JP2006233927A - エンジンの吸気系構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】この発明の目的は、エアクリーナケースの第2ケースとレゾネータケースとの溶着の作業性を向上させることができ、また、歩行者保護のための十分な空間を確保しつつ、エアクリーナケースをエンジンの上面に配設でき、さらに、レゾネータケースをサージタンクから離間させることなく配置することにある。
【解決手段】この発明は、エンジンの吸気系構造において、エアクリーナケースの第1ケースと第2ケースとを車両の左右方向で分割するとともに少なくとも第1ケースと第2ケースとのあわせ面部をエンジン側方の変速機上方に配設し、第1ケースと第2ケースとのあわせ面部にフィルタを配設し、第2ケース側の膨出部に連続して形成した拡張部をエンジンの上面に配置し、あわせ面部に対向する拡張部の側面に設けたフランジ部とレゾネータを構成するレゾネータケースに設けたフランジ部とを溶着したことを特徴とする。
【選択図】図1
【解決手段】この発明は、エンジンの吸気系構造において、エアクリーナケースの第1ケースと第2ケースとを車両の左右方向で分割するとともに少なくとも第1ケースと第2ケースとのあわせ面部をエンジン側方の変速機上方に配設し、第1ケースと第2ケースとのあわせ面部にフィルタを配設し、第2ケース側の膨出部に連続して形成した拡張部をエンジンの上面に配置し、あわせ面部に対向する拡張部の側面に設けたフランジ部とレゾネータを構成するレゾネータケースに設けたフランジ部とを溶着したことを特徴とする。
【選択図】図1
Description
この発明はエンジンの吸気系構造に係り、特に、エアクリーナケースの第2ケースとレゾネータケースとの溶着の作業性を向上させることができ、また、歩行者保護のための十分な空間を確保しつつ、エアクリーナケースをエンジンの上面に配設でき、さらに、エアクリーナケースに一体的に形成されたレゾネータケースをサージタンクから離間させることなく配置することができるエンジンの吸気系構造に関する。
車両のエンジンルームに搭載したエンジンには、エアクリーナやレゾネータ等からなる吸気系部品を配設した吸気系構造が設けられている。エンジンの吸気系構造においては、より多くの空気をエンジンのシリンダ内に送り、体積効率を高めるため、エンジンのサージタンクと連通するレゾネータ(拡張室)を設けることが行われている。
このレゾネータは、サージタンクの近傍に配設されるのが好ましいが、サージタンクの周囲にはPCVホースやエンジンのハーネス等の多数のエンジン部品がレイアウトされ、取付部品が不要となることから、エンジンの上面に配設されたエアクリーナに一体形成される技術が開示されている。
特開2004−190575号公報
ところで、前記特許文献1に開示されるエアクリーナに一体成形されたレゾネータは、エンジンの上面に配置されてエンジンの振動を直接受けるため、レゾネータケースとエアクリーナケースとの溶着を強固に行う必要がある。
しかし、この特許文献1に開示されるエアクリーナは、エアクリーナケースを上下方向に分割しているため、レゾネータケースが一体形成されたエアクリーナケースと、この上面に配設される蓋ケースとの溶着を行う際の作業性が悪いという不都合がある。
更に、前記特許文献1に開示されるように、上下方向に分割されるエアクリーナケースをエンジンの上面に配置した場合は、エンジン上面とボンネットとの間に必要とされる歩行者保護のための十分な空間を確保しにくく、このような歩行者保護空間を確保するためにエアクリーナを車体等に配置することも考えられる。
しかし、エアクリーナを車体等に配置する場合は、エンジンの振動が車体に伝達するのを防止すべくエアクリーナに別途防振構造が必要となる。また、エアクリーナがサージタンクから離れて配設される場合は、サージタンクとエアクリーナに一体形成されたレゾネータとを連絡するダクト等の長さが性能上必要とされるダクトの長さに沿わないという不都合がある。
この発明は、エンジンの上面に配設されるエアクリーナとサージタンクとをスロットルボディを介して連絡し、前記エアクリーナに前記サージタンクに連通するレゾネータを一体形成したエンジンの吸気系構造において、前記エアクリーナはダーティサイドを構成する第1ケースとクリーンサイドを構成する第2ケースとからなるエアクリーナケースを備え、前記第1ケースと第2ケースとを車両の左右方向で分割するとともに少なくとも第1ケースと第2ケースとのあわせ面部をエンジン側方の変速機上方に配設し、前記第1ケースと第2ケースとは前記あわせ面部にエンジンのシリンダヘッドカバーの上端より下側に延出する膨出部を有し、前記あわせ面部に上下方向に延出されるフィルタを配設し、前記第2ケース側の膨出部に連続して前記フィルタを通過した吸気の流れ方向に延出される拡張部を第2ケースに形成し、この拡張部をエンジンの上面に配置し、前記あわせ面部に対向する前記拡張部の側面にフランジ部を設け、このフランジ部と前記レゾネータを構成するレゾネータケースの開口側に設けたフランジ部とを溶着したことを特徴とする。
この発明のエンジンの吸気系構造は、エアクリーナケースにレゾネータケースを一体的に形成する際に、車両の左右方向で分割されるエアクリーナケースの第2ケースの側面にレゾネータケースを溶着でき、溶着の作業性を向上させることができる。また、この発明のエンジンの吸気系構造は、左右方向で分割されるエアクリーナケースの、最もスペースを要する鉛直方向に延出するフィルタが配設される第1ケースと第2ケースとのあわせ面部を、変速機上方のスペースを利用して配設することにより、歩行者保護のための十分な空間を確保しつつ、エアクリーナケースをエンジンの上面に配設でき、さらに、車体ではなくエンジンの上面にエアクリーナケースを配設することにより、エアクリーナケースに一体的に形成されたレゾネータケースをサージタンクから離間させることなく配置することができる。
この発明エンジンの吸気系構造は、車両の左右方向で分割されるエアクリーナケースの第2ケース側の膨出部に連続して拡張部を形成し、あわせ面部に対向する拡張部の側面に設けたフランジ部とレゾネータケースの開口側に設けたフランジ部とを溶着したことにより、溶着の作業性を向上させることができ、また、左右方向で分割されるエアクリーナケースのフィルタが配設されるあわせ面部分を変速機上方のスペースを利用して配設することにより、歩行者保護のための十分な空間を確保しつつ、エアクリーナケースをエンジンの上面に配設でき、さらに、エンジンの上面にエアクリーナケースを配設することにより、エアクリーナケースに一体的に形成されたレゾネータケースをサージタンクから離間させることなく配置することができるものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。
図1〜図9は、この発明の実施例を示すものである。図1〜図3において、2は図示しない車両のエンジンルームに横置きに搭載されたエンジン、4はエンジン2の車両幅方向(左右方向)の一側である左側に並べて配設された変速機である。エンジン2は、シリンダブロック6の上部にシリンダヘッド8を搭載し、シリンダヘッド8にシリンダヘッドカバー10を取り付け、シリンダブロック6の下部にオイルパン12を取り付けている。
エンジン2は、シリンダブロック6とシリンダヘッド8との右側にチェーンカバー14を取り付け、シリンダブロック6とオイルパン12との左側に変速機4を連結している。シリンダヘッドカバー10には、前側であってチェーンカバー14側にオイルフィラーキャップ16を着脱可能に設けている。
エンジン2は、シリンダヘッド8の前側に図示しない排気マニホルドを装着し、シリンダヘッド8の後側に吸気マニホルド18を装着している。吸気マニホルド18は、図9に示す如く、サージタンク20と4本の分岐管22とからなる。サージタンク20には、分岐管22の上流側を集合して連結している。分岐管22は、下流側をフランジ24により直線的に整列して連結している。
吸気マニホルド18は、フランジ24をガスケット26を介してシリンダヘッド8の後面に当接させ、取付ボルト28及び取付ナット30により取り付けている。また、吸気マニホルド18は、サージタンク20にスティフナ32を取付ボルト34により取り付け、このスティフナ32をシリンダヘッド8に取付ボルト36により取り付けている。
サージタンク20は、シリンダヘッド8の後側に配設され、タンク室38の前面にタンク側開口部40を設けている。タンク側開口部40には、スロットルボディ42をガスケット44を介して取付ボルト46により取り付けている。スロットルボディ42には、タンク側開口部40に連通するボディ通路48を形成して設けている。
また、スロットルボディ42には、アクセルケーブル50の一端側を接続して設け、冷却水インレットホース52と冷却水アウトレットホース54との各一端側を接続して設けている。アクセルケーブル50の他端側は、アクセルペダル(図示せず)に接続されている。冷却水インレットホース52の他端側は、シリンダヘッド8の冷却水通路(図示せず)に接続されている。冷却水アウトレットホース54の他端側は、ウォータインレットパイプ(図示せず)に接続されている。
前記サージタンク20には、車両幅方向の右側であるチェーンカバー14側に延長させて延長部56を形成して設けている。延長部56には、タンク室38に連通する延長室58を設け、後述するレゾネータホース148が接続されるタンク側接続部60を設け、PCV用接続部62を設けている。PCV用接続部62には、PCVホース64の一端側を接続して設けている。PCVホース64の他端側は、PCVバルブ66を介してシリンダヘッドカバー10のブリーザ室(図示せず)に接続されている。
このエンジン2の吸気系構造は、エンジン2と変速機4との上方に配設されるエアクリーナ68を設けている。エアクリーナ68は、エアクリーナケース70を備えている。エアクリーナケース70は、図4〜図8に示す如く、ダーティサイドを構成する第1ケース72とクリーンサイドを構成する第2ケース74とからなり、第1ケース72と第2ケース74とを車両の幅方向である左右方向で分割している。
前記第1ケース72は、平面視において、前側を頂点とし、後側を底辺とするとともに左側を縦辺とし、且つ右側を斜辺とする略三角形の箱形状に形成される。第1ケース72は、内部に第1フィルタ室76を設け、斜辺部分に右側に向かって開口する開口部外周に四角枠形状の第1あわせ面78を設けている。第1ケース72の底面には、前面視において、エンジン2のシリンダヘッドカバー10の上端よりも下方に延出する第1膨出部80を設けている。第1ケース72側の第1膨出部80の底面には、入口側開口部82を設けている。入口側開口部82は、第1ケース72の底面の後側に配設されている。
第1ケース72の入口側開口部82には、入口側吸気通路84が接続される。入口側吸気通路84は、図9に示す如く、入口側通路形成部材であるインレット入口部86とインレットホース88とインレットパイプ90とにより形成され、第1ケース72の下方に配設している。インレット入口部86は、エンジンルームの図示しないアッパメンバの下方に配設され、ブラケット92を取付ボルト94により取り付け、このブラケット92を介して取付ボルト96によりアッパメンバに取り付けられる。インレットホース88は、インレット入口部86とインレットパイプ90とを接続する。インレットパイプ90には、入口側レゾネータ98が設けられている。
前記第2ケース74は、平面視において、前側をシリンダヘッドカバー10の長手方向に沿い延出される略直線状の部分を底辺とし、左側を前記第1ケース72の斜辺に合致して前後方向で傾く左側斜辺とし、後側を斜辺から離間して右側に接近するに従い前側に近づくように傾斜する後側斜辺とし、且つ右側が底辺と略直行する短辺とする略台形の箱形状に形成される。第2ケース74は、内部に第2フィルタ室100を設け、左側斜辺に左側に向かって開口する開口部外周に四角枠形状の第2あわせ面102を設けている。
このように、第2ケース74は、第2あわせ面102を前後方向で斜めに形成され、前側をシリンダヘッドカバー10の長手方向に沿って略直線状に延出されるとともに後側且つ右側を第2あわせ面102から離間するに従って前側に近づくように傾斜状に形成される。
第2ケース74の底面には、前記第1ケース72の第1膨出部80と同様に、下方に延出する第2膨出部104を設けている。第2ケース74には、第2膨出部104に連続して、後述するフィルタ114を通過した吸気の流れ方向である右側に向かって延出される拡張部106を形成している。拡張部106は、上下方向の寸法をエンジン2のシリンダヘッドカバー10における上下方向の寸法より小さく形成され、シリンダヘッドカバー10の上面に配設される。また、第2ケース74は、拡張部106の下面にシリンダヘッドカバー10に沿って形成された凹部108を有している。
前記エアクリーナケース70は、第1ケース72の第1あわせ面78と第2ケース74の第2あわせ面102とを係合させて連結具110により連結して、あわせ面部112を形成している。エアクリーナケース70は、あわせ面部112を変速機4の上方で第1ケース72側のあわせ面部110に対向する左側の側面に対して斜めに配設し、このあわせ面部112に沿って鉛直方向に延出されるフィルタ114を斜めに配設している。
このように、エアクリーナケース70は、あわせ面部112及びフィルタ114を後側が前側よりもエンジン2に近接するように変速機4の上方で斜めに配設している。
また、第2ケース74には、後面に第2ケース側開口部116を設けている。第2ケース側開口部116は、サージタンク20の前面に設けられたタンク側開口部40と略一直線上に配設され、出口側通路形成部材である直線状のアウトレットホース118の一端側が接続されている。アウトレットホース118は、出口側吸気通路120を形成し、他端側を前記スロットルボディ42のボディ通路48に接続されている。
これにより、第2ケース74の第2ケース側開口部116は、アウトレットホース118の出口側吸気通路120とスロットルボディ42のボディ通路48とを介して、サージタンク20のタンク側開口部40に直線的に接続されている。
さらに、第2ケース74は、後面にホース接続部122を設け、上面にセンサ取付部124を設け、前面にケース取付部126を設けている。ホース接続部122には、ブリーザホース128の一端側を接続している。ブリーザホース128の他端側は、シリンダヘッドカバー10のブリーザ室(図示せず)に接続されている。センサ取付部124には、吸気温度センサ130を取り付けている。第2ケース74は、ケース取付部126を取付ボルト132によってシリンダヘッドカバー10に取り付けられる。
前記エアクリーナ68は、第2ケース74に連続してレゾネータ134を一体的に設けている。第2ケース74には、第2あわせ面102に対向する拡張部106の右側の側面外周に、四角枠板形状のクリーナ側フランジ136を設けている。レゾネータ134は、レゾネータケース138を備えている。
レゾネータケース138は、シリンダヘッドカバー10の上面の前側かつチェーンカバー14側に設けたオイルフィラーキャップ16まで延出するように形成され、シリンダヘッドカバー10上面のオイルフィラーキャップ16との干渉を避けるように、オイルフィラーキャップ16に沿って凹部140を形成している。また、レゾネータケース138は、内部にレゾネータ室142を設け、左側に向かって開口する開口部外周に四角枠板形状のレゾネータ側フランジ144を設け、後面にレゾネータ側接続部146を設けている。
レゾネータ134は、レゾネータケース138右側のレゾネータ側フランジ144を第2ケース74左側のクリーナ側フランジ136に溶着することにより、一体に形成している。
これにより、第2ケース74とレゾネータケース138とは、前面を底辺、第2あわせ面102を短辺、後面が長辺とした略三角形状に形成される。
前記レゾネータケース138は、後面のレゾネータ側接続部146に通路形成部材であるレゾネータホース148の一端側を接続している。レゾネータホース148は、平面視において逆S字形状に湾曲されてホース通路150を形成し、他端側をサージタンク20のチェーンカバー14側に延長して形成した延長部56前面のタンク側接続部60に接続されている。
これにより、サージタンク20とレゾネータ134とは、レゾネータホース148を介して連通されている。
次に、この実施例の作用を説明する。
エンジン2の吸気系構造は、エンジン2と変速機4とを車両の幅方向に並べて配設し、入口側吸気通路84から取り入れられた吸気をエンジン2に搭載したエアクリーナ68に内蔵したフィルタ114により濾過し、出口側吸気通路120を介してサージタンク20に流入させる。サージタンク20の吸気は、分岐管22を介してエンジン2の各燃焼室(図示せずに供給される。
このエンジン2の吸気系構造は、エアクリーナケース70にレゾネータケース138を一体的に形成する際に、車両の左右方向で分割されるエアクリーナケース70の第2ケース74の側面に設けたクリーナ側フランジ136と、レゾネータケース138の開口側に設けたレゾネータ側フランジ144とを溶着することにより、エアクリーナケース70の第2ケース74とレゾネータケース138とを左右方向で溶着することができ、溶着の作業性を向上させることができる。
また、このエンジン2の吸気系構造は、左右方向で分割されるエアクリーナケース70の、最もスペースを要する鉛直方向に延出するフィルタ114が配設される第1ケース72と第2ケース74とのあわせ面部112を、変速機4上方のスペースを利用して配設することにより、歩行者保護のための十分な空間を確保しつつ、エアクリーナケース70をエンジン2の上面に配設できる。
さらに、このエンジン2の吸気系構造は、車体ではなくエンジン2の上面にエアクリーナケース70を配設することにより、エアクリーナケース70に一体的に形成されたレゾネータケース138をサージタンク20から離間させることなく配置することができる。
このエンジン2の吸気系構造は、レゾネータケース138にはエンジン2のシリンダヘッドカバー10の上面に配設されるオイルフィラーキャップ16に沿って形成される凹部140を備えることにより、オイルフィラーキャップ16の脱着作業を妨げることなく、レゾネータケース138をエンジン2の上面で端部側まで延出させることができ、レゾネータケース138に必要とされる容量の調整を容易に行うことができる。
また、このエンジン2の吸気系構造は、第2ケース74の拡張部106における上下方向の寸法を、エンジン2のシリンダヘッドカバー10におけるボンネットとの間の上下方向の寸法より小さく形成したことにより、歩行者保護のための十分な空間を確保することができる。
さらに、このエンジン2の吸気系構造は、サージタンク20のチェーンカバー14側の側部をチェーンカバー14側に延長させて延長部56を形成し、この延長部56とレゾネータケース138とをレゾネータホース148を介して連通させたことにより、サージタンク20とこのサージタンク20に連通されるレゾネータ134とを近接して配置することができる。
さらにまた、このエンジン2の吸気系構造は、第1ケース72に接続される入口側通路形成部材であるインレット入口部86とインレットホース88とインレットパイプ90とを第1ケース72の下方に配設したことにより、変速機4上方の余剰スペースを利用して入口側通路形成部材を配設でき、レイアウト性を向上させることができる。
なお、この発明は、上述実施例に限定されることなく、種々応用改変が可能である。
例えば、図10は、エンジン2の吸気系構造の変形例を示すものである。このエンジン2の吸気系構造は、第2ケース74の第2あわせ面102に対向する拡張部106の右側の側面外周に、後側に延出する四角枠板形状のクリーナ側フランジ136を設けている。レゾネータ134のレゾネータケース138は、シリンダヘッドカバー10の上面の前側かつチェーンカバー14側に設けたオイルフィラーキャップ16に達する直前まで延出するとともに第2ケース74の後側に延出するように略四角箱形状に形成され、内部にレゾネータ室142を設け、左面の左側に向かって開口する開口部外周に四角枠板形状のレゾネータ側フランジ144を設け、後側に延出する膨出部分152の後面にレゾネータ側接続部146を設けている。
レゾネータ134は、レゾネータケース138の左側の開口部に設けたレゾネータ側フランジ144を第2ケース74の右側の側面に設けたクリーナ側フランジ136に溶着するとにより第2ケース74に一体に形成され、後面に設けたレゾネータ側接続部146をサージタンク20の延長部56前面に設けたタンク側接続部60にレゾネータホース148により接続される。
このエンジン2の吸気系構造は、レゾネータケース138をオイルフィラーキャップ16に達する直前まで延出したことにより、オイルフィラーキャップ16の脱着作業を妨げることがなく、レゾネータケース138に第2ケース74の後側に延出する膨出部分152を設けていることにより、必要とされる容量を確保することができるとともに、サージタンク20とこのサージタンク20に連通されるレゾネータ134とをさらに近接して配置することができ、レゾネータホース148を短くすることができる。
また、図11は、エンジン2の吸気系構造の他の変形例を示すものである。このエンジン2の吸気系構造は、第2ケース74の右側の側面に隣接する後面外周に、四角枠板形状のクリーナ側フランジ136を設けている。レゾネータ134のレゾネータケース138は、前面が第2ケース74の後面に沿うように傾斜するとともに左右側面が後側に平行に延出し、後面が後側のサージタンク20に近接するように延出する略台形箱形状に形成され、内部にレゾネータ室142を設け、前面の前側に向かって開口する開口部外周に四角枠板形状のレゾネータ側フランジ144を設け、後面に前記サージタンク20の延長部56前面のタンク側接続部60と略一直線上に配設されるレゾネータ側接続部146を設けている。
レゾネータ134は、レゾネータケース138の前側の開口部に設けたレゾネータ側フランジ144を第2ケース74の後側の側面に設けたクリーナ側フランジ136に溶着するとにより第2ケース74に一体に形成され、後面に設けたレゾネータ側接続部146をサージタンク20の延長部56前面に設けたタンク側接続部60にレゾネータホース148により直線的に接続される。
このエンジン2の吸気系構造は、レゾネータケース138を第2ケース74の後面に一体に形成したことにより、サージタンク20とこのサージタンク20に連通されるレゾネータ134とをさらに近接して配置することができ、後面のレゾネータ側接続部146をサージタンク20のタンク側接続部60と略一直線上に配設していることにより、レゾネータホース148を短くすることができる。
この発明エンジンの吸気系構造は、エアクリーナケースの第2ケースとレゾネータケースとの溶着の作業性を向上させることができ、また、歩行者保護のための十分な空間を確保しつつ、エアクリーナケースをエンジンの上面に配設でき、さらに、エアクリーナケースに一体的に形成されたレゾネータケースをサージタンクから離間させることなく配置することができるものであり、駆動源としてエンジンを搭載した車両だけでなく、駆動源としてエンジン及び電動機を搭載したハイブリッド車にも適用することができる。
2 エンジン
4 変速機
8 シリンダヘッド
10 シリンダヘッドカバー
14 チェーンカバー
18 吸気マニホルド
20 サージタンク
42 スロットルボディ
68 エアクリーナ
70 エアクリーナケース
72 第1ケース
74 第2ケース
78 第1あわせ面
80 第1膨出部
82 入口側開口部
84 入口側吸気通路
102 第2あわせ面
104 第2膨出部
106 拡張部
112 あわせ面部
114 フィルタ
116 第2ケース側開口部
120 出口側吸気通路
134 レゾネータ
138 レゾネータケース
148 レゾネータホース
4 変速機
8 シリンダヘッド
10 シリンダヘッドカバー
14 チェーンカバー
18 吸気マニホルド
20 サージタンク
42 スロットルボディ
68 エアクリーナ
70 エアクリーナケース
72 第1ケース
74 第2ケース
78 第1あわせ面
80 第1膨出部
82 入口側開口部
84 入口側吸気通路
102 第2あわせ面
104 第2膨出部
106 拡張部
112 あわせ面部
114 フィルタ
116 第2ケース側開口部
120 出口側吸気通路
134 レゾネータ
138 レゾネータケース
148 レゾネータホース
Claims (5)
- エンジンの上面に配設されるエアクリーナとサージタンクとをスロットルボディを介して連絡し、前記エアクリーナに前記サージタンクに連通するレゾネータを一体形成したエンジンの吸気系構造において、前記エアクリーナはダーティサイドを構成する第1ケースとクリーンサイドを構成する第2ケースとからなるエアクリーナケースを備え、前記第1ケースと第2ケースとを車両の左右方向で分割するとともに少なくとも第1ケースと第2ケースとのあわせ面部をエンジン側方の変速機上方に配設し、前記第1ケースと第2ケースとは前記あわせ面部にエンジンのシリンダヘッドカバーの上端より下側に延出する膨出部を有し、前記あわせ面部に上下方向に延出されるフィルタを配設し、前記第2ケース側の膨出部に連続して前記フィルタを通過した吸気の流れ方向に延出される拡張部を第2ケースに形成し、この拡張部をエンジンの上面に配置し、前記あわせ面部に対向する前記拡張部の側面にフランジ部を設け、このフランジ部と前記レゾネータを構成するレゾネータケースの開口部に設けたフランジ部とを溶着したことを特徴とするエンジンの吸気系構造。
- 前記レゾネータケースには前記エンジンのシリンダヘッドカバーの上面に配設されるオイルフィラーキャップに沿って形成される凹部を備えることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの吸気系構造。
- 前記拡張部における上下方向の寸法を前記エンジンのシリンダヘッドカバーにおける上下方向の寸法より小さく形成したことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの吸気系構造。
- 前記サージタンクのチェーンカバー側の側部をチェーンカバー側に延長させて延長部を形成し、この延長部と前記レゾネータケースとを通路形成部材を介して連通させたことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの吸気系構造。
- 前記第1ケースに接続される入口側通路形成部材を第1ケースの下方に配設したことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの吸気系構造。
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US7263962B2 (en) * | 2005-07-12 | 2007-09-04 | Suzuki Motor Corporation | Intake system of engine |
JP2015166582A (ja) * | 2014-03-04 | 2015-09-24 | マツダ株式会社 | ハイブリッド車 |
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- 2005-02-28 JP JP2005052773A patent/JP2006233927A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US7263962B2 (en) * | 2005-07-12 | 2007-09-04 | Suzuki Motor Corporation | Intake system of engine |
JP2015166582A (ja) * | 2014-03-04 | 2015-09-24 | マツダ株式会社 | ハイブリッド車 |
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