JP2006233927A - エンジンの吸気系構造 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明の目的は、エアクリーナケースの第２ケースとレゾネータケースとの溶着の作業性を向上させることができ、また、歩行者保護のための十分な空間を確保しつつ、エアクリーナケースをエンジンの上面に配設でき、さらに、レゾネータケースをサージタンクから離間させることなく配置することにある。
【解決手段】この発明は、エンジンの吸気系構造において、エアクリーナケースの第１ケースと第２ケースとを車両の左右方向で分割するとともに少なくとも第１ケースと第２ケースとのあわせ面部をエンジン側方の変速機上方に配設し、第１ケースと第２ケースとのあわせ面部にフィルタを配設し、第２ケース側の膨出部に連続して形成した拡張部をエンジンの上面に配置し、あわせ面部に対向する拡張部の側面に設けたフランジ部とレゾネータを構成するレゾネータケースに設けたフランジ部とを溶着したことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明はエンジンの吸気系構造に係り、特に、エアクリーナケースの第２ケースとレゾネータケースとの溶着の作業性を向上させることができ、また、歩行者保護のための十分な空間を確保しつつ、エアクリーナケースをエンジンの上面に配設でき、さらに、エアクリーナケースに一体的に形成されたレゾネータケースをサージタンクから離間させることなく配置することができるエンジンの吸気系構造に関する。

車両のエンジンルームに搭載したエンジンには、エアクリーナやレゾネータ等からなる吸気系部品を配設した吸気系構造が設けられている。エンジンの吸気系構造においては、より多くの空気をエンジンのシリンダ内に送り、体積効率を高めるため、エンジンのサージタンクと連通するレゾネータ（拡張室）を設けることが行われている。

このレゾネータは、サージタンクの近傍に配設されるのが好ましいが、サージタンクの周囲にはＰＣＶホースやエンジンのハーネス等の多数のエンジン部品がレイアウトされ、取付部品が不要となることから、エンジンの上面に配設されたエアクリーナに一体形成される技術が開示されている。
特開２００４−１９０５７５号公報

ところで、前記特許文献１に開示されるエアクリーナに一体成形されたレゾネータは、エンジンの上面に配置されてエンジンの振動を直接受けるため、レゾネータケースとエアクリーナケースとの溶着を強固に行う必要がある。

しかし、この特許文献１に開示されるエアクリーナは、エアクリーナケースを上下方向に分割しているため、レゾネータケースが一体形成されたエアクリーナケースと、この上面に配設される蓋ケースとの溶着を行う際の作業性が悪いという不都合がある。

更に、前記特許文献１に開示されるように、上下方向に分割されるエアクリーナケースをエンジンの上面に配置した場合は、エンジン上面とボンネットとの間に必要とされる歩行者保護のための十分な空間を確保しにくく、このような歩行者保護空間を確保するためにエアクリーナを車体等に配置することも考えられる。

しかし、エアクリーナを車体等に配置する場合は、エンジンの振動が車体に伝達するのを防止すべくエアクリーナに別途防振構造が必要となる。また、エアクリーナがサージタンクから離れて配設される場合は、サージタンクとエアクリーナに一体形成されたレゾネータとを連絡するダクト等の長さが性能上必要とされるダクトの長さに沿わないという不都合がある。

この発明は、エンジンの上面に配設されるエアクリーナとサージタンクとをスロットルボディを介して連絡し、前記エアクリーナに前記サージタンクに連通するレゾネータを一体形成したエンジンの吸気系構造において、前記エアクリーナはダーティサイドを構成する第１ケースとクリーンサイドを構成する第２ケースとからなるエアクリーナケースを備え、前記第１ケースと第２ケースとを車両の左右方向で分割するとともに少なくとも第１ケースと第２ケースとのあわせ面部をエンジン側方の変速機上方に配設し、前記第１ケースと第２ケースとは前記あわせ面部にエンジンのシリンダヘッドカバーの上端より下側に延出する膨出部を有し、前記あわせ面部に上下方向に延出されるフィルタを配設し、前記第２ケース側の膨出部に連続して前記フィルタを通過した吸気の流れ方向に延出される拡張部を第２ケースに形成し、この拡張部をエンジンの上面に配置し、前記あわせ面部に対向する前記拡張部の側面にフランジ部を設け、このフランジ部と前記レゾネータを構成するレゾネータケースの開口側に設けたフランジ部とを溶着したことを特徴とする。

この発明のエンジンの吸気系構造は、エアクリーナケースにレゾネータケースを一体的に形成する際に、車両の左右方向で分割されるエアクリーナケースの第２ケースの側面にレゾネータケースを溶着でき、溶着の作業性を向上させることができる。また、この発明のエンジンの吸気系構造は、左右方向で分割されるエアクリーナケースの、最もスペースを要する鉛直方向に延出するフィルタが配設される第１ケースと第２ケースとのあわせ面部を、変速機上方のスペースを利用して配設することにより、歩行者保護のための十分な空間を確保しつつ、エアクリーナケースをエンジンの上面に配設でき、さらに、車体ではなくエンジンの上面にエアクリーナケースを配設することにより、エアクリーナケースに一体的に形成されたレゾネータケースをサージタンクから離間させることなく配置することができる。

この発明エンジンの吸気系構造は、車両の左右方向で分割されるエアクリーナケースの第２ケース側の膨出部に連続して拡張部を形成し、あわせ面部に対向する拡張部の側面に設けたフランジ部とレゾネータケースの開口側に設けたフランジ部とを溶着したことにより、溶着の作業性を向上させることができ、また、左右方向で分割されるエアクリーナケースのフィルタが配設されるあわせ面部分を変速機上方のスペースを利用して配設することにより、歩行者保護のための十分な空間を確保しつつ、エアクリーナケースをエンジンの上面に配設でき、さらに、エンジンの上面にエアクリーナケースを配設することにより、エアクリーナケースに一体的に形成されたレゾネータケースをサージタンクから離間させることなく配置することができるものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。

図１〜図９は、この発明の実施例を示すものである。図１〜図３において、２は図示しない車両のエンジンルームに横置きに搭載されたエンジン、４はエンジン２の車両幅方向（左右方向）の一側である左側に並べて配設された変速機である。エンジン２は、シリンダブロック６の上部にシリンダヘッド８を搭載し、シリンダヘッド８にシリンダヘッドカバー１０を取り付け、シリンダブロック６の下部にオイルパン１２を取り付けている。

エンジン２は、シリンダブロック６とシリンダヘッド８との右側にチェーンカバー１４を取り付け、シリンダブロック６とオイルパン１２との左側に変速機４を連結している。シリンダヘッドカバー１０には、前側であってチェーンカバー１４側にオイルフィラーキャップ１６を着脱可能に設けている。

エンジン２は、シリンダヘッド８の前側に図示しない排気マニホルドを装着し、シリンダヘッド８の後側に吸気マニホルド１８を装着している。吸気マニホルド１８は、図９に示す如く、サージタンク２０と４本の分岐管２２とからなる。サージタンク２０には、分岐管２２の上流側を集合して連結している。分岐管２２は、下流側をフランジ２４により直線的に整列して連結している。

吸気マニホルド１８は、フランジ２４をガスケット２６を介してシリンダヘッド８の後面に当接させ、取付ボルト２８及び取付ナット３０により取り付けている。また、吸気マニホルド１８は、サージタンク２０にスティフナ３２を取付ボルト３４により取り付け、このスティフナ３２をシリンダヘッド８に取付ボルト３６により取り付けている。

サージタンク２０は、シリンダヘッド８の後側に配設され、タンク室３８の前面にタンク側開口部４０を設けている。タンク側開口部４０には、スロットルボディ４２をガスケット４４を介して取付ボルト４６により取り付けている。スロットルボディ４２には、タンク側開口部４０に連通するボディ通路４８を形成して設けている。

また、スロットルボディ４２には、アクセルケーブル５０の一端側を接続して設け、冷却水インレットホース５２と冷却水アウトレットホース５４との各一端側を接続して設けている。アクセルケーブル５０の他端側は、アクセルペダル（図示せず）に接続されている。冷却水インレットホース５２の他端側は、シリンダヘッド８の冷却水通路（図示せず）に接続されている。冷却水アウトレットホース５４の他端側は、ウォータインレットパイプ（図示せず）に接続されている。

前記サージタンク２０には、車両幅方向の右側であるチェーンカバー１４側に延長させて延長部５６を形成して設けている。延長部５６には、タンク室３８に連通する延長室５８を設け、後述するレゾネータホース１４８が接続されるタンク側接続部６０を設け、ＰＣＶ用接続部６２を設けている。ＰＣＶ用接続部６２には、ＰＣＶホース６４の一端側を接続して設けている。ＰＣＶホース６４の他端側は、ＰＣＶバルブ６６を介してシリンダヘッドカバー１０のブリーザ室（図示せず）に接続されている。

このエンジン２の吸気系構造は、エンジン２と変速機４との上方に配設されるエアクリーナ６８を設けている。エアクリーナ６８は、エアクリーナケース７０を備えている。エアクリーナケース７０は、図４〜図８に示す如く、ダーティサイドを構成する第１ケース７２とクリーンサイドを構成する第２ケース７４とからなり、第１ケース７２と第２ケース７４とを車両の幅方向である左右方向で分割している。

前記第１ケース７２は、平面視において、前側を頂点とし、後側を底辺とするとともに左側を縦辺とし、且つ右側を斜辺とする略三角形の箱形状に形成される。第１ケース７２は、内部に第１フィルタ室７６を設け、斜辺部分に右側に向かって開口する開口部外周に四角枠形状の第１あわせ面７８を設けている。第１ケース７２の底面には、前面視において、エンジン２のシリンダヘッドカバー１０の上端よりも下方に延出する第１膨出部８０を設けている。第１ケース７２側の第１膨出部８０の底面には、入口側開口部８２を設けている。入口側開口部８２は、第１ケース７２の底面の後側に配設されている。

第１ケース７２の入口側開口部８２には、入口側吸気通路８４が接続される。入口側吸気通路８４は、図９に示す如く、入口側通路形成部材であるインレット入口部８６とインレットホース８８とインレットパイプ９０とにより形成され、第１ケース７２の下方に配設している。インレット入口部８６は、エンジンルームの図示しないアッパメンバの下方に配設され、ブラケット９２を取付ボルト９４により取り付け、このブラケット９２を介して取付ボルト９６によりアッパメンバに取り付けられる。インレットホース８８は、インレット入口部８６とインレットパイプ９０とを接続する。インレットパイプ９０には、入口側レゾネータ９８が設けられている。

前記第２ケース７４は、平面視において、前側をシリンダヘッドカバー１０の長手方向に沿い延出される略直線状の部分を底辺とし、左側を前記第１ケース７２の斜辺に合致して前後方向で傾く左側斜辺とし、後側を斜辺から離間して右側に接近するに従い前側に近づくように傾斜する後側斜辺とし、且つ右側が底辺と略直行する短辺とする略台形の箱形状に形成される。第２ケース７４は、内部に第２フィルタ室１００を設け、左側斜辺に左側に向かって開口する開口部外周に四角枠形状の第２あわせ面１０２を設けている。

このように、第２ケース７４は、第２あわせ面１０２を前後方向で斜めに形成され、前側をシリンダヘッドカバー１０の長手方向に沿って略直線状に延出されるとともに後側且つ右側を第２あわせ面１０２から離間するに従って前側に近づくように傾斜状に形成される。

第２ケース７４の底面には、前記第１ケース７２の第１膨出部８０と同様に、下方に延出する第２膨出部１０４を設けている。第２ケース７４には、第２膨出部１０４に連続して、後述するフィルタ１１４を通過した吸気の流れ方向である右側に向かって延出される拡張部１０６を形成している。拡張部１０６は、上下方向の寸法をエンジン２のシリンダヘッドカバー１０における上下方向の寸法より小さく形成され、シリンダヘッドカバー１０の上面に配設される。また、第２ケース７４は、拡張部１０６の下面にシリンダヘッドカバー１０に沿って形成された凹部１０８を有している。

前記エアクリーナケース７０は、第１ケース７２の第１あわせ面７８と第２ケース７４の第２あわせ面１０２とを係合させて連結具１１０により連結して、あわせ面部１１２を形成している。エアクリーナケース７０は、あわせ面部１１２を変速機４の上方で第１ケース７２側のあわせ面部１１０に対向する左側の側面に対して斜めに配設し、このあわせ面部１１２に沿って鉛直方向に延出されるフィルタ１１４を斜めに配設している。

このように、エアクリーナケース７０は、あわせ面部１１２及びフィルタ１１４を後側が前側よりもエンジン２に近接するように変速機４の上方で斜めに配設している。

また、第２ケース７４には、後面に第２ケース側開口部１１６を設けている。第２ケース側開口部１１６は、サージタンク２０の前面に設けられたタンク側開口部４０と略一直線上に配設され、出口側通路形成部材である直線状のアウトレットホース１１８の一端側が接続されている。アウトレットホース１１８は、出口側吸気通路１２０を形成し、他端側を前記スロットルボディ４２のボディ通路４８に接続されている。

これにより、第２ケース７４の第２ケース側開口部１１６は、アウトレットホース１１８の出口側吸気通路１２０とスロットルボディ４２のボディ通路４８とを介して、サージタンク２０のタンク側開口部４０に直線的に接続されている。

さらに、第２ケース７４は、後面にホース接続部１２２を設け、上面にセンサ取付部１２４を設け、前面にケース取付部１２６を設けている。ホース接続部１２２には、ブリーザホース１２８の一端側を接続している。ブリーザホース１２８の他端側は、シリンダヘッドカバー１０のブリーザ室（図示せず）に接続されている。センサ取付部１２４には、吸気温度センサ１３０を取り付けている。第２ケース７４は、ケース取付部１２６を取付ボルト１３２によってシリンダヘッドカバー１０に取り付けられる。

前記エアクリーナ６８は、第２ケース７４に連続してレゾネータ１３４を一体的に設けている。第２ケース７４には、第２あわせ面１０２に対向する拡張部１０６の右側の側面外周に、四角枠板形状のクリーナ側フランジ１３６を設けている。レゾネータ１３４は、レゾネータケース１３８を備えている。

レゾネータケース１３８は、シリンダヘッドカバー１０の上面の前側かつチェーンカバー１４側に設けたオイルフィラーキャップ１６まで延出するように形成され、シリンダヘッドカバー１０上面のオイルフィラーキャップ１６との干渉を避けるように、オイルフィラーキャップ１６に沿って凹部１４０を形成している。また、レゾネータケース１３８は、内部にレゾネータ室１４２を設け、左側に向かって開口する開口部外周に四角枠板形状のレゾネータ側フランジ１４４を設け、後面にレゾネータ側接続部１４６を設けている。

レゾネータ１３４は、レゾネータケース１３８右側のレゾネータ側フランジ１４４を第２ケース７４左側のクリーナ側フランジ１３６に溶着することにより、一体に形成している。

これにより、第２ケース７４とレゾネータケース１３８とは、前面を底辺、第２あわせ面１０２を短辺、後面が長辺とした略三角形状に形成される。

前記レゾネータケース１３８は、後面のレゾネータ側接続部１４６に通路形成部材であるレゾネータホース１４８の一端側を接続している。レゾネータホース１４８は、平面視において逆Ｓ字形状に湾曲されてホース通路１５０を形成し、他端側をサージタンク２０のチェーンカバー１４側に延長して形成した延長部５６前面のタンク側接続部６０に接続されている。

これにより、サージタンク２０とレゾネータ１３４とは、レゾネータホース１４８を介して連通されている。

次に、この実施例の作用を説明する。

エンジン２の吸気系構造は、エンジン２と変速機４とを車両の幅方向に並べて配設し、入口側吸気通路８４から取り入れられた吸気をエンジン２に搭載したエアクリーナ６８に内蔵したフィルタ１１４により濾過し、出口側吸気通路１２０を介してサージタンク２０に流入させる。サージタンク２０の吸気は、分岐管２２を介してエンジン２の各燃焼室（図示せずに供給される。

このエンジン２の吸気系構造は、エアクリーナケース７０にレゾネータケース１３８を一体的に形成する際に、車両の左右方向で分割されるエアクリーナケース７０の第２ケース７４の側面に設けたクリーナ側フランジ１３６と、レゾネータケース１３８の開口側に設けたレゾネータ側フランジ１４４とを溶着することにより、エアクリーナケース７０の第２ケース７４とレゾネータケース１３８とを左右方向で溶着することができ、溶着の作業性を向上させることができる。

また、このエンジン２の吸気系構造は、左右方向で分割されるエアクリーナケース７０の、最もスペースを要する鉛直方向に延出するフィルタ１１４が配設される第１ケース７２と第２ケース７４とのあわせ面部１１２を、変速機４上方のスペースを利用して配設することにより、歩行者保護のための十分な空間を確保しつつ、エアクリーナケース７０をエンジン２の上面に配設できる。

さらに、このエンジン２の吸気系構造は、車体ではなくエンジン２の上面にエアクリーナケース７０を配設することにより、エアクリーナケース７０に一体的に形成されたレゾネータケース１３８をサージタンク２０から離間させることなく配置することができる。

このエンジン２の吸気系構造は、レゾネータケース１３８にはエンジン２のシリンダヘッドカバー１０の上面に配設されるオイルフィラーキャップ１６に沿って形成される凹部１４０を備えることにより、オイルフィラーキャップ１６の脱着作業を妨げることなく、レゾネータケース１３８をエンジン２の上面で端部側まで延出させることができ、レゾネータケース１３８に必要とされる容量の調整を容易に行うことができる。

また、このエンジン２の吸気系構造は、第２ケース７４の拡張部１０６における上下方向の寸法を、エンジン２のシリンダヘッドカバー１０におけるボンネットとの間の上下方向の寸法より小さく形成したことにより、歩行者保護のための十分な空間を確保することができる。

さらに、このエンジン２の吸気系構造は、サージタンク２０のチェーンカバー１４側の側部をチェーンカバー１４側に延長させて延長部５６を形成し、この延長部５６とレゾネータケース１３８とをレゾネータホース１４８を介して連通させたことにより、サージタンク２０とこのサージタンク２０に連通されるレゾネータ１３４とを近接して配置することができる。

さらにまた、このエンジン２の吸気系構造は、第１ケース７２に接続される入口側通路形成部材であるインレット入口部８６とインレットホース８８とインレットパイプ９０とを第１ケース７２の下方に配設したことにより、変速機４上方の余剰スペースを利用して入口側通路形成部材を配設でき、レイアウト性を向上させることができる。

なお、この発明は、上述実施例に限定されることなく、種々応用改変が可能である。

例えば、図１０は、エンジン２の吸気系構造の変形例を示すものである。このエンジン２の吸気系構造は、第２ケース７４の第２あわせ面１０２に対向する拡張部１０６の右側の側面外周に、後側に延出する四角枠板形状のクリーナ側フランジ１３６を設けている。レゾネータ１３４のレゾネータケース１３８は、シリンダヘッドカバー１０の上面の前側かつチェーンカバー１４側に設けたオイルフィラーキャップ１６に達する直前まで延出するとともに第２ケース７４の後側に延出するように略四角箱形状に形成され、内部にレゾネータ室１４２を設け、左面の左側に向かって開口する開口部外周に四角枠板形状のレゾネータ側フランジ１４４を設け、後側に延出する膨出部分１５２の後面にレゾネータ側接続部１４６を設けている。

レゾネータ１３４は、レゾネータケース１３８の左側の開口部に設けたレゾネータ側フランジ１４４を第２ケース７４の右側の側面に設けたクリーナ側フランジ１３６に溶着するとにより第２ケース７４に一体に形成され、後面に設けたレゾネータ側接続部１４６をサージタンク２０の延長部５６前面に設けたタンク側接続部６０にレゾネータホース１４８により接続される。

このエンジン２の吸気系構造は、レゾネータケース１３８をオイルフィラーキャップ１６に達する直前まで延出したことにより、オイルフィラーキャップ１６の脱着作業を妨げることがなく、レゾネータケース１３８に第２ケース７４の後側に延出する膨出部分１５２を設けていることにより、必要とされる容量を確保することができるとともに、サージタンク２０とこのサージタンク２０に連通されるレゾネータ１３４とをさらに近接して配置することができ、レゾネータホース１４８を短くすることができる。

また、図１１は、エンジン２の吸気系構造の他の変形例を示すものである。このエンジン２の吸気系構造は、第２ケース７４の右側の側面に隣接する後面外周に、四角枠板形状のクリーナ側フランジ１３６を設けている。レゾネータ１３４のレゾネータケース１３８は、前面が第２ケース７４の後面に沿うように傾斜するとともに左右側面が後側に平行に延出し、後面が後側のサージタンク２０に近接するように延出する略台形箱形状に形成され、内部にレゾネータ室１４２を設け、前面の前側に向かって開口する開口部外周に四角枠板形状のレゾネータ側フランジ１４４を設け、後面に前記サージタンク２０の延長部５６前面のタンク側接続部６０と略一直線上に配設されるレゾネータ側接続部１４６を設けている。

レゾネータ１３４は、レゾネータケース１３８の前側の開口部に設けたレゾネータ側フランジ１４４を第２ケース７４の後側の側面に設けたクリーナ側フランジ１３６に溶着するとにより第２ケース７４に一体に形成され、後面に設けたレゾネータ側接続部１４６をサージタンク２０の延長部５６前面に設けたタンク側接続部６０にレゾネータホース１４８により直線的に接続される。

このエンジン２の吸気系構造は、レゾネータケース１３８を第２ケース７４の後面に一体に形成したことにより、サージタンク２０とこのサージタンク２０に連通されるレゾネータ１３４とをさらに近接して配置することができ、後面のレゾネータ側接続部１４６をサージタンク２０のタンク側接続部６０と略一直線上に配設していることにより、レゾネータホース１４８を短くすることができる。

この発明エンジンの吸気系構造は、エアクリーナケースの第２ケースとレゾネータケースとの溶着の作業性を向上させることができ、また、歩行者保護のための十分な空間を確保しつつ、エアクリーナケースをエンジンの上面に配設でき、さらに、エアクリーナケースに一体的に形成されたレゾネータケースをサージタンクから離間させることなく配置することができるものであり、駆動源としてエンジンを搭載した車両だけでなく、駆動源としてエンジン及び電動機を搭載したハイブリッド車にも適用することができる。

実施例を示すエンジンの吸気系構造の平面図である。 エンジンの吸気系構造の正面図である。 エンジンの吸気系構造の左側面図である。 エアクリーナの平面図である。 エアクリーナの正面図である。 エアクリーナの底面図である。 エアクリーナの左側面図である。 エアクリーナの右側面図である。 エンジンの吸気系構造の組み立て状態を示す斜視図である。 変形例を示すエンジンの吸気系構造の平面図である。 他の変形例を示すエンジンの吸気系構造の平面図である。

符号の説明

２ エンジン
４ 変速機
８ シリンダヘッド
１０ シリンダヘッドカバー
１４ チェーンカバー
１８ 吸気マニホルド
２０ サージタンク
４２ スロットルボディ
６８ エアクリーナ
７０ エアクリーナケース
７２ 第１ケース
７４ 第２ケース
７８ 第１あわせ面
８０ 第１膨出部
８２ 入口側開口部
８４ 入口側吸気通路
１０２ 第２あわせ面
１０４ 第２膨出部
１０６ 拡張部
１１２ あわせ面部
１１４ フィルタ
１１６ 第２ケース側開口部
１２０ 出口側吸気通路
１３４ レゾネータ
１３８ レゾネータケース
１４８ レゾネータホース

Claims (5)

1. エンジンの上面に配設されるエアクリーナとサージタンクとをスロットルボディを介して連絡し、前記エアクリーナに前記サージタンクに連通するレゾネータを一体形成したエンジンの吸気系構造において、前記エアクリーナはダーティサイドを構成する第１ケースとクリーンサイドを構成する第２ケースとからなるエアクリーナケースを備え、前記第１ケースと第２ケースとを車両の左右方向で分割するとともに少なくとも第１ケースと第２ケースとのあわせ面部をエンジン側方の変速機上方に配設し、前記第１ケースと第２ケースとは前記あわせ面部にエンジンのシリンダヘッドカバーの上端より下側に延出する膨出部を有し、前記あわせ面部に上下方向に延出されるフィルタを配設し、前記第２ケース側の膨出部に連続して前記フィルタを通過した吸気の流れ方向に延出される拡張部を第２ケースに形成し、この拡張部をエンジンの上面に配置し、前記あわせ面部に対向する前記拡張部の側面にフランジ部を設け、このフランジ部と前記レゾネータを構成するレゾネータケースの開口部に設けたフランジ部とを溶着したことを特徴とするエンジンの吸気系構造。
2. 前記レゾネータケースには前記エンジンのシリンダヘッドカバーの上面に配設されるオイルフィラーキャップに沿って形成される凹部を備えることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気系構造。
3. 前記拡張部における上下方向の寸法を前記エンジンのシリンダヘッドカバーにおける上下方向の寸法より小さく形成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気系構造。
4. 前記サージタンクのチェーンカバー側の側部をチェーンカバー側に延長させて延長部を形成し、この延長部と前記レゾネータケースとを通路形成部材を介して連通させたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気系構造。
5. 前記第１ケースに接続される入口側通路形成部材を第１ケースの下方に配設したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気系構造。

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