JP6332776B2 - エンジン - Google Patents

Description

本開示は、ダイレクトインジェクタとポートインジェクタとを備えるエンジンに関する。

特許文献１及び特許文献２には、ダイレクトインジェクタとポートインジェクタとを備えるエンジンが開示されている。かかるエンジンは、複数のシリンダ（気筒）を有するシリンダブロックと、シリンダブロックの上に取り付けられたシリンダヘッドと、を備えている。シリンダヘッドには、シリンダごとに燃焼室からシリンダの軸線に対して斜め上方に延びる吸気ポートが設けられ、吸気ポートに連通する吸気通路が枝状に分岐して形成されたインテークマニホールドが接続されている。
そして、特許文献１に開示されたエンジンは、吸気ポートのシリンダ径方向外側にダイレクトインジェクタを備える一方、吸気ポートを挟んでダイレクトインジェクタと反対側となるインテークマニホールドのシリンダ径方向内側にポートインジェクタを備えている。
一方、特許文献２に開示されたエンジンは、吸気ポートのシリンダ径方向外側にダイレクトインジェクタを備えるとともに、吸気ポートに対してダイレクトインジェクタと同一側となるインテークマニホールドのシリンダ径方向外側にポートインジェクタを備えている。

特許第４４９５２１１号公報 特開２００２−４８０３５号公報

ところで、特許文献１に開示されたエンジンは、ダイレクトインジェクタと吸気ポートを挟んで反対側となるインテークマニホールドのシリンダ径方向内側にポートインジェクタを備えているので、インテークマニホールドのシリンダ径方向内側に空間を確保できない場合には、エンジンの全高を高くしなければ、ポートインジェクタを配置することができない。
一方、特許文献２に開示されたエンジンは、吸気ポートに対してダイレクトインジェクタと同一側となるインテークマニホールドのシリンダ径方向外側にポートインジェクタを備えているが、吸気ポートが直線状に形成されるため、ポートインジェクタを吸気弁から離れた位置に設けなければポートインジェクタから噴射された燃料が吸気ポートを流れる空気に十分に混合されない。
本発明は、上記実情を鑑みて、ダイレクトインジェクタとポートインジェクタを効率的に配置することができ、ポートインジェクタから噴射された燃料が空気に良好に混合されるエンジンを提供することを課題とする。

（１）本発明の一実施形態に係るエンジンは、複数のシリンダを有するシリンダブロックと、前記シリンダブロックの上に取り付けられ、前記シリンダごとに燃焼室からシリンダの軸線に対して斜め上方に延びる吸気ポートを有するシリンダヘッドと、前記吸気ポートのシリンダ径方向外側となる位置に配置され、前記燃焼室内に燃料を直接噴射するダイレクトインジェクタと、前記吸気ポートに対して前記ダイレクトインジェクタと同一側となる位置に配置され、前記吸気ポート内に燃料を噴射するポートインジェクタと、を備え、前記吸気ポートは、前記燃焼室に開口する吸気口にバルブシートを有するとともに、前記バルブシートの上流となる前記吸気ポートの中央域で下方に凸となる弧状部を有する一方、前記ポートインジェクタの噴射方向は、前記ポートインジェクタから噴射された燃料が前記弧状部の下方域を通過する方向を指向する。

上記（１）の構成によれば、吸気ポートは、燃焼室に開口する吸気口にバルブシートを有するとともに、バルブシートの上流側となる吸気ポートの中央域で下方に凸となる弧状部を有する一方、ポートインジェクタの噴射方向は、ポートインジェクタから燃料が弧状部の下方域を通過する方向を指向するので、ダイレクトインジェクタとポートインジェクタを効率的に配置することができ、しかも、ポートインジェクタから噴射された燃料が吸気ポートを流れる空気に良好に混合される。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記ポートインジェクタの噴射方向が前記シリンダヘッドの下面に対して成す角度は、前記ポートインジェクタの噴射位置を通り前記弧状部の最下面に接する直線が前記シリンダヘッドの下面に対して成す角度よりも大である。
上記（２）の構成によれば、ポートインジェクタから噴射された燃料が弧状部の下方域を通過するので、燃料の弧状部への付着を抑制することができる。

（３）幾つかの実施形態では、上記（１）又は（２）の構成において、前記吸気ポートは、前記ポートインジェクタの下流側で二つに分岐する。
上記（３）の構成によれば、二つに分岐した吸気ポートの下方域にダイレクトインジェクタを配置することができるので、ダイレクトインジェクタを効率的に配置することができる。

（４）幾つかの実施形態では、上記（１）から（３）のいずれか一つの構成において、前記ダイレクトインジェクタと前記ポートインジェクタとは、それぞれの中心軸が前記シリンダの軸線を通る同一平面に配置される。
上記（４）の構成によれば、ポートインジェクタから噴射された燃料をダイレクトインジェクタの中心を通る平面の両側に均等に分配することができる。

（５）幾つかの実施形態では、上記（４）の構成において、前記ダイレクトインジェクタの中心軸と前記ポートインジェクタの中心軸とが平行又は燃料噴射方向前方で交差する。
上記（５）の構成によれば、ダイレクトインジェクタから噴射された燃料がシリンダ内に生成されるタンブル流に逆らって拡散される。これにより、シリンダ内で燃料と空気の混合が促進される。

（６）幾つかの実施形態では、上記（４）又は（５）の構成において、前記ポートインジェクタの中心軸が前記シリンダヘッドの下面に対して成す角度が前記ダイレクトインジェクタの中心軸が前記シリンダヘッドの下面に対して成す角度以上である。
上記（６）の構成によれば、ポートインジェクタから噴射された燃料が吸気ポートの内壁面に付着するのを抑制することができ、ダイレクトインジェクタから噴射された燃料がシリンダの内壁面に付着するのを抑制することができる。

（７）幾つかの実施形態では、上記（４）から（６）のいずれか一つの構成において、前記シリンダの軸線を通る平面が前記シリンダの配列方向と直交する。
上記（７）の構成によれば、ダイレクトインジェクタとポートインジェクタとがシリンダの配列方向と直交するので、ダイレクトインジェクタに燃料を供給する高圧デリバリパイプをシリンダの配列方向に配管することができ、ポートインジェクタに燃料を供給する低圧デリバリパイプをシリンダの配列方向に配管することができる。

（８）幾つかの実施形態では、上記（１）から（７）のいずれか一つの構成において、前記シリンダヘッドに接続され、枝状に分岐して形成された吸気通路が前記吸気ポートに連通するインテークマニホールドを備え、前記ポートインジェクタは、前記インテークマニホールドに固定される。
上記（８）の構成によれば、ポートインジェクタがインテークマニホールドに固定された状態でインテークマニホールドをシリンダヘッドに固定することができる。

（９）幾つかの実施形態では、上記（８）の構成において、前記吸気ポートは、前記シリンダヘッドの上面で水平方向に延びる平坦面に開口する一方、前記インテークマニホールドは、前記シリンダヘッドの平坦面に接合され、前記吸気通路が連通する接合面を有し、前記ポートインジェクタのノズル部が前記接合面よりも吸気ポート側に突出する。
上記（９）の構成によれば、ポートインジェクタのノズル部が接合面よりもインテークマニホールド側に位置する場合に比べてポートインジェクタ用取付座の厚みを薄く形成することができる。

（１０）幾つかの実施形態では、上記（１）から（９）のいずれか一つの構成において、前記ポートインジェクタは、その噴射軸線が前記吸気ポートを閉塞した吸気弁の傘中心を指向するように配置される。
上記（１０）の構成によれば、ポートインジェクタから噴射された燃料が吸気弁の傘中心に向かって流れ、吸気ポートの内壁面への燃料の付着を抑制することができる。

（１１）幾つかの実施形態では、上記（１）から（１０）のいずれか一つの構成において、前記シリンダブロックは、前記複数のシリンダが左右交互に配置されたＶ型であって、前記ダイレクトインジェクタと前記ポートインジェクタが前記シリンダブロックのバンク内側に配置される。
上記（１１）の構成によれば、ダイレクトインジェクタとポートインジェクタとをシリンダブロックのバンク内側に集約して配置することができる。

（１２）幾つかの実施形態では、上記（１１）の構成において、前記ポートインジェクタは、前記吸気ポートが前記シリンダブロックのバンク内側に最も張り出した位置に配置される。
上記（１２）の構成によれば、ポートインジェクタをシリンダブロックのバンク内側に効率的に配置することができる。

本発明の少なくとも一実施形態によれば、ダイレクトインジェクタとポートインジェクタを効率的に配置することができ、しかも、ポートインジェクタから噴射された燃料が吸気ポートを流れる空気に良好に混合される。

本実施形態であるＶ型エンジンの全体構成を示すクランク軸方向前面から見た正面図であって、一部を断面で表した図である。 図１に示したＶ型エンジンの全体構成を示す平面図である。 図１に示したシリンダヘッドに設けられた燃焼室を示す断面図である。 図３に示した燃焼室をＩＶ−ＩＶ方向から見た概念図である。 図１に示したシリンダヘッドに設けられた吸気ポートを示す断面図である。 図５に示した吸気ポートをＶＩ−ＶＩ方向から見た概念図である。 図１及び図２に示した吸気系を示す正面図である。 図１及び図２に示した吸気系を示す側面図であって、一部を断面で表した図である。 図１に示した燃料供給系を示す拡大正面図である。 図９に示したコネクタ装着部に電気コネクタを装着した状態を示す平面図である。 図９に示したダイレクトインジェクタ及びポートインジェクタを示す正面図である。 図９に示したダイレクトインジェクタ及びポートインジェクタを示す平面図である。

以下、添付図面を参照して、本発明に係るエンジンに好適な実施形態を詳細に説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また、例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。

また、本実施形態において説明するエンジンの方向は、車体前部にエンジンを搭載した自動車の運転席を基準とする。したがって、クランク軸方向前面を基準とする図において左右が逆転し、図において左側を右側と称し、右側を左側と称する。

図１は、本実施形態であるＶ型エンジン１の全体構成を示すクランク軸方向前面から見た正面図であって、一部を断面で表した図であり、図２は、図１に示したＶ型エンジン１の全体構成を示す平面図である。
図１に示すように、本発明の一実施形態であるＶ型エンジン１は、エンジン本体１０のほか、吸気系３、及び燃料供給系７の各装置を備えて構成されている。

［エンジン本体］
本実施形態に係るエンジン本体１０は、４サイクルのＶ型六気筒のＳＯＨＣ（Ｓｉｎｇｌｅ Ｏｖｅｒ Ｈｅａｄ Ｃａｍｓｈａｆｔ）のガソリンエンジンであって、バンク角（バンク狭角）が６０度のものである。
図１に示すように、エンジン本体１０は、気筒列（バンク）１２Ａ，１２ＢがＶ型に形成されたシリンダブロック１１と、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂの上に接合されるシリンダヘッド２Ａ，２Ｂと、シリンダブロック１１の下に接合されるクランクケース１３と、を備えて構成されている。

図２に示すように、Ｖ型に形成されたシリンダブロック１１は、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂが前後方向（クランク軸方向）にオフセットされ、右側（図２において左側）のバンク１２Ａが前側に位置し、左側（図２において右側）のバンク１２Ｂが後側に位置している。また、図１に示すように、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂには、それぞれ三つの気筒（シリンダ）１４Ａ，１４Ｂが並設され（図１２参照）、これらの下方域に共通する一つのクランク軸１５がクランクケース１３に回転可能に支持されている。そして、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂに並設された三つのシリンダ１４Ａ，１４Ｂは、右側のバンク１２Ａにおいて一番手前のシリンダ１４Ａが一番気筒＃１となり、以下、シリンダブロック１１の後側に向けて左右交互に二番気筒＃２、三番気筒＃３、四番気筒＃４、五番気筒＃５、六番気筒＃６となり（図１２参照）、後述する点火プラグ２２（図３参照）がこの順番に点火される。

図１に示すように、シリンダ１４Ａ，１４Ｂは、円筒形に形成され、シリンダ１４Ａ、１４Ｂの内部には軸線Ｌ３，Ｌ４方向に往復運動するピストン１６が収容されている。ピストン１６は、頭部が閉塞された円筒形状に形成され、その胴部には径方向に貫通するピン穴が設けられている。また、ピストン１６の胴部にはコネクティングロッド１７の一端（スモールエンド（図示せず））が収容され、ピン穴に挿通するピストンピン１６２によりコネクティングロッド１７のスモールエンドがピストン１６に連結されている。

クランク軸１５は、コネクティングロッド１７とともに、ピストン１６の往復運動（下降運動）を回転運動に変換するものであり、クランク軸１５の回転中心を通る軸線に対して平行にクランクピン（図示せず）を有している。そして、クランクピンには、コネクティングロッド１７の他端（ラージエンド（図示せず））が連結されている。これにより、ピストン１６の往復運動は、クランク軸１５の回転運動に変換される。

図３は、図１に示したシリンダヘッドに設けられた燃焼室を示す断面図であり、図４は、図３に示した燃焼室をＩＶ−ＩＶ方向から見た概念図である。また、図５は、図１に示したシリンダヘッドに設けられた吸気ポートを示す断面図であり、図６は、図５に示した吸気ポートをＶＩ−ＶＩ方向から見た概念図である。

図３及び図５に示すように、各シリンダヘッド２Ａ，２Ｂには、シリンダブロック１１に形成されたシリンダ１４Ａ，１４Ｂと対応する位置に燃焼室２１が設けられ、図３に示すように、各燃焼室２１には点火プラグ２２が装着されている。点火プラグ２２は、燃焼室２１に供給された混合気、及び燃焼室２１又は気筒（シリンダ１４Ａ，１４Ｂ）内で混合された混合気を着火燃焼せしめるもので、本実施形態に係る各シリンダヘッド２Ａ，２Ｂは、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂの内側となる位置に配置されている。

また、図５に示すように、各燃焼室２１には二つの吸気口２３と二つの排気口２４とが設けられている。各燃焼室２１に設けられた二つの吸気口２３は、各バンク１２Ａ，１２Ｂの内側においてシリンダ１４Ａ，１４Ｂの配列方向に沿って一列に整列し、各燃焼室２１に開口する。同様に、各燃焼室２１に設けられた二つの排気口２４は、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂの外側においてシリンダ１４Ａ，１４Ｂの配列方向に沿って一列に整列し、各燃焼室２１に開口する。

各燃焼室２１に設けられた二つの吸気口２３には、それぞれバルブシート（着座面）２３１が設けられ、吸気口２３ごとに設けられた吸気弁２５により開閉される。同様に、各燃焼室２１に設けられた二つの排気口２４には、それぞれバルブシート（着座面）２４１が設けられ、排気口２４ごとに設けられた排気弁２６により開閉される。

また、シリンダヘッド２Ａ，２Ｂには、燃焼室２１ごとに吸気ポート２７と排気ポート２８とが設けられている。
吸気ポート２７は、シリンダ１４Ａ，１４Ｂの軸線Ｌ３，Ｌ４を通り、シリンダ１４Ａ，１４Ｂの配列方向と直交する方向（以下、「吸排気方向」という）に沿って設けられ、燃焼室２１に開口する二つの吸気口２３に連通している。吸気ポート２７は、上流側ポート２７１と下流側ポート２７２とを有している。

図６に示すように、上流側ポート２７１は、各燃焼室２１に設けられた二つの吸気口２３に対して一つ設けられる流路であり、吸気ポート２７の上流側に設けられ、その断面中心を通る軸線Ｎは、シリンダ１４Ａ，１４Ｂの軸線Ｌ３，Ｌ４を通る平面に配置される。そして、上流側ポート２７１は、シリンダヘッド２Ａ，２Ｂの内側の水平面に開口する（図５参照）。シリンダヘッド２Ａ，２Ｂの上流側ポート開口２７３は、前後方向に長い長円形であって、その周りに平坦な接合面２７４を有するフランジ（ポートインジェクタ用取付座）２７５が設けられている（図５参照）。

図６に示すように、下流側ポート２７２は、一つの吸気口２３に対して一つ設けられる流路であり、上流側ポート２７１の下流側で上流側ポート２７１から分岐するように設けられている。したがって、二つの下流側ポート２７２の入口が上流側ポート２７１の出口に設けられ、下流側ポート２７２の出口が吸気口２３に設けられたバルブシート２３１の入口に設けられている。

また、図５に示すように、吸気ポート２７は、バルブシート２３１の上流となる吸気ポート２７の中央域で下方に凸となる弧状部２７６を有している。弧状部２７６は、吸気ポート２７の断面中心を通る軸線Ｎを湾曲させるためのものであり、これにより、吸気通路が長くなり、後述するポートインジェクタ９１から噴射された燃料が吸気ポート２７を流れる空気に良好に混合される。

排気ポート２８は、吸気ポート２７と燃焼室２１を境に反対側で、吸排気方向に沿って設けられ、燃焼室２１に開口する二つの排気口２４に連通している。排気ポート２８は、上流側ポート２８１と下流側ポート（図示せず）とを有している。上流側ポート２８１は、各燃焼室２１に設けられた二つの排気口２４に対してそれぞれ一つ設けられる流路であり、排気ポート２８の上流側に設けられている。下流側ポートは、各燃焼室２１に設けられた二つの排気口２４に対して一つ設けられる流路であり、二つの上流側ポート２８１の下流側に二つの上流側ポート２８１が合流するように設けられ、その中心を通る軸線は、シリンダ１４Ａ，１４Ｂの軸線を通る平面に配置される。したがって、二つの上流側ポート２８１の入口が排気口２４に設けられたバルブシート２４１の出口に設けられ、二つの上流側ポート２８１の出口が下流側ポートの入口に設けられている。

ところで、本実施形態に係るエンジン本体１０は、図１に示すように、オフセットクランク構造を採用している。
一般的なＶ型エンジン（左右の各バンクがクランク軸の回転方向と同一方向にオフセットしていないエンジン）は、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂにおけるシリンダ１４Ａ，１４Ｂの軸線Ｌ１，Ｌ２がクランク軸１５の中心Ｐを通る位置にあり、左右の各バンクは図１において二点鎖線で示す位置にある。
一方、オフセットクランク構造を採用した本実施形態に係るエンジン本体１０（Ｖ型エンジン１）は、クランク軸１５の中心Ｐからシリンダヘッド２Ａ，２Ｂの上面までの距離を保ったまま、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂにおけるシリンダ１４Ａ，１４Ｂの軸線Ｌ１，Ｌ２をクランク軸１５の中心Ｐに対してクランク軸１５の回転方向（矢印Ｅ方向）と同一方向に平行移動したものである。これにより、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂは、バンク角を維持したまま、シリンダ１４Ａ，１４Ｂの軸線Ｌ１，Ｌ２がＬ３，Ｌ４にオフセットされ、シリンダ１４Ａ，１４Ｂの軸線Ｌ１，Ｌ２はδ（オフセット量）だけ移動する。

したがって、右側のバンク（図１において左側のバンク）２Ａの高さが左側のバンク（図１において右側のバンク）２Ｂよりも高い位置に配置され、その高さに差を生じ、右側のバンク１２Ａと左側のバンク１２Ｂとにおいて吸気ポート２７の入口開口にも同じ高さの差（Ｈ２−Ｈ１）を生じる。
これにより、本実施形態に係るエンジン本体１０は、右側のバンク１２Ａが左側のバンク１２Ｂよりも前で、かつ、右側のバンク１２Ａが左側のバンク１２Ｂよりも高い、関係に配置される。

また、各シリンダヘッド２Ａ，２Ｂの上方域には、カムシャフト（図示せず）、ロッカーアーム（図示せず）等の動弁機構が配置され、これらを覆うように、ロッカーカバー２９が取り付けられている。そして、上述した吸気弁２５及び排気弁２６は、カムシャフト及びロッカーアームを介して所定のタイミングでそれぞれ開閉される。

［吸気系］
図７は、図１及び図２に示した吸気系３を示す正面図である。図８は、図１及び図２に示した吸気系３を示す側面図であって、一部を断面で表した図である。
本実施形態に係る吸気系３は、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂのシリンダヘッド２Ａ，２Ｂに燃焼室２１ごとに設けられた吸気ポート２７に空気を過給するものである。

図７に示すように、吸気系３は、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂのシリンダヘッド２Ａ，２Ｂに接合されるインテークマニホールド４Ａ，４Ｂと、左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂの上に接合されるインタークーラ５Ａ，５Ｂと、左右の各インタークーラ５Ａ，５Ｂに掛け渡されたアウトレットハウジング３１と、アウトレットハウジング３１に吊り下げられたスーパーチャージャ６と、を備えて構成されている。

スーパーチャージャ６は、クランク軸１５（図１参照）から伝達された動力により駆動され、空気（吸気）を送り出すものであり、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂの間であって、かつ、左右の各ロッカーカバー２９より上方に取り付けられている。これにより、スーパーチャージャ６は、クランク軸１５の上方に位置し、ロッカーカバー２９の上面よりも上方にスーパーチャージャ６の下面が位置づけられている。

スーパーチャージャ６は、供給された空気（吸気）を下流に押し出して吐出することにより、エンジン本体１０に供給する空気圧（吸気圧）を高めるものであり、本実施形態に係るスーパーチャージャ６は、四つ葉のルーツ式のスーパーチャージャで構成される。
スーパーチャージャ６は、ハウジング６１と、ハウジング６１に回転可能に支持され、ハウジング６１の前方に突出する入力回転軸６２（図８参照）と、ハウジング６１に収容され、入力回転軸６２の回転により互いに反対方向に回転する一対のロータ６３Ａ，６３Ｂと、を備えて構成されている。

図８に示すように、ハウジング６１は、ハウジング本体６１Ａと、ハウジング本体６１Ａの後面に接合されるインレットハウジング６１Ｂと、ハウジング本体６１Ａの前面に接合される軸受ハウジング６１Ｃと、を備えて構成されている。

図７に示すように、ハウジング本体６１Ａは、一対のロータ６３Ａ，６３Ｂが相互に噛み合わされた状態で収容される収容空間を有している。収容空間は、ハウジング本体６１Ａの後面と上面前方域に開口し、後面開口から吸入された空気は、収容空間に収容された一対のロータ６３Ａ，６３Ｂの間を通り、上面前方域開口６１Ａ１（図８参照）から吐出される。また、ハウジング本体６１Ａは、その上面に上面前方域開口６１Ａ１が形成される凹部が設けられている。凹部は、左右方向を短手方向とし前後方向を長手方向とする矩形形状に形成され、その周りに平坦な接合面を有している。

図８に示すように、インレットハウジング６１Ｂは、ハウジング本体６１Ａに吸入される空気が通る吸気通路を有している。吸気通路は、インレットハウジング６１Ｂの左側面と前面とに開口し、側面開口から吸入された空気は吸気通路を通り、前面開口からハウジング本体６１Ａに吸入される。

また、図２に示すように、インレットハウジング６１Ｂの右側面（図２において左側面）には、スロットルボディ６４が設けられている。スロットルボディ６４は、その側面に筒状に形成された吸入口６４Ａを有するとともに、その内部にスロットルバルブ（図示せず）が設けられている。これにより、スロットルバルブを介して空気の吸入量が調整され、吸入口６４Ａから空気（吸入空気）が導入される。

図２に示すように、軸受ハウジング６１Ｃは、ハウジング本体６１Ａの前面右側（図２において左側）に筒状の軸受部を有し、入力回転軸６２は回転可能に支持されている。これにより、入力回転軸６２は、右側のバンク１２Ａ側に配置されている。

入力回転軸６２は、クランク軸１５から動力が伝達され、回転する入力軸であり、図１に示すように、その前端部に設けられたプーリ６７と、クランク軸１５の前端部に設けられたプーリ（図示せず）との間には、ベルト６８が巻回されている。これにより、クランク軸１５の回転がクランク軸１５からベルト６８を介して入力回転軸６２に伝達され、クランク軸１５から入力回転軸６２に動力が伝達される。尚、クランク軸１５から入力回転軸６２への動力の伝達はプーリ６７とベルト６８を組み合わせた動力伝達手段に限られるものではなく、例えば、スプロケットとチェーンを組み合わせた動力伝達手段を採用してもよい。

図７に示すように、一対のロータ６３Ａ，６３Ｂは、ハウジング本体６１Ａに収容され、ハウジング本体６１Ａの内部で相互に噛み合わされている。一対のロータ６３Ａ，６３Ｂの一方のロータ６３Ａ（以下、「駆動ロータ６３Ａ」という）の回転軸は、入力回転軸６２で構成され、入力回転軸６２が回転すると駆動ロータ６３Ａが入力回転軸６２の回転方向と同一方向に回転する。そして、駆動ロータ６３Ａに噛み合わせた他方のロータ６３Ｂ（以下、「従動ロータ６３Ｂ」という）は、駆動ロータ６３Ａに従動し、駆動ロータ６３Ａの回転方向と反対方向に回転する。これにより、駆動ロータ６３Ａと従動ロータ６３Ｂ、及びハウジング本体６１Ａで閉ざされた空間の空気が押し出され、ハウジング本体６１Ａの上面前方域開口６１Ａ１から吐出される。

アウトレットハウジング３１は、スーパーチャージャ６から吐出された空気を左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂに分配するものであり、アルミニウム等の軽金属又はＦＲＰやプリプレグ等の合成樹脂により形成されている。これにより、アウトレットハウジング３１の軽量化が可能となり、さらに、アウトレットハウジング３１を軽金属で鋳造又は合成樹脂で一体成形することにより、製造を容易にすることができる。

また、アウトレットハウジング３１は、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂの前後方向中央において左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂに跨がるように設けられている。アウトレットハウジング３１は、左右方向を長手方向とし、前後方向を短手方向とする平面視矩形で高さ方向を低くした直方体形状に形成され、その上面は後方から前方に向けて徐々に低くなるように傾斜している（図８参照）。

また、アウトレットハウジング３１は、スーパーチャージャ６から吐出された空気を左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂに分配する分配通路３２を有している。分配通路３２は、アウトレットハウジング３１の外形に沿って形成され、その天井面３２Ａはアウトレットハウジング３１の上面と同様に、後方から前方に向けて徐々に低くなるように傾斜している。これにより、スーパーチャージャ６から吐出された空気（吸気）が分配通路３２の天井面３２Ａに対して斜めに衝突するので、天井面３２Ａに吸気が当たる面積が大きくなり、天井面３２Ａに対して直角に衝突する場合よりも衝突音を低減することができる。すなわち、スーパーチャージャ６からの吐出圧による放射音を低減することができる。

また、分配通路３２は、アウトレットハウジング３１の下面で左右方向中央に開口している。アウトレットハウジング３１の中央開口３３は、ハウジング本体６１Ａに設けられた凹部と同一（左右方向を短手方向とし前後方向を長手方向とする矩形形状）に形成され、その周りに平坦な接合面を有している。そして、この接合面にハウジング本体６１Ａの接合面が接合され、六本のボルトでアウトレットハウジング３１にスーパーチャージャ６が取り付けられている。これにより、アウトレットハウジング３１の左右方向中央にスーパーチャージャ６が吊り下げられている。

また、分配通路３２は、アウトレットハウジング３１の下面で左右方向両側に開口している。アウトレットハウジング３１の左右の各開口３４Ａ，３４Ｂは、中央開口３３よりも小さな矩形形状に形成され、その周りに平坦な接合面を有するフランジが設けられている。

また、分配通路３２は、左右方向中央となる天井面に下方に向けて突出する稜３２Ａ１を有している。稜３２Ａ１は、前後方向に沿って設けられ、分配通路３２を左右二つに分けている。したがって、中央開口３３から導入された空気は稜３２Ａ１で右の通路と左の通路に分配され、右に分配された空気は右開口３４Ａから吐出され、左に分配された空気は、左開口３４Ｂから吐出される。これにより、スーパーチャージャ６から吐出された空気（吸気）の左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂへの分配性が向上し、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂに均等に吸気が供給されるようになる。

分配通路３２は、アウトレットハウジング３１の後面で左右方向中央に開口している。図８に示すように、アウトレットハウジング３１の後面開口は、後述するバイパス通路６９１に連通する開口であり、円形形状に形成され、その周りに平坦な接合面を有している。そして、この接合面にバイパスハウジング６９が接合され、二本のボルトでアウトレットハウジング３１にバイパスハウジング６９が取り付けられている。

バイパスハウジング６９は、スーパーチャージャ６から吐出された空気をインレットハウジング６１Ｂにバイパスするバイパス通路６９１を有している。バイパス通路６９１は、バイパスハウジング６９の前面と下面とに開口している。バイパスハウジング６９の前面開口は、アウトレットハウジング３１の後面開口と略同一に形成され、上述したように、アウトレットハウジング３１の後面開口に連通している。

バイパスハウジング６９の下面にはバイパスバルブ６６が設けられている。バイパスバルブ６６は、その下面がインレットハウジング６１Ｂに接続され、バイパス通路６９１と吸気通路はバイパスバルブ６６を介して連通している。これにより、スーパーチャージャ６からアウトレットハウジング３１に吐出された空気（吸気）の一部はバイパス通路６９１を介して吸気通路に戻され、吐出空気圧（吐出吸気圧）が調整される。尚、戻り空気圧（戻り吸気圧）は、バイパスバルブ６６により調整される。

図７に示すように、左右の各インタークーラ５Ａ，５Ｂは、スーパーチャージャ６から吐出され、左右に分配された空気をそれぞれ冷却するものであり、スーパーチャージャ６の左右両側であって、かつ、左右の各ロッカーカバー２９より上方に、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂごとに別々に設けられている。

左右の各インタークーラ５Ａ，５Ｂは、左右で同様の構造であり、ケース５１と、ケース５１に収容されたインタークーラコア５２と、ケース５１の周りに配置される複数のカラー５５と、を備えて構成されている。

ケース５１は、インタークーラコア５２を収容するものであり、ＦＲＰやプリプレグ等の合成樹脂又はアルミニウム等の軽金属により形成されている。これにより、ケース５１の軽量化が可能となり、さらに、ケース５１を合成樹脂で一体成形又は軽金属で鋳造することにより、製造を容易にすることができる。

ケース５１は、左右方向を短手方向とし前後方向を長手方向とする平面視矩形の直方体形状を有し、その内部にアウトレットハウジング３１からインテークマニホールド４Ａ，４Ｂに供給される空気が通る吸気通路を有している。吸気通路は、ケース５１の上面と下面とに開口している。

ケース５１の上面開口は、アウトレットハウジング３１の左右の各開口３４Ａ，３４Ｂと同一（左右方向を短手方向とし前後方向を長手方向とする矩形形状）に形成され、その周りに平坦な接合面を有している。そして、この接合面にアウトレットハウジング３１に設けられたフランジの接合面が接合されている。また、ケース５１の下面開口は、上面開口と同一（左右方向を短手方向とし前後方向を長手方向とする矩形形状）に形成され、その周りに平坦な接合面を有するフランジが設けられている。

インタークーラコア５２は、吸気通路を流れる空気を冷却するためのものであり、ケース５１の外部から供給され、かつ、ケース５１の外部に排出される冷却水が通る管が貫通するように設けられている。そして、管の入口側５４Ａ（図１参照）がケース５１の前面において上側に配置され、出口側５４Ｂ（図１参照）がケース５１の前面において下側に配置されている。これにより、冷却水に含まれる気泡が上方に向けて排出される。

複数のカラー５５は、アウトレットハウジング３１からインテークマニホールド４Ａ，４Ｂに荷重を伝達し、ケース５１を保護するためのものであり、本実施形態に係る複数のカラー５５は、六本で構成され、ケース５１のフランジとアウトレットハウジング３１との間に略同一の間隔で配置されている。

六本の各カラー５５は、ボルトが挿通する円筒状の筒体であって、その両側に円板状のフランジを有している。カラー５５の高さは、ケース５１のフランジの上面からアウトレットハウジング３１の下面までの高さと同一又はガスケット（図示せず）の分だけ高く設定されている。

そして、六本の各ボルトは、アウトレットハウジング３１のフランジ、カラー５５、及びケース５１のフランジを貫通し、インテークマニホールド４Ａ，４Ｂの後述するフランジに設けられた雌ネジに螺合し、アウトレットハウジング３１、インタークーラ５Ａ，５Ｂ、及びインテークマニホールド４Ａ，４Ｂが一体化されている。これにより、アウトレットハウジング３１からインテークマニホールド４Ａ，４Ｂに荷重が伝達され、ケース５１が保護されている。

左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂは、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂに設けられた複数の気筒（三つのシリンダ１４Ａ，１４Ｂ）に空気（吸気）を分配するためのものであり、アルミニウム等の軽金属又はＦＲＰやプリプレグ等の合成樹脂により形成されている。これにより、左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂの軽量化が可能となり、さらに、左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂを軽金属で鋳造又は合成樹脂で一体成形することにより、製造を容易にすることができる。

本実施形態に係る左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂは、さらに、スーパーチャージャ６、アウトレットハウジング３１、及び左右の各インタークーラ５Ａ，５Ｂを支持するためのものであり、左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂが一体に形成され、それぞれ、インタークーラ５Ａ，５Ｂの下面とシリンダヘッド２Ａ，２Ｂの接合面との間に設けられている。

ところで、上述したように、本実施形態に係るエンジン本体１０は、オフセットクランク構造が採用され、右側のバンク１２Ａ（図２において左側のバンク）の高さが左側のバンク１２Ｂ（図２において右側のバンク）よりも高い位置に配置され、その高さに差を生じ、右側のバンク１２Ａと左側のバンク１２Ｂとにおいて吸気ポート２７の入口開口にも同じ高さの差が生じている。
したがって、本実施形態に係る左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂでも、右側のバンク１２Ａと左側のバンク１２Ｂとにおいて取付高さ（吸気ポート２７の入口開口）にも同じ高さの差（Ｈ２−Ｈ２）が生じている。

これにより、本実施形態に係る左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂでは、右側のバンク１２Ａ（図７において左側のバンク）側のインテークマニホールド４Ａ（以下、「右側インテークマニホールド４Ａ」という）が左側のバンク１２Ｂ（図７において右側のバンク）側のインテークマニホールド４Ｂ（以下「左側インテークマニホールド４Ｂ」という）よりも短く設定され、アウトレットハウジング３１及びアウトレットハウジング３１に吊り下げられたスーパーチャージャ６が水平姿勢をとる。この結果、右側インテークマニホールド４Ａの支持剛性が左側インテークマニホールド４Ｂの支持剛性よりも高くなる。

また、入力回転軸６２（図２参照）は右側のバンク１２Ａ側に配置されるので、支持剛性が高い側（右側インテークマニホールド４Ａ側）で、エンジン本体１０において前側に位置する側（右側のバンク１２Ａ）に配置されることになり、スーパーチャージャ６の振動を抑制することができる。

また、左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂは、左右の各インタークーラ５Ａ，５Ｂから左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂに向けてロッカーカバー２９の外形に沿って湾曲し、スーパーチャージャ６、アウトレットハウジング３１、及び左右の各インタークーラ５Ａ，５Ｂを支持している。また、左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂは、インタークーラ５Ａ，５Ｂの接合面に臨むサージ部を有するとともに、サージ部から左右の各シリンダヘッド２Ｂに設けられた各吸気ポートに向けて分岐される分岐通路を有している。

サージ部はインタークーラ５Ａ，５Ｂの接合面に開口するとともに、各分岐通路は各吸気ポート２７に接合される各接合面に開口する。左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂのサージ部開口は、ケース５１の下面開口と同一（左右方向を短手方向とし前後方向を長手方向とする矩形形状）に形成され、その周りに平坦な接合面を有するフランジが設けられている。

そして、この接合面にインタークーラ５Ａ，５Ｂに設けられたフランジの接合面が接合され、上述したように、六本の各ボルトが、アウトレットハウジング３１のフランジ、カラー５５、及びケース５１のフランジを貫通し、インテークマニホールド４Ａ，４Ｂのフランジに設けられた雌ネジに螺合し、アウトレットハウジング３１、インタークーラ５Ａ，５Ｂ、及びインテークマニホールド４Ａ，４Ｂが一体化されている。

左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂの各吸気ポート接合面開口は、シリンダヘッド２Ａ，２Ｂの上流側ポート開口と同一（前後方向に長い長円形）に形成され、その周りに平坦な接合面を有するフランジが設けられている。そして、この接合面がシリンダヘッド２Ａ，２Ｂに設けられた接合面に接合され、左右のバンク１２Ａ，１２Ｂごとに、四本の各ボルトが、インテークマニホールド４Ａ，４Ｂのフランジを貫通し、シリンダヘッド２Ａ，２Ｂのフランジ２７５に設けられた雌ネジに螺合し、アウトレットハウジング３１、インタークーラ５Ａ，５Ｂが一体化された左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂがシリンダヘッド２Ａ，２Ｂに取り付けられている。

また、左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂは、隣り合う分岐通路との間に連結壁を有している。連結壁は、隣り合う分岐通路を相互に連結し、隣り合う分岐通路との間を閉鎖し、左右のバンク１２Ａ，１２Ｂ間にトンネル状の空間を形成している。また、連結壁の壁面には補強用のリブが形成されている。これにより、左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂの内側が左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂの連結壁により保護され、インテークマニホールド４Ａ，４Ｂの内側に配置される燃料噴射装置８，９の配管（高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂ、低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂ等）及び部品（ダイレクトインジェクタ８１、ポートインジェクタ９１等）の安全性が確保される。さらに、連結壁は、左右のバンク１２Ａ，１２Ｂ間にトンネル状の空間を形成するので、連結壁の両側壁面がトンネル状の空間を流れる空気をガイドする機能も有しており、これにより、左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂの内側に配置される燃料噴射装置８，９の配管及び部品の冷却効果も期待することができる。

また、左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂは、下端部に左右連結部を有している。左右連結部は、左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂの下端部を相互に橋渡すように連結している。左右連結部は、前後方向両側に又は前後方向に間隔を設けて複数箇所に設けても良いし、さらに、底壁を構成するように前面的に設けてもよい。これにより、左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂの剛性をさらに高めることができる。

以上説明したように、本実施形態に係る吸気系３は、クランク軸１５方向前面視において、スーパーチャージャ６が、アウトレットハウジング３１、左右の各インタークーラ５Ａ，５Ｂ、及び左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂにより囲われる閉断面構造の内側に配置される。これにより、スーパーチャージャ６の吊り下げ支持構造の剛性が一層向上するので安定的な支持が可能になる。

また、アウトレットハウジング３１、左右の各インタークーラ５Ａ，５Ｂ、及び左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂを別体構造として、ボルトで締結して組み立てることができるため、左右のバンク間の内側に燃料噴射装置８，９の配管や部品を収納する構造であっても簡単に組み立てることができる。

また、アウトレットハウジング３１、左右の各インタークーラ５Ａ，５Ｂ、及び左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂを別体構造とするので、右側のバンク（高バンク）１２Ａ側と左側のバンク（低バンク）１２Ｂ側の高さの差異への対応については、左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂの高さを変更するのみで簡単に対応可能であり、左右の各インタークーラ５Ａ，５Ｂを左右のバンク１２Ａ，１２Ｂにおいて共用することができる。

また、アウトレットハウジング３１及び左右の各インタークーラ５Ａ，５Ｂのケース５１が剛性樹脂や軽金属により形成されているので、軽量化が可能となり、左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂに対する重量負荷が軽減される。これにより、左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂの耐久性が向上する。さらに、吸気系３が軽量化されることにより、Ｖ型エンジン１の重心が下がるので、車両の運動性能の向上（アンダステアの防止）に寄与する。

尚、閉断面構造を構成する構成部品（アウトレットハウジング３１、左右の各インタークーラ５Ａ，５Ｂ、及び左右の各インテークマニホールド４Ａ，４Ｂ）とスーパーチャージャ６との間に吸音材を配置してもよい。このようにすれば、スーパーチャージャ６からの放射音が低減され、衝突時の燃料系部品へのスーパーチャージャ６のアタックによる負荷を低減することができる。

また、以上説明した吸気系においては、スーパーチャージャ６を左右のバンク方向に延びる扁平の直方体形状からなるアウトレットハウジング３１に吊り下げる構造として説明したが、必ずしも、吊り下げる構造としなくてもよい。例えば、左右の各インタークーラ５Ａ，５Ｂに載せて固定するようにしてもよい。

［燃料供給系］
図９は、図１に示した筒内噴射装置及びポート噴射装置を示す正面図であり、図１０は、図９に示したコネクタ装着部に電気コネクタを装着した状態を示す平面図である。図１１は、図９に示したダイレクトインジェクタ及びポートインジェクタを示す正面図である。図１２は、図９に示したダイレクトインジェクタ及びポートインジェクタを示す平面図である。
本実施形態に係る燃料供給系は、シリンダ１４Ａ，１４Ｂごとに設けられた燃焼室２１内に燃料を直接噴射する筒内噴射系と燃焼室２１ごとに設けられた吸気ポート２７に燃料を噴射するポート噴射系の二系統の燃料噴射装置８，９を備えている。

図９に示すように、筒内噴射系の燃料噴射装置８（以下、「筒内噴射装置８」という）は、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂにおいてシリンダ１４Ａ，１４Ｂごとに設けられたダイレクトインジェクタ８１と、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂにおいて複数のダイレクトインジェクタ８１に共通して設けられた高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂと、高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂに燃料を供給する高圧燃料ポンプ（図示せず）と、を備えて構成されている。

ダイレクトインジェクタ８１は、シリンダ１４Ａ，１４Ｂごとに設けられた燃焼室２１内に燃料を直接噴射するためのものであり、図３に示すように、吸気ポート２７のシリンダ径方向外側となる位置に吸排気方向に沿って配置されている。具体的には、吸気ポート２７が二つに分岐した下流側ポート２７２の下方域において、ダイレクトインジェクタ８１の中心軸がシリンダ１４Ａ（１４Ｂ）の軸線Ｌ３（Ｌ４）を通る平面に位置するように配置される。これにより、ダイレクトインジェクタ８１は、シリンダ１４Ａ（１４Ｂ）の配列方向と直交して配置され、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂ間の内側で平面視において互い違いとなるように配置される。

図１１に示すように、ダイレクトインジェクタ８１は、小径のノズル部８１ａと、ノズル部８１ａよりも大径の胴部８１ｂと、ノズル部８１ａよりも大径で胴部８１ｂよりも小径のデリバリパイプ連結部（図示せず）と、胴部８１ｂの径外方向に設けられたコネクタ装着部８１ｄ（第１のコネクタ装着部）と、を有している。ノズル部８１ａの先端には、高圧燃料ポンプから供給された燃料を円錐状に広がるように噴射する噴射孔（図示せず）が設けられている。胴部８１ｂには、燃料の噴射量や噴射タイミングを制御する制御機器（図示せず）が収容され、デリバリパイプ連結部には高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂが連結され、高圧燃料ポンプから高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂを通り燃料が供給される。

また、コネクタ装着部８１ｄには、電気コネクタ８３（第１の電気コネクタ）が装着される。コネクタ装着部８１ｄは、電気コネクタ８３の装着方向がダイレクトインジェクタ８１（胴部８１ｂ）の径方向であり、コネクタ装着部８１ｄに径方向外側から電気コネクタ８３が装着され、コネクタ装着部８１ｄから径方向外側に電気コネクタ８３が着脱される。

図１０に示すように、ダイレクトインジェクタ８１は、コネクタ装着部８１ｄが左右のバンク１２Ａ，１２Ｂ間で平面視において互い違いに斜め平行となるように配置されている。これにより、右側のバンク１２Ａ（図１０において左側のバンク）においてコネクタ装着部８１ｄが斜め後方を向き、右側のバンク１２Ａに対して後方にオフセットされた左側のバンク１２Ｂ（図１０において右側のバンク）においてコネクタ装着部８１ｄが斜め前方を向く。そして、ダイレクトインジェクタ８１の中心軸は、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂ間の空間を斜め上方に向かうように傾斜させて、ダイレクトインジェクタ８１から噴射された燃料（噴射軸線Ｓ）が気筒内に指向するように取り付けられている。

図１１に示すように、高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂは、ダイレクトインジェクタ８１に燃料を供給するためのものであり、上述したように、ダイレクトインジェクタ８１がシリンダ１４Ａ（１４Ｂ）の配列方向と直交して配置されるので、高圧デリバリパイプ８２Ａ（８２Ｂ）はシリンダ１４Ａ（１４Ｂ）の配列方向に沿って配置される。これにより、高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂは、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂの内側に配置され、ダイレクトインジェクタ８１のデリバリパイプ連結部が連結される（図９参照）。

そして、高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂに供給された燃料は、高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂからダイレクトインジェクタ８１に供給される。そして、コネクタ装着部８１ｄに装着された電気コネクタ８３から供給された電気信号により胴部８１ｂに収容された制御機器が制御され、任意の燃料噴射量が任意の噴射タイミングでノズル部８１ａに供給される。これにより、ノズル部８１ａに供給された燃料は、ノズル孔から気筒（シリンダ１４Ａ，１４Ｂ）内に円錐状に広がるように噴射される。

また、図１２に示すように、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂに設けられた高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂは、後端部側が入口となり、右側のバンク１２Ａに設けられた高圧デリバリパイプ８２Ａ（以下「右側の高圧デリバリパイプ８２Ａ」という）の後端部８２Ａ１は燃料配管８４ａにより高圧燃料ポンプに接続され、右側の高圧デリバリパイプ８２Ａの後端部８２Ａ１と左側のバンク１２Ｂに設けられた高圧デリバリパイプ８２Ｂ（以下「左側の高圧デリバリパイプ８２Ｂ」という）の後端部８２Ｂ１とは、燃料配管８４ｂにより接続されている。これにより、高圧燃料ポンプから右側の高圧デリバリパイプ８２Ａに供給された燃料は、左側の高圧デリバリパイプ８２Ｂに分配される。そして、右側の高圧デリバリパイプ８２Ａに供給された燃料は、右側のバンク１２Ａに設けられたダイレクトインジェクタ８１に供給され、左側の高圧デリバリパイプ８２Ｂに供給された燃料は、左側のバンク１２Ｂに設けられたダイレクトインジェクタ８１に供給される。

ところで、上述したように、本実施形態に係るエンジン本体１０は、オフセットクランク構造が採用され、図９に示すように、右側のバンク１２Ａ（図９において左側のバンク）の高さが左側のバンク１２Ｂ（図９において右側のバンク）よりも高い位置に配置され、その高さに差を生じ、右側のバンク１２Ａと左側のバンク１２Ｂとにおいて吸気ポート２７の入口開口にも同じ高さの差が生じている。
したがって、本実施形態に係るダイレクトインジェクタ８１でも、右側のバンク１２Ａと左側のバンク１２Ｂとにおいて取付高さにも同じ高さの差が生じ、コネクタ装着部８１ｄにも同じ高さの差が生じている。
同様に、本実施形態に係る高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂでも、右側のバンク１２Ａと左側のバンク１２Ｂとにおいて取付高さに同じ高さの差が生じている。

図９に示すように、ポート噴射系の燃料噴射装置９（以下、「ポート噴射装置９」という）は、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂにおいて、燃焼室２１ごとに設けられた吸気ポート２７に設けられたポートインジェクタ９１と、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂにおいて複数のポートインジェクタ９１に共通して設けられた低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂと、低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂに燃料を供給する低圧燃料ポンプ（図示せず）と、を備えて構成されている。

ポートインジェクタ９１は、燃焼室２１ごとに設けられた吸気ポート２７に燃料を噴射するためのものであり、図５に示すように、吸気ポート２７に対してダイレクトインジェクタ８１と同一側となる位置に吸排気方向に沿って配置されている。具体的には、吸気ポート２７がシリンダブロック１１のバンク内側に最も張り出した位置において、ポートインジェクタ９１の中心軸がシリンダ１４Ａ（１４Ｂ）の軸線Ｌ３（Ｌ４）を通る平面に位置するように配置される。したがって、ポートインジェクタ９１の中心軸は、ダイレクトインジェクタ８１の中心軸と同一平面に配置され、ポートインジェクタ９１は、シリンダ１４Ａ（１４Ｂ）の配列方向と直交して配置される。これにより、ポートインジェクタ９１は、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂの内側で平面視において互い違いとなるように配置される。そして、ポートインジェクタ９１から噴射された燃料（噴射軸線Ｔ）は、吸気ポート２７の下流側で二つに分岐した下流側ポート２７２に分配され、シリンダ１４Ａ（１４Ｂ）の軸線Ｌ３（Ｌ４）及びダイレクトインジェクタ８１の中心軸を通る平面の両側に均等に分配される。

また、図５に示すように、ポートインジェクタ９１の噴射方向を示す噴射軸線Ｔは、ポートインジェクタから噴射された燃料が弧状部２７６の下方域を通過する方向を指向する。したがって、ポートインジェクタ９１の噴射方向を示す噴射軸線Ｔがシリンダヘッド２Ａ（２Ｂ）の下面に対して成す角度は、ポートインジェクタ９１の噴射位置を通り弧状部２７６の最下面に接する直線がシリンダヘッド２Ａ（２Ｂ）の下面に対して成す角度よりも大である。

また、ポートインジェクタ９１の中心軸とダイレクトインジェクタ８１の中心軸とが平行又は燃料噴射方向前方で交差する（図３参照）。この場合に、ポートインジェクタ９１の噴射軸線Ｔがシリンダヘッド２Ａ（２Ｂ）の下面に対して成す角度がダイレクトインジェクタ８１の噴射軸線Ｓがシリンダヘッド２Ａ（２Ｂ）の下面に対して成す角度以上である。これにより、ダイレクトインジェクタ８１から噴射された燃料がシリンダ１４Ａ（１４Ｂ）に生成されるタンブル流に逆らって拡散される。

図１１に示すように、ポートインジェクタ９１は、小径のノズル部９１ａと、ノズル部９１ａよりも大径の胴部９１ｂと、胴部９１ｂと略同一径のデリバリパイプ連結部（図示せず）と、胴部９１ｂの径外方向に設けられたコネクタ装着部９１ｄ（第２のコネクタ装着部）と、を有している。ノズル部９１ａの先端には、低圧燃料ポンプから供給された燃料を二つの下流側ポートに向けて円錐状に広がるように噴射する噴射孔（図示せず）が設けられている。胴部９１ｂには、燃料の噴射量や噴射タイミングを制御する制御機器（図示せず）が収容され、デリバリパイプ連結部には低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂが連結され、低圧燃料ポンプから低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂを通り燃料が供給される。

また、コネクタ装着部９１ｄには、電気コネクタ９３（第２の電気コネクタ）が装着される。コネクタ装着部９１ｄは、電気コネクタ９３装着方向がポートインジェクタ９１（胴部９１ｂ）の斜め上方向であり、コネクタ装着部９１ｄに斜め上方向から電気コネクタ９３が装着され、コネクタ装着部９１ｄから斜め上方向に電気コネクタ９３が着脱される。

ポートインジェクタ９１は、コネクタ装着部９１ｄがバンク外側に向けて配置されている。具体的には、ポートインジェクタ９１のノズル部８１ａがシリンダヘッド２Ａとインテークマニホールド４Ａ，４Ｂの接合面よりも吸気ポート２７（シリンダヘッド２Ａ）側に突出するように配置されている。ポートインジェクタ９１のノズル部９１ａの先端は、吸気ポート２７内に位置し、ポートインジェクタ９１の中心軸は、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂ間の空間内を斜め上方に向かうように傾斜させ、ポートインジェクタ９１から噴射した燃料（噴射軸線Ｔ）が吸気弁２５の傘中心を指向するように取り付けられている。

図１１及び図１２に示すように、低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂは、ポートインジェクタ９１に燃料を供給するためのものであり、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂの内側に設けられ、図１２に示すように、高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂと重なるように配置されている。そして、これらの低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂには、ポートインジェクタ９１のデリバリパイプ連結部が連結されている。これにより、低圧燃料ポンプから低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂに供給された燃料は、低圧デリバリパイプ９２Ａからポートインジェクタ９１に供給される。そして、コネクタ装着部９１ｄに装着された電気コネクタ９３から供給された電気信号により胴部９１ｂに収容された制御機器が制御され、任意の燃料噴射量が任意の噴射タイミングでノズル部９１ａに供給される。これにより、ノズル部９１ａに供給された燃料は、ノズル孔から二つの下流側ポートに向けて円錐状に広がるように噴射される。

また、図１２に示すように、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂに設けられた低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂは、前端部側が入口となり、右側のバンク１２Ａに設けられた低圧デリバリパイプ９２Ａ（以下、「右側の低圧デリバリパイプ９２Ａ」という）の前端部９２Ａ１は、燃料配管（主管）９４ａから分岐した燃料配管（枝管）９４ｂに接続され、左側のバンク１２Ｂに設けられた低圧デリバリパイプ９２Ｂ（以下、「右側の低圧デリバリパイプ９２Ｂ」という）の前端部９４Ｂ１は、燃料配管（主管）９４ａに接続されている。これにより、低圧燃料ポンプから吐出された燃料は、燃料配管９４ａ，９４ｂを通り右側の低圧デリバリパイプ９２Ａと左側の低圧デリバリパイプとに供給される。そして、右側の低圧デリバリパイプ９２Ａに供給された燃料は、右側のバンク１２Ａに設けられたポートインジェクタ９１に供給され、左側の低圧デリバリパイプ９２Ｂに供給された燃料は、左側のバンク１２Ｂに設けられたポートインジェクタ９１に供給される。

ところで、上述したように、本実施形態に係るエンジン本体１０は、オフセットクランク構造が採用され、右側のバンク１２Ａ（図９において左側のバンク）の高さが左側のバンク１２Ｂ（図９において右側のバンク）よりも高い位置に配置され、その高さに差を生じ、右側のバンク１２Ａと左側のバンク１２Ｂとにおいて吸気ポート２７の入口開口にも同じ高さの差が生じている。
したがって、本実施形態に係るポートインジェクタ９１でも、右側のバンク１２Ａと左側のバンク１２Ｂとにおいて取付高さにも同じ高さの差が生じ、コネクタ装着部９１ｄにも同じ高さの差が生じている。
同様に、本実施形態に係る低圧デリバリパイプ９２Ａでも、右側のバンク１２Ａと左側のバンク１２Ｂとにおいて取付高さに同じ高さの差が生じている。

以上説明したように、本発明の実施形態であるＶ型エンジン１は、燃焼室２１に開口する吸気口２３にバルブシート２３１を有するとともに、バルブシート２３１の上流側となる吸気ポート２７の中央域で下方に凸となる弧状部２７６を有する一方、ポートインジェクタ９１の噴射方向を示す噴射軸線Ｔは、ポートインジェクタ９１から燃料が弧状部２７６の下方域を通過する方向を指向するので、ダイレクトインジェクタ８１とポートインジェクタ９１を効率的に配置することができ、しかも、ポートインジェクタ９１から噴射された燃料が吸気ポート２７を流れる空気に良好に混合される。

また、二つに分岐した下流側ポート２７２の下方域にダイレクトインジェクタ８１を配置することができるので、ダイレクトインジェクタ８１を効率的に配置することができる。

また、ダイレクトインジェクタ８１から噴射された燃料がシリンダ１４Ａ，１４Ｂ内に生成されるタンブル流に逆らって拡散される。これにより、シリンダ１４Ａ，１４Ｂ内で燃料と空気の混合が促進される。

また、ダイレクトインジェクタ８１とポートインジェクタ９１とがシリンダ１４Ａ，１４Ｂの配列方向と直交するので、ダイレクトインジェクタ８１に燃料を供給する高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂをシリンダ１４Ａ，１４Ｂの配列方向に配管することができ、ポートインジェクタ９１に燃料を供給する低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂをシリンダ１４Ａ，１４Ｂの配列方向に配管することができる。

また、ポートインジェクタ９１がインテークマニホールド４Ａ，４Ｂに固定された状態でインテークマニホールド４Ａ，４Ｂをシリンダヘッド２Ａ，２Ｂに固定することができる。また、ポートインジェクタ９１のノズル部９１ａが接合面２７４よりもインテークマニホールド４Ａ，４Ｂ側に位置する場合に比べてポートインジェクタ用取付座の厚みを薄く形成することができる。

また、ポートインジェクタ９１から噴射された燃料（噴射軸線Ｔ）が吸気弁２５の傘中心に向かって流れ、吸気ポート２７の内壁面への燃料の付着を抑制することができる。

また、ダイレクトインジェクタ８１とポートインジェクタ９１とをシリンダブロック１１のバンク内側に集約して配置することができる。

また、複数のダイレクトインジェクタ８１が、その胴部８１ｂから径方向外側に突出し、電気コネクタ８３が装着されるコネクタ装着部８１ｄがバンク間で高さが異なるように配置されるので、バンク間の限られた空間で、一方のバンク１２Ａ（１２Ｂ）のダイレクトインジェクタ８１と他方のバンク１２Ｂ（１２Ａ）のダイレクトインジェクタ８１との間で電気コネクタ８３の干渉が回避され、ダイレクトインジェクタ８１に電気コネクタ８３を装着することができる。

また、電気コネクタ８３をダイレクトインジェクタ８１の径方向外側からコネクタ装着部８１ｄに装着することができる。また、電気コネクタ８３をコネクタ装着部８１ｄからダイレクトインジェクタ８１の径方向外側に脱着することができる。

また、左側のバンク１２Ｂに配置されたダイレクトインジェクタ８１は、右側のバンク１２Ａに配置されたダイレクトインジェクタ８１よりも低い位置に配置されるので、バンク間の限られた空間で、右側のバンク１２Ａに配置されたダイレクトインジェクタ８１と左側のバンクに配置されたダイレクトインジェクタ８１との間で電気コネクタ８３の干渉が回避され、ダイレクトインジェクタ８１に電気コネクタ８３を装着することができる。

また、右側のバンク１２Ａにおいてコネクタ装着部８１ｄが斜め後方を向き、右側のバンク１２Ａよりも低い左側のバンク１２Ｂにおいてコネクタ装着部８１ｄが斜め前方を向くので、右側のバンク１２Ａに配置されたダイレクトインジェクタ８１と左側のバンク１２Ｂに配置されたダイレクトインジェクタ８１との間で電気コネクタ８３の干渉を回避して、右側のバンク１２Ａに配置されたダイレクトインジェクタ８１のコネクタ装着部８１ｄに電気コネクタ８３を装着することができ、左側のバンク１２Ｂに配置されたダイレクトインジェクタ８１のコネクタ装着部８１ｄに電気コネクタ８３を装着することができる。

また、複数のポートインジェクタ９１が、その胴部９１ｂから径方向外側に突出し、電気コネクタ９３が装着されるコネクタ装着部９１ｄがバンク外側に向けて配置されるので、一方のバンク１２Ａ（１２Ｂ）のポートインジェクタ９１と他方のバンク１２Ｂ（１２Ａ）のポートインジェクタ９１との間で電気コネクタ９３の干渉が回避され、ポートインジェクタに電気コネクタ９３を装着することができる。

また、電気コネクタ９３をポートインジェクタ９１の斜め上方向からコネクタ装着部９１ｄに装着することができる。また、電気コネクタ９３をコネクタ装着部９１ｄからポートインジェクタ９１の斜め上方向に脱着することができる。

また、低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂは、平面視において高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂと重なるので、低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂが高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂよりも外側に大きく張り出すことがない。これにより、高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂと低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂとが近くに配置され、高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂと低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂの効率的な配管作業が可能になる。

また、高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂと低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂとがシリンダブロック１１のバンク内側に集約して配置される。これにより、高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂと低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂの効率的な配管作業が可能になる。

また、クランク軸１５方向視において、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂにおける高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂと低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂとは、それぞれ上下方向にずれて互い違いに配置されるため、Ｖバンク間内に配設が可能となる。

また、平面視において、高バンク（右側のバンク１２Ａ）と低バンク（左側のバンク１２Ｂ）とはクランク軸１５の方向にずれて配置されるため、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂにおける高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂと低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂとは、さらに、それぞれ前後方向にずれて互い違いに配置されるため、さらに、Ｖバンク間内への配設が容易となる。

また、高圧デリバリパイプ８２Ａ，８２Ｂへの入口側と低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂへの入口側とが、シリンダ１４Ａ，１４Ｂの配列方向で互いに反対側に位置されるので、高圧デリバリパイプ８２Ａ、８２Ｂと低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂへの燃料供給入口側において、互いの干渉を避けるために配管の配設が複雑化することを回避することができる。

また、低圧デリバリパイプ９２Ａ，９２Ｂがインテークマニホールド４Ａ，４Ｂに固定された状態でインテークマニホールド４Ａ，４Ｂをシリンダヘッド２Ａ，２Ｂに固定することができる。

また、クランク軸方向前面視において、ダイレクトインジェクタ８１とポートインジェクタ９１とこれらインジェクタへの燃料供給配管は、アウトレットハウジング３１、スーパーチャージャ６と、さらに、左右の各バンク１２Ａ，１２Ｂとによって周囲が囲われるように配置されるため、車両衝突時の安全性、さらに、囲われた内部空間が車両走行による空気の流れをガイドする作用も得られることで、冷却効果も期待することができる。

１ Ｖ型エンジン
１０ エンジン本体
１１ シリンダブロック
１２Ａ，１２Ｂ バンク
１３ クランクケース
１４Ａ，１４Ｂ シリンダ（気筒）
１５ クランク軸
１６ ピストン
１６２ ピストンピン
１７ コネクティングロッド
２Ａ，２Ｂ シリンダヘッド
２１ 燃焼室
２２ 点火プラグ
２３ 吸気口
２３１ バルブシート（着座面）
２４ 排気口
２４１ バルブシート
２５ 吸気弁
２６ 排気弁
２７ 吸気ポート
２７１ 上流側ポート
２７２ 下流側ポート
２７３ 上流側ポート開口
２７４ 接合面
２７５ フランジ（ポートインジェクタ用取付座）
２７６ 弧状部
２８ 排気ポート
２８１ 上流側ポート
２９ ロッカーカバー
３ 吸気系
３１ アウトレットハウジング
３２ 分配通路
３２Ａ 天井面
３２Ａ１ 稜
３３ 中央開口
３４Ａ 開口（右開口）
３４Ｂ 開口（左開口）
４Ａ，４Ｂ インテークマニホールド
５Ａ，５Ｂ インタークーラ
５１ ケース
５２ インタークーラコア
５３ カラー
５４Ａ 入口側（管）
５４Ｂ 出口側（管）
５５ カラー
６ スーパーチャージャ
６１ ハウジング
６１Ａ ハウジング本体
６１Ａ１ 上面前方域開口
６１Ｂ インレットハウジング
６１Ｃ 軸受ハウジング
６２ 入力回転軸
６３Ａ 駆動ロータ（ロータ）
６３Ｂ 従動ロータ（ロータ）
６４ スロットルボディ
６４Ａ 吸入口
６６ バイパスバルブ
６７ プーリ
６８ ベルト
６９ バイパスハウジング
６９１ バイパス通路
７ 燃料供給系
８ 筒内噴射装置
８１ ダイレクトインジェクタ
８１ａ ノズル部
８１ｂ 胴部
８１ｄ コネクタ装着部
８２Ａ，８２Ｂ 高圧デリバリパイプ
８２Ａ１，８２Ｂ１ 後端部
８３ 電気コネクタ
８４ａ，８４ｂ 燃料配管
９ ポート噴射装置
９１ ポートインジェクタ
９１ａ ノズル部
９１ｂ 胴部
９１ｄ コネクタ装着部
９２Ａ１，９４Ｂ１ 前端部
９２Ａ，９２Ｂ 低圧デリバリパイプ
９３ 電気コネクタ
９４ａ，９４ｂ 燃料配管

Claims (12)

1. 複数のシリンダを有するシリンダブロックと、
   前記シリンダブロックの上に取り付けられ、前記シリンダごとに燃焼室からシリンダの軸線に対して斜め上方に延びる吸気ポートを有するシリンダヘッドと、
   前記吸気ポートのシリンダ径方向外側となる位置に配置され、前記燃焼室内に燃料を直接噴射するダイレクトインジェクタと、
   前記吸気ポートに対して前記ダイレクトインジェクタと同一側となる位置に配置され、前記吸気ポート内に燃料を噴射するポートインジェクタと、
   を備え、
   前記吸気ポートは、前記ポートインジェクタの下流側に下流側ポートを有し、
   前記下流側ポートは、前記燃焼室に開口する吸気口にバルブシートを有するとともに、前記バルブシートの上流となる前記下流側ポートで下方に凸となる弧状部を有する一方、
   前記ポートインジェクタの噴射方向は、前記ポートインジェクタから噴射された燃料が前記弧状部の下方域を通過する方向を指向し、前記ポートインジェクタの噴射軸線は、前記弧状部の下方域において前記下流側ポートの断面中心を通る軸線と交差する
   ことを特徴とするエンジン。
2. 前記ポートインジェクタの噴射方向が前記シリンダヘッドの下面に対して成す角度は、前記ポートインジェクタの噴射位置を通り前記弧状部の最下面に接する直線が前記シリンダヘッドの下面に対して成す角度よりも大であることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 前記吸気ポートは、前記ポートインジェクタの下流側で二つに分岐することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン。
4. 前記ダイレクトインジェクタと前記ポートインジェクタとは、それぞれの中心軸が前記シリンダの軸線を通る同一平面に配置されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のエンジン。
5. 前記ダイレクトインジェクタの中心軸と前記ポートインジェクタの中心軸とが平行又は燃料噴射方向前方で交差することを特徴とする請求項４に記載のエンジン。
6. 前記ポートインジェクタの中心軸が前記シリンダヘッドの下面に対して成す角度が前記ダイレクトインジェクタの中心軸が前記シリンダヘッドの下面に対して成す角度以上であることを特徴とする請求項４又は５に記載のエンジン。
7. 前記シリンダの軸線を通る平面が前記シリンダの配列方向と直交することを特徴とする請求項４から６のいずれか一項に記載のエンジン。
8. 前記シリンダヘッドに接続され、枝状に分岐して形成された吸気通路が前記吸気ポートに連通するインテークマニホールドを備え、
   前記ポートインジェクタは、前記インテークマニホールドに固定されることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載のエンジン。
9. 前記吸気ポートは、前記シリンダヘッドの上面で水平方向に延びる平坦面に開口する一方、
   前記インテークマニホールドは、前記シリンダヘッドの平坦面に接合され、前記吸気通路が連通する接合面を有し、
   前記ポートインジェクタのノズル部が前記接合面よりも吸気ポート側に突出することを特徴とする請求項８に記載のエンジン。
10. 前記ポートインジェクタは、その噴射軸線が前記吸気ポートを閉塞した吸気弁の傘中心を指向するように配置されることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載のエンジン。
11. 前記シリンダブロックは、前記複数のシリンダが左右交互に配置されたＶ型であって、前記ダイレクトインジェクタと前記ポートインジェクタが前記シリンダブロックのバンク内側に配置されることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載のエンジン。
12. 前記ポートインジェクタは、前記吸気ポートが前記シリンダブロックのバンク内側に最も張り出した位置に配置されることを特徴とする請求項１１に記載のエンジン。

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