JPH0240022A - Ｖ型エンジンの吸気構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、Ｖ型エンジンの吸気構造に関し、特に、いわ
ゆる吸気の共鳴過給のために吸気系に形成される集合吸
気通路の配置構造の改良に関するものである。

（従来の技術） 従来より、例えば特開昭５６−５２５２２号公報等に示
されるように、■型エンジンにおいて、対向する１対の
バンクにおける気筒にそれぞれ独立吸気通路を連通させ
、その独立吸気通路の上流端をそれぞれ環状ループで構
成される１対の集合吸気通路に接続し、該両集合吸気通
路（ループ）を両バンク間に配置する構造は知られてい
る。

（発明が解決しようとする課題） ところで、この種の集合吸気通路を備えたＶ型エンジン
の吸気構造では、各バンク毎に気筒間で吸気の共鳴状態
を発生させ、この共鳴によって生じる吸気の正圧波によ
り吸気過給を行うことができる。すなわち、各バンクに
おいて、ある気筒の吸気行程初期で吸気ポート付近に生
じた負圧波を独立吸気通路の上流側に伝播させて両集合
吸気通路の合流部で正圧波に反転させ、この吸気の正圧
波を下流側に戻して他の気筒の吸気行程終期に作用させ
ることにより、吸気を過給するものである。

さらに、上記各独立吸気通路の長さを長くすると、上記
の如き共鳴過給効果に加え、エンジンの高速域では、各
気筒の吸気行程初期に発生した吸気負圧波を集合吸気通
路自体て正圧波に反転させ、その正圧波を同じ気筒の吸
気行程終期に作用させるという慣性過給効果を得ること
ができて有利である。

しかし、上記従来の如く、１対の集合吸気通路を両バン
ク間に配置する場合には、長さの長い独立吸気通路の配
置レイアウトが複雑になるとともに、その長さの増大に
応じて集合吸気通路の高さ位置が上昇するのは禁じ得す
、特に乗用車用エンジンに適用したときには車体ボンネ
ットラインが高くなるという問題か生じる。

そこで、こうした問題の解決策の１つとして、両方の集
合吸気通路をエンジンの一方のバンク上に片寄せ配置す
ることか考えられる。ところか、その場合、両集合吸気
通路の一端にスロットル弁を内蔵するスロットルボディ
が接続されるが、各バンクの気筒と集合吸気通路とを接
続する独立吸気通路を上方から見て直線状としたときに
は、各集合吸気通路とスロットルボディとの距離に大き
な差が生じ、このため、両バンクの気筒に対する吸気の
分配に差が生じ、共鳴同調するエンジン回転数が両バン
クで大きく異なって、エンジン出力やノイズ、振動等に
悪影響を及はすという不具合が生じる。

また、各バンクにはその各気筒に対応して点火プラグが
取り付けられるか、上記した独立吸気通路の配置構造で
は、その独立吸気通路が点火プラグ取付用のプラグホー
ルを覆うこともあり、その結果、点火プラグのサービス
スペースを大きく確保できず、そのサービス性の低下を
招くという不具合も生じる。

本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもので、その目的
は、上記の如く、両集合吸気通路を一方のバンク上に片
寄せ配置する場合において、各独立吸気通路の形状及び
その集合吸気通路との相対的な配置構造を改良すること
により、スロットルボディから両集合吸気通路までの距
離を揃えて、両バンクの気筒に対する吸気の分配を均等
に保つとともに、独立吸気通路とプラグホールとの干渉
を避けて、点火プラグの大きなサービススペースを確保
しようとすることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明の解決手段は、対向
する１対のバンクの各々に吸気行程の隣接しない複数の
気筒が形成され、該両バンクにおける気筒にそれぞれ１
対の集合吸気通路が両バンク間を通る独立吸気通路を介
して接続され、上記各独立吸気通路の長さが互いに等し
く設定されたＶ型エンジンにおいて、上記両集合吸気通
路を一方のバンク上方に片寄せて配置し、その両集合吸
気道路の長手方向一端にスロットルボディを接続する。

そして、上記両集合吸気通路が片寄せられた側の一方の
バンクの気筒に連通ずる一方の集合吸気通路を他方の集
合吸気通路に対し、他方のバンクの一方のバンクに対す
る気筒のずれ方向と同方向に偏位させ、上記一方の集合
吸気通路に接続される独立吸気通路を該通路間の間隙に
一方のバンクにおける各気筒に対応するプラグホールか
位置するように彎曲形成する。

（作用） 上記の構成により、本発明では１．両集合吸気通路が片
寄せられた側の一方のバンクの気筒に連通する一方の集
合吸気通路が他方の集合吸気通路に対し、他方のバンク
の一方のバンクに対する気筒のずれ方向と同方向に偏位
しているので、その偏位置だけ、該一方の集合吸気通路
とスロットルボディとの距離が短くなって他方の集合吸
気通路とスロットルボディとの距離に等しくなり、よっ
て両バンクの気筒に対する吸気の分配を均等にして両バ
ンクでの共鳴同調回転数を一致させることができる。

また、上記一方の集合吸気通路に接続される独立吸気通
路は、該独立吸気通路間の間隙に一方のバンクの各気筒
におけるプラグホールが位置するように彎曲しているの
で、独立吸気通路とプラグホールとは干渉せず、その独
立吸気通路間に点火プラグの大きなサービススペースを
確保できることとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図及び第２図は本発明を乗用車用の横置きＶ型エン
ジンに適用した実施例を示す（尚、第２図はへラドカバ
ーを取り外した状態を示す）。両図において、１は車体
前後方向に対向する前側の第１バンク１ａと後側の第２
バンク１ｂとを有するＤＯＨＣ式Ｖ型６気筒エンジンで
あって、このエンジン１は断面Ｖ字状のシリンダブロッ
ク２と、該シリンダブロック２のバンクｌａ、ｌｂ部分
上面に接合されたシリンダヘッド３ａ、３ｂとを備えて
いる。上記第１バンク１ａには第１、第３及び第５気筒
４　ａ　＋　４　ｃ　、４　ｅが、また第２バンク１ｂ
には第２、第４及び第６気筒４ｂ、４ｄ、４ｆがそれぞ
れ形成され、これら６つの気筒４ａ〜４ｆは気筒番号通
り（第１気筒〜第６気筒４ａ〜４ｆ）の点火順序で点火
される。

上記各シリンダヘッド３ａ、３ｂには各気筒内燃焼室の
吸気に点火する点火プラグ（図示せず）を取り付けるた
めの３つのプラグホール５，５゜・・・が略気筒中心線
上位置に開口されている。また、各シリンダヘッド３ａ
、３ｂには一端が各気筒内燃焼室に開口する３つの吸気
ポー）６．　６．・・・と、その下側に該各吸気ポート
６に連通する３つの燃料噴射ポート７．７．・・・とが
貫通形成され、上記各吸気ポート６の他端は各シリンダ
ヘッド３ａ３ｂの両バンクｌａ、ｌｂ間に臨む側面に長
円形状とされて開口され、各燃料噴射ポート７は上記吸
気ポート６の他端開口部の一側に同ポート６と部分的に
上下に重なった状態で開口されている。

８は各吸気ポート６の燃焼室開口端を開閉する吸気弁で
、この吸気弁８は図示しないが排気弁と共にＤＯＨＣ式
の動弁機構により開閉駆動される。

また、上記両シリンダヘッド３ａ、Ｂｂ間にはスペーサ
９が両バンクｌａ、ｌｂ同士を連結するように架設され
ている。このスペーサ９は、各シリンダヘッド３ａ、３
ｂの対向側面にボルト１２１２、・・・により締結され
る第１及び第２の１対の取付部９ａ、９ｂと、該両爪付
部９ａ、９ｂを連結する３本の横リブ９ｃ、９ｃ、・・
・と、該３本の横リブ９ｃ、９ｃ、・・を各々その中央
部にて連結する１本の縦リブ９ｄとを一体形成してなり
、各取付部９ａ、９ｂには上記シリンダヘッド３ａ。

３ｂにおける各吸気ポート６の他端開口部に対応する部
位に３つのポート形成部９ｅ、９ｅ＋　・・・が形成さ
れており、この対応する対なるポート形成部９ｅ、９ｅ
にて両爪付部９ａ、９ｂが横リブ９ｃ、９ｃ、・・・に
より連結されている。そして、上記各ポート形成部９ｅ
には上記各吸気ポート６に同心状に連通ずる断面長円状
のポート１０と、その下側に上記燃料噴射ポート７に同
心状に連通ずるインジェクタ爪側孔１１とが貫通形成さ
れているとともに、各ポート形成部９ｅの上面は平面に
設定されている。

さらに、１３は鋳造等により一体的に形成された吸気部
材で、この吸気部材１３は、バンク１ａ１ｂに沿う方向
（第２図で上下方向）に互いに平行に配置された第１及
び第２の１対のサージタンク１４ａ、１４ｂと、上記第
１サージタンク１４ａの第２サージタンク１４ｂと反対
側の側面（前側面）に一体接合され、かつ第２サージタ
ンク１４ｂと反対側方向に互いに平行に延びる３本の第
１独立吸気管１５　ａ、　　１５　ａ、・・・と、第２
サージタンク１４ｂの第１サージタンク１４ａ側の側面
（前側面）に一体接合され、かつ第１サージタンク１４
ａ下方を第２サージタンク１４ｂから第１サージタンク
１４ａに向かう方向に互いに平行に延びる３本の第２独
立吸気管１５ｂ、１５ｂ、・・とを備えている。さらに
、上記両サージタンク１４ａ、１４ｂはその一端（下流
端）で開閉弁１８を介設した連通管］６により連通され
ているとともに、他端（上流端）が集合管１７により接
続されている。尚、該集合管１７はスロットル弁２６゜
２６を内蔵したスロットルボディ２７を介して両サージ
タンク１．４ａ、１４ｂに連結されている。

また、両スロットル弁２６．２６は同軸上に設けられ等
しく開閉される。

そして、上記３つの第１独立吸気管１５ａ　１５ａ、・
・・の下端は上記スペーサ９における第１取付部９ａの
対応するポート形成部９ｅ、９ｅ、・・・の上面に、ま
た３つの第２独立吸気管１５ｂ、１５ｂ　・・・の下端
は同スペーサ９における第２取付部９ｂの対応するポー
ト形成部９ｅ、９ｅ、・・の上面にそれぞれ取付ボルト
１９．　１９．・・・により締結されている。

よって、上記第１バンク１ａにおけるシリンダヘッド３
ａの各吸気ポート６、スペーサ９の第１取付部９ａの各
ポート１０及び各第１独立吸気管１５ａにより、両バン
クｌａ、ｌｂ間に位置しかつ第１バンク１ａの各気筒４
ａ、４ｃ、４ｅに連１］ 通する３つの第１独立吸気通路２０ａ、２０ａ・・・が
、また第１サージタンク１４ａにより上記第１独立吸気
通路２０ａ、２０ａ、・・・の上流端が接続された第１
集合吸気通路２１ａかそれぞれ形成されている。一方、
第２バンク１ｂにおけるシリンダヘッド３ｂの各吸気ポ
ート６、スペーサ９の第２取付部９ｂの各ポー１−１０
及び各第２独立吸気管１５ｂにより、両バンクｌａ、ｌ
ｂ間に位置しかつ第２バンク１ｂの各気筒４ｂ、４ｄ　
　４ｆに連通ずる３つの第２独立吸気通路２０ｂ、２０
ｂ、・・・が、また第２サージタンク１４ｂにより該第
２独立吸気通路２０ｂ、２０ｂ、・・・の上流端が接続
された第２集合吸気通路２１ｂがそれぞれ形成されてお
り、上記第１及び第２独立吸気通路２０ａ、２０ｂの各
々の長さは互いに等しく設定されている。

さらに、第１図に示すように、上記各シリンダヘッド３
ａ、３ｂにおける吸気ポート６は気筒中心から離れるに
従って上方に彎曲形成されており、この形状により各独
立吸気通路２０ａ、２０ｂは気筒４ａ〜４ｆから略垂直
上方に延びている。また、各独立吸気管１５ａ、１．５
ｂはいずれもその途中で第２バンク１ｂ側（後側）に彎
曲していて、第２サージタンク１４ｂ内に形成される第
２集合吸気通路２１ｂ（一方の集合吸気通路）は該第２
集合吸気通路２１ｂに連通ずる第２、第４及び第６気筒
４ｂ、４ｄ、４ｆを有する第２バンク１ｂの上方に配置
され、第１集合吸気通路２１ａ（他方の集合吸気通路）
は上記第２集合吸気通路２１ｂに接続された第２独立吸
気通路２０ｂ、２０ｂ。

・・・の上方に位置している。また、吸気部材１３の一
体化により、上記第２集合吸気通路２１ｂに接続される
各第２独立吸気通路２０ｂを形成する３つの第２独立吸
気管１５ｂ、１５ｂ、・・は、第１集合吸気通路２１ａ
を形成する第１サージタンク１４ａ（吸気集合部）と共
通の隔壁２２により仕切られて一体形成されている。

そして、第２図に示す如く、上記吸気部材］３における
各第１独立吸気管１５ａは、第１サージタンク１４ａか
らバンク１．ａ、ｌｂに沿う方向と直角に延びた後、そ
の中間部で第１バンク１ａの第２バンク１ｂに対するず
れ方向（図で下方）に彎曲形成されている。また、第２
サージタンク１４ｂは第１サージタンク１４ａに対し第
１バンク１ａの第２バンク１ｂに対するずれ方向と同方
向（図で下方）にずれた位置に配置されており、このず
れにより、各第２独立吸気管１５ｂは、該吸気管１５ｂ
、１５ｂ間（第２独立吸気通路２０ｂ。

２Ｏｂ間）に第２バンク１ｂのシリンダヘッド３ｂにお
ける各プラグホール５が位置するよう、第２サージタン
ク１４ｂからバンク］、ａ　　コ、ｂに沿う方向と直角
に延びた後、その中間部で第２バンク１ｂの第１バンク
１ａに対するずれ方向（図で上方）に彎曲形成されてい
る。

また、上記スペーサ９における各インジェクタ取付孔１
１にはインジェクタ２３が取り付けられている。そして
、このインジェクタ取付孔１１及び上記各シリンダヘッ
ド３ａ、３ｂにおける燃料噴射ポート７は、その中心線
が吸気ポート６下流端において吸気弁８の傘部８ａ中央
を通るように傾斜配置されており、インジェクタ２３か
ら燃料を吸気弁８の傘部８ａ背面に向けて噴射させるよ
うになされている。

また、上記燃料噴射ポート７及びインジェクタ取付孔１
１の傾斜により、各インジェクタ２３は相対するバンク
ｌａ、ｌｂ側に向くように配置されていて、第１及び第
２バンクｌａ、ｌｂにそれぞれ対応する対なるインジェ
クタ２３．２３の上端部同士は近接されている。そして
、この近接した両インジェクタ２３．２３の上端部間に
はバンクｌａ、ｌｂに沿って延びる１本のツユエルディ
スパイプ２４が配置され、このツユエルディスパイプ２
４に各インジェクタ２３が接続されていて、この１本の
ツユエルディスパイプ２４により各インジェクタ２３に
燃料を供給するようにしている。

さらに、上記スペーサ９には排気ガスの一部を吸気系に
還流する排気還流通路２５と、シリンダブロック２下方
のクランク室（図示せず）に溜まったブローバイガスを
吸気系に供給して燃焼させるためのブローバイガス通路
２６とが貫通形成されている。上記排気還流通路２５は
スペーサ９の縦リブ９ｄから各横リブ９ｃに分岐され、
その分岐部の下流端はインジェクタ取付孔１１側方にて
各ポート１０に開口されている。一方、ブローバイガス
通路２６は上記排気還流通路２５の下側において同様に
スペーサ９の縦リブ９ｄから各横リブ９Ｃに分岐され、
その下流端はインジェクタ取付孔１１側方にて各ポート
１０に開口されている。

尚、第１図中、２９は乗用車の車体ボンネットラインで
ある。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の低速
域で吸気部材１３の連通管１６に配置された開閉弁１８
が閉じる。この開閉弁１８の閉じ動作によりサージタン
ク１４ａ、１４ｂ内の第１及び第２集合吸気通路２１ａ
、２１ｂは上流側の集合管１７内で連通ずることとなり
、この状態では各バンクｌａ（又はｌｂ）における気筒
４ａ。

４ｃ、４ｅ　（又は４ｂ、４ｄ、４ｆ）間で発生する吸
気共鳴の共鳴周波数が低くなり、このことによりエンジ
ン１の低速域で吸気が共鳴過給される。

すなわち、各バンクｌａ（又はｌｂ）の各気筒４ａ、４
ｃ、４ｅ　（又は４ｂ、４ｄ、４ｆ）の吸気行程初期に
吸気ポート６付近で生じた吸気の負圧波が該各吸気ポー
ト６、スペーサ９の各ポート１０、各独立吸気管１５ａ
（又は１５ｂ）内の独立吸気通路２０ａ（又は２０ｂ）
及びサージタンク１４ａ（又は１４ｂ）内の集合吸気通
路２１ａ（又は２１ｂ）を伝播した後、上記集合管１７
内の合流部で反射して正の圧力波に反転し、この正の圧
力波が同バンクｌａ（又はｌｂ）の他の気筒４ａ、　４
ｃ、　４ｅ　（又は４ｂ、４ｄ、４ｆ）の吸気行程終期
に作用することにより、吸気の共鳴過給が行われる。

一方、エンジン１が高速域に移行すると、上記開閉弁１
８が開かれ、両集合吸気通路２１ａ、２１ｂは連通管］
６を通して連通ずることとなる。

この状態では、上記伝播する吸気の負圧波は連通管１６
内で反射して正圧波に反転するため、上記共鳴周波数が
上昇し、このことによってエンジン１の高速域でも効果
的に吸気を共鳴過給することができる。

また、各独立吸気通路２０ａ、２０ｂが長いので、エン
ジン１の高速域では、各バンクｌａ（又はｌｂ）の各気
筒４ａ、４ｃ、４ｅ　（又は４ｂ。

４ｄ、４ｆ）の吸気行程初期に吸気ポート６付近で生じ
た吸気の負圧波がサージタンク１４ａ（又は１４ｂ）内
の集合吸気通路２１ａ（又は２１ｂ）で反射して正の圧
力波に反転し、この正の圧力波が同バンクｌａ（又はｌ
ｂ）の同じ気筒４ａ、４ｃ、４ｅ　（又は４ｂ、４ｄ、
４ｆ）の吸気行程終期に作用するという吸気の慣性過給
効果をも得ることができる。

この場合、上記各独立吸気通路２０ａ、２０ｂは、その
長さが等しく設定されかつ吸気ポート６の彎曲により各
気筒４ａ〜４ｆから略垂直上方に延びており、さらに第
２サージタンク１４ｂ内の第２集合吸気通路２１ｂが該
第２集合吸気通路２１ｂに対応する第２バンク１ｂ上方
に配置され、第１集合吸気通路２１ａは上記第２集合吸
気通路２１ｂに接続される第２独立吸気通路２０ｂ、２
０ｂ　・・・の上側に配置されていることから、両集合
吸気通路２１ａ、２１ｂが配置される第２バンク１ｂに
対応する第２独立吸気通路２０ｂ、２０ｂ、・・・の曲
がり度合を比較的小さくすることができる。これに対し
、第２バンク１ｂに対応する各第２独立吸気通路２０ｂ
が第１集合吸気通路２１ａと重なった状態で配置される
ために該第１集合吸気通路２１ａの高さ位置か低くなり
、その分、第１バンク１ａに対応する第１独立吸気通路
２０ａの曲がり度合は増大し、その結果、両独立吸気通
路２０ａ、２０ｂの曲がり度合は路間等となる。

よって各独立吸気通路２０ａ、２０ｂの長さを長く設定
しかつ両方の集合吸気通路２１ａ、２１ｂを第２バンク
１ｂ側に片寄せ配置しても、両独立吸気通路２Ｑａ、２
０ｂの曲がり度合を実質的に同等にかつ小さくして、両
バンクｌａ、ｌｂの気筒４ａ〜４ｂ間の吸気充填効率を
均等化することができる。

また、上記第２集合吸気通路２１．　ｂに接続された各
第２独立吸気通路２０ｂを形成する独立吸気管１５ｂは
、第１集合吸気通路２１ａを形成する第１サージタンク
１４ａと共通の隔壁２２により仕切られた状態で一体形
成されているので、上記第１集合吸気通路２１ａの高さ
位置をさらに低くでき、吸気系ひいてはエンジン１全体
の高さを低くしてそれをコンパクトなものとすることが
できる。し゛かも、吸気部材１３において両サージタン
ク１４ａ、１４ｂの片寄せ配置によって高くなる第２バ
ンク１ｂ側が車体後側に配置されているので、その吸気
系の高さの変化が前傾した車体ボンネットライン２９の
傾斜方向と対応することとなり、よってボンネットライ
ン２９の高さを低く設定することができる。また、各独
立吸気管１５ａ。

１５ｂとサージタンク１４ａ、１４ｂとが一体化されて
いるので、吸気系の強度を増大させることができる。

さらに、上記第２サージタンク１４ｂは第１サジタンク
１４ａに対し第１バンク１ａの第２バンク１ｂに対する
ずれ方向と同方向にずれているので、このずれにより、
スロットルボディ２７から第１及び第２サージタンク１
４ａ、１４ｂまでの距離を揃えることができ、両バンク
ｌａ、ｌｂの気筒４ａ〜４ｆに対する吸気の分配を等し
くし、両バンクｌａ、ｌｂでの共鳴同調回転数を一致で
き、エンジン１の出力を向上しかつノイズや振動等の発
生を低減することができる。

しかも、上記各第２独立吸気管１５ｂは、第２サージタ
ンク１４ｂからバンクｌａ、ｌｂに沿う方向と直角に延
びた後、その中間部で第２バンク１ｂの第１バンク１ａ
に対するずれ方向に彎曲しているので、この彎曲により
第２バンク１ｂにおけるシリンダヘッド３ｂの各プラグ
ホール５周りのスペースが大きくなり、よって点火プラ
グが各シリンダヘッド３ａ、３ｂの幅方向中央部に配設
されるＤＯＨＣ式エンジン１であってもその点火プラグ
のサービススペースを大に確保でき、点火プラグのサー
ビス性を高めることができる。

また、上記各第１独立吸気管１５ａは第１サジタンク１
４ａからバンクｌａ、ｌｂに沿う方向と直角に延び、そ
の中間部で第１バンク１ａの第２バンク１ｂに対するず
れ方向に彎曲しているので、スペーサ９をエンジン１の
シリンダヘッド３ａ、３ｂに取り付けるための取付ボル
ト１２，１２、・・・の位置が該各節１独立吸気管１５
ａと干渉しなくなり、よって吸気部材１３の取付状態で
のサービス性を向上させることができる。

さらに、エンジン１の両バンクｌａ、ｌｂにおけるシリ
ンダヘッド３ａ、３ｂがスペーサ９により一体的に連結
されているので、両バンクｌａ。

１ｂ間を補強することができ、エンジン１の運転中にお
ける両バンクｌａ、ｌｂ間の相対的な熱膨張変動による
変形を抑制して、クラックの発生等を有効に防止するこ
とができる。

また、上記スペーサ９における各ポート形成部９ｅ上面
が平面に形成されているので、エンジン１に吸気系を組
み付ける際、スペーサ９をボルト１２．１２．　　・・
・によりシリンダヘッド３ａ、３ｂに取り付け、その後
、吸気部材１３を真上からセットしてその独立吸気管１
５ａ、１５ｂをスペーサ９のポート形成部９ｅにボルト
１．９，１９．・・・により締結するたけて済み、吸気
系の組付性を向上させることができる。

また、上記スペーサ９内に排気還流通路２５及びブロー
バイガス通路２６が形成され、還流排気ガス及びブロー
バイガスは該スペーサ９内の通路２５．２６を介して各
独立吸気通路２０ａ、２０ｂに供給されるので、これら
ガスをサージタンク内の吸気通路に供給する場合のよう
にブローバイガス中のオイルや還流排気ガス中の水分が
サージタンクに貯溜することはなく、しかも両ガスの各
気筒４ａ〜４ｆへの分配性を高めることができる。

さらに、上記排気還流通路２５はスペーサ９において上
側に形成され、その下側にブローバイガス通路２６が配
設されているので、ブローバイガス中のオイルが排気還
流通路２５に逆流することはない。

また、両バンクｌａ、ｌｂ間には１本のツユエルディス
パイプ２４が配設され、その１本のツユエルディスパイ
プ２４により両バンクｌａ、ｌｂの気筒４ａ〜４ｆに対
応するインジェクタ２３゜２３に燃料が供給されるので
、各バンク１ａ、１ｂの気筒４ａ〜４ｆに対応してそれ
ぞれツユエルディスパイプを配設する場合に比べ、バン
ク１ａ１ｂ間のスペースを有効利用することができる。

さらに、両バンクｌａ、ｌｂ間において、各気筒４ａ〜
４ｆに対応する独立吸気管１５ａ、１５ｂが上側に、各
インジェクタ２３が下側にそれぞれ配置されているので
、各気筒４ａ〜４ｆに対応する６本の独立吸気管１５ａ
、１５ａ、・・・、１５ｂ、　　１５ｂ、・・・は３本
ずつに分離される。このため、６本の独立吸気管１５ａ
、１５ａ、・・・、１５ｂ、１５ｂ、・・・を全て両バ
ンクｌａ、ｌｂ中央に配設する場合に比べ、走行風等が
各インジェクタ２３に当たり易くなってその放熱性を高
めることができ、その結果、エンジン１の熱間再始動時
に各インジェクタ２３内の燃料の気化を抑制してエンジ
ン１の始動性を向上させることができる。

また、エンジン１の各吸気ポート６が気筒４ａ〜４ｆか
ら離れるに従って上方に彎曲し、その気筒側部分の延長
線上にインジェクタ２３が配設されているので、インジ
ェクタ２３からの噴射燃料を吸気弁８の傘部８ａ背面に
当てることかでき、しかもインジェクタ２３と吸気弁８
の傘部８ａとの距離も増大し、よって噴射燃料の気化／
霧化を促進することかできる。

尚、上記実施例では、サージタンク１４ａ、１４ｂ内に
集合吸気通路２１ａ、２１ｂを形成したが、本発明は集
合吸気通路が容積の小さい管状に形成される吸気構造に
も適用することができ、上記実施例と同様の作用効果を
奏することかできる。

また、上記実施例では、第１サージタンク１４ａと第２
サージタンク１４ｂとの間に第２バンク１ｂのプラグホ
ール５，５．・・・が配置される構造のものであるが、
本発明は、第１サージタンクが第２バンクのプラグホー
ルよりも第２サージタンク側に位置する吸気構造、或い
は独立吸気通路が気筒から垂直上方に延びていない（イ
ンジェクタが独立吸気通路よりも上側に位置する）吸気
構造にも適用することができる。

さらに、本発明は、上記実施例の如く乗用車に横置き状
態で搭載される車載用のＤＯＨＣ式Ｖ型６気筒エンジン
１以外の各種■型エンジンに対しても適用することがで
きるのはいうまでもない。

また、上記各実施例では、両サージタンク１４ａ、１４
ｂの吸気上流側はスロットルボディ２７上流の集合管１
７で合流しているが、スロットル弁２６下流に両道路２
８．２８を連通ずる連通部を設けてもよく、また、スロ
ットル弁を１つにして、吸気通路をそのスロットル弁の
下流で分岐させてもよく、共鳴をおこす設定回転数に応
じて任意に設定できる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、Ｖ型エンジンに
おける一方のバンク上に１対の集合吸気通路を片寄せ配
置し、この両集合吸気通路か片寄せられた側の一方のバ
ンクの気筒に連通する一方の集合吸気通路を他方の集合
吸気通路に対し、他方のバンクの一方のバンクに対する
気筒のずれ方向と同方向に偏位させ、上記一方の集合吸
気通路に接続される独立吸気通路を該通路間の間隙に−
方のバンクの各気筒に対応するプラクホールが位置する
ように彎曲形成したことにより、両集合吸気通路とスロ
ットルボディとの距離を互いに等しくてき、両バンクの
気筒に対する吸気の分配を均等にして両バンクでの共鳴
同調回転数を一致させることができ、エンジン出力の向
上やノイズ等の低減を図ることができるとともに、一方
の集合吸気通路に接続される独立吸気通路の彎曲によっ
て、その独立吸気通路間に点火プラグの大きなサービス
スペースを確保でき、点火プラグのサービス性の向上を
図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の実施例を示し、第１図は第
２図のＩ−■線断面図、第２図はＶ型エンジンの要部を
ヘッドカバーを取り外した状態で示す平面図である。 １・・・エンジン、１ａ・・・第１バンク（他方のバン
ク）、１ｂ・・・第２バンク（一方のバンク）、４ａ〜
４ｆ・・・気筒、５・・・プラグホール、６・・・吸気
ホト、９・・・スペーサ、１３・・・吸気部材、１４ａ
、　　１４ｂ・・・サージタンク、１５ａ、１５ｂ・・
・独立吸気管、２０ａ、２０ｂ・・独立吸気通路、２１
ａ・・・第１集合吸気通路（他方の集合吸気通路）、２
１ｂ・・・第２集合吸気通路（一方の集合吸気通路）、
２２・・・隔壁、２　Ｂ−・・インジェクタ、２７・・
・スロットルボディ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）対向する１対のバンクの各々に吸気行程の隣接し
   ない複数の気筒が形成され、該両バンクにおける気筒に
   それぞれ１対の集合吸気通路が両バンク間を通る独立吸
   気通路を介して接続され、上記各独立吸気通路の長さが
   互いに等しく設定されたＶ型エンジンにおいて、上記両
   集合吸気通路は一方のバンク上方に片寄せて配置され、
   両集合吸気通路の長手方向一端にスロットルボディが接
   続されており、上記両集合吸気通路が片寄せられた側の
   一方のバンクの気筒に連通する一方の集合吸気通路は他
   方の集合吸気通路に対し、他方のバンクの一方のバンク
   に対する気筒のずれ方向と同方向に偏位していて、上記
   一方の集合吸気通路に接続される独立吸気通路は、通路
   間の間隙に一方のバンクにおける各気筒に対応するプラ
   グホールが位置するように彎曲形成されていることを特
   徴とするＶ型エンジンの吸気構造。