JP5294031B2 - 車両の高電圧ケーブルの配索構造 - Google Patents

Description

この発明は車両の高電圧ケーブルの配索に関する。
特に、ハイブリッド電気自動車（「ＨＥＶ」ともいう。）や燃料電池車（「ＦＣＨＥＶ」ともいう。）などを含めた広義の電気自動車（「ＨＶ」ともいう。）に搭載される高電圧のエネルギシステムにおいて、バッテリと発電機・モータあるいはインバータとの間を繋ぐように用いられる高電圧ケーブルの配策に関し、また、車両のパッシブセーフティに関連して必要性能を確保するための車両上の配置構造に関する。

広義の電気自動車のうち、特にハイブリッド自動車では、大型のバッテリ（「バッテリパック」または「電池」ともいう。）や燃料タンクを、車両の車体後部に搭載している。
また、高電圧のエネルギシステムにおいて、バッテリと発電機・モータあるいはインバータとの間を繋ぐように用いられる高電圧ケーブルの配策では、車体フロア下面の車両幅方向の中央付近かつ車両前後方向に長く延出するように敷設している。
つまり、車両１０１のダッシュパネル１０２前方、かつ左右のヘッドライト（「Ｈ／Ｌ」とも記載する。）１０４、１０４より後方、及び左右のヘッドライト１０４、１０４間に形成される前室（以下「エンジンルーム」という。）１０３において、図８及び図９に示す如く、搭載ユニット１０７を備えている。
このとき、前記搭載ユニット１０７は、図８に示す如く、複数の細部ユニットにより構成されており、複数の細部ユニットは、エンジンルーム１０３の車両幅方向において右側に配置されるパワーユニットを構成するエンジン１１１と、このエンジン１１１の左側、つまり車両幅方向において中心付近に配置される発電機１１２と、この発電機１１２の車両前後方向において後方側に配置される駆動モータ（単に「モータ」とも記載する。）１１３と、前記エンジン１１１の車両前後方向において後方側、かつ前記駆動モータ１１３の車両幅方向において右側に配置されるギヤケース１１４とからなり、前記発電機１１２及び駆動モータ１１３の車両幅方向において左側にはインバータ１１５とが配置される。
そして、前記搭載ユニット１０７の例えば、インバータ１１５と図示しないバッテリ（「電池」とも換言できる。）とを高電圧ケーブル１０９によって繋いでいる。
つまり、この高電圧ケーブル１０９を配策する際には、図８及び図９に示す如く、バッテリに接続される高電圧ケーブル１０９が車両前後方向の後方から前方に向かって、車両幅方向の中心付近、かつ上下方向の下方を通るように配策する。
また、高電圧ケーブル１０９がダッシュパネル１０２を通過して前記エンジンルーム１０３に到達した後に、前記駆動モータ１１３の後方で上方に立ち上がる。
前記高電圧ケーブル１０９が前記発電機１１２及び駆動モータ１１３を越える高さ位置に到達すると、車両幅方向の中心付近から左側に向かい、前記インバータ１１５の後側に到達した後にこのインバータ１１５に接続されている。
すなわち、車両への前後左右からの外力に対して、前記高電圧ケーブル１０９を含む高電圧のエネルギシステムを保護するよう配設している。
しかし、前記車両の前部に外力が加わる、例えば前突時には、図１０に示す如く、エンジンルーム１０３が縮小され、このエンジンルーム１０３に搭載されるエンジン１１１や発電機１１２、駆動モータ１１３、ギヤケース１１４からなる前記搭載ユニット１０７が車両前後方向の後方側に後退してダッシュパネル１０２に当接する。
このとき、高電圧ケーブル１０９は、図１０及び図１１の斜線部分で示す如く、搭載ユニット１０７とダッシュパネル１０２との間に挟み込まれることとなり、高電圧ケーブル１０９が損傷するという不都合がある。
このような不都合を解消する方策としては、図１１に示す如く、搭載ユニット１０７とダッシュパネル１０２との間に位置する高電圧ケーブル１０９部分を強固に板金カバーや樹脂プロテクタなどからなる保護部材で被覆する方策が考えられる。

一方、パワーユニットを納める前記エンジンルームに、前記発電機や駆動モータ、インバータを集中搭載する場合、発電機・インバータ間や駆動モータ・インバータ間には、それぞれ複数の高電圧ケーブルを配策する必要があり、必要最小限の長さとして整理して搭載しても、かなりのスペースを占有することになる。
そして、前記高電圧ケーブルを損傷から守るためには、高強度・高剛性を有する前記保護部材で被覆することが行われている。
また、エンジンを搭載したハイブリッド自動車では、エンジンに燃料を供給する燃料供給システムや、エンジンからの燃焼ガスを排出するための排気システムを配設する必要がある。
前記高電圧ケーブルを配設する際には、燃料供給システム及び排気システムと距離を置くように配慮している。
例えば、排気システムはフロアのセンタトンネル内に沿って配設し、そのセンタトンネルを挟んで左右一方のフロアに燃料供給システムを配設し、左右他方のフロアに高電圧ケーブルを配設するように振り分けている。
相互影響をできる限り与えないようにして、通常仕様の範囲での信頼性を確保するように努めている。

特許第３８３８５０５号公報

ところで、上述の特許文献１に開示されるものは、基本的にエンジンをパワーユニットとするガソリン車に電動発電機やバッテリ等を負荷して設け、駆動アシストしたり、回転発電したりすることを可能とするように改造したハイブリッド車両である。
これは、モータのみでの走行ができないので、車両としては電気自動車とは言えないが、ハイブリッド自動車ではある。
バッテリや発電機・モータ、インバータ及び高電圧ケーブルを含む高電圧のエネルギシステムと、エンジン及び燃料タンクとを搭載している。
改造車として、車体の変更はきわめて少なく制限してあるものの、高電圧ケーブルに注目すれば、後部に搭載したバッテリ及びインバータから前部のエンジンまで燃料タンク下方やフロア下方を外部露出するようにして配策して、必要な性能を確保している。
そして、ハイブリッド車両として、高電圧ケーブルをダッシュパネル付近に配策する構造を特徴として開示している。

コンパクトな小型車両をベースとして電気自動車を構成する場合、車両中央付近は乗員スペースの確保、快適性の確保に費やす比率が高くなることに対し、車両前部のエンジンルームはできる限り小さい方が望ましい。
パワーユニットを納めるエンジンルームに、エンジンや発電機、駆動モータ、インバータを集中搭載する場合には、それらをコンパクトに納めた上で、さらに、高電圧ケーブルの取り回しにおいて占有スペースや干渉などに配慮する必要がある。
そして、車両前部に、車両が外力によって損傷を受けるような場合であっても、できる限り高電圧のエネルギシステムに影響が及ぶことを避ける必要がある。
すなわち、高電圧ケーブルなどの挟み込み、破損を防止して、漏電の可能性をきわめて低くすることになる。
上述した前記保護部材は、部品同士の間に設けると、間隙を狭くして接触する確率を高めてしまうという不都合があるため、遮熱といった常時必要とする目的で設ける場合はやむをえないが、そのような場所を避けて、余裕のある空間に設ける方が望ましい。
つまり、上述の図８及び図９に開示した従来の構造を採ると、不都合があるものである。

ちなみに、特開２００４−１４８８５１号公報に開示されるものでは、インバータ等をエンジンルーム（前室）に納めておらず、発電機と駆動モータが電動発電機として単一であるので、占有スペースが小さく、より小さなエンジンルームであっても比較的余裕があり、必要な性能を確保しているいえる。
けれども、より一層の改善を図ることが望ましい。

この発明は、車両が外力によって大きく変形するような損傷を受けるような場合にも、できる限り高電圧ケーブルへの影響を避けること、高電圧ケーブル保護のための艤装部品を少なく保つこと、搭載ユニットや高電圧ケーブル等を納める前室をできる限りコンパクトにすることを目的とする。

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、ダッシュパネル前方の前室に搭載ユニットを備え、前記ダッシュパネルより後方にバッテリを備え、そのバッテリに接続され車両前部に向かって延出するように高電圧ケーブルを前記ダッシュパネルに沿うように設ける車両の高電圧ケーブルの配策構造において、前記搭載ユニットを構成する複数の細部ユニットを前記ダッシュパネルの前方に車両幅方向に並べて設けるとともに、それら細部ユニットのそれぞれの後面を互いに車両前後方向の段差を生ずるように形成して前記ダッシュパネルとの距離を異ならせて設け、前記高電圧ケーブルを、前記ダッシュパネルからの距離が大きい側の細部ユニットの後面に対向するダッシュパネル部分を通るように配策することを特徴とする。

以上詳細に説明した如くこの発明によれば、ダッシュパネル前方の前室に搭載ユニットを備え、ダッシュパネルより後方にバッテリを備え、そのバッテリに接続され車両前部に向かって延出するように高電圧ケーブルをダッシュパネルに沿うように設ける車両の高電圧ケーブルの配策構造において、搭載ユニットを構成する複数の細部ユニットをダッシュパネルの前方に車両幅方向に並べて設けるとともに、それら細部ユニットのそれぞれの後面を互いに車両前後方向の段差を生ずるように形成してダッシュパネルとの距離を異ならせて設け、高電圧ケーブルを、ダッシュパネルからの距離が大きい側の細部ユニットの後面に対向するダッシュパネル部分を通るように配策する。
従って、搭載ユニットが後方に移動し、ダッシュパネルと当接した際に、段差によって間隙を確保し、高電圧ケーブルの破損を防止できる。また、当接がない場合でも、空間を確保して、干渉を避けたり、作業スペースを維持したりできる。

図１は車両のダッシュパネル前方のエンジンルームの概略平面図である。（実施例） 図２は図１の矢視Ｃからの概略正面図である。（実施例） 図３は前突時の車両のダッシュパネル前方のエンジンルームの概略平面図である。（実施例） 図４は車両の概略平面図である。（実施例） 図５は車両のフロアパネル部分の概略底面図である。（実施例） 図６は車両のダッシュパネル前方のエンジンルームの概略左側面図である。（実施例） 図７は車両のダッシュパネル前方のエンジンルーム部分の概略底面図である。（実施例） 図８はこの発明の従来技術を示す車両のダッシュパネル前方のエンジンルームの概略平面図である。 図９は図８の矢視Ａからの概略正面図である。 図１０は前突時の車両のダッシュパネル前方のエンジンルームの概略平面図である。 図１１は図１０の矢視Ｂからの概略正面図である。

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。

図１〜図７はこの発明の実施例を示すものである。
図４〜図６において、１は車両、２はダッシュパネル、３は前記車両１のダッシュパネル２前方の前室、つまりエンジンルーム、４はヘッドライト、５は前輪、６は後輪である。
そして、前記車両１の前室であるエンジンルーム３に搭載ユニット（「エンジンＡＳＳＹ」または「エンジン・アッシ」とも換言できる。）７を備え、前記ダッシュパネル２より後方にバッテリ（「バッテリパック」、また「電池」ともいう。）８を備え、そのバッテリ８に接続され車両前部に向かって延出するように高電圧ケーブル９を前記ダッシュパネル２に沿うように設ける。
つまり、前記車両１の高電圧ケーブル９の配策構造においては、図４に示す如く、車両１のエンジンルーム３に搭載ユニット７の後述するインバータ１５を配設する一方、車両１後方の前記後輪６、６間、かつ後述するフロアパネル（「車体フロア」ともいう。）２６上方となる荷室（図示せず）内に前記バッテリ８を配設し、このバッテリ８と前記搭載ユニット７のインバータ１５とを高電圧ケーブル９によって接続する際に、バッテリ８から車両幅方向の中央付近を通って、燃料タンク１０の上面を経て、前記ダッシュパネル２に至り、このダッシュパネル２を通過した後にダッシュパネル２に沿うように取り回し、前記搭載ユニット７のインバータ１５に接続させている。

前記搭載ユニット７を構成する複数の細部ユニットを前記ダッシュパネル２の前方に車両幅方向に並べて設ける。
なお、搭載ユニット７を構成する複数の細部ユニットは、便宜上、図１に示す如く、エンジンルーム３の車両幅方向において右側に配置されるパワーユニットを構成するエンジン（「内燃機関」ともいう。）１１と、このエンジン１１の左側、つまり車両幅方向において中心付近に配置される発電機１２と、この発電機１２の車両前後方向において後方側に配置される駆動モータ（単に「モータ」とも記載する。）１３と、前記エンジン１１の車両前後方向において後方側、かつ前記駆動モータ１３の車両幅方向において右側に配置され、この駆動モータ１３から入力した推進力を前記前輪５に向けて出力するギヤケース１４とからなり、前記発電機１２及び駆動モータ１３の車両幅方向において左側にインバータ１５が配置される。
そして、前記エンジンルーム３に、複数の細部ユニットである前記エンジン１１と発電機１２と駆動モータ１３及びギヤケース１４を納めて搭載するものである。
また、前記エンジン１１は、車両１の走行中かつ任意のタイミングで駆動／停止を切替可能である。
前記発電機１２は、エンジン１１に機械的に駆動連結している。
これらを一体化したユニットとしてエンジン１１−発電機１２（ユニット）としている。
前記駆動モータ１３は、車両推進力を発生する。
前記ギヤケース１４は、前記駆動モータ１３に付随して動力を伝達する。
これらを一体化したユニットとして駆動モータ１３−ギヤケース１４（ユニット）としている。
これが、前記車両１を推進させる真のパワーユニットとなる。

ここで各部品の取付位置関係を詳細に説明すると、前記エンジンルーム３のボンネットフード１６内側の上部には、図６に示す如く、高電圧のエネルギシステムにおける前記バッテリ８と繋がって前記駆動モータ１３を制御する前記インバータ１５が配設してある。
このインバータ１５は、車両前後方向の前側に位置する前記発電機１２とこの発電機１２の後側に位置する前記駆動モータ１３との両方の上方を覆うように配置して搭載される。
前記エンジン１１の上部には吸気系の補機（図示せず）が配設してある。
搭載する際に、前記搭載ユニット７と一緒にこれら全てをアッセンブリして一括搭載する。

前記エンジンルーム３の前部には、詳細には図示しないが、図６に示す如く、エンジン冷却用システムのラジエータ１７や発電機・駆動モータ用冷却システムのラジエータ（図示せず）、空調システム用のコンデンサ（図示せず）などが配設してあり、前記エンジンルーム３の下部には、空調システム用の電動コンプレッサ（図示せず）、発電機・駆動モータ用冷却システムのウォータ・ポンプ１８等を配設している。
このとき、発電機・駆動モータ用冷却システムでは、前記発電機１２及び駆動モータ１３、インバータ１５をそれぞれ冷却するように構成している。

車両推進力を発生し駆動力を伝達するパワーユニットを、駆動モータ１３−ギヤケース１４により構成する。
図示しないが、前記ギヤケース１４からアクスルシャフト１９に駆動力を伝達する。
左右の駆動軸（図示せず）へのバランスや振動などを考慮して、必要に応じ、中間シャフト（図示せず）を介して駆動力を伝達する。
駆動モータ１３−ギヤケース１４は、図６及び図７に示す如く、弾性部材によって防振するリヤ・マウント２０を介して車体２１の図示しないサブフレーム（「サスペンションフレーム」ともいう。）の上面側に固定する。

前記エンジン１１−発電機１２は、直接的な車両推進力を発生せず、厳密に言えば、パワーユニットを構成しないと言える。
このパワーユニットを駆動するための電力を発生することができる。
すなわち、前記車両１はシリーズ形ハイブリッド駆動方式となっている。
前記エンジン１１−発電機１２を省略すれば、狭義の電気自動車となる。
このエンジン１１−発電機１２は、前記バッテリ８の充電量が減った等の特定条件が成立した際に、前記エンジン１１を始動し駆動して前記発電機１２を回し発電する。
前記エンジン１１−発電機１２は、長手方向を車両幅方向に指向させてあり、図７に示す如く、その左右両端においてマウント２２を介して前記車体２１のサイドフレーム２３に固定する。
前記エンジン１１のクランク軸（図示せず）や前記発電機１２の回転軸（図示せず）の高さは、図７に示す如く、前記駆動モータ１３の回転軸２４と比べて低くなり、エンジン１１−発電機１２の重心を低い位置に保つことに寄与する。

このエンジン１１−発電機１２と前記駆動モータ１３−ギヤケース１４とは、互いに最も近づく部位において機械的に一体的となるように連結した上で、左右のマウント２２、２２及び前記リヤ・マウント２０からなる３つのマウントを介して前記車両１に搭載している。
これらのマウント２０、２２、２２によって、通常は安定的に支持する一方、前方から外力による荷重が加わった場合に、前記エンジン１１−発電機１２と前記駆動モータ１３−ギヤケース１４とを一体化したユニット（便宜上、前記「搭載ユニット７」と呼ぶ。）を、車両後方に向かってほぼ水平に移動可能とする。

詳細には図示しないが、駆動モータ１３の前記回転軸２４を、図７に示す如く、前記エンジン１１のクランク軸及び前記発電機１２の回転軸より高い位置としている。
これによって、平面視（または下面視（「底面視」とも換言できる。））で、発電機１２のケーシング（図示せず）と前記駆動モータ１３のケーシング（図示せず）とを上下方向で一部が重なるように配置して、
前記搭載ユニット７の前後長をコンパクトにするとともに、前記車体２１の搭載空間に対する移動寸法を大きく採ることができ、特に前記ダッシュパネル２と前記駆動モータ１３のケーシングとの間の寸法を確保している。

前記ギヤケース１４は、その上部に、前記駆動モータ１３の回転軸２４と同軸の入力軸（図示せず）を有し、その下部に、前記アクスルシャフト１９に繋がる出力軸（図示せず）を有する。
また、前記ギヤケース１４の内部には、減速ギヤ（図示せず）及び作動装置（図示せず）が収容される。
前記ギヤケース１４の外形は、比較的上下に長く前後に短く形成できる。
なお、前記駆動モータ１３の下方には、前記中間シャフトを設けている。

前記エンジン１０の排気システムを構成する排気管２５は、図７に示す如く、エンジン１０の下方を通り、２段階のクランク状の曲げ部２５ａ、２５ｂを形成して、フロアパネル（「車体フロア」ともいう。）２６のセンタトンネル２７を通って車両後方に延出する。
前記排気管２５は、２段階のクランク状の曲げ部２５ａ、２５ｂによって、前記ギヤケース１４を迂回するような囲み形状を呈する。
このとき、排気管２５の２段階のクランク状の曲げ部２５ａ、２５ｂとギヤケース１４との距離を大きくすることで、輻射熱の影響を低減できる。

前記高電圧ケーブル９は、図４及び図５に示す如く、フロアパネル２６上方で、前記バッテリ８の一端から車両前方に延出した後、バッテリ８の周囲に沿うように車両中央方向に折れ曲がり、車両幅方向の中央付近に至ると、再び車両前方に向かって延出する。
このとき、車両前方に向かって延出した高電圧ケーブル９は、図４及び図５に示す如く、前記ダッシュパネル２の後方部位、つまり十分な余裕のある空間部位において保護カバー２８によって前記フロアパネル２６に取り付けられる。
また、この保護カバー２８においては、図５及び図７に示す如く、前記車両１の右側の前輪５近傍にステアリング取付部２９が形成されているため、このステアリング取付部２９を迂回するように前記高電圧ケーブル９を湾曲させている。
なお、前記高電圧ケーブル９は、フロアパネル２６の車両前部から車両後部が立ち上がる付近において、フロアパネル２６の上方から下方にフロアパネル２６を貫通し（図６参照。）、さらにフロアパネル２６の車両前部の下面に沿って車両前後方向に延出する。

また、前記高電圧ケーブル９は、図４〜図６に示す如く、フロアパネル２６の車両前部の下面では、前記サイドフレーム２３及び前記センタトンネル２７の間でそれらに沿うように車両前後方向に延出する。
そして、前記フロアパネル２６の車両前部が前記ダッシュパネル２と繋がる位置では、高電圧ケーブル９は前記センタトンネル２７の端部空間内に部分的に入り込んだ後、前記ギヤケース１４の背面に対向するダッシュパネル２表面に沿って延出する。
これらダッシュパネル２の下方位置にはサブフレームが設けられ、前記リヤ・マウント２０を設置する位置でもある。

更に、前記高電圧ケーブル９は、前記センタトンネル２７の内部空間において、また、サブフレームと挟まれる空間をも含めた空間において、図示しないステアリング・ラックとの干渉を避けて配置している。
また、前記排気管２５とは車両幅方向での反対側に互いに離間して配策してあり、狭く限られた空間内での熱膨張及び干渉を避けている。
それと同時に、前記センタトンネル２７の内部空間の上部となる高い位置から前記ダッシュパネル２の前面の前方に延出することにより、このダッシュパネル２と前記搭載ユニット７との間に挟まれる長さ範囲を小さくして、変形により搭載ユニット７とダッシュパネル２との間に空間が縮小した際に両者に前記高電圧ケーブル９の挟み混みを防止している。

すなわち、この発明においては、複数の細部ユニットのそれぞれの後面を互いに車両前後方向の段差３０を生ずるように形成して前記ダッシュパネル２との距離を異ならせて設け、前記高電圧ケーブル９を、前記ダッシュパネル２からの距離が大きい側の細部ユニットの後面に対向するダッシュパネル２部分を通るように配策する構成とする。
詳述すれば、複数の細部ユニットを前記エンジン１１と発電機１２と駆動モータ１３及びギヤケース１４とした際に、車両前後方向の後方に位置する駆動モータ１３とギヤケース１４との後面に前記段差３０を設けるものである。
このとき、前記駆動モータ１３のケーシングの後面より前記ギヤケース１４の後面の方がダッシュパネル２からの距離が大きくなるように前記段差３０を設ける。
つまり、前記駆動モータ１３の後面と前記ダッシュパネル２前面との距離をＳ１とした際に、図１に示す如く、前記ギヤケース１４の後面と前記ダッシュパネル２前面との距離を距離Ｓ１よりも大なるＳ２、すなわち、
Ｓ１＞Ｓ２
とし、この距離Ｓ１及び距離Ｓ２によって前記段差３０を設けるものである。
なお、この段差３０を形成する距離Ｓ２と距離Ｓ１との差ｄ（図１の斜線部分参照。）は、前記高電圧ケーブル９の最大外形寸法以上に設定する。
また、前記高電圧ケーブル９は、図１及び図２に示す如く、前記ダッシュパネル２からの距離が大きい側の細部ユニットの後面、つまり距離Ｓ２を有する前記ギヤケース１４の後面に対向するダッシュパネル２部分を通るように配策する。
さすれば、前記車両１に車両前方からの外力が加わる、例えば前突時には、図３に示す如く、前記搭載ユニット７が車両後方に移動され、距離Ｓ１が０（ゼロ）となって搭載ユニット７の駆動モータ１３の後面が前記ダッシュパネル２前面に当接する。
このとき、ユニット化された搭載ユニット７全体が前記ダッシュパネル２前面に当接することとなるため、図３の斜線部分に示す如く、前記ギヤケース１４の後面とこの後面に対向するダッシュパネル２の前面との間には、距離Ｓ２と距離Ｓ１との差ｄによる間隙が確保される。
なお、上述した前突時以上に前記車両１に車両前方からの外力が加わった場合でも、ユニット化された搭載ユニット７全体が、前記ギヤケース１４の後面とこの後面に対向するダッシュパネル２の前面との間に距離Ｓ２と距離Ｓ１との差ｄによる間隙を確保した状態で後退するため、間隙が消失する不具合は解消される。
従って、前記搭載ユニット７が後方に移動し、前記ダッシュパネル２と当接した際に、前記段差３０によって間隙を確保し、前記高電圧ケーブル９の破損を防止できる。また、当接がない場合でも、空間を確保して、干渉を避けたり、作業スペースを維持したりできる。しかも、衝突ガード用の強固な板金カバーや樹脂プロテクタなどの部品を廃止、もしくは簡素化することも可能である。
また、前記搭載ユニット７の複数の細部ユニットを、電気自動車として必要な駆動モータ１３および、それに付随して必要となるギヤケース１４によって構成することで、幅広い車両で利用できる。
更に、回転体を含むため円筒形状の外径を呈する駆動モータ１３を利用し、ケーシングに自由度のあるギヤケース１４を特定寸法の形状に納めることで実現できるので、特殊な技術を新たに必要とせず、利用し易い。

また、前記搭載ユニット７の前記駆動モータ１３のケーシングを車両幅方向中央部に位置させて設け、前記ギヤケース１４を、入力軸を出力軸より高位置として上下方向に長く車両前後方向に短く形成し、前記ギヤケース１４の入力軸に前記駆動モータ１３の回転軸２４を接続している。
従って、駆動モータ１３の位置が高く、ダッシュパネル２の前面と対向することになるので、搭載ユニット７が後方に移動した際に確実に当接させ、荷重をダッシュパネル２で安定確実に受けることができる。

更に、前記ダッシュパネル２は、フロアパネル２６に繋がる部位にセンタトンネル２７の始点となる開口構造を有し、この開口構造の上部近傍に前記駆動モータ１３のケーシングの後面が対向する一方、前記高電圧ケーブル９は、前記フロアパネル２６下方から前記センタトンネル２７のその開口を通過して前記ギヤケース１４の後面に対向する前記ダッシュパネル２前面に配策される。
従って、センタトンネル２７によって剛性の高いダッシュパネル２に当接させるので、荷重に耐えることができ、前記段差３０によって生ずる間隙を維持するようにできる。
そのため、開口の高い位置から導入することができ、破損も防止できる。
また、高電圧ケーブル９の配策で、搭載ユニット７の後面（特に、ギヤケース１４の後面）と重なる範囲の寸法を短くできるとともに、開口の高い位置からエンジンルーム３内に導入できるので、保護部材等を設ける範囲が少なくて済む。
そして、ステアリング・ラックとの干渉も避けることができる。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例においては、シリーズ方式のハイブリッド車両を例示したが、車両の推進力を発生する駆動モータのケーシングと、減速ギヤによって構成するギヤケースとが、同様にダッシュパネルの前方空間に搭載される配置となっていれば、純粋な電気自動車や、他の駆動方式（例えば、パラレル方式、スプリット方式等）のハイブリッド自動車としてもよい。
また、エンジン−発電機と、駆動モータ−ギヤケースとは、一体化することによってコンパクトに搭載することができるが、駆動力の伝達はしていないので、必ずしも機械的に連結する必要はない。
すなわち、搭載ユニットを駆動モータ及びギヤケースから構成してもよい。

１ 車両
２ ダッシュパネル
３ エンジンルーム
７ 搭載ユニット
８ バッテリ
９ 高電圧ケーブル
１０ 燃料タンク
１１ エンジン
１２ 発電機
１３ 駆動モータ
１４ ギヤケース
１５ インバータ
２３ サイドフレーム
２４ 駆動モータの回転軸
２５ 排気管
２６ フロアパネル（「車体フロア」ともいう。）
２７ センタトンネル
２８ 保護カバー
２９ ステアリング取付部
３０ 段差
Ｓ１ 駆動モータの後面とダッシュパネル前面との距離
Ｓ２ ギヤケースの後面とダッシュパネル前面との距離
ｄ 距離Ｓ２と距離Ｓ１との差

Claims (4)

1. ダッシュパネル前方の前室に搭載ユニットを備え、前記ダッシュパネルより後方にバッテリを備え、そのバッテリに接続され車両前部に向かって延出するように高電圧ケーブルを前記ダッシュパネルに沿うように設ける車両の高電圧ケーブルの配策構造において、前記搭載ユニットを構成する複数の細部ユニットを前記ダッシュパネルの前方に車両幅方向に並べて設けるとともに、それら細部ユニットのそれぞれの後面を互いに車両前後方向の段差を生ずるように形成して前記ダッシュパネルとの距離を異ならせて設け、前記高電圧ケーブルを、前記ダッシュパネルからの距離が大きい側の細部ユニットの後面に対向するダッシュパネル部分を通るように配策することを特徴とする車両の高電圧ケーブルの配策構造。
2. 前記複数の細部ユニットを、車両の推進力を生む駆動モータと、この駆動モータから入力した推進力を車輪に向けて出力するギヤケースとし、前記駆動モータのケーシングの後面より前記ギヤケースの後面の方がダッシュパネルからの距離が大きくなるように段差を設けることを特徴とする請求項１に記載の車両の高電圧ケーブルの配策構造。
3. 搭載ユニットの前記駆動モータのケーシングを車両幅方向中央部に位置させて設け、前記ギヤケースを、入力軸を出力軸より高位置として上下方向に長く車両前後方向に短く形成し、前記ギヤケースの入力軸に前記駆動モータの回転軸を接続することを特徴とする請求項２に記載の車両の高電圧ケーブルの配策構造。
4. 前記ダッシュパネルは、フロアパネルに繋がる部位にセンタトンネルの始点となる開口構造を有し、この開口構造の上部近傍に前記駆動モータのケーシングの後面が対向する一方、前記高電圧ケーブルは、前記フロアパネル下方から前記センタトンネルのその開口を通過して前記ギヤケースの後面に対向する前記ダッシュパネル前面に配策されることを特徴とする請求項１ないし３に記載の車両の高電圧ケーブルの配策構造。

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