ES2724733T3 - Motor de inyección de combustible de sistema doble - Google Patents

Motor de inyección de combustible de sistema doble Download PDF

Info

Publication number
ES2724733T3
ES2724733T3 ES06713769T ES06713769T ES2724733T3 ES 2724733 T3 ES2724733 T3 ES 2724733T3 ES 06713769 T ES06713769 T ES 06713769T ES 06713769 T ES06713769 T ES 06713769T ES 2724733 T3 ES2724733 T3 ES 2724733T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
intake
cylinder
tube
injector
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES06713769T
Other languages
English (en)
Inventor
Tetsuya Saeki
Shizuo Abe
Tomihisa Tsuchiya
Terutoshi Tomoda
Shinichi Kurosawa
Masaki Katou
Akira Yamaguchi
Yuichi Suzuki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Application granted granted Critical
Publication of ES2724733T3 publication Critical patent/ES2724733T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
    • F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
    • F02B23/104—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on a side position of the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
    • F02M35/10026—Plenum chambers
    • F02M35/10045—Multiple plenum chambers; Plenum chambers having inner separation walls
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
    • F02M35/10072—Intake runners
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
    • F02M35/10078—Connections of intake systems to the engine
    • F02M35/10085—Connections of intake systems to the engine having a connecting piece, e.g. a flange, between the engine and the air intake being foreseen with a throttle valve, fuel injector, mixture ducts or the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10091—Air intakes; Induction systems characterised by details of intake ducts: shapes; connections; arrangements
    • F02M35/10131—Ducts situated in more than one plane; Ducts of one plane crossing ducts of another plane
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
    • F02M35/10177—Engines having multiple fuel injectors or carburettors per cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
    • F02M35/10216—Fuel injectors; Fuel pipes or rails; Fuel pumps or pressure regulators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
    • F02M35/10268—Heating, cooling or thermal insulating means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
    • F02M35/10295—Damping means, e.g. tranquillising chamber to dampen air oscillations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/104—Intake manifolds
    • F02M35/116—Intake manifolds for engines with cylinders in V-arrangement or arranged oppositely relative to the main shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/14—Arrangements of injectors with respect to engines; Mounting of injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/14—Arrangements of injectors with respect to engines; Mounting of injectors
    • F02M61/145—Arrangements of injectors with respect to engines; Mounting of injectors the injection nozzle opening into the air intake conduit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
    • F02M69/044—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the intake conduit downstream of an air throttle valve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
    • F02M69/046—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into both the combustion chamber and the intake conduit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/16—Indirect injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/46—Details, component parts or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus covered by groups F02M69/02 - F02M69/44
    • F02M69/462—Arrangement of fuel conduits, e.g. with valves for maintaining pressure in the pipes after the engine being shut-down
    • F02M69/465—Arrangement of fuel conduits, e.g. with valves for maintaining pressure in the pipes after the engine being shut-down of fuel rails
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Un motor de inyección de combustible de inyector doble (1) incluyendo: un bloque de cilindros (4) formado con una pluralidad de agujeros de cilindro (32) cada uno de los cuales forma un cilindro con una dirección axial que es perpendicular a un cigüeñal (27); una culata de cilindro (6) montada en dicho bloque de cilindros (4), formando dicha culata de cilindro (6) una pared superior de una cámara de combustión (16) en cada cilindro; un orificio de admisión (11) formado en dicha culata de cilindro (6) para cada cilindro, extendiéndose dicho orificio de admisión (11) desde dicha cámara de combustión (16) en el cilindro y sirviendo como un paso de admisión para cada cilindro; un colector de admisión (21) montado en dicha culata de cilindro (6), incluyendo dicho colector de admisión (21) una pluralidad de pasos de admisión (53, 54), cada uno de los cuales comunica con dicho orificio de admisión correspondiente (11); un depósito de compensación (84) dispuesto hacia arriba de dicho colector de admisión (21) y compartido por dicha pluralidad de cilindros; un inyector en cilindro (15) dispuesto en cada cilindro para inyectar combustible directamente a dicha cámara de combustión (16); un inyector de tubo de admisión (56) dispuesto en cada cilindro para inyectar el combustible a dicho orificio de admisión (11); un primer tubo de distribución (36) conectado a todos los inyectores en cilindro (15) para suministrarles el combustible; y un segundo tubo de distribución (57) conectado a todos los inyectores de tubo de admisión (56) para suministrarles el combustible, caracterizado porque dicho orificio de admisión (11) incluye una parte de conexión de tubo de admisión (17) que se extiende desde su extremo situado hacia abajo oblicuamente hacia arriba con respecto a un eje de dicho cilindro correspondiente, donde dicha parte de conexión de tubo de admisión (17) forma una superficie plana horizontal en su extremo superior, los extremos situados hacia abajo de dicho colector de admisión (21) están conectados a dicha superficie plana horizontal de dicha parte de conexión de tubo de admisión correspondiente (17), dicho inyector en cilindro (15) y dicho primer tubo de distribución (36) están montados en dicha culata de cilindro (6), donde dicho inyector en cilindro (15) y dicho primer tubo de distribución (36) están colocados debajo de dicha parte de conexión de tubo de admisión (17) según se ve desde la dirección axial de dicho cigüeñal (27), dicho inyector de tubo de admisión (56) y dicho segundo tubo de distribución (57) son soportados encima de dicho orificio de admisión (11) y están colocados en un lado opuesto a dicho inyector en cilindro (15) a través de dicho orificio de admisión (11), según se ve desde la dirección axial de dicho cigüeñal (27), y cerca de una superficie de acoplamiento (60) donde dicha parte de conexión de tubo de admisión (17) y cada uno de los extremos situados hacia abajo de dicho colector de admisión (21) acoplan, y un asiento de montaje (57), en el que está montado dicho inyector de tubo de admisión (56), está formado en dicho colector de admisión (21) cerca de dicha superficie de acoplamiento (60).

Description

DESCRIPCIÓN
Motor de inyección de combustible de sistema doble
Campo técnico
La presente invención se refiere a un motor de inyección de combustible de inyector doble en el que el combustible es inyectado a una cámara de combustión y paso de admisión desde respectivos inyectores.
Técnica anterior
Por lo general, en un motor de automóvil convencional, se proporciona un inyector de combustible por cada cilindro. En un motor de este tipo, pueden disponerse un inyector que inyecta combustible directamente a una cámara de combustión y un inyector que inyecta combustible a un paso de admisión con el fin de mejorar la potencia y el consumo de combustible, como se describe, por ejemplo, en la Publicación de Patente japonesa número 11-315733 (que a continuación se denominará simplemente referencia 1) o 2002-48035 (que a continuación se denominará simplemente referencia 2).
En el motor descrito en la referencia 1, un inyector en cilindro que inyecta combustible a la cámara de combustión está montado en el extremo inferior de una culata de cilindro que está cerca de un bloque de cilindros. Un inyector que inyecta combustible (aceite ligero) a un paso de admisión está montado en el lado de la culata de cilindro que está enfrente del inyector en cilindro a través de un orificio de admisión.
El motor descrito en la referencia 2 es un motor multicilindro. Un inyector en cilindro está dispuesto en el extremo inferior de una culata de cilindro. Un inyector de tubo de admisión que inyecta combustible a un paso de admisión está dispuesto en un colector de admisión montado en la culata de cilindro.
El colector de admisión se extiende hacia arriba de una parte lateral de la culata de cilindro y luego al otro lado de la culata de cilindro a través de una parte encima de la culata de cilindro. En el colector de admisión, un depósito de compensación está dispuesto encima de la culata de cilindro, y una válvula de mariposa está dispuesta cerca de la parte situada hacia arriba del depósito de compensación. Un supercargador está conectado a la parte situada hacia arriba de la válvula de mariposa a través de un tubo de admisión.
Los dos tipos de Inyectores expuestos en la referencia 2 están montados de tal manera que los tubos de distribución estén encajados en sus extremos opuestos en los orificios de inyección de combustible, y el combustible es suministrado desde los tubos de distribución. De los dos tipos de inyectores, el inyector de tubo de admisión está montado en el lado exterior de la parte curvada del colector de admisión que se curva al lado de la culata de cilindro y se extiende verticalmente. También en JP H07-103 048 A se describe que cada cilindro está provisto de una válvula de inyección de combustible a cilindro y de una válvula de inyección de combustible a orificio de admisión.
Descripción de la invención
Problema a resolver con la invención
Un motor como el descrito en las referencias 1 o 2 donde cada cilindro está provisto de dos inyectores, tiene un mayor número de inyectores que un motor general. Consiguientemente, se incrementa el número de pasos de montaje, haciendo engorroso el montaje. Más específicamente, al fabricar realmente un motor de este tipo, la operación de montar el inyector de tubo de admisión y su tubo de distribución en el motor y la operación de montar el colector de admisión en la culata de cilindro son realizadas casi simultáneamente en una zona estrecha. Por lo tanto, hasta que una de las dos operaciones finaliza, la otra operación debe esperar. El colector de admisión debe montarse y desmontarse al efectuar el mantenimiento del inyector de tubo de admisión. El problema de solapamiento de las operaciones tiene lugar así no solamente en la fabricación del motor, sino también en el mantenimiento.
Como se muestra en la referencia 2, a menudo, el inyector de tubo de admisión y su tubo de distribución se conectan uno a otro encajando el inyector de tubo de admisión en el tubo de distribución, y se sellan con un elemento de sellado, tal como una junta tórica. Si el inyector de tubo de admisión y su tubo de distribución están alineados de forma incompleta, puede escapar parcialmente combustible por la parte sellada porque el combustible está presurizado en exceso.
Por lo tanto, un motor en el que cada cilindro esté provisto de dos inyectores deberá montarse de forma fácil y apropiada sin requerir operaciones de solapamiento, como se ha descrito anteriormente.
Cuando se haya de montar fácilmente un inyector de tubo de admisión en un motor de este tipo, el inyector de tubo de admisión no deberá extenderse fuera del colector de admisión haciendo que el motor sea voluminoso, como en el motor expuesto en la referencia 2.
La presente invención se ha realizado con el fin de resolver los problemas anteriores, y tiene como objeto proporcionar un motor de inyección de combustible de inyector doble en el que, aunque se pueden montar dos tipos de inyectores en el motor de manera compacta, el inyector de tubo de admisión y un tubo de distribución pueden montarse y ser mantenidos fácilmente con alta exactitud de montaje.
Medios de solución del problema
Con el fin de lograr el objeto anterior, según la presente invención, se facilita un motor de inyección de combustible de inyector doble incluyendo un bloque de cilindros formado con una pluralidad de agujeros de cilindro, una culata de cilindro montada en el bloque de cilindro, un orificio de admisión formado en la culata de cilindro extendiéndose desde una cámara de combustión oblicuamente hacia arriba con respecto a un eje de cada cilindro y que sirve como un paso de admisión para cada cilindro, un colector de admisión conectado al orificio de admisión en su extremo situado hacia abajo e incluyendo una bifurcación de paso de admisión para cada cilindro, un depósito de compensación dispuesto hacia arriba del colector de admisión y compartido por una pluralidad de cilindros, un inyector en cilindro dispuesto en cada cilindro para inyectar combustible directamente a la cámara de combustión, un inyector de tubo de admisión dispuesto en cada cilindro para inyectar el combustible al orificio de admisión, un primer tubo de distribución conectado a todos los inyectores en cilindro para suministrarles el combustible, y un segundo tubo de distribución conectado a todos los inyectores de tubo de admisión para suministrarles el combustible, donde una pared de orificio de admisión que sobresale lateralmente está formada en un lado de la culata de cilindro, el orificio de admisión se abre en la pared de orificio de admisión colocándose oblicuamente hacia arriba, el inyector en cilindro y el primer tubo de distribución están colocados debajo de la pared de orificio de admisión según se ve desde una dirección axial de un cigüeñal, y montados en la culata de cilindro, una superficie plana situada hacia arriba está formada en el extremo superior de la pared de orificio de admisión, el extremo situado hacia abajo del colector de admisión está conectado a la superficie plana por arriba, el inyector de tubo de admisión y el segundo tubo de distribución están fijados al colector de admisión de manera que estén cerca del orificio de admisión en un lado opuesto al inyector en cilindro a través del orificio de admisión, según se ve desde la dirección axial del cigüeñal, y un asiento de montaje en el que se monta el inyector de tubo de admisión está formado en el colector de admisión cerca de una superficie de acoplamiento donde el colector de admisión y la pared de orificio de admisión acoplan. La invención se expone en la reivindicación 1.
Efecto de la invención
Como se ha descrito anteriormente, según la presente invención, los inyectores de tubo de admisión de los cilindros respectivos y el segundo tubo de distribución a conectar a los inyectores de tubo de admisión pueden montarse en el colector de admisión con el fin de formar un conjunto.
Por lo tanto, según la presente invención, dado que la operación de montar los inyectores de tubo de admisión y el segundo tubo de distribución puede realizarse antes de montar el colector de admisión en el motor, la operación de montaje puede facilitarse. Según la presente invención, los inyectores de tubo de admisión y el segundo tubo de distribución pueden desmontarse del motor quitando el colector de admisión del motor. Así, el inyector de tubo de admisión puede recibir mantenimiento fácilmente.
Los inyectores en cilindro y los inyectores de tubo de admisión del motor de inyección de combustible de inyector doble según la presente invención están situados divididos en el lado situado hacia abajo y el lado situado hacia arriba de los orificios de admisión y dispuestos distribuidos al lado inferior y al lado superior a través del orificio de admisión. Por lo tanto, en este motor, los dos tipos de inyectores o tubos de distribución no interfieren uno con otro. Así, los dos tipos de inyectores y los tubos de distribución se pueden disponer en un espacio estrecho, haciendo así compacto todo el motor.
Por lo tanto, según la presente invención, aunque los dos tipos de inyectores se montan en el motor de manera compacta, los inyectores de tubo de admisión y los tubos de distribución pueden montarse y recibir mantenimiento fácilmente.
Además, en el motor de inyección de combustible de inyector doble según la presente invención, los inyectores de tubo de admisión y los segundos tubos de distribución son soportados por el colector de admisión. Por lo tanto, en este motor de inyección de combustible de inyector doble, la inspección del escape de combustible por los inyectores de tubo de admisión y los segundos tubos de distribución puede realizarse antes de montar el colector de admisión en el motor. A saber, el motor no interfiere con la inspección anterior, de modo que la inspección puede facilitarse.
En el motor según la presente invención, los inyectores de tubo de admisión y los segundos tubos de distribución son soportados por un colector de admisión, como se ha descrito anteriormente. Consiguientemente, los segundos tubos de distribución pueden alinearse con los inyectores de tubo de admisión de forma muy exacta. Por lo tanto, según la presente invención, las partes de encaje de los inyectores de tubo de admisión y los segundos tubos de distribución pueden alinearse de forma muy exacta, de modo que el escape de combustible por la parte de encaje puede evitarse fiablemente. Según la presente invención, los inyectores de tubo de admisión pueden montarse en el colector de admisión lo más bajos posible. Por lo tanto, cuando la parte situada hacia arriba del colector de admisión se ha de disponer encima de los inyectores de tubo de admisión, la parte situada hacia arriba puede colocarse baja. Como resultado, en un automóvil provisto del motor según la presente invención, se puede reservar un intervalo suficientemente grande entre el capó de motor (capó) y el motor.
Cuando la parte situada hacia arriba del colector de admisión se ha de disponer encima de los inyectores de tubo de admisión, los inyectores de tubo de admisión se pueden disponer en un espacio rodeado por la parte situada hacia arriba y la parte situada hacia abajo del colector de admisión y la culata de cilindro para separación con respecto a estos elementos. Con esta disposición, al establecer los ángulos de montaje de los inyectores de tubo de admisión, los grados de libertad de diseño aumentan. Como resultado, las direcciones de inyección de combustible de los inyectores de tubo de admisión pueden ponerse hacia los cuerpos de válvula (cabezal de válvula) de las válvulas de admisión.
En la invención según la reivindicación 3, los inyectores de tubo de admisión y los segundos tubos de distribución están montados en la parte situada hacia abajo del colector de admisión que es un componente relativamente pequeño. Por lo tanto, el conjunto constituido por estos elementos puede ser manejado fácilmente. En consecuencia, según la presente invención, el montaje, el mantenimiento y la inspección de escape de combustible de los inyectores de tubo de admisión y los segundos tubos de distribución se pueden facilitar más.
En la invención según la reivindicación 4, cuando la parte situada hacia arriba del colector de admisión se ha de disponer encima de los inyectores de tubo de admisión, se puede disponer en una posición baja evitando al mismo tiempo la interferencia entre la parte situada hacia arriba y los segundos tubos de distribución.
Como resultado, en un automóvil provisto del motor según la presente invención, se puede reservar un intervalo suficientemente grande entre el capó del motor y el motor.
En la invención según la reivindicación 5, se puede usar un elemento termoaislante largo usando el espacio entre los asientos de montaje y los tubos de distribución de presión baja que están hacia arriba alejados de los asientos de montaje del colector de admisión una cantidad correspondiente a la longitud de cada inyector de tubo de admisión. Como resultado, puede mejorarse el aislamiento térmico de las partes donde los segundos tubos de distribución están montados en la culata de cilindro.
En las invenciones según las reivindicaciones 6 y 7, los inyectores de tubo de admisión pueden colocarse en posiciones relativamente bajas, y la distancia entre los inyectores de tubo de admisión y los cuerpos de válvula (caras de válvula) de las válvulas de admisión se puede hacer corta. Por lo tanto, según la presente invención, los orificios de inyección de combustible de los inyectores de tubo de admisión se pueden formar dirigidos hacia los cuerpos de válvula de las válvulas de admisión. Como resultado, se puede reducir el área de la parte de la superficie de pared del paso de admisión donde se une el combustible inyectado de los inyectores.
Además, en comparación con el caso donde las partes de inyección de combustible de los inyectores de tubo de admisión están situadas en un lado más próximo al depósito de compensación que la superficie de acoplamiento del colector de admisión y la culata de cilindro, los asientos de montaje formados en el colector de admisión para los inyectores de tubo de admisión se pueden hacer más finos.
En la invención según la reivindicación 8, todos los inyectores de tubo de admisión y los segundos tubos de distribución del motor multicilindro del tipo en V pueden ser soportados por un componente.
Por lo tanto, según la presente invención, la pluralidad de inyectores de tubo de admisión y los segundos tubos de distribución pueden montarse fácilmente en el motor multicilindro del tipo en V. Además, la pluralidad de inyectores de tubo de admisión puede quitarse del motor fácilmente para realizar el mantenimiento.
En la invención según la reivindicación 9, los dos tipos de inyectores y los primeros y segundos tubos de distribución se pueden disponer de manera compacta entre las dos filas de cilindros del motor de tipo en V. Además, según la presente invención, dado que la parte situada hacia arriba del colector de admisión puede ponerse cerca de los inyectores de tubo de admisión, puede proporcionarse un motor de tipo en V que tiene una altura relativamente pequeña.
En la invención según la reivindicación 10, los inyectores de tubo de admisión se pueden disponer cerca del colector de admisión de manera que se extiendan a lo largo del paso de admisión. Por lo tanto, según la presente invención, los inyectores de tubo de admisión pueden inyectar el combustible hacia los cuerpos de válvula (cabezal de válvula) de las válvulas de admisión. Además, se puede reducir la zona de la parte de la superficie de pared del paso de admisión donde se une el combustible.
En la invención según la reivindicación 11, los conectores de los inyectores de tubo de admisión se pueden disponer al lado de los segundos tubos de distribución de manera que no sobresalgan en gran parte hacia arriba. Por lo tanto, según la presente invención, la parte situada hacia arriba del colector de admisión se puede disponer en una posición baja encima de los segundos tubos de distribución.
Según la presente invención, los pernos de montaje para montar los segundos tubos de distribución en el colector de admisión y los pernos de montaje para montar la admisión en la culata de cilindro se pueden disponer en el espacio muerto formado entre los segundos tubos de distribución y la superficie de pared lateral de la culata de cilindro. Así, según la presente invención, en comparación con el caso donde estos pernos están situados fuera de los segundos tubos de distribución, el motor puede ser de tamaño reducido en la dirección a lo ancho.
Por lo tanto, según la presente invención, un motor de inyección de combustible de inyector doble que tiene una altura relativamente pequeña y una pequeña anchura en conjunto se puede hacer compacto.
En la invención según la reivindicación 12, los amortiguadores de pulsación pueden montarse en las partes inferiores de los segundos tubos de distribución de manera compacta. Así, según la presente invención, cuando la parte situada hacia arriba del colector de admisión se ha de disponer encima de los segundos tubos de distribución, la posición en la dirección de altura de la parte situada hacia arriba no la limitan los amortiguadores de pulsación. En la invención según la reivindicación 13, los asientos de montaje que sirven para montar los inyectores de tubo de admisión en el colector de admisión se pueden hacer compactos, con el fin de evitar que el paso de admisión sea estrechado por los asientos de montaje. Por lo tanto, según la presente invención, el colector de admisión se puede formar de tal manera que la resistencia que tiene lugar cuando el aire de admisión fluye a través del paso de admisión del colector de admisión se reduzca todo lo posible.
Breve descripción de los dibujos
La figura 1 es una vista frontal del motor de inyección de combustible de inyector doble según la presente invención. La figura 2 es una vista en sección ampliada de la parte principal.
La figura 3 es una vista en planta del motor de inyección de combustible de inyector doble según la presente invención.
La figura 4 es una vista en planta del motor de inyección de combustible de inyector doble según la presente invención.
La figura 5 es una vista en planta del colector de admisión secundaria.
La figura 6 es una vista lateral del colector de admisión secundaria.
La figura 7 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea VII-VII de la figura 5.
La figura 8 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea VNI-VIN de la figura 5.
La figura 9 es una vista que representa otra realización.
La figura 10 es una vista que representa otra realización.
Y la figura 11 es un ejemplo, no la invención.
Mejor modo de llevar a la práctica la invención
[Primera realización]
Un motor de inyección de combustible de inyector doble según una realización de la presente invención se describirá con referencia a las figuras 1 a 8.
Las figuras 1 y 2 muestran la parte principal de un motor de inyección de combustible de inyector doble según la presente invención. La figura 3 representa un estado en el que un colector de admisión está montado, y la figura 4 representa un estado en el que el colector de admisión se ha desmontado. Las figuras 5 a 8 muestran un colector de admisión secundaria.
Un motor de inyección de combustible de inyector doble 1 según esta realización es un motor de 6 cilindros de tipo en V a montar en un automóvil, e incluye una primera fila de cilindros 2 situada en el lado izquierdo en la figura 1 y una segunda fila de cilindros 3 situada en el lado derecho en la figura 1. Las filas de cilindros 2 y 3 tienen la misma disposición, y, consiguientemente, la primera fila de cilindros 2 se describirá en detalle. Los elementos respectivos de la segunda fila de cilindros 3 se indican con los mismos números de referencia que en la primera fila de cilindros 2, y se omitirá su descripción.
Cada una de las filas de cilindros 2 y 3 incluye una parte de cilindro 5, culata de cilindro 6, alojamiento de excéntrica 6a, cubierta de culata 8, y análogos. La parte de cilindro 5 sobresale de un bloque de cilindros 4 compartido por las dos filas de cilindros 2 y 3 y tiene una pluralidad de agujeros de cilindro 32. La culata de cilindro 6 está montada en la parte de cilindro 5. El alojamiento de excéntrica 6a está montado en la culata de cilindro 6. El alojamiento de excéntrica 6a forma parte de la culata de cilindro 6.
La culata de cilindro 6 tiene un orificio de admisión 11 que sirve como un paso de admisión en su parte lateral (este lado se denominará dentro de un banco en V a continuación) cerca de la otra fila de cilindros, y un orificio de escape 12 que sirve como un paso de escape en su otra parte lateral, y está provista de válvulas de admisión 13, válvulas de escape 14 e inyectores en cilindro 15. Esto se describirá en detalle. Como se representa en la figura 1, el orificio de admisión 11 está situado dentro de las dos filas de cilindros 2 y 3 que están alineadas formando una forma en V según se ve desde la dirección axial de un cigüeñal 27. El orificio de admisión 11 se bifurca formando una forma de Y en la culata de cilindro 6. En el orificio de admisión 11, cada cilindro está provisto de las dos válvulas de admisión 13.
El orificio de admisión 11 según esta realización se extiende recto desde su extremo situado hacia abajo, formado en la parte de la culata de cilindro 6 que forma la pared superior de una cámara de combustión 16, oblicuamente hacia arriba con respecto a un eje CL (véase la figura 1) del cilindro correspondiente. El extremo situado hacia arriba del orificio de admisión 11 forma una parte de conexión de tubo de admisión 17 que está formada en el extremo del lado interior del banco en V de la culata de cilindro 6 sobresaliendo hacia la otra fila de cilindros. La superficie inferior de la parte de conexión de tubo de admisión 17 está lateral y oblicuamente hacia arriba, y el extremo superior de la parte de conexión de tubo de admisión 17 forma una superficie sustancialmente plana horizontal, como se representa en la figura 2, donde está montado un colector de admisión 21 (a describir más adelante). La parte de conexión de tubo de admisión 17 incluye una pared de orificio de admisión según la presente invención.
El orificio de escape 12 forma una forma en Y, de la misma manera que el orificio de admisión 11. En el orificio de escape 12, cada cilindro está provisto de las dos válvulas de escape 14.
Las válvulas de admisión 13 y las válvulas de escape 14 son movidas por un accionador de válvula 22 dispuesto en la parte superior de la culata de cilindro 6. En el accionador de válvula 22, un eje de excéntrica de admisión 23 y un eje de excéntrica de escape 24 empujan hacia abajo las válvulas de admisión 13 y las válvulas de escape 14 a través de sus respectivos brazos basculantes 25. El eje de excéntrica de admisión 23 y el eje de excéntrica de escape 24 son soportados rotativamente por el alojamiento de excéntrica 6a y un tapón de excéntrica 26 montado en el alojamiento de excéntrica 6a, y giran cuando se les transmite potencia desde el cigüeñal 27.
Como se representa en las figuras 1 y 2, el inyector en cilindro 15 está montado en el extremo inferior del lado interior del banco en V que está en el extremo inferior de la culata de cilindro 6. En esta realización, el inyector en cilindro 15 está situado debajo de la parte de conexión de tubo de admisión (pared de orificio de admisión) 17 que sobresale lateralmente (representado en las figuras 1 y 2) según se ve desde la dirección axial del cigüeñal 27, y montado en la culata de cilindro 6 extendiéndose oblicuamente hacia arriba sustancialmente paralelo a la superficie inferior de la parte de conexión de tubo de admisión 17. En otros términos, el inyector en cilindro 15 está dispuesto en un espacio interior S1 intercalado por el paso de admisión de la primera fila de cilindros 2 y el paso de admisión de la segunda fila de cilindros 3. En las figuras 1 y 2, el número de referencia 32 indica el agujero de cilindro; y 34, pistones.
El inyector en cilindro 15 suministra combustible principalmente cuando el motor 1 está en el rango de operación de alta carga y alta velocidad. El tiempo de inyección del inyector en cilindro 15 se pone de modo que inyecte el combustible durante una carrera de admisión.
Un tubo de distribución de presión alta 36, que constituye el primer tubo de distribución en la presente invención, está montado en el extremo superior del inyector en cilindro 15. El tubo de distribución de presión alta 36 se ha dispuesto para cada fila de cilindros, como se representa en la figura 4, y se extiende paralela al eje del cigüeñal 27. Cada tubo de distribución de presión alta 36 está fijado puesto que está montado de forma no removible en el extremo superior del inyector en cilindro 15, y es soportado por la culata de cilindro 6.
Un extremo (lado superior en la figura 4) del tubo de distribución de presión alta 36 en el lado de la primera fila de cilindros 2 está conectado a una bomba de combustible a presión alta 38 a través de un tubo de suministro de combustible 37, como se representa en la figura 4. El otro extremo del tubo de distribución de presión alta 36 en el lado de la primera fila de cilindros 2 está conectado al otro extremo del tubo de distribución de presión alta 36 en el lado de la segunda fila de cilindros 3 a través de un tubo de comunicación 39. Un extremo de un tubo de combustible de retorno 41 está conectado a un extremo situado en el lado superior en la figura 4 del tubo de distribución de presión alta 36 en el lado de la segunda fila de cilindros 3 a través de una válvula de alivio 40. El otro extremo del tubo de combustible de retorno 41 está conectado a un depósito de combustible (no representado).
La bomba de combustible a presión alta 38 toma el combustible de un tubo de entrada de combustible 42, lo presuriza a tal presión que puede ser suministrado al inyector en cilindro 15, y lo suministra a los tubos de distribución de presión alta 36. El combustible descargado de una bomba de alimentación (no representada) en el depósito de combustible fluye al tubo de entrada de combustible 42. La bomba de combustible a presión alta 38 según esta realización está montada en la cubierta de culata 8 de la primera fila de cilindros 2, como se representa en la figura 4, y es movida por el eje de excéntrica de escape 24 de la primera fila de cilindros 2.
El colector de admisión 21 montado en la parte de conexión de tubo de admisión 17 de la culata de cilindro 6 incluye un colector de admisión secundaria 51 colocado y fijado en la parte de conexión de tubo de admisión 17, y un colector de admisión principal 52 montado soltablemente en el extremo superior del colector de admisión secundaria 51, como se representa en las figuras 1 y 3. Las bifurcaciones del paso de admisión para los cilindros respectivos del colector de admisión 21 están situadas dentro de las dos filas de cilindros 2 y 3 que están alineadas formando la forma en V según se ve desde la dirección axial del cigüeñal 27, como se representa en la figura 1.
El colector de admisión secundaria 51 se moldea por vaciado a partir de una aleación de aluminio en una forma predeterminada. Como se representa en las figuras 2, 5, y 6, el colector de admisión secundaria 51 tiene una pluralidad de pasos de admisión 53, en un lado, para conectar con el orificio de admisión 11 de la primera fila de cilindros 2, y una pluralidad de pasos de admisión 54, en su otro lado, para conectar con el orificio de admisión 11 de la segunda fila de cilindros 3.
Los pasos de admisión 53 o 54 se han previsto para los respectivos orificios de admisión 11 y se han formado extendiéndose oblicuamente hacia arriba sin cambiar sustancialmente los ángulos de inclinación de los orificios de admisión correspondientes 11. Los diámetros interiores de los pasos de admisión 53 y 54 aumentan gradualmente hacia arriba (hacia el lado situado hacia arriba del aire de admisión). Uno y otro lado del colector de admisión secundaria 51 que tiene los pasos de admisión 53 y 54 constituyen la parte situada hacia abajo del colector de admisión según la reivindicación 2 de la presente invención. El colector de admisión principal 52 constituye la parte situada hacia arriba del colector de admisión según la reivindicación 2 de la presente invención.
El extremo inferior del colector de admisión secundaria 51 tiene integralmente una pestaña de conexión 55, como se representa en las figuras 2, 5 y 6. La pestaña 55 tiene la función de fijar el colector de admisión secundaria 51 a la parte de conexión de tubo de admisión 17 de la culata de cilindro 6 y la función de soportar un inyector de tubo de admisión 56 y tubo de distribución de presión baja 57 (a describir más adelante).
Como se representa en la figura 2, el inyector de tubo de admisión 56 está provisto de una parte de inyección de combustible 58 en su extremo inferior y está conectado al tubo de distribución de presión baja 57 (a describir más adelante) en su extremo superior. El inyector de tubo de admisión 56 tiene, en su parte central en la dirección axial, una parte en forma de eje 56a para encajar en un agujero de montaje 59a formado en un asiento de montaje 59 de la pestaña 55, y una parte de pestaña 56b sobresaliendo hacia fuera en la dirección radial encima de la parte en forma de eje 56a, como se representa en la figura 8. Una junta tórica 56c está montada en la parte inferior de la parte en forma de eje 56a para sellar el intervalo entre la parte en forma de eje 56a y el agujero de montaje 59a. Aunque no se representa, el inyector de tubo de admisión 56 y el tubo de distribución de presión baja 57 están provistos de un medio de alineación que alinea el inyector de tubo de admisión 56 en la dirección rotacional (a describir más adelante) al montar el inyector de tubo de admisión 56 en la pestaña 55. La dirección rotacional se refiere a la dirección en la que el inyector de tubo de admisión 56 gira alrededor de la línea central que se extiende en la dirección longitudinal del inyector de tubo de admisión 56 como el centro. El medio de alineación alinea el inyector de tubo de admisión 56 en la dirección rotacional con respecto al tubo de distribución de presión baja 57. El inyector de tubo de admisión 56, sin estar montado con el tubo de distribución de presión baja 57, se monta en la pestaña 55. Al montar el inyector de tubo de admisión 56 en la pestaña 55, en primer lugar, la parte de inyección de combustible 58 del inyector de tubo de admisión 56 se inserta en el agujero de montaje 59a desde arriba, y la parte en forma de eje 56a se encaja en el agujero de montaje 59a. La parte de pestaña 56b del inyector de tubo de admisión 56 apoya contra la superficie superior del asiento de montaje 59. En este estado, el tubo de distribución de presión baja 57 está montado en el extremo superior del inyector de tubo de admisión 56. Entonces, el inyector de tubo de admisión 56 es alineado en la dirección rotacional por el elemento de alineación (descrito anteriormente). Después de montar de esta manera el tubo de distribución de presión baja 57 en el inyector de tubo de admisión 56, se monta el tubo de distribución de presión baja 57 en el colector de admisión secundaria 51. Cuando el tubo de distribución de presión baja 57 está montado en el colector de admisión secundaria 51 como se ha descrito anteriormente, el inyector de tubo de admisión 56 se fija empujado contra el asiento de montaje 59 de la pestaña 55 desde arriba.
El inyector de tubo de admisión 56 según esta realización suministra el combustible principalmente cuando el motor está en el rango de operación de velocidad baja o media.
Como se representa en la figura 2, el asiento de montaje 59 está situado en una posición cerca de una superficie de acoplamiento 60 del colector de admisión secundaria 51 y la culata de cilindro 6, en el lado más próximo al alojamiento de excéntrica 6a de la culata de cilindro 6 que los pasos de admisión 53 y 54. Cuando el inyector de tubo de admisión 56 está montado en el asiento de montaje 59, el inyector de tubo de admisión 56 es soportado encima del orificio de admisión 11, según se ve desde la dirección axial del cigüeñal 27, por el colector de admisión secundaria 51 de manera que esté cerca del orificio de admisión 11, como se representa en la figura 1. En otros términos, el inyector de tubo de admisión 56 está situado en una posición cerca del orificio de admisión 11 de la culata de cilindro 6, en un espacio S2 definido por el colector de admisión secundaria 51 (las bifurcaciones del paso de admisión del colector de admisión 21), el alojamiento de excéntrica 6a, y las cubiertas de culata 8 (en la culata de cilindro 6). El inyector de tubo de admisión 56 también está situado encima del inyector en cilindro 15, en una posición donde solapa el inyector en cilindro 15 según se ve desde arriba, aunque no se representa.
La parte de inyección de combustible 58 del inyector de tubo de admisión 56 tiene una longitud tal que sobresale hacia abajo de la superficie de acoplamiento 60 del colector de admisión secundaria 51 y la culata de cilindro 6, y está enfrente del interior del extremo situado hacia arriba del orificio de admisión 11 por arriba. La longitud de la parte de inyección de combustible 58 se pone de tal manera que la distancia entre un orificio de inyección de combustible (no representado) formado en el extremo distal de la parte de inyección de combustible 58 y un centro de cara de válvula C de un cuerpo de válvula 13a (campana) de las válvulas de admisión 13 sea de 80 mm a 120 mm.
El orificio de inyección de combustible de la parte de inyección de combustible 58 inyecta combustible F (véase la figura 2) sustancialmente en forma de cono. La dirección de inyección de combustible del inyector de tubo de admisión 56 se pone de tal manera que la línea central del cono se dirija hacia el centro de cara de válvula C o su entorno próximo de la válvula de admisión 13 en un estado abierto, como se representa en la figura 2.
El tubo de distribución de presión baja 57 montado en los extremos superiores de los inyectores de tubo de admisión 56 se ha dispuesto en cada fila de cilindros, como se representa en las figuras 4 y 5, y se extiende en la dirección axial (una dirección perpendicular a las direcciones axiales de los inyectores de tubo de admisión 56) del cigüeñal 27. El combustible es suministrado a cada tubo de distribución de presión baja 57 desde la bomba de alimentación (no representada) situada en el depósito de combustible a través de un tubo de suministro de combustible 61 conectado a un extremo en el lado superior, en la figura 5, del tubo de distribución de presión baja 57.
Como se representa en las figuras 2 y 8, cada tubo de distribución de presión baja 57 incluye un elemento superior 62 que tiene una sección en forma de U hacia abajo, un elemento inferior 63 que cierra la abertura en el extremo inferior del elemento superior 62, y elementos 64 que sobresalen hacia abajo de posiciones correspondientes a los respectivos inyectores de tubo de admisión 56. Cada tubo de distribución de presión baja 57 es soportado por la pestaña 55 del colector de admisión secundaria 51 con dos aisladores 65 (véase la figura 7) (a describir más adelante). Los tubos de distribución de presión baja 57 constituyen el segundo tubo de distribución de la presente invención.
Como se representa en la figura 6, el elemento superior 62 y el elemento inferior 63 no sobresalen en gran parte o están rebajados en la dirección vertical, sino que se extienden sustancialmente planos en una dirección horizontal (la dirección vertical en la figura 6) que es perpendicular a las direcciones axiales de los inyectores de tubo de admisión 56. Como se representa en la figura 5, el elemento superior 62 y el elemento inferior 63 se flexionan de tal manera que partes cerca de una superficie de pared lateral 51a del colector de admisión secundaria 51 y partes lejos de la superficie de pared lateral 51a alternen según se ve desde las direcciones axiales (la dirección representada en la figura 5) de los inyectores de tubo de admisión 56.
Cada elemento de conexión 64 está soldado a la superficie inferior de la parte, que está cerca de la superficie de pared lateral 51a del colector de admisión secundaria 51, del tubo de distribución de presión baja 57 que se flexiona sustancialmente a modo de onda según se ve desde arriba, como se ha descrito anteriormente. El interior del elemento de conexión 64 comunica con un paso principal de combustible formado en el elemento superior 62 y el elemento inferior 63, de modo que el combustible es guiado al interior del elemento de conexión 64. El tubo de distribución de presión baja 57 está conectado al inyector de tubo de admisión 56 a través del elemento de conexión 64.
Como se representa en la figura 8, el elemento de conexión 64 forma un cilindro que se abre hacia abajo. El extremo superior del inyector de tubo de admisión 56 está montado en el elemento de conexión 64. Una junta tórica 66 para sellar el intervalo entre el elemento de conexión 64 y el inyector de tubo de admisión 56 está montado en el extremo superior del inyector de tubo de admisión 56. El tubo de distribución de presión baja 57 según esta realización, cuando está conectado al inyector de tubo de admisión 56 a través del elemento de conexión 64 (cuando está montado en el motor 1), está situado en una posición más baja que una superficie de acoplamiento 67 del colector de admisión secundaria 51 y el colector de admisión principal 52, como se representa en las figuras 1, 2 y 6.
En las partes del tubo de distribución de presión baja 57 que están cerca de la superficie de pared lateral 51a del colector de admisión secundaria 51, se han formado rebajes 71 en un lado opuesto a la superficie de pared lateral 51a en la vista en planta representada en la figura 5. Conectores 72 de los inyectores de tubo de admisión 56 están dispuestos en los rebajes 71 situados sustancialmente a las mismas alturas (véase la figura 6).
En las partes del tubo de distribución de presión baja 57 que están lejos de la superficie de pared lateral 51a, se han formado rebajes 73 enfrente de la superficie de pared lateral 51a en la vista en planta representada en la figura 5. Un perno de montaje 65a (a describir más adelante) y un agujero de perno 75 para insertar un perno de montaje 74 (véase la figura 4) están situados entre cada rebaje 73 y la superficie de pared lateral 51a. Como se representa en la figura 7, el perno de montaje 65a sirve para montar el tubo de distribución de presión baja 57 en el colector de admisión secundaria 51 a través del aislante 65. El perno de montaje 74 sirve para montar el colector de admisión secundaria 51 en la culata de cilindro 6.
El aislante 65 constituye un elemento termoaislante según la reivindicación 5 de la presente invención, tiene una forma cilíndrica, como se representa en la figura 7, y está montado en un asiento de montaje 76 formado en la pestaña 55 del colector de admisión secundaria 51 con el perno de montaje 65a. El aislante 65 sujeta una ménsula del tipo de chapa 77, que tiene un extremo soldado al tubo de distribución de presión baja 57, por encaje en un extremo superior 78 del aislante 65. En esta realización, el aislante 65 se hace de un material de resina sintética del tipo de resina fenólica. La ménsula del tipo de chapa 77 es sujetada de forma no extraíble por la cabeza del perno de montaje 65a.
En esta realización, el tubo de distribución de presión baja 57 está lejos de la superficie de pared lateral 51a en dos partes, en una de las cuales va montado por abajo un amortiguador de pulsación 81 que atenúa la pulsación del combustible en el tubo de distribución de presión baja 57 (véanse las figuras 5 y 6). El amortiguador de pulsación 81 está montado en el elemento inferior 63 por debajo. La parte del elemento superior 62 que está enfrente del amortiguador de pulsación 81 tiene una parte abombada 82 que sobresale hacia arriba siendo más alta que las partes restantes. La parte abombada 82 evita que el extremo superior del amortiguador de pulsación 81 entren en contacto con el elemento superior 62. El amortiguador de pulsación 81 va montado así en un lado superior.
Como se representa en las figuras 1 y 3, el colector de admisión principal 52 incluye una parte en forma de tubo 83 que forma las bifurcaciones de paso de admisión para cilindros respectivos conjuntamente con los pasos de admisión 53 y 54 del colector de admisión secundaria 51, y un depósito de compensación 84 dispuesto en el extremo situado hacia arriba de la parte en forma de tubo 83. El colector de admisión principal 52 según esta realización se monta en una forma predeterminada soldando tres cuerpos divisionales de plástico por soldadura vibracional. Como se representa en la figura 1, la parte en forma de tubo 83 del colector de admisión 21 está situada dentro de las dos filas de cilindros 2 y 3 que están alineadas formando la forma en V según se ve desde la dirección axial del cigüeñal 27.
Una pestaña 85 (véase las figuras 2 y 3) que tiene la misma forma que la de la superficie superior del colector de admisión secundaria 51 está formada en el extremo situado hacia abajo de la parte en forma de tubo 83. La parte en forma de tubo 83 está montada en el colector de admisión secundaria 51 a través de la pestaña 85.
Como se representa en la figura 1, la parte en forma de tubo 83 se extiende desde el colector de admisión secundaria 51 a encima de la segunda fila de cilindros 3. Así, la parte superior del espacio S2 donde están situados los inyectores de tubo de admisión 56 en el lado de la segunda fila de cilindros 3, está cubierta con la parte en forma de tubo 83.
Como se representa en las figuras 1 y 3, el depósito de compensación 84 está dispuesto encima de la cubierta de culata 8 de la segunda fila de cilindros 3. Un tubo de entrada de aire 86 que se extiende hacia la otra fila de cilindros está dispuesto en un extremo situado en el lado superior en la figura 3 del depósito de compensación 84. El extremo distal del tubo de entrada de aire 86 está situado encima de la primera fila de cilindros 2, y provisto de una válvula de mariposa 87.
El aire de admisión que pasa a través de la válvula de mariposa 87, pasa a través del paso de admisión incluyendo el interior del tubo de entrada de aire 86, el interior del depósito de compensación 84, el interior de la parte en forma de tubo 83, los pasos de admisión 53 y 54 y el orificio de admisión 11, y fluye a la cámara de combustión 16. El orificio de admisión 11 no está provisto de una válvula de control de remolino para generar un remolino en la cámara de combustión, una válvula de control de vuelco para generar un vuelco en la cámara de combustión, o un elemento correspondiente a cualquier válvula de ese tipo. A saber, el orificio de admisión 11 constituye un orificio de admisión denominado de caudal alto. El remolino descrito anteriormente se refiere al flujo circulante de aire de admisión alrededor del eje del cilindro como el centro. El vuelco descrito anteriormente se refiere al flujo circulante de aire de admisión que circula alrededor de la línea central en una dirección que interseca el eje del cilindro.
En el motor de inyección de combustible de inyector doble 1 que tiene la disposición descrita anteriormente, los inyectores de tubo de admisión 56 de los cilindros respectivos y los tubos de distribución de presión baja 57 a conectar a los inyectores de tubo de admisión 56 son soportados por un colector de admisión secundaria 51. Así, los inyectores de tubo de admisión 56 y los tubos de distribución de presión baja 57 pueden montarse en el colector de admisión secundaria 51 con el fin de formar un conjunto.
Por lo tanto, la operación de montar los inyectores de tubo de admisión 56 y los tubos de distribución de presión baja 57 puede realizarse antes de montar el colector de admisión 21 en el motor 1. Los inyectores de tubo de admisión 56 y los tubos de distribución de presión baja 57 pueden quitarse del motor 1 desmontando el colector de admisión 21 del motor 1. Así, el mantenimiento de los inyectores de tubo de admisión 56 puede efectuarse fácilmente.
Los inyectores en cilindro 15 y los inyectores de tubo de admisión 56 según esta realización están situados divididos al lado situado hacia abajo y el lado situado hacia arriba del aire de admisión y distribuidos al lado inferior y al lado superior a través del paso de admisión. Por lo tanto, en este motor 1, los dos tipos de inyectores 15 y 56, o los tubos de distribución 36 y 57 no interfieren uno con otro.
En el motor de inyección de combustible de inyector doble 1 según esta realización, los inyectores de tubo de admisión 56 y los tubos de distribución de presión baja 57 son soportados por el colector de admisión 21. Consiguientemente, la inspección del escape de combustible por los inyectores de tubo de admisión 56 y los tubos de distribución de presión baja 57 puede realizarse antes de montar el colector de admisión 21 en el motor de inyección de combustible de inyector doble 1. Por lo tanto, ningún otro elemento interfiere con la inspección anterior. En el motor de inyección de combustible de inyector doble 1 según esta realización, los inyectores de tubo de admisión 56 y los tubos de distribución de presión baja 57 son soportados por el colector de admisión 21, como se ha descrito anteriormente. Consiguientemente, los tubos de distribución de presión baja 57 pueden estar alineados con los inyectores de tubo de admisión 56 de forma muy exacta. Por lo tanto, las partes de encaje de los inyectores de tubo de admisión 56 y los elementos de conexión 64 de los tubos de distribución de presión baja 57 pueden estar alineadas de forma muy exacta.
En el motor de inyección de combustible de inyector doble 1 según esta realización, el colector de admisión 21 está dividido en el colector de admisión secundaria 51 y el colector de admisión principal 52, y los inyectores de tubo de admisión 56 y los tubos de distribución de presión baja 57 están montados en el colector de admisión secundaria relativamente pequeño 51. Por lo tanto, las operaciones de manejo, tales como el transporte del conjunto constituido por el colector de admisión secundaria 51, los inyectores de tubo de admisión 56 y los tubos de distribución de presión baja 57, y de montaje y desmontaje del conjunto en y del motor 1 se pueden realizar fácilmente.
En el motor de inyección de combustible de inyector doble 1 según esta realización, los asientos de montaje 59 de los inyectores de tubo de admisión 56 están dispuestos en posiciones cerca de la superficie de acoplamiento 60 de la culata de cilindro 6 y el colector de admisión secundaria 51. Consiguientemente, los inyectores de tubo de admisión 56 pueden estar montados en el colector de admisión secundaria 51 tan bajos como sea posible. A pesar de que la parte en forma de tubo 83 del colector de admisión principal 52 está dispuesta encima de los inyectores de tubo de admisión 56, la parte en forma de tubo 83 se puede disponer en una posición baja. Como resultado, al montar el motor 1 en el espacio delantero del motor de un automóvil, se puede reservar un intervalo suficientemente grande entre un capó de motor (no representado) y el motor 1.
En este motor 1, los inyectores de tubo de admisión 56 están dispuestos en el espacio S2, rodeado por la parte en forma de tubo 83 del colector de admisión principal 52, el colector de admisión secundaria 51 y los elementos de la culata de cilindro 6, de modo que estén lejos de estos elementos. Al establecer los ángulos de montaje de los inyectores de tubo de admisión 56, dado que los inyectores de tubo de admisión 56 no interferirán con los respectivos elementos circundantes, los grados de libertad de diseño de los ángulos de montaje aumentan. Como resultado, las direcciones de inyección de combustible de los inyectores de tubo de admisión 56 pueden ponerse hacia los cuerpos de válvula 13a de las válvulas de admisión 13, como se representa en esta realización.
En el motor de inyección de combustible de inyector doble 1 según esta realización, los tubos de distribución de presión baja 57, en un estado de montaje en los extremos superiores de los inyectores de tubo de admisión 56, están situados más bajos que la superficie de acoplamiento 67 del colector de admisión secundaria 51 y el colector de admisión principal 52. Por lo tanto, con este motor 1, la parte en forma de tubo 83 se puede disponer en una posición baja evitando al mismo tiempo la interferencia entre la parte en forma de tubo 83 del colector de admisión principal 52 y los tubos de distribución de presión baja 57.
Los tubos de distribución de presión baja 57 según esta realización son soportados por los asientos de montaje 76 dispuestos en la pestaña 55 en el extremo inferior del colector de admisión secundaria 51 a través de los aisladores 65. Por lo tanto, los aisladores suficientemente largos 65 pueden montarse usando el espacio entre la pestaña 55 y los tubos de distribución de presión baja 57 que están hacia arriba lejos de la pestaña de conexión 55 una cantidad correspondiente a la longitud de cada inyector de tubo de admisión 56.
En el motor de inyección de combustible de inyector doble 1 según esta realización, las partes de inyección de combustible 58 de los inyectores de tubo de admisión 56 sobresalen más próximas hacia la culata de cilindro 6 que la superficie de acoplamiento 60 del colector de admisión secundaria 51 y la culata de cilindro 6. Por lo tanto, los inyectores de tubo de admisión 56 pueden colocarse en posiciones bajas, y la distancia entre los inyectores de tubo de admisión 56 y los cuerpos de válvula 13a de las válvulas de admisión 13 puede ser corta. En el motor 1, dado que las partes de inyección de combustible 58 sobresalen hacia abajo siendo más bajas que la superficie de acoplamiento 60, en comparación con el caso donde las partes de inyección de combustible 58 están situadas encima de la superficie de acoplamiento 60, los asientos de montaje 59 del colector de admisión secundaria 51 se pueden hacer más finos.
El lado del colector de admisión secundaria 51 del motor de inyección de combustible de inyector doble 1 según esta realización que tiene los pasos de admisión 53 en el lado de la primera fila de cilindros 2 y su otro lado que tiene los pasos de admisión 54 en el lado de la segunda fila de cilindros 3 están formados integralmente. Por lo tanto, el colector de admisión secundaria 51 puede soportar todos los inyectores de tubo de admisión 56 y los tubos de distribución de presión baja 57 del motor multicilindro del tipo en V 1. Por lo tanto, con el motor 1 según esta realización, los múltiples inyectores de tubo de admisión 56 y los tubos de distribución de presión baja 57 pueden montarse fácilmente. Además, los múltiples inyectores de tubo de admisión 56 pueden desmontarse para facilitar el mantenimiento.
En el motor de inyección de combustible de inyector doble 1 según esta realización, el orificio de admisión 11 y la bifurcación de paso de admisión de cada cilindro del colector de admisión 21 están situados dentro de las dos filas de cilindros que están alineadas formando la forma en V según se ve desde la dirección axial del cigüeñal 27. Los inyectores en cilindro 15 están dispuestos en el espacio interior intercalado por los orificios de admisión 11 de las filas de cilindros respectivas. Por lo tanto, los inyectores en cilindro 15 pueden montarse usando el espacio formado entre las dos filas de cilindros evitando al mismo tiempo la interferencia con otros elementos.
Además, en este motor 1, los inyectores de tubo de admisión 56 están dispuestos en el espacio S2 intercalado por las bifurcaciones de paso de admisión de los cilindros respectivos del colector de admisión 21 y las partes superiores de las culatas de cilindro 6. Además, la parte situada hacia arriba (colector de admisión principal 52) del colector de admisión 21 del motor 1 está dispuesta de manera que se extienda a través por encima de los inyectores de tubo de admisión 56 de la segunda fila de cilindros 3. Por lo tanto, con este motor 1, los inyectores de tubo de admisión 56 pueden montarse usando efectivamente el espacio muerto S2 que está rodeado y formado por las partes superiores de las culatas de cilindro 6, las bifurcaciones de paso de admisión de los cilindros respectivos del colector de admisión 21 que se extienden hacia arriba de las culatas de cilindro 6, y la parte situada hacia arriba del colector de admisión 21.
Por lo tanto, con el motor 1 según esta realización, los dos tipos de inyectores 15 y 56, los tubos de distribución de presión alta 36 y los tubos de distribución de presión baja 57 se pueden disponer de manera compacta entre las filas de cilindros primera y segunda 2 y 3. Dado que el colector de admisión principal 52 puede ponerse cerca de los inyectores de tubo de admisión 56, todo el motor 1 se puede formar de manera que tenga una altura relativamente pequeña. El efecto de hacer compacto el motor 1 reduciendo al mismo tiempo su altura se obtiene como resultado de usar efectivamente el espacio formado en el motor del tipo en V. Este efecto se puede lograr de forma similar si los inyectores de tubo de admisión 56 se montan directamente en las culatas de cilindro 6 en el espacio S2 o si el depósito de compensación 84 del eje de excéntrica de admisión 23 cubre los inyectores de tubo de admisión 56 por arriba.
En el motor de inyección de combustible de inyector doble 1 según esta realización, los inyectores de tubo de admisión 56 están conectados a las partes de los tubos de distribución de presión baja 57 que están cerca del colector de admisión secundaria 51. Según este motor de inyección de combustible de inyector doble 1, los inyectores de tubo de admisión 56 se pueden disponer cerca del colector de admisión 21 de manera que se extiendan a lo largo del paso de admisión. Por lo tanto, las direcciones de inyección de combustible de los inyectores de tubo de admisión 56 pueden ponerse hacia los cuerpos de válvula de las válvulas de admisión 13. Además, se puede disminuir la zona de la parte del paso de admisión donde se une el combustible.
En el motor de inyección de combustible de inyector doble 1 según esta realización, dado que los conectores 72 de los inyectores de tubo de admisión 56 están enfrente de los rebajes 71 de los tubos de distribución de presión baja 57, los conectores 72 se pueden disponer al lado de los tubos de distribución de presión baja 57 de modo que no sobresalgan en gran parte hacia arriba.
En el motor 1, los pernos de montaje 65a para los tubos de distribución de presión baja 57 y los pernos de montaje 74 para el colector de admisión secundaria 51 están dispuestos entre los rebajes 73 de los tubos de distribución de presión baja 57 y la superficie de pared lateral 51a del colector de admisión secundaria 51. Por lo tanto, en el motor 1, los pernos 65a y 74 se pueden disponer en un espacio muerto formado entre los tubos de distribución de presión baja 57 y el colector de admisión secundaria 51.
En el motor de inyección de combustible de inyector doble 1 según esta realización, los amortiguadores de pulsación 81 están montados en las partes inferiores de los tubos de distribución de presión baja 57 por debajo, y las partes abombadas 82 están formadas en las partes superiores de los tubos de distribución de presión baja 57 que están enfrente de los amortiguadores de pulsación 81. Por lo tanto, con el motor de inyección de combustible de inyector doble 1 según esta realización, los amortiguadores de pulsación 81 pueden montarse debajo de los tubos de distribución de presión baja 57 de manera compacta.
[Segunda realización]
Un colector de admisión se puede formar como se representa en las figuras 9 o 10.
Las figuras 9 y 10 muestran otras realizaciones. En las figuras 9 y 10, los mismos elementos o equivalentes a los descritos con referencia a las figuras 1 a 8 se indican con los mismos números de referencia, y se omitirá su descripción detallada cuando sea necesario.
Un colector de admisión 21 representado en cada una de las figuras 9 y 10 incluye un colector de admisión principal 91 que tiene una estructura diferente de la de la primera realización, y está provisto de depósitos de compensación 92 y 93 para las filas de cilindros respectivas. Esto se describirá en detalle. Del colector de admisión principal 91 representado en la figura 9, el depósito de compensación 92 que comunica con el paso de admisión de una primera fila de cilindros 2 está situado encima de una segunda fila de cilindros 3, y el depósito de compensación 93 que comunica con el paso de admisión de la segunda fila de cilindros 3 está situado encima de la primera fila de cilindros 2.
En el colector de admisión principal 91 representado en la figura 10, el depósito de compensación 92 que comunica con el paso de admisión de una primera fila de cilindros 2 está situado encima de la primera fila de cilindros 2, y el depósito de compensación 93 que comunica con el paso de admisión de una segunda fila de cilindros 3 está situado encima de la segunda fila de cilindros 3.
Los dos depósitos de compensación 92 y 93 proporcionados para las filas de cilindros respectivas comunican uno con otro en un extremo en la dirección axial de un cigüeñal 27 con el fin de introducir aire desde una válvula de mariposa (no representada) dispuesta en la parte de comunicación. Los dos depósitos de compensación 92 y 93 no siempre tienen que comunicar uno con otro, a diferencia de lo que sucede en la descripción anterior, y se pueden conectar válvulas de mariposa a los respectivos depósitos de compensación.
La estructura de proporcionar los depósitos de compensación 92 y 93 en las filas de cilindros respectivas de esta manera también puede proporcionar el mismo efecto que el obtenido en la primera realización.
Ejemplo que no es la invención. La figura 11 representa un ejemplo, que no es la invención. En la figura 11, los mismos elementos o equivalentes a los descritos con referencia a las figuras 1 a 10 se designan con los mismos números de referencia, y se omitirá su descripción detallada cuando sea necesario.
Un motor de inyección de combustible de inyector doble 95 representado en la figura 11 es un motor multicilindro en línea que solamente tiene una fila de cilindros. Este motor 95 tiene casi la misma estructura que el motor multicilindro del tipo en V 1 representado en las figuras 1 a 8 a excepción de que el número de filas de cilindros es diferente. Así, un colector de admisión secundaria 51 de un colector de admisión 21 empleado en el motor de inyección de combustible de inyector doble 95 de esta realización está formado por solamente un lado del colector de admisión secundaria 51 representado en la primera realización de manera que esté conectado a los orificios de admisión 11 de una fila de cilindros. Un colector de admisión principal 52 tiene una parte en forma de tubo 83 para conexión al colector de admisión secundaria 51, y está provisto de un depósito de compensación 84 a colocar encima de una fila de cilindros.
Aplicabilidad industrial
La presente invención puede ser usada como un motor para un vehículo tal como un automóvil.

Claims (15)

REIVINDICACIONES
1. Un motor de inyección de combustible de inyector doble (1) incluyendo:
un bloque de cilindros (4) formado con una pluralidad de agujeros de cilindro (32) cada uno de los cuales forma un cilindro con una dirección axial que es perpendicular a un cigüeñal (27);
una culata de cilindro (6) montada en dicho bloque de cilindros (4), formando dicha culata de cilindro (6) una pared superior de una cámara de combustión (16) en cada cilindro;
un orificio de admisión (11) formado en dicha culata de cilindro (6) para cada cilindro, extendiéndose dicho orificio de admisión (11) desde dicha cámara de combustión (16) en el cilindro y sirviendo como un paso de admisión para cada cilindro;
un colector de admisión (21) montado en dicha culata de cilindro (6), incluyendo dicho colector de admisión (21) una pluralidad de pasos de admisión (53, 54), cada uno de los cuales comunica con dicho orificio de admisión correspondiente (11);
un depósito de compensación (84) dispuesto hacia arriba de dicho colector de admisión (21) y compartido por dicha pluralidad de cilindros;
un inyector en cilindro (15) dispuesto en cada cilindro para inyectar combustible directamente a dicha cámara de combustión (16);
un inyector de tubo de admisión (56) dispuesto en cada cilindro para inyectar el combustible a dicho orificio de admisión (11);
un primer tubo de distribución (36) conectado a todos los inyectores en cilindro (15) para suministrarles el combustible; y
un segundo tubo de distribución (57) conectado a todos los inyectores de tubo de admisión (56) para suministrarles el combustible,
caracterizado porque
dicho orificio de admisión (11) incluye una parte de conexión de tubo de admisión (17) que se extiende desde su extremo situado hacia abajo oblicuamente hacia arriba con respecto a un eje de dicho cilindro correspondiente, donde dicha parte de conexión de tubo de admisión (17) forma una superficie plana horizontal en su extremo superior,
los extremos situados hacia abajo de dicho colector de admisión (21) están conectados a dicha superficie plana horizontal de dicha parte de conexión de tubo de admisión correspondiente (17),
dicho inyector en cilindro (15) y dicho primer tubo de distribución (36) están montados en dicha culata de cilindro (6), donde dicho inyector en cilindro (15) y dicho primer tubo de distribución (36) están colocados debajo de dicha parte de conexión de tubo de admisión (17) según se ve desde la dirección axial de dicho cigüeñal (27),
dicho inyector de tubo de admisión (56) y dicho segundo tubo de distribución (57) son soportados encima de dicho orificio de admisión (11) y están colocados en un lado opuesto a dicho inyector en cilindro (15) a través de dicho orificio de admisión (11), según se ve desde la dirección axial de dicho cigüeñal (27), y cerca de una superficie de acoplamiento (60) donde dicha parte de conexión de tubo de admisión (17) y cada uno de los extremos situados hacia abajo de dicho colector de admisión (21) acoplan, y
un asiento de montaje (57), en el que está montado dicho inyector de tubo de admisión (56), está formado en dicho colector de admisión (21) cerca de dicha superficie de acoplamiento (60).
2. Un motor (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho primer tubo de distribución (36) está montado en el extremo superior de dicho inyector en cilindro (15), y colocado más bajo que dicha superficie de acoplamiento (60).
3. Un motor (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho colector de admisión (21) está formado divisionalmente en una parte situada hacia abajo en la que dicho inyector de tubo de admisión (56) y dicho segundo tubo de distribución (57) están montados, y una parte situada hacia arriba que incluye dicho depósito de compensación (84).
4. Un motor (1) según la reivindicación 3, caracterizado porque dicho segundo tubo de distribución (57) está montado en el extremo superior de dicho inyector de tubo de admisión (56) y, cuando se monta, se coloca más bajo que dicha superficie de acoplamiento (60).
5. Un motor (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho segundo tubo de distribución (57) está montado, a través de un elemento termoaislante, en un asiento de montaje formado cerca de dicha superficie de acoplamiento (60).
6. Un motor (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque una parte de inyección de combustible de dicho inyector de tubo de admisión (56) está formada sobresaliendo más próxima a dicha culata de cilindro (6) que dicha superficie de acoplamiento (60).
7. Un motor (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque la distancia entre el orificio de inyección de combustible de dicho inyector de tubo de admisión (56) y un centro de cara de válvula de una válvula de admisión es de 80 mm a 120 mm.
8. Un motor (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque
dicho motor (1) incluye un motor multicilindro del tipo en V, y una parte situada hacia abajo de dicho colector de admisión (21) que está dispuesta en una fila de cilindros y una parte situada hacia abajo de dicho colector de admisión (21) que está dispuesta en la otra fila de cilindros están formadas integralmente.
9. Un motor (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque
dicho motor (1) incluye un motor multicilindro de tipo en V, y
dicho orificio de admisión (11) y dicha bifurcación de paso de admisión para cada cilindro de dicho colector de admisión (21) están situados dentro de dos filas de cilindros que se alinean formando una forma en V según se ve desde la dirección axial de dicho cigüeñal,
dicho inyector en cilindro (15) está dispuesto en un espacio interior intercalado por orificios de admisión de dichas filas de cilindros respectivas,
dicho inyector de tubo de admisión (56) está dispuesto en un espacio intercalado por dicha bifurcación de paso de admisión y una parte superior de cada culata de cilindro (6), y
una parte situada hacia arriba de dicho colector de admisión (21) está formada extendiéndose a través de dicho inyector de tubo de admisión (56) de al menos una fila de cilindros.
10. Un motor (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque
dicho segundo tubo de distribución (57) se extiende sustancialmente plano en una dirección perpendicular a la dirección axial de dicho inyector de tubo de admisión (56) y se flexiona de tal manera que una parte cerca de una superficie de pared lateral de dicho colector de admisión (21) y una parte lejos de dicha superficie de pared lateral alternen según se ve desde la dirección axial de dicho inyector de tubo de admisión (56), y los extremos superiores de todos los inyectores de tubo de admisión (56) están provistos de una superficie inferior de una parte de dicho segundo tubo de distribución (57) que está cerca de dicha superficie de pared lateral.
11. Un motor (1) según la reivindicación 10, caracterizado porque
los conectores de dichos inyectores de tubo de admisión (56) están dispuestos en rebajes formados en partes de dicho segundo tubo de distribución (57) que están cerca de dicha superficie de pared lateral de dicho colector de admisión (21) colocándose en un lado opuesto a dicha superficie de pared lateral, de manera que se coloquen sustancialmente a la misma altura, y un perno de montaje que monta dicho segundo tubo de distribución (57) en dicho colector de admisión (21) y un perno de montaje que monta dicho colector de admisión (21) en dicha culata de cilindro (6) están dispuestos en un rebaje que está formado en una parte de dicho segundo tubo de distribución (57) lejos de dicha superficie de pared lateral y que está enfrente de dicha superficie de pared lateral.
12. Un motor (1) según la reivindicación 10, caracterizado porque
un amortiguador de pulsación está montado en una parte inferior de dicho segundo tubo de distribución (57) por debajo, y una parte superior de dicho segundo tubo de distribución (57) que está enfrente de dicho amortiguador de pulsación sobresale hacia arriba.
13. Un motor (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque
dicho inyector de tubo de admisión (56) está montado en un agujero de montaje formado en dicho colector de admisión (21), y una parte de encaje donde dicho inyector de tubo de admisión (56) encaja con dicho colector de admisión (21) está sellada con una junta tórica.
14. El motor (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho inyector de tubo de admisión (56) y dicho segundo tubo de distribución (57) están situados encima de dicho inyector en cilindro (15) en la dirección axial de dicho cilindro.
15. El motor (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho inyector en cilindro (15) y dicho primer tubo de distribución (36) están situados en un espacio inferior de dicho tubo de dicha parte de conexión de tubo de admisión (17) según se ve desde la dirección axial del cigüeñal.
ES06713769T 2005-03-18 2006-02-15 Motor de inyección de combustible de sistema doble Active ES2724733T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005079861 2005-03-18
PCT/JP2006/302628 WO2006100849A1 (ja) 2005-03-18 2006-02-15 ２系統燃料噴射式エンジン

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2724733T3 true ES2724733T3 (es) 2019-09-13

Family

ID=37009001

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES06713769T Active ES2724733T3 (es) 2005-03-18 2006-02-15 Motor de inyección de combustible de sistema doble

Country Status (11)

Country Link
US (1) US7296558B2 (es)
EP (1) EP1860319B1 (es)
JP (1) JP4495211B2 (es)
KR (1) KR100890577B1 (es)
CN (1) CN101142401B (es)
AU (1) AU2006225905B2 (es)
BR (1) BRPI0609521A2 (es)
CA (1) CA2600402C (es)
ES (1) ES2724733T3 (es)
RU (1) RU2365779C2 (es)
WO (1) WO2006100849A1 (es)

Families Citing this family (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ATE346234T1 (de) * 2001-08-02 2006-12-15 Cornel Stan Gemischbildungs- und brennverfahren für wärmekraftmaschinen mit kraftstoff- direkteinspritzung
CN101115921B (zh) * 2005-03-18 2011-08-31 丰田自动车株式会社 两系统燃料喷射式内燃机
CA2602060C (en) * 2005-03-18 2011-05-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine provided with double system of fuel injection
JP4695047B2 (ja) * 2006-09-22 2011-06-08 ヤマハ発動機株式会社 エンジンの燃料供給装置
JP4960763B2 (ja) * 2007-05-16 2012-06-27 本田技研工業株式会社 内燃機関のヘッドカバー
KR100992823B1 (ko) * 2007-12-13 2010-11-08 기아자동차주식회사 연료펌프 세트
JP5086858B2 (ja) * 2008-03-26 2012-11-28 本田技研工業株式会社 内燃機関
TWI394670B (zh) * 2008-10-28 2013-05-01 Kwang Yang Motor Co A locomotive jet engine with water nozzles
US8726881B2 (en) * 2009-03-27 2014-05-20 Honda Motor Co., Ltd Inlet passage structure of V-type internal combustion engine
JP5271238B2 (ja) * 2009-03-27 2013-08-21 本田技研工業株式会社 Ｖ型内燃機関
JP5381250B2 (ja) * 2009-04-02 2014-01-08 スズキ株式会社 バイフューエル内燃機関
JP5484243B2 (ja) * 2010-07-26 2014-05-07 本田技研工業株式会社 Ｖ型エンジンの燃料供給装置
DE102010033898B4 (de) * 2010-08-10 2014-03-20 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg Kraftstoffzufuhrsystem
JP5928934B2 (ja) * 2011-05-24 2016-06-01 ヤマハ発動機株式会社 ４サイクルエンジンおよび船外機
JP5308477B2 (ja) * 2011-05-24 2013-10-09 ヤマハ発動機株式会社 ４サイクルエンジン
JP2013108361A (ja) 2011-11-17 2013-06-06 Suzuki Motor Corp 車両用バイフューエルエンジン
JP5803680B2 (ja) * 2012-01-05 2015-11-04 スズキ株式会社 車両用バイフューエルエンジン
CN103452698A (zh) * 2012-09-05 2013-12-18 摩尔动力(北京)技术股份有限公司 回流极限压比循环发动机
CN103452699A (zh) * 2012-09-05 2013-12-18 摩尔动力(北京)技术股份有限公司 回流极限压比循环发动机
DE102013103850A1 (de) * 2013-04-17 2014-10-23 Benteler Automobiltechnik Gmbh Kraftstoffverteileranordnung und Verfahren zur Herstellung einer Kraftstoffverteileranordnung
JP6175013B2 (ja) * 2014-02-28 2017-08-02 本田技研工業株式会社 自動二輪車の燃料供給配管配置構造
US20160177896A1 (en) * 2014-12-19 2016-06-23 Caterpillar Inc. Fuel Admission Point Integrated into Intake Runner/Elbow
JP6459045B2 (ja) * 2014-12-25 2019-01-30 三菱自動車工業株式会社 エンジン
EP3239515A4 (en) * 2014-12-25 2018-08-29 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Engine
WO2016103403A1 (ja) * 2014-12-25 2016-06-30 三菱自動車工業株式会社 Ｖ型エンジン
JP6492643B2 (ja) * 2014-12-25 2019-04-03 三菱自動車工業株式会社 Ｖ型エンジン
WO2016103407A1 (ja) * 2014-12-25 2016-06-30 三菱自動車工業株式会社 Ｖ型エンジン
JP6319170B2 (ja) * 2015-04-30 2018-05-09 トヨタ自動車株式会社 多気筒エンジン
CA2987548C (en) 2015-05-29 2023-10-17 Bombardier Recreational Products Inc. Internal combustion engine having two fuel injectors per cylinder and control method therefor
JP6471731B2 (ja) * 2016-08-15 2019-02-20 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
JP6606523B2 (ja) * 2017-03-29 2019-11-13 ヤンマー株式会社 エンジン装置
JP6881185B2 (ja) * 2017-09-25 2021-06-02 トヨタ自動車株式会社 インテークマニホールド
JP7229334B2 (ja) * 2019-03-01 2023-02-27 本田技研工業株式会社 内燃機関の吸気構造
WO2022009840A1 (ja) * 2020-07-06 2022-01-13 三菱自動車工業株式会社 内燃機関

Family Cites Families (94)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS4981719A (es) * 1972-12-11 1974-08-07
DE7333072U (de) 1973-09-12 1977-01-20 Adam Opel Ag, 6090 Ruesselsheim Ansaugfilter bzw. geraeuschdaempfer fuer brennkraftmaschinen
US4257275A (en) * 1977-06-10 1981-03-24 Yokogawa Electric Works, Ltd. Velocity detecting apparatus
CA1102191A (en) 1977-11-21 1981-06-02 Lauren L. Bowler Fuel injection apparatus with wetting action
DE2757248A1 (de) 1977-12-22 1979-06-28 Porsche Ag Kraftstoffeinspritzanlage fuer gemischverdichtende, fremdgezuendete brennkraftmaschinen
DE3019544A1 (de) 1980-05-22 1981-11-26 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Kraftstoffversorgungsanlage
DE3140948A1 (de) 1981-10-15 1983-05-05 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren und kraftstoffeinspritzanlage zur kraftstoffversorgung einer gemischverdichtenden fremdgezuendeten brennkraftmaschine
US4526152A (en) 1984-01-12 1985-07-02 Ford Motor Company Low pressure low cost automotive type fuel injection system
JPS6125928A (ja) 1984-07-17 1986-02-05 Hitachi Ltd 絞弁組立体
DE3539012A1 (de) 1985-11-02 1987-05-07 Vdo Schindling Anordnung mit einem elektronischen regler fuer brennkraftmaschinen
DE3707805A1 (de) 1986-03-20 1987-09-24 Volkswagen Ag Saugrohranordnung fuer mehrzylinder-brennkraftmaschinen mit kraftstoff-einspritzduesen
JPS6398479A (ja) 1986-10-16 1988-04-28 Canon Inc 感熱転写材
JPH0799113B2 (ja) 1986-11-28 1995-10-25 マツダ株式会社 エンジンの成層燃焼制御装置
JPH055246Y2 (es) * 1986-12-17 1993-02-10
JPH0674777B2 (ja) 1988-03-19 1994-09-21 マツダ株式会社 Ｖ型エンジンの燃料供給装置
JP2765726B2 (ja) * 1989-06-13 1998-06-18 マツダ株式会社 エンジンのポート構造
US5063886A (en) * 1989-09-18 1991-11-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Two-stroke engine
DE59002312D1 (de) 1989-12-22 1993-09-16 Fev Motorentech Gmbh & Co Kg Ansaug- und gemischbildungsystem fuer mehrzylindrige, fremdgezuendete brennkraftmaschinen.
JPH03275978A (ja) * 1990-03-22 1991-12-06 Mazda Motor Corp エンジンの吸気装置
JP2997750B2 (ja) 1990-08-08 2000-01-11 ヤマハ発動機株式会社 燃料噴射式エンジン
JPH04203211A (ja) 1990-11-28 1992-07-23 Yamaha Motor Co Ltd 車両用エンジンの点火プラグ配設構造
US6405704B2 (en) 1992-07-27 2002-06-18 Kruse Technology Partnership Internal combustion engine with limited temperature cycle
US5265562A (en) 1992-07-27 1993-11-30 Kruse Douglas C Internal combustion engine with limited temperature cycle
JP3015622B2 (ja) * 1993-05-21 2000-03-06 三洋電機株式会社 低温貯蔵庫
JP3175426B2 (ja) * 1993-10-06 2001-06-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射装置
JP3275978B2 (ja) * 1993-10-15 2002-04-22 日本特殊陶業株式会社 気液分離装置
US5608632A (en) 1993-10-19 1997-03-04 White; Robert M. Self-contained sequential-throttle-body-injection engine control system
JPH07247924A (ja) 1994-03-10 1995-09-26 Keihin Seiki Mfg Co Ltd 燃料噴射装置
JPH07269394A (ja) 1994-03-31 1995-10-17 Suzuki Motor Corp 燃料噴射制御装置
JP3690824B2 (ja) 1994-06-03 2005-08-31 スズキ株式会社 内燃機関の燃料噴射装置
JPH08109861A (ja) 1994-10-13 1996-04-30 Hitachi Ltd 内燃機関の制御装置
JPH08121285A (ja) * 1994-10-27 1996-05-14 Hitachi Ltd 燃料供給装置及び燃料供給システム
JPH08144889A (ja) 1994-11-15 1996-06-04 Toyota Motor Corp Ｖ型エンジンの燃料供給装置
JP3453970B2 (ja) 1995-12-12 2003-10-06 株式会社デンソー 内燃機関の燃料供給装置
JP3721626B2 (ja) * 1996-01-25 2005-11-30 株式会社デンソー 内燃機関の吸気ダクトおよび吸気装置
US5894832A (en) 1996-07-12 1999-04-20 Hitachi America, Ltd., Research And Development Division Cold start engine control apparatus and method
US6024064A (en) 1996-08-09 2000-02-15 Denso Corporation High pressure fuel injection system for internal combustion engine
JPH1054318A (ja) 1996-08-09 1998-02-24 Denso Corp エンジン用蓄圧式燃料供給装置
JPH10115270A (ja) * 1996-10-11 1998-05-06 Daihatsu Motor Co Ltd 内燃機関の燃料噴射装置
JPH10141194A (ja) 1996-11-01 1998-05-26 Yanmar Diesel Engine Co Ltd 内燃機関の点火時期制御方法
JPH10176574A (ja) 1996-12-19 1998-06-30 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射制御装置
JPH10227239A (ja) 1997-02-13 1998-08-25 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
JP3886217B2 (ja) 1997-03-27 2007-02-28 ヤマハ発動機株式会社 ４サイクルエンジンの吸気装置
JPH1182250A (ja) * 1997-09-02 1999-03-26 Denso Corp 内燃機関の吸気装置
JP3267217B2 (ja) 1997-10-29 2002-03-18 株式会社デンソー 内燃機関の燃料噴射制御装置
JPH11159424A (ja) * 1997-11-27 1999-06-15 Denso Corp 内燃機関の燃料噴射装置
JP3414303B2 (ja) 1998-03-17 2003-06-09 日産自動車株式会社 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
JPH11315733A (ja) 1998-05-01 1999-11-16 Yamaha Motor Co Ltd 筒内噴射エンジン
JP4194002B2 (ja) 1998-05-13 2008-12-10 ヤマハマリン株式会社 筒内燃料噴射式エンジン
JPH11350966A (ja) * 1998-06-11 1999-12-21 Fuji Heavy Ind Ltd 燃料噴射式内燃機関
JP2000008931A (ja) 1998-06-19 2000-01-11 Hitachi Ltd 電磁駆動式吸排気バルブを備えたエンジンの制御装置
JP2000097131A (ja) 1998-09-22 2000-04-04 Yamaha Motor Co Ltd 燃料噴射弁の配置構造
JP2000097132A (ja) 1998-09-22 2000-04-04 Yamaha Motor Co Ltd 燃料配管構造
JP2000130234A (ja) 1998-10-23 2000-05-09 Toyota Motor Corp 筒内燃料噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4023020B2 (ja) 1999-02-19 2007-12-19 トヨタ自動車株式会社 高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置
JP4227264B2 (ja) 1999-10-13 2009-02-18 本田技研工業株式会社 自動二輪車の燃料供給装置
JP2001132589A (ja) 1999-11-01 2001-05-15 Honda Motor Co Ltd エンジンの燃料供給装置
JP3583673B2 (ja) 1999-12-14 2004-11-04 三菱電機株式会社 筒内噴射エンジンの燃料噴射制御装置
JP2001248478A (ja) 2000-02-29 2001-09-14 Hitachi Ltd 内燃機関の燃料噴射装置及び燃料噴射制御方法
DE10115282B4 (de) 2000-03-29 2006-03-02 Hitachi, Ltd. Einlaßluftsteuervorrichtung und Brennkraftmaschine, in der sie montiert ist
SE522625C2 (sv) 2000-04-19 2004-02-24 Sem Ab Sätt och anordning vid förbränningsmotor
JP2002048035A (ja) * 2000-08-02 2002-02-15 Yamaha Motor Co Ltd 過給機付筒内噴射エンジン
JP2002047973A (ja) 2000-08-03 2002-02-15 Denso Corp 直噴エンジンの燃料噴射制御装置
DE10043384A1 (de) * 2000-09-02 2002-03-14 Daimler Chrysler Ag Brennkraftmaschine mit innerer und äußerer Gemischbildung
JP2002091933A (ja) 2000-09-20 2002-03-29 Hitachi Ltd プロセッサシステム
JP3846191B2 (ja) 2000-12-22 2006-11-15 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の点火時期制御装置
US6467465B1 (en) 2001-01-10 2002-10-22 Anthony R. Lorts Throttle body fuel injector adapter manifold
JP2002227697A (ja) 2001-01-31 2002-08-14 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の燃料噴射装置
JP4198329B2 (ja) 2001-04-18 2008-12-17 本田技研工業株式会社 内燃機関の燃料噴射装置
JP2003035229A (ja) * 2001-07-25 2003-02-07 Suzuki Motor Corp Ｖ型エンジンの吸気装置
JP3896813B2 (ja) 2001-08-31 2007-03-22 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置
ATE266804T1 (de) 2001-09-14 2004-05-15 Ducati Motor Holding Spa Vorrichtung zum mischen von luft und brennstoff für eine brennkraftmaschine
WO2003052244A1 (de) * 2001-12-14 2003-06-26 Gerhard Auer Higs direkteinsprühsystem
JP4357800B2 (ja) * 2002-06-24 2009-11-04 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料供給装置
JP3894058B2 (ja) 2002-06-27 2007-03-14 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式火花点火内燃機関の燃料噴射制御装置
JP3741087B2 (ja) 2002-07-12 2006-02-01 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4077266B2 (ja) 2002-07-30 2008-04-16 ヤマハ発動機株式会社 自動二輪車用エンジンの燃料供給装置
JP4024629B2 (ja) 2002-09-03 2007-12-19 本田技研工業株式会社 内燃機関の燃料噴射装置
JP4290948B2 (ja) 2002-09-11 2009-07-08 本田技研工業株式会社 エンジン用燃料噴射装置
JP3970725B2 (ja) 2002-09-11 2007-09-05 本田技研工業株式会社 エンジン用燃料噴射装置
JP4161746B2 (ja) 2003-03-07 2008-10-08 トヨタ自動車株式会社 燃料噴射弁の噴射特性検出装置及び同検出装置を備える内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2004278347A (ja) * 2003-03-13 2004-10-07 Toyota Motor Corp 燃料噴射装置
JP2004308510A (ja) * 2003-04-04 2004-11-04 Toyota Motor Corp 圧縮比変更機構の故障を検知して制御を行う内燃機関
JP2005030342A (ja) 2003-07-09 2005-02-03 Denso Corp コモンレール式燃料噴射装置
JP4039360B2 (ja) * 2003-11-26 2008-01-30 トヨタ自動車株式会社 燃料噴射装置
JP4238166B2 (ja) 2004-03-22 2009-03-11 ヤマハ発動機株式会社 燃料供給装置および車両
JP4225240B2 (ja) * 2004-04-28 2009-02-18 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料供給装置
JP4449589B2 (ja) 2004-06-10 2010-04-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御方法および燃料噴射制御装置
JP4433920B2 (ja) * 2004-07-22 2010-03-17 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4375164B2 (ja) 2004-08-23 2009-12-02 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の点火時期制御方法
JP2006258039A (ja) 2005-03-18 2006-09-28 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料供給装置
JP2006258032A (ja) 2005-03-18 2006-09-28 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
WO2006100952A1 (ja) 2005-03-18 2006-09-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 内燃機関
CA2602060C (en) 2005-03-18 2011-05-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine provided with double system of fuel injection

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2006100849A1 (ja) 2008-08-28
RU2007137789A (ru) 2009-04-27
EP1860319A1 (en) 2007-11-28
KR100890577B1 (ko) 2009-03-25
AU2006225905A1 (en) 2006-09-28
CN101142401B (zh) 2012-05-09
CA2600402C (en) 2009-12-08
EP1860319B1 (en) 2019-04-24
CA2600402A1 (en) 2006-09-28
US20060207527A1 (en) 2006-09-21
CN101142401A (zh) 2008-03-12
JP4495211B2 (ja) 2010-06-30
WO2006100849A1 (ja) 2006-09-28
RU2365779C2 (ru) 2009-08-27
BRPI0609521A2 (pt) 2010-04-13
US7296558B2 (en) 2007-11-20
KR20070105385A (ko) 2007-10-30
EP1860319A4 (en) 2014-03-12
AU2006225905B2 (en) 2009-10-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2724733T3 (es) Motor de inyección de combustible de sistema doble
US4577596A (en) Intake manifold structure for a V-type internal combustion engine
EP1469171B1 (en) Internal combustion engine with blow-by gas recirculation system
US20090293831A1 (en) Intake device of internal combustion engine and internal combustion engine
US20130118433A1 (en) Intake system
JP4768560B2 (ja) 水冷式エンジン
US20210231045A1 (en) Engine Device
JPH0378559A (ja) Ｖ形エンジンの吸気装置
JP3720402B2 (ja) 燃料噴射式船外機
EP1258614B1 (en) Multi-cylinder internal combustion engine
JP2002106420A (ja) エンジンの排気ガス還流通路構造
US9458807B2 (en) Four-stroke engine
US6173693B1 (en) Cylinder head
US20150285196A1 (en) Intake manifold
JP2003035229A (ja) Ｖ型エンジンの吸気装置
ES2631904T3 (es) Sistema de suministro de combustible para el motor
JP3444022B2 (ja) 吸気マニホルド一体型ロッカカバー付内燃機関
US20020017272A1 (en) Internal combustion engine
JP3566094B2 (ja) 筒内噴射エンジンの吸気ポート
WO2012014378A1 (ja) 吸気装置
US11555468B2 (en) Cylinder head
JPH03121250A (ja) 多気筒内燃機関用混合気供給装置
JP3687149B2 (ja) 直噴式ディーゼルエンジン
JP3308004B2 (ja) 多気筒内燃機関
JPH02104921A (ja) Ｖ型エンジンの吸気構造