JP2013108361A - 車両用バイフューエルエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】エアクリーナの容積を十分に確保しつつ、エンジンの組付性が向上されるとともに、車両に外力が作用した際に、気体燃料噴射装置を保護できる構造の車両用バイフューエルエンジンを提供すること。
【解決手段】エンジン本体１４に接続された複数の吸気分岐管５１と、サージタンク５２と、エアクリーナ７と、液体燃料噴射装置８と、気体燃料ホース９と、気体燃料噴射装置１１と、を備え、サージタンク５２が、エンジン本体４の上方に、シリンダヘッドカバー１４の着脱作業を可能とする空間Ｓ１を隔てて配置され、吸気分岐管５１がエンジン本体４の側方に配置されて湾曲する湾曲部５１Ｃを備え、上流端部５１Ａから湾曲部５１Ｃまでの部分が上流端部５１Ａから湾曲部５１Ｃへ向けて斜め下方に向けて傾斜する傾斜部５１Ｄとし、傾斜部５１Ｄの上方にエアクリーナ７が配置され、エアクリーナ７とサージタンク５２との間に気体燃料噴射装置１１を配置した。
【選択図】図１

Description

本発明は、液体燃料と気体燃料との２種類の燃料を使用する車両用バイフューエルエンジンに関する。

車両用の内燃機関としては、ガソリンなどの液体燃料と天然ガス（ＣＮＧ；compressed natural gas）などの気体燃料との２種類の燃料を使用するバイフューエルエンジンが知られている。従来のバイフューエルエンジンとしては、エンジン本体の上部に配置されるシリンダヘッドカバーに、気体燃料噴射装置が取り付けられ、この気体燃料噴射装置に備えられた気体燃料噴射弁と吸気分岐管とを気体燃料ホースで連絡した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来構造では、気体燃料ホースが液体燃料噴射装置の下側を通過するように配索されている。

特開２０１０−２４２５５９号公報

しかしながら、上記の従来構造では、気体燃料噴射装置および気体燃料ホースを、シリンダヘッドカバーの上部に配置しているため、以下に説明するような問題点があった。すなわち、上記の従来構造では、エンジン本体からシリンダヘッドカバーを取り外す際に、液体燃料噴射装置の取り外し、気体燃料噴射装置に接続されたそれぞれの吸気分岐管の接続部の取り外し、気体燃料噴射装置を取り外し、吸気分岐管に接続されたそれぞれの気体燃料ホース取り外しなどの多くの工程が必要であり、エンジンの分解性や組付性が低かった。

また、上記の従来構造では、気体燃料噴射装置と吸気分岐管とが近接した配置であるため、気体燃料噴射装置と吸気分岐管とを連絡する気体燃料ホースの全長は短いものであった。したがって、上記の従来構造では、作業者が気体燃料ホースをエンジンに取り付ける際に、気体燃料ホースを変形させにくいため、取り回しが難しく、エンジンの組付性が低かった。

さらに、上記の従来構造では、気体燃料噴射装置がシリンダヘッドカバーの上方で外側に露出した状態で取り付けられているため、シリンダヘッドカバーの上部から外側へ向けて気体燃料噴射装置の突出量が大きかった。このため、上記の従来構造では、車両に外力が作用した際に、気体燃料噴射装置と車両搭載部品（気体燃料噴射装置の周辺に配置される部品）とが干渉し易くなるという問題があった。

また、上記の従来構造では、エンジンの上部にエアクリーナを配置した場合、突出量の大きな気体燃料噴射装置の干渉を受けるため、エアクリーナの容積が制限される虞があった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、エアクリーナの容積を十分に確保しつつ、エンジンの組付性が向上されるとともに、車両に外力が作用した際に、気体燃料噴射装置を保護できる車両用バイフューエルエンジンを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様は、上部に着脱可能なシリンダヘッドカバーを有するエンジン本体と、エンジン本体の側部に、下流端部がこのエンジン本体内の吸気通路に連通するように接続された複数の吸気分岐管と、複数の吸気分岐管の上流端部がそれぞれ接続されたサージタンクと、サージタンクに連通するエアクリーナと、エンジン本体側に液体燃料を供給する液体燃料噴射装置と、それぞれの吸気分岐管の下流端部近傍に一端が接続された複数の気体燃料ホースと、気体燃料ホースの他端がそれぞれ接続された複数の気体燃料噴射弁が設けられた気体燃料噴射装置と、を備えた車両用バイフューエルエンジンにおいて、サージタンクは、エンジン本体の上方に、シリンダヘッドカバーの着脱作業を可能とする空間を隔てて配置され、吸気分岐管は、エンジン本体の側方に配置されて湾曲する湾曲部を備え、上流端部から湾曲部までの部分が上流端部から湾曲部へ向けて斜め下方に向けて傾斜するように形成されていることを特徴とする。

上記態様としては、エアクリーナは、上流端部から湾曲部までの吸気分岐管の上方に配置され、気体燃料噴射装置は、サージタンクとエアクリーナとの間隙に配置され、かつ気体燃料噴射弁は、上流端部の近傍に配置され、気体燃料ホースは、複数の吸気分岐管に沿って配置され、液体燃料噴射装置は、エンジン本体と吸気分岐管との間の空間に配置されることを特徴とする。

上記態様としては、気体燃料噴射弁が、気体燃料ホースが接続される先端部が前記湾曲部の方向を向くように傾斜して配置されていることを特徴とする。

上記態様としては、気体燃料噴射弁および気体燃料ホースが、複数の吸気分岐管同士が並ぶ方向に沿って、吸気分岐管と交互に配置されていることを特徴とする。

上記態様としては、気体燃料噴射装置およびエアクリーナが、サージタンクに固定されていることを特徴とする。

上記態様としては、エンジン本体が、吸気分岐管が車両の後方を向くように搭載されることを特徴とする。

本発明によれば、エンジンの組付性を向上させ、かつエアクリーナの容積を十分に確保すると共に、車両に外力が作用した際に、気体燃料噴射装置を保護できる構造の車両用バイフューエルエンジンを実現できる。

図１は、本発明の実施の形態に係る車両用バイフューエルエンジンの側面図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る車両用バイフューエルエンジンの背面図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る車両用バイフューエルエンジンの平面図である。 図４は、本発明の実施の形態に係る車両用バイフューエルエンジンの要部平面図である。

以下に、本発明の実施の形態に係る車両用バイフューエルエンジン（以下、エンジンと云う。）の詳細を図面に基づいて説明する。但し、図面は模式的なものであり、各部材の寸法や寸法の比率などは現実のものと異なることに留意すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。

（エンジンの概略構成）
図１に示すように、エンジン１は、車両前部２のエンジンルーム３内に搭載されている。このエンジン１は、エンジン本体４と、吸気マニホールド５と、排気マニホールド６と、エアクリーナ７と、液体燃料噴射装置８と、複数の気体燃料ホース９と、複数の気体燃料噴射弁１０Ｂを有する気体燃料噴射装置１１と、を備えている。

（エンジン本体）
図１に示すように、エンジン本体４は、シリンダブロック１２と、シリンダブロック１２の上に配置されるシリンダヘッド１３と、シリンダヘッド１３の上に配置されるシリンダヘッドカバー１４と、シリンダブロック１２の下に配置されるクランクロアケース１５と、クランクロアケース１５の下に配置されるオイルパン１６と、を備えて概略構成されている。

クランクロアケース１５は、クランク軸１７を軸支している。シリンダブロック１２は、内部に図示しない複数のシリンダ（気筒）が形成されている。それぞれのシリンダ内には、上下動する図示しないピストンが設けられている。このピストンの上下動は、図示しないコンロッドを介してクランク軸１７に回転運動に変換されて伝達される。

シリンダヘッド１３には、図示しないシリンダ内に空気を導入するための複数の吸気通路１８と複数の排気通路１９が形成されている。また、シリンダヘッド１３には、それぞれのシリンダの上部において、吸気通路１８、排気通路１９の開閉を行う、図示しない吸気バルブや排気バルブが設けられている。

そして、シリンダヘッド１３の上部には、これら吸気バルブや排気バルブを所定のタイミングで開弁させるための、図示しない動弁機構などが設けられている。このようなシリンダヘッド１３の上部は、シリンダヘッドカバー１４がボルト締めなどの固定手段により着脱可能に取り付けられている。上記した動弁機構（不図示）やその他の部材の調整、修理などのメンテナンスは、シリンダヘッドカバー１４を取り外すことにより可能となる。

（吸気マニホールド）
図１に示すように、吸気マニホールド５は、複数の吸気分岐管５１と、サージタンク５２と、で構成されている。サージタンク５２は、シリンダヘッドカバー１４の上方に配置されている。サージタンク５２とシリンダヘッドカバー１４との上下方向の距離Ｌは、シリンダヘッドカバー１４をシリンダヘッド１３から取り外す際に、シリンダヘッドカバー１４がサージタンク５２に干渉されることなく取り外しが可能な長さに設定されている。すなわち、図１に示すように、サージタンク５２は、シリンダヘッドカバー１４の上方に所定の作業用空間Ｓ１を隔てて配置されている。

図１に示すように、シリンダヘッドカバー１４を取り外した状態では、矢印Ａの方向からシリンダヘッド１３の上部に配置されている図示しない例えば動弁機構（カムシャフトなどを含む）の目視、および点検、修理などのメンテナンスが可能となる。

図４に示すように、吸気分岐管５１は、上流端部５１Ａがサージタンク５２に複数箇所で連通するように、サージタンク５２の長手方向（本実施の形態では左右方向）に沿って所定間隔Ｄ１を隔てて一体に設けられている。また、図１および図２に示すように、吸気分岐管５１の下流端部５１Ｂは、吸気通路１８に連通するようにシリンダヘッド１３の側部に接続されている。なお、本実施の形態では、吸気マニホールド５における複数の吸気分岐管５１は、エンジンルーム３に搭載されたエンジン本体４に対して車両後側に配置されるように設定されている。

吸気分岐管５１における下流端部５１Ｂに近い中間部には、湾曲部５１Ｃが形成されている。この湾曲部５１Ｃは、シリンダヘッド１３の側部から側方（本実施の形態では車両にエンジンを搭載した状態で車両後方側）に延在された吸気分岐管５１をサージタンク５２へ向けて斜め上方へ傾斜させて延在させるために湾曲する部分である。したがって、上流端部５１Ａから湾曲部５１Ｃに亘る部分は、後方に向けて斜め下向きに傾斜する傾斜部５１Ｄとなっている。

上記のように、吸気分岐管５１はシリンダヘッド１３の側部からサージタンク５２を直線的に結ぶのではなく、シリンダヘッド１３の側方を迂回するような形態を有する。なお、図１および図３に示すように、排気マニホールド６は、シリンダヘッド１３における吸気マニホールド５の取り付け部分と反対側（前側）の側部に取り付けられている。

（液体燃料噴射装置）
図１および図２に示すように、複数の吸気分岐管５１と、シリンダヘッド１３およびシリンダヘッドカバー１４と、の間には、液体燃料噴射装置８が配置されている。液体燃料噴射装置８は、液体燃料デリバリパイプ８Ａと、液体燃料デリバリパイプ８Ａに所定間隔を隔てて設けられた複数の液体燃料噴射弁８Ｂと、を備えている。

液体燃料デリバリパイプ８Ａは、複数の吸気分岐管５１が並ぶ方向、すなわちエンジン１を車両搭載した場合の車両左右方向（または、車両幅方向）に沿って延在されている。そして、複数の液体燃料噴射弁８Ｂは、液体燃料（例えば、ガソリン）がそれぞれの吸気通路１８へ噴射可能となるようにシリンダヘッド１３へ固定されている。

図２に示すように、液体燃料噴射装置８の液体燃料デリバリパイプ８Ａは、液体燃料が貯蔵された液体燃料タンク８Ｃに接続されている。なお、液体燃料噴射弁８Ｂは、エンジン１が液体燃料を用いる運転を行う場合に、車両の制御装置からの制御信号に基づいて所定の燃料噴射動作を行うようになっている。

上述のように、複数の吸気分岐管５１と、シリンダヘッド１３およびシリンダヘッドカバー１４と、の間に液体燃料噴射装置８を配置できる程度の空間を確保するには、湾曲部５１Ｃの曲率が適切に設定されることが好ましい。

（エアクリーナ）
図１および図２に示すように、複数の吸気分岐管５１の傾斜部５１Ｄの直上には、上記サージタンク５２に連通されるエアクリーナ７が配置されている。このエアクリーナ７は、傾斜部５１Ｄの全長の範囲に亘って配置されている。また、このエアクリーナ７は、傾斜部５１Ｄが湾曲部５１Ｃに向けて斜め下方に下がっているため、湾曲部５１Ｃ近傍の上方に配置させる部分の高さを十分確保することができる。図１および図３に示すように、このエアクリーナ７は、サージタンク５２側に位置する縁部に設けられた板状の被取り付け部７Ａが、ボルト２０でサージタンク５２に固定されている。

このように本実施の形態では、エアクリーナ７が、従来の構造のように気体燃料噴射装置の干渉を受けることがない。したがって、本実施の形態におけるエアクリーナ７は、従来の構造に比較して、より大きな容積を確保することができる。

（気体燃料噴射装置）
図１、図２および図４に示すように、気体燃料噴射装置１１は、気体燃料デリバリパイプ１０Ａと、気体燃料噴射弁１０Ｂと、気体燃料タンク１０Ｃと、を備えている。図４に示すように、気体燃料デリバリパイプ１０Ａは、サージタンク５２に接続された複数の吸気分岐管５１の上流端部５１Ａを結ぶ線に平行をなすように延在されている。この気体燃料デリバリパイプ１０Ａには、気体燃料（例えば、ＣＮＧ）が貯留された気体燃料タンク１０Ｃが図示しないパイプを介して接続されている。

図４に示すように、気体燃料デリバリパイプ１０Ａには、複数の気体燃料噴射弁１０Ｂが設けられている。なお、これら気体燃料噴射弁１０Ｂは、気体燃料デリバリパイプ１０Ａに対して複数箇所で連通するように、気体燃料デリバリパイプ１０Ａの長手方向（本実施の形態では車両左右方向）に沿って所定間隔Ｄ２を隔てて一体に設けられている。なお、気体燃料噴射弁１０Ｂ同士の間隔Ｄ２は、上記した吸気分岐管５１の上流端部５１Ａ同士の間隔Ｄ１と略同じ寸法に設定され、気体燃料噴射弁１０Ｂと、吸気分岐管５１の上流端部５１Ａとが、吸気分岐管５１同士が並ぶ方向（本実施の形態では車両左右方向）に沿って、交互に配置されている。

したがって、図１に示すように、複数の気体燃料噴射弁１０Ｂおよび気体燃料デリバリパイプ１０Ａとでなる気体燃料噴射装置１１は、エアクリーナ７とサージタンク５２との間隙Ｓ２に配置されている。図１および図４に示すように、気体燃料噴射弁１０Ｂは、吸気分岐管５１の上流端部５１Ａの近傍で、これら上流端部５１Ａ（傾斜部５１Ｄ）同士の間、もしくは側方に配置されている。このため、車両に外力が作用した際に、吸気分岐管５１の傾斜部５１Ｄによって、気体燃料噴射装置１１において剛性の低い気体燃料噴射弁１０Ｂが、車両搭載部品またはエンジン搭載部品と直接強く干渉することを防止できる。したがって、本実施の形態のエンジン１では、気体燃料噴射装置１１を確実に保護することができる。

また、図１に示すように、気体燃料噴射弁１０Ｂは、気体燃料ホース９と接続される先端部１０Ｄが吸気分岐管５１の湾曲部５１Ｃの方向を向くように傾斜して配置されている。なお、ここで先端部１０Ｄが湾曲部５１Ｃの方向を向くこととは、先端部１０Ｄの軸線が湾曲部５１Ｃもしくは湾曲部５１Ｃの近傍を通るように配置されるという意味である。

さらに、図１および図３に示すように、気体燃料噴射装置１１は、気体燃料デリバリパイプ１０Ａと気体燃料噴射弁１０Ｂとを一体に支持するブラケット状の被取り付け部１０Ｅがサージタンク５２にボルト２１により固定されている。

図１、図２および図４に示すように、気体燃料ホース９は、吸気分岐管５１の下流端部５１Ｂの近傍に一端部９Ａが接続され、他端部９Ｂが気体燃料噴射弁１０Ｂの先端部１０Ｄに接続されている。図１に示すように、これら気体燃料ホース９は、吸気分岐管５１に沿って配置されている。

上記構成の気体燃料噴射装置１１において、気体燃料噴射弁１０Ｂは、エンジン１が気体燃料を用いる運転を行う場合に、車両の制御装置からの制御信号に基づいて所定の燃料噴射動作を行うようになっている。

以上、本実施の形態に係るエンジン１について説明したが、このエンジン１では、吸気マニホールド５およびエアクリーナ７が、気体燃料噴射装置１１の干渉を受けない構成であるため、気体燃料噴射装置１１の影響を受けず、吸気マニホールド５の吸気分岐管５１の管長を長くすることができるとともに、エアクリーナ７の容積を確保できる。また、本実施の形態では、エアクリーナ７の容積を確保するに留まらずにさらに拡大できるため、エアクリーナ７の吸気抵抗を小さくすることにも寄与する効果がある。

本実施の形態では、気体燃料噴射装置１１をサージタンク５２とエアクリーナ７との間に配置したことにより、気体燃料噴射装置１１の被取り付け部１０Ｅとエアクリーナ７の被取り付け部７Ａを両方ともサージタンク５２に取り付けることができる。サージタンク５２は、エンジン１の上部にあるため、これらエアクリーナ７、気体燃料噴射装置１１等の組付性を向上することができる。

加えて、気体燃料噴射装置１１をサージタンク５２とエアクリーナ７との間に配置したことにより、作業者がエンジン本体４からシリンダヘッドカバー１４を取り外す際に、気体燃料噴射装置１１（気体燃料デリバリパイプ１０Ａや気体燃料噴射弁１０Ｂ）や気体燃料ホース９などを取り外す必要がない。このため、本実施の形態では、エンジン本体４の上部とサージタンク５２との間の作業空間Ｓ１からシリンダヘッドカバー１４を円滑に取り付けまたは取り外すことができ、エンジン１の組付性をさらに向上できる。

本実施の形態によれば、管長が長くなった吸気分岐管５１に沿うように気体燃料ホース９を気体燃料噴射弁１０Ｂと吸気分岐管５１の下流端部５１Ｂとの間に配索することで、従来構造の場合に比べて、気体燃料ホース９の全長を長くすることができる。このため、作業者が気体燃料ホース９を気体燃料噴射弁１０Ｂと吸気分岐管５１の下流端部５１Ｂとに接続する際に、気体燃料ホース９を曲げ変形させ易くできる。

また、本実施の形態によれば、気体燃料ホース９の全長を長くして曲げ変形し易くしたことにより、狭いエンジンルーム３内での気体燃料ホース９のエンジン本体４への取り回しや取り付けが容易となり、エンジン１の組付性を確実に向上できる。

さらに、本実施の形態によれば、気体燃料ホース９を長くすることができるため、素材自体が可撓性が比較的小さいものを用いても取り回しが良いため作業性を阻害することはない。このため、耐久性の高く従来のものよりも剛性の高い素材で形成された気体燃料ホース９を用いることも可能となる。

本実施の形態によれば、気体燃料噴射弁１０Ｂが、吸気分岐管５１の上流端部５１Ａの近傍で、これら上流端部５１Ａ（傾斜部５１Ｄ）同士の間、もしくは側方に配置されている。このため、車両に外力が作用した際に、吸気分岐管５１の傾斜部５１Ｄによって、気体燃料噴射装置１１において剛性の低い気体燃料噴射弁１０Ｂが車両搭載部品またはエンジン搭載部品と直接強く干渉することを防止できる。したがって、本実施の形態のエンジン１では、気体燃料噴射装置１１を確実に保護することができる。

本実施の形態によれば、エアクリーナ７が板状の被取り付け部７Ａで、ボルト２０によりサージタンク５２に固定されているため、取り付け、取り外しが簡単であり、組付性が向上する。

本実施の形態によれば、気体燃料噴射弁１０Ｂが、気体燃料ホース９と接続される先端部１０Ｄが吸気分岐管５１の湾曲部５１Ｃの方向を向くように傾斜して配置されているため、組付け作業において、気体燃料ホース９を先端部１０Ｄに取り付ける際に、作業者が図１に示す矢印Ｂの方向から先端部１０Ｄを目視することができ、組付けの作業性を向上できるという利点がある。加えて、気体燃料ホース９の上端部を吸気分岐管５１の傾斜部５１Ｄに沿って上側に移動させることで、気体燃料ホース９を気体燃料噴射弁１０Ｂの先端１０Ｄに円滑に取り付けることが可能となり、気体燃料ホース９の組付作業性を向上でき、エンジン１の組付性を確実に向上できる。

本実施の形態によれば、気体燃料噴射装置１１が、気体燃料デリバリパイプ１０Ａと気体燃料噴射弁１０Ｂとを一体に支持するブラケット状の被取り付け部１０Ｅがサージタンク５２にボルト２１により固定されているため、取り付け作業が簡単となる利点がある。

上述のように、本発明においては、吸気分岐管５１の傾斜構造を利用することによりエアクリーナ７の配置空間を十分確保し、吸気分岐管５１同士の間の空間を利用することで、気体燃料噴射装置１１（気体燃料噴射弁１０Ｂ）の保護を図ることが達成される。

（その他の実施の形態）
以上、実施の形態について説明したが、この実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。

例えば、上記実施の形態では、気体燃料ホース９は吸気分岐管５１に沿うように配置したが、吸気分岐管５１よりも僅かにエンジン本体４側、すなわち、エンジン本体４と吸気分岐管５１との間の空間を通るように気体燃料ホース９を配索する構造も本発明の適用範囲であることは云うまでもない。

また、上記実施の形態では、エンジン１を車体に対して、吸気マニホールド５が車体の後側に配置したが、本発明はエンジン１の配置に拘わらず、上記の作用・効果を奏し得ることは云うまでもない。

さらに、上記実施の形態では、液体燃料噴射装置８を、吸気分岐管５１とエンジン本体４との間の空間に配置したが、液体燃料噴射装置８をこの空間の外に配置する場合も本発明の適用範囲であることは云うまでもない。

１ エンジン
２ 車両前部
３ エンジンルーム
４ エンジン本体
５ 吸気マニホールド
７ エアクリーナ
７Ａ 被取り付け部
８ 液体燃料噴射装置
８Ａ 液体燃料デリバリパイプ
８Ｂ 液体燃料噴射弁
８Ｃ 液体燃料タンク
９ 気体燃料ホース
９Ａ 一端部（気体燃料ホース）
９Ｂ 他端部（気体燃料ホース）
１０Ａ 気体燃料デリバリパイプ
１０Ｂ 気体燃料噴射弁
１０Ｃ 気体燃料タンク
１０Ｄ 先端部（気体燃料噴射弁）
１０Ｅ 被取り付け部
１１ 気体燃料噴射装置
１２ シリンダブロック
１３ シリンダヘッド
１４ シリンダヘッドカバー
１５ クランクロアケース
１７ クランク軸
１８ 吸気通路
２０ ボルト
２１ ボルト
５１ 吸気分岐管
５１Ａ 上流端部
５１Ｂ 下流端部
５１Ｃ 湾曲部
５１Ｄ 傾斜部
５２ サージタンク
Ｓ１ 作業用空間
Ｓ２ 間隙

Claims (6)

1. 上部に着脱可能なシリンダヘッドカバーを有するエンジン本体と、前記エンジン本体の側部に、下流端部が当該エンジン本体内の吸気通路に連通するように接続された複数の吸気分岐管と、前記複数の吸気分岐管の上流端部がそれぞれ接続されたサージタンクと、前記サージタンクに連通するエアクリーナと、前記エンジン本体側に液体燃料を供給する液体燃料噴射装置と、それぞれの前記吸気分岐管の前記下流端部近傍に一端が接続された複数の気体燃料ホースと、前記気体燃料ホースの他端がそれぞれ接続された複数の気体燃料噴射弁が設けられた気体燃料噴射装置と、を備えた車両用バイフューエルエンジンにおいて、
   前記サージタンクは、前記エンジン本体の上方に、前記シリンダヘッドカバーの着脱作業を可能とする空間を隔てて配置され、
   前記吸気分岐管は、前記エンジン本体の側方に配置されて湾曲する湾曲部を備え、前記上流端部から前記湾曲部までの部分が前記上流端部から前記湾曲部へ向けて斜め下方に向けて傾斜するように形成されている
   ことを特徴とする車両用バイフューエルエンジン。
2. 前記エアクリーナは、前記上流端部から前記湾曲部までの前記吸気分岐管の上方に配置され、
   前記気体燃料噴射装置は、前記サージタンクと前記エアクリーナとの間隙に配置され、かつ前記気体燃料噴射弁は、前記上流端部の近傍に配置され、
   前記気体燃料ホースは、前記複数の前記吸気分岐管に沿って配置され、
   前記液体燃料噴射装置は、前記エンジン本体と前記吸気分岐管との間の空間に配置される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用バイフューエルエンジン。
3. 前記気体燃料噴射弁は、前記気体燃料ホースが接続される先端部が前記湾曲部の方向を向くように傾斜して配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用バイフューエルエンジン。
4. 前記気体燃料噴射弁および前記気体燃料ホースは、前記複数の前記吸気分岐管同士が並ぶ方向に沿って、当該吸気分岐管と交互に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用バイフューエルエンジン。
5. 前記気体燃料噴射装置および前記エアクリーナは、前記サージタンクに固定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用バイフューエルエンジン。
6. 前記エンジン本体は、前記吸気分岐管が車両の後方を向くように搭載されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用バイフューエルエンジン。

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