＶ型エンジ
ンの吸気構造では、各バンク毎に気筒間で吸気の共鳴状
態を発生させ、この共鳴によって生じる吸気の正圧波に
より吸気過給を行うことができる。すなわち、各バンク
において、ある気筒の吸気行程初期で吸気ポート付近に
生じた負圧波を独立吸気通路の上流側に伝播させて両集
合吸気通路の合流部で正圧波に反転させ、この吸気の正
圧波を下流側に戻して他の気筒の吸気行程終期に作用さ
せることにより、吸気を過給するものである。

さらに、上記各独立吸気通路の長さを長くすると、上
記の如き共鳴過給効果に加え、エンジンの高速域では、
各気筒の吸気行程初期に発生した吸気負圧波を集合吸気
通路自体で正圧波に反転させ、その正圧波を同じ気筒の
吸気行程終期に作用させるという慣性過給効果を得るこ
とができて有利である。

しかし、上記従来の如く、１対の集合吸気通路を両バ
ンク間に配置する場合には、長さの長い独立吸気通路の
配置レイアウトが複雑になるとともに、その長さの増大
に応じて集合吸気通路の高さ位置が上昇するのは禁じ得
ず、特に乗用車用エンジンに適用したときには車体ボン
ネットラインが高くなるという問題が生じる。

そこで、こうした問題の解決策の１つとして、両方の
集合吸気通路をエンジンの一方のバンク上に片寄せ配置
することが考えられる。ところが、その場合、両集合吸
気通路の一端にスロットル弁を内蔵するスロットルボデ
ィが接続されるが、各バンクの気筒と集合吸気通路とを
接続する独立吸気通路を上方から見て直線状としたとき
には、各集合吸気通路とスロットルボディとの距離に大
きな差が生じ、このため、両バンクの気筒に対する吸気
の分配に差が生じ、共鳴同調するエンジン回転数が両バ
ンクで大きく異なって、エンジン出力やノイズ、振動等
に悪影響を及ぼすという不具合が生じる。

また、各バンクにはその各気筒に対応して点火プラグ
が取り付けられるが、上記した独立吸気通路の配置構造
では、その独立吸気通路が点火プラグ取付用のプラグホ
ールを覆うこともあり、その結果、点火プラグのサービ
ススペースを大きく確保できず、そのサービス性の低下
を招くという不具合も生じる。

本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもので、その目
的は、上記の如く、両集合吸気通路を一方のバンク上に
片寄せ配置する場合において、各独立吸気通路の形状及
びその集合吸気通路との相対的な配置構造を改良するこ
とにより、スロットルボディから両集合吸気通路までの
距離を揃えて、両バンクの気筒に対する吸気の分配を均
等に保つとともに、独立吸気通路とプラグホールとの干
渉を避けて、点火プラグの大きなサービススペースを確
保しようとすることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、請求項１の発明の解決手
段は、対向する１対のバンクの各々に吸気行程の隣接し
ない複数の気筒が形成され、該両バンクにおける気筒に
それぞれ１対の集合吸気通路が両バンク間を通る独立吸
気通路を介して接続され、上記各独立吸気通路の長さが
互いに等しく設定されたＶ型エンジンにおいて、上記両
集合吸気通路は一方のバンク上方に片寄せて配置し、そ
の両集合吸気通路の長手方向一端にスロットルボディを
接続する。

そして、上記両集合吸気通路が片寄せられた側の一方
のバンクの気筒に連通する一方の集合吸気通路は他方の
集合吸気通路に対し、他方のバンクの一方のバンクに対
する気筒のずれ方向と同方向に偏位させ、上記一方の集
合吸気通路に接続される独立吸気通路を該各独立吸気通
路間の間隙に一方のバンクにおける各気筒に対応するプ
ラグホールが位置するように彎曲形成するものとする。

また、請求項２記載の発明の解決手段は、対向する１
対のバンクの各々に吸気行程の隣接しない複数の気筒が
形成され、該両バンクにおける気筒にそれぞれ１対の集
合吸気通路が両バンク間を通る独立吸気通路を介して接
続されたＶ型エンジンにおいて、上記両集合吸気通路は
一方のバンク上に片寄せて配置されるとともに、上記１
対の集合吸気通路はＶバンク間側とＶバンク外方側とに
分離して配置され、両集合吸気通路の長手方向一端に上
記１対の集合吸気通路を連結する集合管が接続されてお
り、上記一方の集合吸気通路に接続される独立吸気通路
は、該各独立吸気通路間の間隙に一方のバンクにおける
各気筒に対応するプラグホールが位置するように設定さ
れているものとする。そして、請求項３の発明では、Ｖ
バンク間側に位置する集合吸気通路とその下方に位置す
る独立吸気通路とは一体形成されているものとする。

（作用） 上記の構成により、請求項１の発明では、両集合吸気
通路が片寄せられた側の一方のバンクの気筒に連通する
一方の集合吸気通路が他方の集合吸気通路に対し、他方
のバンクの一方のバンクに対する気筒のずれ方向と同方
向に偏位しているので、その偏位分だけ、該一方の集合
吸気通路とスロットルボディとの距離が短くなって他方
の集合吸気通路とスロットルボディとの距離に等しくな
り、よって両バンクの気筒に対する吸気の分配を均等し
て両バンクでの共鳴同調回転数を一致させることができ
る。

また、上記一方の集合吸気通路に接続される独立吸気
通路は、該各独立吸気通路間の間隙に一方のバンクの各
気筒におけるプラグホールが位置するように彎曲してい
るので、独立吸気通路とプラクホールとは干渉せず、そ
の独立吸気通路間に点火プラグの大きなサービススペー
スを確保できることとなる。

また、請求項２及び３の発明では、１対の集合吸気通
路はＶバンク間側とＶバンク外方側とに分離して配置さ
れ、かつ一方の集合吸気通路に接続される独立吸気通路
は該各独立吸気通路間の間隙に一方のバンクの各気筒に
おけるプラグホールが位置するように設定されているの
で、両集合吸気通路を連結する集合管として一方の集合
吸気通路との距離と、上記集合管と他方の集合吸気通路
との距離とが等しくすることが可能となり、両バンクの
気筒に対する吸気の分配を均等にして両バンクでの共鳴
同調回転数を一致させることができるとともに、各独立
吸気通路とプラグホールとの干渉を防いで、その独立吸
気通路間に点火プラグの大きなサービススペースを確保
できることとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図及び第２図は本発明を乗用車用の横置きＶ型エ
ンジンに適用した実施例を示す（尚、第２図はヘッドカ
バーを取り外した状態を示す）。両図において、１は車
体前後方向に対向する前側の第１バンク1aと後側の第２
バンク1bとを有するDOHC式Ｖ型６気筒エンジンであっ
て、このエンジン１は断面Ｖ字状のシリンダブロック２
と、該シリンダブロック２のバンク1a,1b部分上面に接
合されたシリンダヘッド3a,3bとを備えている。上記第
１バンク1aには第１、第３及び第５気筒4a,4c,4eが、ま
た第２バンク1bには第２、第４及び第６気筒4b,4d,4fが
それぞれ形成され、これら６つの気筒4a〜4fは気筒番号
通り（第１気筒〜第６気筒4a〜4f）の点火順序で点火さ
れる。

上記各シリンダヘッド3a,3bには各気筒内燃焼室の吸
気に点火する点火プラグ（図示せず）を取り付けるため
の３つのプラグホール5,5,…が略気筒中心線上位置に開
口されている。また、各シリンダヘッド3a,3bには一端
が各気筒内燃焼室に開口する３つの吸気ポート6,6,…
と、その下側に該各吸気ポート６に連通する３つの燃料
噴射ポート7,7,…とが貫通形成され、上記各吸気ポート
６の他端は各シリンダヘッド3a,3bを両バンク1a,1b間に
臨む側面に長円形状とされて開口され、各燃料噴射ポー
ト７は上記吸気ポート６の他端開口部の一側に同ポート
６と部分的に上下に重なった状態で開口されている。８
は各吸気ポート６の燃焼室開口端を開閉する吸気弁で、
この吸気弁８は図示しないが排気弁と共にDOHC式の動弁
機構により開閉駆動される。

また、上記両シリンダヘッド3a,3b間にはスペーサ９
が両バンク1a,1b同士を連結するように架設されてい
る。このスペーサ９は、各シリンダヘッド3a,3bの対向
側面にボルト12,12,…により締結される第１及び第２の
１対の取付部9a,9bと、該両取付部9a,9bを連結する３本
の横リブ9c,9c,…と、該３本の横リブ9c,9c,…を各々そ
の中央部にて連結する１本の縦リブ9dとを一体形成して
なり、各取付部9a,9bには上記シリンダヘッド3a,3bにお
ける各吸気ポート６の他端開口部に対応する部位に３つ
のポート形成部9e,9e,…が形成されており、この対応す
る対なるポート形成部9e,9eにて両取付部9a,9bが横リブ
9c,9c,…により連結されている。そして、上記各ポート
形成部9eには上記各吸気ポート６に同心状に連通する断
面長円状のポート10と、その下側に上記燃料噴射ポート
７に同心状に連通するインジェクタ取付孔11とが貫通形
成されているとともに、各ポート形成部9eの上面は平面
に設定されている。

さらに、13は鋳造等により一体的に形成された吸気部
材で、この吸気部材13は、バンク1a,1bに沿う方向（第
２図で上下方向）に互いに平行に配置された第１及び第
２の１対のサージタンク14a,14bと、上記第１サージタ
ンク14aの第２サージタンク14bと反対側の側面（前側
面）に一体接合され、かつ第２サージタンク14bと反対
側方向に互いに平行に延びる３本の第１独立吸気管15a,
15a,…と、第２サージタンク14bの第１サージタンク14a
側の側面（前側面）に一体接合され、かつ第１サージタ
ンク14a下方を第２サージタンク14bから第１サージタン
ク14aに向かう方向に互いに平行に延びる３本の第２独
立吸気管15b,15b,…とを備えている。さらに、上記両サ
ージタンク14a,14bはその一端（下流端）で開閉弁18を
介設し連通管16により連通されているとともに、他端
（上流端）が集合管17により接続されている。尚、該集
合管17はスロットル弁26,26を内蔵したスロットルボデ
ィ27を介して両サージタンク14a,14bに連結されてい
る。また、両ストットル弁26,26は同軸上に設けられ等
しく開閉される。

そして、上記３つの第１独立吸気管15a,15a,…の下端
は上記スペーサ９における第１取付部9aに対応するポー
ト形成部9e,9e,…の上面に、また３つの第２独立吸気管
15b,15b,…の下端は同スプーサ９における第２取付部9b
の対応するポート形成部9e,9e,…の上面にそれぞれ取付
ボルト19,19,…により締結されている。

よって、上記第１バンク1aにおけるシリンダヘッド3a
の各吸気ボート６、スペーサ９の第１取付部9aの各ポー
ト10及び各第１独立吸気管15aにより、両バンク1a,1b間
に位置しかつ第１バンク1aの各気筒4a,4c,4eに連通する
３つの第１独立吸気通路20a,20a,…が、また第１サージ
タンク14aにより上記第１独立吸気通路20a,20a,…の上
流端が接続された第１集合吸気通路21aがそれぞれ形成
されている。一方、第２バンク1bにおけるシリンダヘッ
ド3bの各吸気ポート６、スペーサ９の第２取付部9bの各
ポート10及び各第２独立吸気管15bにより、両バンク1a,
1b間に位置しかつ第２バンク1bの各気筒4b,4d,4fに連通
する３つの第２独立吸気通路20b,20b,…が、また第２サ
ージタンク14bにより該第２独立吸気通路20b,20b,…の
上流端が接続された第２集合吸気通路21bがそれぞれ形
成されており、上記第１及び第２独立吸気通路20a,20b
の各々の長さは互いに等しく設定されている。

さらに、第１図に示すように、上記各シリンダヘッド
3a,3bにおける吸気ポート６は気筒中心から離れるに従
って上方に彎曲形成されており、この形状により各独立
吸気通路20a,20bは気筒4a〜4fから略垂直上方に延びて
いる。また、各独立吸気管15a,15bはいずれもその途中
で第２バンク1b側（後側）に彎曲していて、第２サージ
タンク14b内に形成される第２集合吸気通路21b（一方の
集合吸気通路）は該第２集合吸気通路21bに連通する第
２、第４及び第６気筒4b,4d,4fを有する第２バンク1bの
上方に配置され、第１集合吸気通路21a（他方の集合吸
気通路）は上記第２集合吸気通路21bに接続された第２
独立吸気通路20b,20,…の上方に位置している。また、
吸気部材13の一体化により、上記第２集合吸気通路21b
に接続される各第２独立吸気通路20bを形成する３つの
第２独立吸気管15b,15b,…は、第１集合吸気通路21aを
形成する第１サージタンク14a（吸気集合部）と共通の
隔壁22により仕切られて一体形成されている。

そして、第２図に示す如く、上記吸気部材13における
各第１独立吸気管15aは、第１サージタンク14aからバン
ク1a,1bに沿う方向と直角に延びた後、その中間部で第
１バンク1aの第２バンク1bに対するずれ方向（図で下
方）に彎曲形成されている。また、第２サージタンク14
bは第１サージタンク14aに対し第１バンク1aの第２バン
ク1bに対するずれ方向と同方向（図で下方）にずれた位
置に配置されており、このずれにより、各第２独立吸気
管15bは、該吸気管15b,15b間（第２独立吸気通路20b,20
b間）に第２バンク1bのシリンダヘッド3bにおける各プ
ラクホール５が位置するよう、第２サージタンク14bか
らバンク1a,1bに沿う方向と直角に延びた後、その中間
部で第２バンク1bの第１バンク1aに対するずれ方向（図
で上方）に彎曲形成されている。

また、上記スペーサ９における各インジェクタ取付孔
11にはインジェクタ23が取り付けられている。そして、
このインジェクタ取付孔11及び上記各シリンダヘッド3
a,3bにおける燃料噴射ポート７は、その中心線が吸気ポ
ート６下流端において吸気弁８の傘部8a中央を通るよう
に傾斜配置されており、インジェクタ23から燃料を吸気
弁８の傘部8a背面に向けて噴射させるようになされてい
る。

また、上記燃料噴射ポート７及びインジェクタ取付孔
11の傾斜により、各インジェクタ23は相対するバンク1
a,1b側に向くように配置されていて、第１及び第２バン
ク1a,1bにそれぞれ対応する対なるインジェクタ23,23の
上端部同士は近接されている。そして、この近接した両
インジェクタ23,23の上端部間にはバンク1a,1bに沿って
延び１本のフュエルディスパイプ24が配置され、このフ
ュエルディスパイプ24により各インジェクタ23が接続さ
れていて、この１本のフュエルディスパイプにより各イ
ンジェクタ23に燃料を供給するようにしている。

さらに、上記スペーサ９には排気ガスの一部を吸気系
に還流する排気還流通路25と、シリンダブロック２下方
のクランク室（図示せず）に溜まったブローバイガスを
吸気系に供給して燃焼させるためのブローバイガス通路
26とが貫通形成されている。上記排気還流通路25はスペ
ーサ９の縦リブ9dから各横リブ9cに分岐され、その分岐
部の下流端はインジェクタ取付孔11側方にて各ポート10
に開口されている。一方、ブローバイガス通路26は上記
排気還流通路25の下側において同様にスペーサ９の縦リ
ブ9dから各横リブ9cに分岐され、その下流端はインジェ
クタ取付孔11側方にて各ポート10に開口されている。

尚、第１図中、29は乗用車の車体ボンネットラインで
ある。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の低
速域で吸気部材13の連通管16に配置された開閉弁18が閉
じる。この開閉弁18の閉じ動作によりサージタンク14a,
14b内の第１及び第２集合吸気通路21a,21bは上流側の集
合管17内で連通することとなり、この状態では各バンク
1a（又は1b）における気筒4a,4c,4e（又は4b,4d,4f）間
で発生する吸気共鳴の共鳴周波数が低くなり、このこと
によりエンジン１の低速域で吸気が共鳴過給される。す
なわち、各バンク1a（又は1b）の各気筒4a,4c,4e（又は
4b,4d,4f）の吸気行程初期に吸気ポート６付近で生じた
吸気の負圧波が該各吸気ポート６、スペーサ９の各ポー
ト10、各独立吸気管15a（又は15b）内の独立吸気通路20
a（又は20b）及びサージタンク14a（又は14b）内の集合
吸気通路21a（又は21b）を伝播した後、上記集合管17内
の合流部で反射して正の圧力波に反転し、この正の圧力
波が同バンク1a（又は1b）の他の気筒4a,4c,4e（又は4
b,4d,4f）の吸気行程終期に作用することにより、吸気
の共鳴過給が行われる。

一方、エンジン１が高速域に移行すると、上記開閉弁
18が開かれ、両集合吸気通路21a,21bは連通管16を通し
て連通することとなる。この状態では、上記伝播する吸
気の負圧波は連通管16内で反射して正圧波に反転するた
め、上記共鳴周波数が上昇し、このことによってエンジ
ン１の高速域でも効果的に吸気を共鳴過給することがで
きる。

また、各独立吸気通路20a,20bが長いので、エンジン
１の高速域では、各バンク1a（又は1b）の各気筒4a,4c,
4e（又は4b,4d,4f）の吸気行程初期に吸気ポート６付近
で生じた吸気の負圧波がサージタンク14a（又は14b）内
の集合吸気通路21a（又は21b）で反射して正の圧力波に
反転し、この正の圧力波が同バンク1a（又は1b）の同じ
気筒4a,4c,4e（又は4b,4d,4f）の吸気行程終期に作用す
るという吸気の慣性過給効果をも得ることができる。

この場合、上記各独立吸気通路20a,20bは、その長さ
が等しく設定されかつ吸気ポート６の彎曲により各気筒
4a〜4fから略垂直上方に延びており、さらに第２サージ
タンク14b内の第２集合吸気通路21bが該第２集合吸気通
路21bに対応する第２バンク1b上方に配置され、第１集
合吸気通路21aは上記第２集合吸気通路21bに接続される
第２独立吸気通路20b,20b,…の上側に配置されているこ
とから、両集合吸気通路21a,21bが配置される第２バン
ク1bに対応する第２独立吸気通路20b,20b,…の曲がり度
合を比較的小さくすることができる。これに対し、第２
バンク1bに対応する各第２独立吸気通路20bが第１集合
吸気通路21aと重なった状態で配置されるために該第１
集合吸気通路21aの高さ位置が低くなり、その分、第１
バンク1aに対応する第１独立吸気通路20aの曲がり度合
は増大し、その結果、両独立吸気通路20a,20bの曲がり
度合は略同等となる。よって各独立吸気通路20a,20bの
長さを長く設定しかつ両方の集合吸気通路21a,21bを第
２バンク1b側に片寄せ配置しても、両独立吸気通路20a,
20bの曲がり度合を実質的に同等にかつ小さくして、両
バンク1a,1bの気筒4a〜4b間の吸気充填効率を均等化す
ることができる。

また、上記第２集合吸気通路21bに接続された各第２
独立吸気通路20bを形成する独立吸気管15bは、第１集合
吸気通路21aを形成する第１サージタンク14aと共通の隔
壁22によって仕切られた状態で一体形成されているの
で、上記第１集合吸気通路21aの高さ位置をさらに低く
でき、吸気系ひいてはエンジン１全体の高さを低くして
それをコンパクトなものとすることができる。しかも、
吸気部材13において両サージタンク14a,14bの片寄せ配
置によって高くなる第２バンク1b側が車体後側に配置さ
れているので、その吸気系の高さの変化が前傾した車体
ボンネットライン29の傾斜方向と対応することとなり、
よってボンネットライン29の高さを低く設定することが
できる。また、各独立吸気管15a,15bとサージタンク14
a,14bとが一体化されているので、吸気系の強度を増大
させることができる。

さらに、上記第２サージタンク14bは第１サージタン
ク14aに対し第１バンク1aの第２バンク1bに対するずれ
方向と同方向にずれているので、このずれにより、スロ
ットルボディ27から第１及び第２サージタンク14a,14b
までの距離を揃えることができ、両バンク1a,1bの気筒4
a〜4fに対する吸気の分配を等しく、両バンク1a,1bでの
共鳴同調回転数を一致でき、エンジン１の出力を向上し
かつノイズや振動等の発生を低減することができる。

しかも、上記各第２独立吸気管15bは、第２サージタ
ンク14bからバンク1a,1bに沿う方向と直角に延びた後、
その中間部で第２バンク1bの第１バンク1aに対するずれ
方向に彎曲しているので、この彎曲により第２バンク1b
におけるシリンダヘッド3bの各プラグホール５周りのス
ペースが大きくなり、よって点火プラグが各シリンダヘ
ッド3a,3bの幅方向中央部に配設されるDOHC式エンジン
１であってもその点火プラグのサービススペースを大に
確保でき、点火プラグのサービス性を高めることができ
る。

また、上記各第１独立吸気管15aは第１サージタンク1
4aからバンク1a,1bに沿う方向と直角に延び、その中間
部で第１バンク1aの第２バンク1bに対するずれ方向に彎
曲しているので、スペーサ９をエンジン１のシリンダヘ
ッド3a,3bに取り付けるための取付ボルト12,12,…の位
置が該各第１独立吸気管15aと干渉しなくなり、よって
吸気部材13の取付状態でのサービス性を向上させること
ができる。

さらに、エンジン１の両バンク1a,1bにおけるシリン
ダベッド3a,3bがスペーサ９により一体的に連結されて
いるので、両バンク1a,b間を補強することができ、エン
ジン１の運転中における両バンク1a,1b間の相対的な熱
膨張変動による変形を抑制して、クラックの発生等を有
効に防止することができる。

また、上記スペーサ９における各ポート形成部9e上面
が平面に形成されているので、エンジ１に吸気系を組み
付ける際、スペーサ９をボルト12,12,…によりシリンダ
ヘッド3a,3bに取り付け、その後、吸気部材13を真上か
らセットしてその独立吸気管15a,15bをスペーサ９のポ
ート形成部9eにボルト19,19,…により締結するだけで済
み、吸気系の組付性を向上させることができる。

また、上記スペーサ９内に排気還流通路25及びブロー
バイガス通路26が形成され、還流排気ガス及びブローバ
イガスは該スペーサ９内の通路25,26を介して各独立吸
気通路20a,20bに供給されるので、これらガスをサージ
タンク内の吸気通路に供給する場合のようにブローバイ
ガス中のオイルや還流排気ガス中の水分がサージタンク
に貯溜することはなく、しかも両ガスの各気筒4a〜4fへ
の分配性を高めることができる。

さらに、上記排気還流通路25はスペーサ９において上
側に形成され、その下側にブローバイガス通路26が配設
されているので、ブローバイガス中のオイルが排気還流
通路25に逆流することはない。

また、両バンク1a,1b間には１本のフュエルディスパ
イプ24が配設され、その１本のフュエルディスパイプ24
により両バンク1a,1bの気筒4a〜4fに対応するインジョ
クタ23,23に燃料が供給されるので、各バンク1a,1bの気
筒4a〜4fに対応してそれぞれフュエルディスパイプを配
設する場合に比べ、バンク1a,1b間のスペースを有効利
用することができる。

さらに、両バンク1a,1b間において、各気筒4a〜4fに
対応する独立吸気管15a,15bが上側に、各インジェクタ2
3が下側にそれぞれ配置されているので、各気筒4a〜4f
に対応する６本の独立吸気管15a,15a,…,15b,15b,…は
３本ずつに分離される。このため、６本の独立吸気管15
a,15a,…,15b,15b,…を全て両バンク1a,1b中央に配設す
る場合に比べ、走行風等が各インジェクタ23に当り易く
なってその放熱性を高めることができ、その結果、エン
ジン１の熱間再始動時に各インジェクタ23内の燃料の気
化を抑制してエンジン１の始動性を向上させることがで
きる。

また、エンジン１の各吸気ポート６が気筒4a〜4fから
離れるに従って上方に彎曲し、その気筒側部分の延長線
上にインジェクタ23が配設されているので、インジェク
タ23からの噴射燃料を吸気弁8aの傘部８背面に当てるこ
とができ、しかもインジェクタ23と吸気弁８と傘部8aと
の距離も増大し、よって噴射燃料の気化／霧化を促進す
ることができる。

尚、上記実施例では、サージタンク14a,14b内に集合
吸気通路21a、21bを形成したが、本発明は集合吸気通路
が容積の小さい管状に形成される吸気構造にも適用する
ことができ、上記実施例と同様の作用効果を奏すること
ができる。

また、上記実施例では、第１サージタンク14aと第２
サージタンク14bとの間に第２バンク1bのプラグホール
5,5,…が配置される構造のものであるが、本発明は、第
１サージタンクが第２バンクのプラグホールよりも第２
サージタンク側に位置する吸気構造、或いは独立吸気通
路が気筒から垂直上方に延びていない（インジェクタが
独立吸気通路よりも上側に位置する）吸気構造にも適用
することができる。

さらに、本発明は、上記実施例の如く乗用車に横置き
状態で搭載される車載用のDOHC式Ｖ型６気筒エンジン１
以外の各種Ｖ型エンジンに対しても適用することができ
るのはいうまでもない。

また、上記実施例では、両サージタンク14a,14bの吸
気上流側はスロットルボディ27上流の集合管17で合流し
ているが、スロットル弁26下流に両通路28,28を連通す
る連通部を設けてもよく、また、スロットル弁を１つに
して、吸気通路をそのスロットル弁の下流で分岐させて
もよく、共鳴をおこす設定回転数に応じて任意に設定で
きる。

（発明の効果） 以上説明したように、請求項１〜３の発明によると、
Ｖ型エンジンにおける一方のバンク１上に１対の集合吸
気通路を片寄せ配置しても、両集合吸気通路とスロット
ルボディ（又は集合管）との距離を互いに等しくでき、
両バンクの気筒に対する吸気の分配を均等にして両バン
クでの共鳴同調回転数を一致させることができ、エンジ
ン出力の向上やノイズ等の低減を図ることができるとと
もに、一方の集合吸気通路に接続される独立吸気通路間
に点火プラグの大きなサービススペースを確保でき、点
火プラグのサービス性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の実施例を示し、第１図は第
２図のＩ−Ｉ線断面図、第２図はＶ型エンジンの要部を
ヘッドカバーを取り外した状態で示す平面図である。 １……エンジン、1a……第１バンク（他方のバンク）、
1b……第２バンク（一方のバンク）、4a〜4f……気筒、
５……プラグホール、６……吸気ポート、９……スペー
サ、13……吸気部材、14a,14b……サージタンク、15a,1
5b……独立吸気管、20a,20b……独立吸気通路、21a……
第１集合吸気通路（他方の集合吸気通路）、21b……第
２集合吸気通路（一方の集合吸気通路）、22……隔壁、
23……インジェクタ、27……スロットルボディ。

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】対向する１対のバンクの各々に吸気行程の
   隣接しない複数の気筒が形成され、該両バンクにおける
   気筒にそれぞれ１対の集合吸気通路が両バンク間を通る
   独立吸気通路を介して接続され、上記各独立吸気通路の
   長さが互いに等しく設定されたＶ型エンジンにおいて、
   上記両集合吸気通路は一方のバンク上方に片寄せて配置
   され、両集合吸気通路の長手方向一端にスロットルボデ
   ィが接続されており、上記両集合吸気通路が片寄せられ
   た側の一方のバンクの気筒に連通する一方の集合吸気通
   路は他方の集合吸気通路に対し、他方のバンクの一方の
   バンクに対する気筒のずれ方向と同方向に偏位してい
   て、上記一方の集合吸気通路に接続される独立吸気通路
   は、該各独立吸気通路間の間隙に一方のバンクにおける
   各気筒に対応するプラグホールが位置するように彎曲形
   成されていることを特徴とするＶ型エンジンの吸気構
   造。
2. 【請求項２】対向する１対のバンクの各々に吸気行程の
   隣接しない複数の気筒が形成され、該両バンクにおける
   気筒にそれぞれ１対の集合吸気通路が両バンク間を通る
   独立吸気通路を介して接続されたＶ型エンジンにおい
   て、上記両集合吸気通路は一方のバンク上方に片寄せて
   配置されるとともに、上記１対の集合吸気通路はＶバン
   ク間側とＶバンク外方側とに分離して配置され、両集合
   吸気通路の長手方向一端に上記１対の集合吸気通路を連
   結する集合管が接続されており、上記一方の集合吸気通
   路に接続される独立吸気通路は、該各独立吸気通路間の
   間隙に一方のバンクにおける各気筒に対応するプラグホ
   ールが位置するように設定されていることを特徴とする
   Ｖ型エンジンの吸気構造。
3. 【請求項３】Ｖバンク間側に位置する集合吸気通路とそ
   の下方に位置する独立吸気通路とは一体形成されている
   ことを特徴とする請求項２記載のＶ型エンジンの吸気構
   造。