JP2017043130A - エンジン搭載の電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】他車両が衝突した場合に燃料供給装置にダメージが与えられるのを回避することができる、エンジン搭載の電気自動車の提供。【解決手段】車両の前部または後部に配置された発電用のエンジンと、エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、エンジンに接続され、エンジンに新気を導入する吸気マニホールドと、エンジンにより駆動される発電機とを備え、吸気マニホールドは、車両前後方向においてエンジンよりも車両中心側に配置され、燃料噴射弁は、吸気マニホールドにおける車両中心側の端部よりもエンジン側に配置されている。【選択図】図７

Description

本発明は、エンジン搭載の電気自動車に関する。

近年、電気自動車の航続距離を延長するための補助電源として、発電専用のエンジンを搭載したシリーズ式ハイブリッド車の開発が進められており、この車両はレンジエクステンダ車とも称される。

例えば特許文献１には、シリーズ式ハイブリッド車の発電装置として、車両のリヤフロアパネルの下方に、発電機と、この発電機を駆動するエンジンと、燃料タンクとが配設されたものが開示されている。上記エンジンは、２気筒の小型レシプロエンジンであり、リヤシートの下方に配置されている。上記発電機は、上記エンジンの後方に配置されており、上記燃料タンクは、上記エンジンの側方に配置されている。

なお、上記特許文献１には、エンジンとして１ロータのロータリエンジンを適用し、エキセントリックシャフト（出力軸）が上下方向に延びるようにロータリエンジンを配置することで、レシプロエンジンを適用する場合に比べて、エンジンの上下方向の長さを短くしてリヤフロアパネルの低床化を図ることができる旨、記載されている。

特開２０１１−７３５８０号公報

しかしながら、上記特許文献１には、エキセントリックシャフト（出力軸）が上下方向に延びるようにロータリエンジンを配置する点が開示されているに止まり、自車両の後部に他車両等が衝突（いわゆる後突）した場合に備えて、燃料供給装置に対する安全性を確保すること、具体的には、例えば、後突時に燃料噴射弁に他の部材が衝突することにより燃料噴射弁にダメージが与えられて損傷する等の不都合を回避するための工夫についての開示はない。

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、他車両が衝突した場合に燃料供給装置にダメージが与えられるのを回避することができる、エンジン搭載の電気自動車を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、エンジンを搭載した電気自動車であって、車両の前部または後部に配置された発電用のエンジンと、前記エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、前記エンジンに接続され、前記エンジンに新気を導入する吸気マニホールドと、前記エンジンにより駆動される発電機とを備え、前記吸気マニホールドは、車両前後方向において前記エンジンよりも車両中心側に配置され、前記燃料噴射弁は、前記吸気マニホールドにおける車両中心側の端部よりも前記エンジン側に配置されていることを特徴とする、エンジン搭載の電気自動車を提供する。

本発明によれば、車両におけるエンジン付近に他車両が衝突し、その衝突の衝撃により、エンジン、吸気マニホールド、および燃料噴射弁が車両中心側に変位した場合であっても、燃料噴射弁が破損する等の不都合が生じるのを回避することができる。

以下に詳しく説明する。例えば、エンジンが車両後部に配置され、エンジンの車両前方側に後輪の車軸が配置された構造の電気自動車に対し、他車両が後方から衝突（いわゆる後突）した場合を想定する。

この場合には、衝突の衝撃により、エンジン、吸気マニホールド、および燃料噴射弁が車両前方側へ変位して、吸気マニホールドが、後輪の車軸に衝突する可能性がある。吸気マニホールドが後輪の車軸に衝突した場合には、吸気マニホールドが車両後方側へ変形して衝突の衝撃を吸収しつつ、車軸を受け止めるため、車軸が燃料噴射弁に衝突することを防止することができる。

つまり、燃料噴射弁が吸気マニホールドにおける車両中心側の端部（車両前方側の端部）よりもエンジン側（車両後方側）に配置されているため、吸気マニホールドが車軸を受け止めることにより、車軸が燃料噴射弁に衝突することが回避される。

エンジンが車両前部に配置され、エンジンの車両後方側に前輪の車軸が配置された構造の車両に対して、他車両が前方から衝突（いわゆる前突）した場合においても、同様に、燃料噴射弁が破損する等の不都合が生じるのを回避することができる。

本発明においては、前記エンジンの出力軸および前記発電機の回転軸は、各々、車両の上下方向に沿って配置されていることが好ましい。

この構成によれば、エンジンおよび発電機の上下方向の長さ（高さ）を小さく抑えることができる。これにより、エンジンおよび発電機がフロアパネルの下に配置される場合に、フロアパネルの低床化を図ることができ、車室スペースを広く採ることが可能になる。

本発明においては、前記エンジンと前記発電機とが、車幅方向に並んだ状態で配置され、前記エンジンと前記発電機との間に、前記燃料噴射弁を収容可能な大きさの空間が形成され、前記空間内に、前記燃料噴射弁が配置されていることが好ましい。

この構成によれば、エンジンと発電機との間のデッドスペースに燃料噴射弁が配置されることにより、燃料噴射弁の破損をより確実に防止することができる。

本発明においては、前記エンジンと前記発電機とを連結するフレーム部材をさらに備え、前記燃料噴射弁は、前記フレーム部材と上下方向に重なり合った状態で配置されていることが好ましい。

この構成によれば、フレーム部材により燃料噴射弁が保護されるため、燃料噴射弁の破損をより確実に防止することができる。

本発明においては、燃料タンクと、前記燃料タンクと前記燃料噴射弁とを繋ぐ燃料供給管とをさらに備え、前記燃料供給配管は、前記吸気マニホールドにおける車両中心側の端部よりも前記エンジン側に配置されていることが好ましい。

この構成によれば、吸気マニホールドにより、燃料噴射弁および燃料供給管の双方が保護されるため、燃料噴射弁および燃料供給管の破損を防止することができる。

本発明においては、前記燃料噴射弁は、前記エンジンに設けられていることが好ましい。

この構成によれば、燃料噴射弁が、吸気マニホールドにおける車両中心側の端部から大きく離れた位置に配置されるので、燃料噴射弁および燃料供給管の破損をより確実に防止することができる。

本発明においては、前記エンジンは、ロータリエンジンであり、前記燃料噴射弁は、前記ロータリエンジンにおける圧縮工程の初期に燃料を噴射可能な位置に配置されていることが好ましい。

この構成によれば、ロータリエンジンにおける圧縮工程の初期には、作動室内が低圧状態であるため、燃料噴射弁は低い噴射圧で燃料を噴射することができる。これにより、燃料の噴射圧を高圧にするための装置が不要であり、コストアップを抑えることができる。

以上説明したように、本発明によれば、エンジン搭載の電気自動車に他車両が衝突した場合に燃料供給装置にダメージが与えられるのを回避することができる。

本発明の実施形態に係る電気自動車の概略構成図である。 本実施形態における電気自動車の全体構造を示す概略側面図である。 本実施形態における電気自動車の後部構造を示す概略斜視図である（側方かつ斜め下方から見た状態）。 本実施形態における電気自動車の後部構造を示す底面図（下方から見た図）である。 本実施形態における電気自動車の後部構造を示す底面図である（ロータリエンジンにおける下側のサイドハウジングを取り外した状態）。 本実施形態におけるエンジンおよび発電機を支持するユニットフレームを示す底面図（下方から見た図）である。 本実施形態における電気自動車の後部構造を示す平面図である（カバー部材を取り付けた状態）。 本実施形態における電気自動車の後部構造を示す平面図である（カバー部材を取り外した状態）。 本実施形態における電気自動車の後部構造を示す斜視図である（前方かつ斜め上方から見た状態）。 本実施形態におけるエンジン（ロータリエンジン）の構造を示す斜視図である。 本実施形態におけるエンジン（ロータリエンジン）の構造を示す分解斜視図である（一部断面図）。 本実施形態におけるエンジン（ロータリエンジン）の構造を示す底面図である（下側のサイドハウジングを取り外した状態）。 従来のエンジン搭載型電気自動車の後部構造を示す斜視図である（前方かつ斜め上方から見た状態）。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施形態について詳述する。なお、以下の説明の「前」、「後」、「左」、「右」は、車両の前後左右（図中に示される方向指標）に基づくものとする。

＜車両の概略構成＞
本発明の実施形態に係るエンジン搭載の電気自動車は、シリーズ式ハイブリッド車（レンジエクステンダ車）である。

図１に示されるように、この車両は、発電機３およびこれを駆動するためのエンジン２を含む発電ユニット１（図１〜５参照）と、インバータ６と、このインバータ６を介して発電機３が発生した電力を充電する、例えばリチウムイオン電池等からなる大容量のバッテリ７と、上記インバータ６を介してバッテリ７から供給される電力により駆動輪（前輪９ａ）を回転駆動するモータ８と、エンジン２に供給される燃料を収容する燃料タンク５とを備えている。

すなわち、この車両は、近距離走行時等には、予めバッテリ７に充電された電力を使用してモータ８を駆動することにより走行しながら、車両の減速時等には、モータ８が発生する回生電力をバッテリ７に充電する。そして、遠距離走行時等にバッテリ７の電気容量が一定値以下に低下すると、エンジン２により発電機３を駆動し、その発電電力をバッテリ７に供給して充電するように構成されている。なお、図示を省略しているが、上記車両は、家庭用電源である普通充電器や、パーキングエリア等に設置される急速充電器等により上記バッテリ７に電力を充電可能な充電用プラグを備えるものであってもよい。

＜車両の全体構造＞
図２に示されるように、上記車両は、車室１０の前方部に設置されるダッシュパネル１１と、その下端部から車両の後方側に延びるように設置されるフロントフロアパネル１２と、該フロントフロアパネル１２の後端部から立ち上がるように設けられるキックアップ部１３と、当該キックアップ部１３の上部から後方に延びるリヤフロアパネル１４とを有している。そして、フロントフロアパネル１２上に、運転席および助手席からなる前列シート１５が設置され、その後方側のリヤフロアパネル１４上に、後列シート１６が設けられている。

キックアップ部１３の後方には、前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１８がリヤフロアパネル１４の下面に沿って設置されている。両リヤサイドフレーム１８は、詳しくは、キックアップ部１３から車両後方に向かって水平に延びる前側水平部１８ａと、後列シート１６の下方位置から後方斜め上方に向かって延びる傾斜部１８ｂと、後列シート１６の直ぐ後方位置から車両後方に向かって水平に延びる後側水平部１８ｃとを有している。両リヤサイドフレーム１８の間には、キックアップ部１３の背面に接合されて車幅方向に延びる前側クロスメンバ２０と、上記リヤフロアパネル１４の下方側であってかつ後列シート１６の後方側で車幅方向に延びる後側クロスメンバ２１とが設置されている。

後側クロスメンバ２１の後方側には、両リヤサイドフレーム１８の間で車幅方向に延びて当該リヤサイドフレーム１８に固定される、ユニットフレーム２４（図６参照）が設けられ、このユニットフレーム２４に、発電ユニット１、燃料タンク５およびインバータ６が組み付けられている。

図６に示されるように、ユニットフレーム２４は、概略的には平面視Ｈ形であり、後輪９ｂの間の位置で車幅方向に延びる第１サブクロスメンバ２５と、後輪９ｂの後側の位置で車幅方向に延びる第２サブクロスメンバ２６と、車幅方向中央よりもやや左方寄りの位置で前後方向に延び、かつ両サブクロスメンバ２５、２６に接合（溶接）されることで両サブクロスメンバ２５、２６を連結する連結フレーム２７とを含む。

各サブクロスメンバ２５、２６の長手方向両端（車幅方向両端）には、固定用のフランジ部２５ａ、２６ａが各々形成されており、これらフランジ部２５ａ、２６ａがリヤサイドフレーム１８に備えられるウエルトボルトと図外のナットとで当該リヤサイドフレーム１８に締結されることで、上記ユニットフレーム２４がリヤサイドフレーム１８の下側に固定されている。そして、このユニットフレーム２４の下側に、発電ユニット１、燃料タンク５およびインバータ６等が組み付けられている。

図７，８に示されるように、発電ユニット１は、エンジン２と、発電機３と、エンジン２の出力軸５１（図８参照）に設けられるエンジン側プーリ４９と、発電機３の回転軸５３（図８参照）に設けられる発電機側プーリ５５と、エンジン側プーリ４９と発電機側プーリ５５とに巻き掛けられるベルト５６と、エンジン２と発電機３とが横並び（車幅方向）に配列された状態で、エンジン２および発電機３の上面に組み付けられるフレーム部材４（図９参照）と、フレーム部材４を上方から覆うカバー部材５７とを含む。

エンジン２と発電機３との間には、後述の燃料噴射弁４１を収容可能な大きさの空間Ｓ（図５，８，９参照）が形成され、この空間Ｓ内に、燃料噴射弁４１が配置されている。この空間Ｓは、フレーム部材４の下方に位置している。すなわち、燃料噴射弁４１は、フレーム部材４と上下方向に重なり合うように配置されている。

エンジン２は、１ロータの小型ロータリエンジンであり、発電専用に設けられている。このエンジン２には、燃料噴射弁４１が設けられている（図５，７〜１２参照）。

図１０，１１に示されるように、エンジン２は、上下一対のサイドハウジング６２ａ、６２ｂと、これら一対のサイドハウジング６２ａ、６２ｂの間に介設されるロータハウジング６４（センターハウジング）と、これらハウジング６２ａ、６２ｂ、６４により形成される上下方向に偏平なロータ収容室６８内に収容されるロータ６６と、上下方向に延びる図外のエキセントリックシャフトとを含む。そして、ロータ収容室６８内のトロコイド内周面とロータ６６との間に形成される３つの作動室６８ａ，６８ｂ，６８ｃ（図１２参照）で吸気、圧縮、燃焼（膨張）及び排気の各行程が行われることにより発生するロータ６６の回転力を、出力軸であるエキセントリックシャフトから取り出すように構成されている。

なお、図示例では、エキセントリックシャフトが上下方向に延びるようにエンジン２が配置されるが、これは次の理由による。すなわち、ロータリエンジンが走行用エンジンとして用いられる場合には、トランスミッション等を介して車輪に駆動力を伝達する必要があるため、エンジンは、エキセントリックシャフトが水平方向に延びる姿勢（便宜上、横置きと称す）で車両に搭載される。しかし、上記エンジン２は、発電機３の駆動用エンジンであるため、必ずしもエンジン２を横置きにする必要がない。また、エンジン２は、上記の通り１ロータの小型ロータリエンジンであり、エキセントリックシャフトの軸方向にエンジン２が偏平な構造を有する。そのため、リヤフロアパネル１４下方のスペースを有効に活用しつつリヤフロアパネル１４の低床化を図るべく、エキセントリックシャフトが垂直方向に延びる姿勢（便宜上、縦置きと称す）でエンジン２が車両に組み込まれている。

エンジン２は、上側のサイドハウジング６２ａを介してフレーム部材４に固定されている。フレーム部材４は、図６に示されるように、車幅方向に細長い金属製のプレート状部材であり、エンジン２は、このフレーム部材４の長手方向一端側寄りの位置に固定される。具体的には、エンジン２の上側のロータハウジング６４がフレーム部材４の下面にボルトナットで固定されることで、エンジン２がフレーム部材４に固定されている。

そして、フレーム部材４の長手方向に沿ってエンジン２に隣接するように、発電機３が当該フレーム部材４に固定されている。具体的には、発電機３のケーシングに形成されるフランジ部がフレーム部材４の下面にボルトナットで固定されることで、発電機３がフレーム部材４に固定されている。

図８に示されるように、エンジン２の出力軸４９と発電機３の回転軸５３とは、当該発電機３及びエンジン２の上方位置で、エンジン側プーリ４９、発電機側プーリ５５、及びベルト５６を介して連結されており、これにより発電機３がエンジン２により駆動されるようになっている。

図６に示されるように、フレーム部材４は、エンジン側プーリ４９に対向するエンジン側開口部４ｂと、発電機側プーリ５５に対向する発電機側開口部４ｃとを有している。これらの開口部４ｂ，４ｃは、カバー部材５７（図７参照）によって上方から覆われる。

なお、図示を省略するが、発電機３のケーシングとエンジン２のロータハウジング６４および下側のサイドハウジング６２ｂとは、適宜、連結用ステーを介して連結されている。これにより、上記エンジン２と発電機３とが強固に一体化された高剛性の発電ユニット１が構築されている。

図１０〜１２に示されるように、エンジン２のロータハウジング６４には、燃料噴射弁（フューエルインジェクタ）４１および２つの点火プラグ５８ａ，５８ｂが設けられている。ロータハウジング６４は、燃料噴射弁４１が挿入される弁挿入孔６４ａ（図１２参照）を有しており、この弁挿入孔６４ａに燃料噴射弁４１が挿入配置されている。燃料噴射弁４１の上流側端部には、蓄圧用のコモンレール（フューエルレール）４４が接続され、このコモンレール４４の上流側端部に可撓性チューブからなる燃料供給管４５（図５，７，８，９）が接続されており、この燃料供給管４５の上流側端部に、燃料タンク４８（図９参照）に設けられた燃料ポンプ（図示略）が接続されている。そして、このコモンレール４４内で蓄圧された燃料が燃料噴射弁４１に供給されて、燃料噴射弁４１が開弁することにより、燃料噴射弁４１から燃料が噴射される。

図５，７〜９に示されるように、燃料供給配管４５は、後述の吸気マニホールド４２における車両中心側（車両前方側）の端部よりもエンジン２側に配置されている。具体的には、燃料供給管４５は、吸気マニホールド４２における後述の車幅方向部４２ｃよりもエンジン２側に配置されており、車幅方向部４２ｃから車両前後方向に所定の間隔を隔てて配置されている。なお、燃料供給配管４５は、フレーム部材４よりも車両前方側に配置されている。

弁挿入孔６４ａは、吸気ポート７０よりも左側の位置でロータハウジング６４の前側面に開口している。換言すると、弁挿入孔６４ａの位置は、燃料噴射弁４１がエンジン（ロータリエンジン）２における圧縮工程の初期に燃料を噴射可能な位置である。図１２に示されるように、エンジン２は、ロータ６６の外周面、ロータハウジング６４の内周面（トロコイド面）、上側のサイドハウジング６２ａ、および下側のサイドハウジング６２ｂにより形成される３つの作動室６８ａ，６８ｂ，６８ｃを有する。これら３つの作動室６８ａ，６８ｂ，６８ｃは、ロータ６６の回転に伴い、ロータハウジング６４の内周面に沿って周方向に移動する。図１２に示される作動室６８ａは圧縮工程の初期の状態にあり、この状態の作動室６８ａに対して燃料噴射弁４１が燃料を噴射する。圧縮工程の初期における作動室６８ａ内はガスの圧力が低いため、燃料噴射弁４１は低い噴射圧で燃料を適正に噴射することができる。

図５，７〜９に示されるように、燃料噴射弁４１およびコモンレール４４は、吸気マニホールド４２における車両中心側（前方側）の端部よりもエンジン２側（後方側）に配置されている。具体的には、燃料噴射弁４１およびコモンレール４４は、吸気マニホールド４２における後述の車幅方向部４２ｃよりもエンジン２側に配置されている。コモンレール４４は、燃料噴射弁４１よりも車幅方向部４２ｃに近い位置に配置されているが、このコモンレール４４は、車幅方向部４２ｃから車両前後方向に所定の間隔を隔てて配置されている。

発電ユニット１は、発電機３が車両の幅方向中央部に位置し、エンジン２が車両右側に位置するように配置され、複数のマウント３０（図６参照）を介してユニットフレーム２４に組み付けられている。具体的には、発電ユニット１のフレーム部材４の周囲、詳しくはエンジン２の組付位置の前後両側、および発電機３の組付位置の左側には、それぞれフランジ部４ａが一体形成されており、これらフランジ部４ａにマウント３０がボルトＢ１で固定されている。そして、各マウント３０が、ユニットフレーム２４の各サブクロスメンバ２５、２６及び連結フレーム２７に備えられるウエルトボルトＢ２とナットとで当該サブクロスメンバ２５、２６及び連結フレーム２７に締結されることで、発電ユニット１が上記ユニットフレーム２４に組み付けられている。詳しくは、フレーム部材４のフランジ部４ａのうち、エンジン本体前方のフランジ部４ａが第１サブクロスメンバ２５に、エンジン本体後方のフランジ部４ａが第２サブクロスメンバ２６に、発電機３の左方のフランジ部４ａが連結フレーム２７にそれぞれマウント３０を介して組み付けられている。これにより、発電ユニット１がユニットフレーム２４に対して下側から組み付けられ、当該ユニットフレーム２４に支持されている。

なお、図１０，１１に示されるように、エンジン２は、ロータハウジング６４に吸気ポート７０を備える一方、下側のサイドハウジング６２ｂに排気ポート７２を備えている。すなわち、エンジン２は、吸気ポート７０がペリフェラルポート（ペリポート）とされ、排気ポート７２がサイドポートとされた、いわゆるペリ吸気、サイド排気のエンジン構造を有している。吸気ポート７０は、ロータハウジング６４の前側面に開口している。排気ポート７２は、吸気ポート７０よりも右側の位置で下側のサイドハウジング６２ｂの前側面に開口している。このことにより、図４に示されるように、吸気マニホールド４２は、エンジン２のロータハウジング６４の前側面に接続され、排気マニホールド４６は、下側のサイドハウジング６２ｂの前側面に接続されている。つまり、吸気マニホールド４２は、車両前後方向においてエンジン２よりも車両中心側（車両前方側）に配置されている。また、吸気マニホールド４は、後輪９ｂの車軸（図示略）よりも後方側に配置されており、上記車軸から車両前後方向に所定の間隔を隔てて配置されている。

図５，７〜９に示されるように、吸気マニホールド４２は、管状の部材であり、エンジン２の前面から前方に延出する前方延出部４２ａと、前方延出部４２ａの先端部から車幅方向発電機３側（図７の左側）に湾曲する湾曲部４２ｂと、湾曲部４２ｂの発電機３側の端部から車幅方向に沿って発電機３側に延びる車幅方向部４２ｃとを有しており、車幅方向部４２ｃは、発電機３の前方位置で、ユニットフレーム２４の第１サブクロスメンバ２５（図６参照）に沿って車幅方向に延びている。吸気マニホールド４２の末端には、エアクリーナー４３ｂ（図４参照）が備えられ、また吸気マニホールド４２のうち、エアクリーナー４３ｂとエンジン２との間の所定位置にはスロットルボディ４３ａが介設されている。

吸気マニホールド４２の車幅方向部４２ｃは、エンジン２の前面から所定の間隔を隔てて配置されるとともに、発電機３の前面から所定間隔を隔てて配置されている。

なお、エアクリーナー４３ｂは、ユニットフレーム２４の第１サブクロスメンバ２５の下面に接合されるブラケット５４（図６参照）に固定されており、スロットルボディ４３ｂは、第１サブクロスメンバ２５の所定位置に固定されている。

排気マニホールド４６は、管状の部材であり、吸気マニホールド４２の下方に配置されている。図４に示されるように、排気マニホールド４６は、エンジン２の前方に配置され、発電機３のほぼ前方の位置まで吸気マニホールド４２に沿って車幅方向に延びる、三元触媒等からなる排気浄化装置４７ａと、後述する燃料タンク５の後方に配置されてエンジン２の排気音を抑制するサイレンサー４７ｂとを含み、かつエンジン２から排出されて上記排気浄化装置４７ａで浄化された排気を、上記発電機３の下方位置を経由して上記サイレンサー４７ｂに案内するように構成されている。排気浄化装置４７ａおよびサイレンサー４７ｂは、図外のラバーハンガーおよびブラケット等を介して、各サブクロスメンバ２５、２６に支持されている。

そして、発電ユニット１に対して横並びに並ぶように（図４参照）、すなわちエンジン２及び発電機３と共に車幅方向にほぼ一列に並ぶように、発電ユニット１側から順に燃料タンク５とインバータ６とが配列され、これら燃料タンク５およびインバータ６がユニットフレーム２４の下面に固定されている。

図４に示されるように、燃料タンク５は、ほぼ立方体に近い形状を有している。燃料タンク５は、ユニットフレーム２４の各サブクロスメンバ２５、２６の下面に各々接合される前後のブラケット５０、５１（図６参照）を介してユニットフレーム２４に固定されている。

（本実施形態の効果）
本実施形態によれば、エンジン２付近に他車両が衝突し、その衝突の衝撃により、エンジン２、吸気マニホールド４２、および燃料噴射弁４１が車両前方側に変位した場合であっても、燃料噴射弁４１が破損する等の不都合が生じるのを回避することができる。

以下に詳しく説明する。例えば、他車両が後方から衝突（いわゆる後突）した場合を想定する。この場合には、衝突の衝撃により、エンジン２、吸気マニホールド４２、および燃料噴射弁４１が車両前方側へ変位して、吸気マニホールド４２が、後輪９ｂの車軸に衝突する可能性がある。吸気マニホールド４２が後輪９ｂの車軸に衝突した場合には、吸気マニホールド４２が車両後方側へ変形して衝突の衝撃を吸収しつつ、車軸を受け止めるため、車軸が燃料噴射弁４１に衝突することを防止することができる。

つまり、燃料噴射弁４１が吸気マニホールド４２における車両中心側の端部（車幅方向部４２ｃ）よりもエンジン２側（車両後方側）に配置されているため、吸気マニホールド４２が車軸を受け止めることにより、車軸が燃料噴射弁４１に衝突することが回避される。

これに対し、例えば図１３に示されるように、燃料噴射弁４１が吸気マニホールド４２に設けられ、燃料噴射弁４１が吸気マニホールド４２から車両前方側に突出している場合には、他車両が後突した際に、燃料噴射弁４１が車両前方側へ変位し、燃料噴射弁４１が後輪９ｂの車軸に衝突して、その結果、燃料噴射弁４１が破損する虞がある。

また、本実施形態によれば、エンジン２の出力軸５１および発電機３の回転軸５３は、各々、車両の上下方向に沿って配置されているため、エンジン２および発電機３の上下方向の長さ（高さ）を小さく抑えることができる。これにより、エンジン２および発電機３がリヤフロアパネル１４の下に配置される場合に、リヤフロアパネル１４の低床化を図ることができ、車室スペースを広く採ることが可能になる。

また、本実施形態によれば、エンジン２と発電機３とが、車幅方向に並んだ状態で配置され、エンジン２と発電機３との間に、燃料噴射弁４１を収容可能な大きさの空間Ｓ（図５，８，９）が形成され、この空間Ｓ内に、燃料噴射弁４１が配置されているため、エンジン２と発電機３との間のデッドスペースに燃料噴射弁４１が配置されることにより、燃料噴射弁４１の破損をより確実に防止することができる。

また、本実施形態によれば、エンジン２と発電機３とを連結するフレーム部材４が設けられており、燃料噴射弁４１は、フレーム部材４と上下方向に重なり合った状態で配置されている。このため、フレーム部材４により燃料噴射弁４１が保護されるため、燃料噴射弁４１の破損をより確実に防止することができる。

また、本実施形態によれば、燃料タンク４８と、燃料タンク４８と燃料噴射弁４１とを繋ぐ燃料供給管４５とが設けられ燃料供給管４５は、吸気マニホールド４２における車幅方向部４２ｃよりもエンジン２側に配置されている。このため、吸気マニホールド４２により、燃料噴射弁４１および燃料供給管４５の双方が保護されるため、燃料噴射弁４１および燃料供給管４５の破損を防止することができる。

また、本実施形態によれば、燃料噴射弁４１はエンジン２に設けられているため、燃料噴射弁４１が、吸気マニホールド４２における車幅方向部４２ｃから大きく離れた位置に配置されるので、燃料噴射弁４１および燃料供給管４５の破損をより確実に防止することができる。

また、本実施形態によれば、エンジン２はロータリエンジンであり、燃料噴射弁４１は、ロータリエンジンにおける圧縮工程の初期に燃料を噴射可能な位置に配置されている。このため、ロータリエンジンにおける圧縮工程の初期には、作動室６８ａ，６８ｂ，６８ｃ内が低圧状態であるため、燃料噴射弁４１は低い噴射圧で燃料を噴射することができる。これにより、燃料の噴射圧を高圧にするための装置が不要であり、コストアップを抑えることができる。

なお、上記実施形態においては、発電ユニット１が車両後部に配置されているが、車両前部に配置されてもよい。車両前部に配置される場合には、吸気マニホールド４２は前輪９ａの車軸９０（図１参照）よりも車両前方側に配置され、エンジン２および燃料噴射弁４１は吸気マニホールド４２よりも車両前後方向に所定の間隔を隔てて車両前方側に配置される。この構成によれば、他車両が前方から衝突（いわゆる前突）した場合においても、上記実施形態と同様に、燃料噴射弁４１が破損する等の不都合が生じるのを回避することができる。

また、上記実施形態においては、エンジン２はロータリエンジンであるが、レシプロエンジンであってもよい。レシプロエンジンを採用する場合には、例えば、ピストンが水平方向に往復動するエンジンを用いることができ、これにより、エンジン２の高さを小さく抑えることができる。この場合の気筒数は、例えば１気筒、或いは２気筒とすることができる。

２ エンジン（ロータリエンジン）
３ 発電機
４ フレーム部材
４１ 燃料噴射弁
４２ 吸気マニホールド
４８ 燃料タンク
５１ エンジンの出力軸
５３ 発電機の回転軸
Ｓ 空間

Claims (7)

1. エンジンを搭載した電気自動車であって、
   車両の前部または後部に配置された発電用のエンジンと、
   前記エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、
   前記エンジンに接続され、前記エンジンに新気を導入する吸気マニホールドと、
   前記エンジンにより駆動される発電機とを備え、
   前記吸気マニホールドは、車両前後方向において前記エンジンよりも車両中心側に配置され、
   前記燃料噴射弁は、前記吸気マニホールドにおける車両中心側の端部よりも前記エンジン側に配置されていることを特徴とする、エンジン搭載の電気自動車。
2. 前記エンジンの出力軸および前記発電機の回転軸は、各々、車両の上下方向に沿って配置されていることを特徴とする、請求項１に記載のエンジン搭載の電気自動車。
3. 前記エンジンと前記発電機とが、車幅方向に並んだ状態で配置され、
   前記エンジンと前記発電機との間に、前記燃料噴射弁を収容可能な大きさの空間が形成され、
   前記空間内に、前記燃料噴射弁が配置されていることを特徴とする、請求項１または２に記載のエンジン搭載の電気自動車。
4. 前記エンジンと前記発電機とを連結するフレーム部材をさらに備え、
   前記燃料噴射弁は、前記フレーム部材と上下方向に重なり合った状態で配置されていることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれかに記載のエンジン搭載の電気自動車。
5. 燃料タンクと、
   前記燃料タンクと前記燃料噴射弁とを繋ぐ燃料供給管とをさらに備え、
   前記燃料供給配管は、前記吸気マニホールドにおける車両中心側の端部よりも前記エンジン側に配置されていることを特徴とする、請求項１乃至４のいずれかに記載のエンジン搭載の電気自動車。
6. 前記燃料噴射弁は、前記エンジンに設けられていることを特徴とする、請求項１乃至５のいずれかに記載のエンジン搭載の電気自動車。
7. 前記エンジンは、ロータリエンジンであり、
   前記燃料噴射弁は、前記ロータリエンジンにおける圧縮工程の初期に燃料を噴射可能な位置に配置されていることを特徴とする、請求項１乃至６のいずれかに記載のエンジン搭載の電気自動車。

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