JP6477851B1 - 車両の冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料タンクに、エンジン冷却用パイプの冷媒に対して冷媒温度が低い電気部品冷却用パイプを近接配置して、燃料タンクの受熱影響すなわち蒸発燃料（いわゆるベーパ）の発生やタンク内圧の上昇を抑制することができる車両の冷却装置の提供を目的とする。【解決手段】エンジン３０と、該エンジン３０に供給される燃料を貯留する燃料タンク４０と、電気部品２９とが搭載される車両の冷却装置であって、上記エンジン３０を冷却する冷媒を供給するエンジン冷却用パイプ８１と、上記電気部品２９を冷却する冷媒を供給する電気部品冷却用パイプ８４と、を備え、上記電気部品冷却用パイプ８４は、上記エンジン冷却用パイプ８１よりも上記燃料タンク４０に近接させて配置されることを特徴とする。【選択図】図１

Description

この発明は、エンジンと、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、電気部品とが搭載される車両の冷却装置に関する。

一般に、前輪などの駆動輪を駆動するモータと、該モータに電力を供給するバッテリと、該バッテリに発電電力を充電する発電機と、この発電機を駆動するエンジンとを備えたレンジエクステンダと称される電気自動車が知られており、エンジンには燃料タンクからの燃料が供給されるよう構成している。

上述のエンジンと電気部品である発電機等を冷却する場合、エンジン冷却用パイプと電気部品冷却用パイプとの２系統に分離して配索することが一般的である。
ここで、電気部品冷却用パイプは、電気部品をその温度限界で決まる低温（例えば、最大で約６５℃）に保つ必要がある一方、エンジン冷却用パイプは、エンジンが過度に冷却されると、エンジンオイルの粘性が高くなり、抵抗が増加することに起因して燃費が悪化するので、約９０℃〜１１０℃の範囲の高い温度に保つ必要がある。

このように、上述の２つの冷却系の温度条件がそれぞれ異なり、電気部品冷却用パイプの冷却温度は、電気部品の耐熱性を考慮して、エンジン冷却用パイプの冷媒温度よりもさらに低温に設定することが望まれるが、周辺部品との温度条件の両立が課題となっている現状である。

ところで、特許文献１には、車両後方において、エンジンと発電機とを車幅方向に並べて配置したレンジエクステンダと称される発電機搭載車両が開示されているが、該特許文献１には冷却パイプについては全く開示されていない。

特開２０１６−７８６２２号公報

そこで、この発明は、燃料タンクに、エンジン冷却用パイプの冷媒に対して冷媒温度が低い電気部品冷却用パイプを近接配置して、燃料タンクの受熱影響すなわち蒸発燃料（いわゆるベーパ）の発生やタンク内圧の上昇を抑制することができる車両の冷却装置の提供を目的とする。

この発明による車両の冷却装置は、エンジンと、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、電気部品とが搭載される車両の冷却装置であって、上記エンジンを冷却する冷媒を供給するエンジン冷却用パイプと、上記電気部品を冷却する冷媒を供給する電気部品冷却用パイプと、を備え、上記電気部品冷却用パイプは、上記エンジン冷却用パイプよりも上記燃料タンクに近接させて配置されるものである。

上述の電気部品は、上記エンジンにより駆動される発電機に設定してもよい。
また、上述のエンジン冷却用パイプの冷媒温度は約９０℃〜１１０℃の範囲に設定し、電気部品冷却用パイプの冷媒温度は最大で約６５℃に設定し、冷媒としては冷却水を用いてもよい。

上記構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、燃料タンクに仮にエンジン冷却用パイプを近接配置すると、受熱により蒸発燃料（いわゆるベーパ）が多く発生したり、タンク内圧が高くなる問題点がある。このため、燃料タンクには、電気部品冷却用パイプを近接配置して、燃料タンクの受熱影響つまり蒸発燃料の発生やタンク内圧の上昇を抑制することができる。

また、エンジン冷却用パイプの冷媒にてエンジンを冷却することで、エンジンの過度な冷却を抑制する一方、電気部品冷却用パイプの冷媒にて電気部品を冷却することで、電気部品を低温に保ちつつ、周辺部品である燃料タンクの温度条件を満たして、エンジンおよび電気部品を適切に冷却することができる。

この発明の一実施態様においては、車両前方に、上記冷媒を冷却する冷却装置が搭載され、車両後方に、上記エンジンと、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、電気部品とが搭載される車両の冷却装置であって、上記エンジンを冷却する冷媒を供給するエンジン冷却用パイプは、上記冷却装置と上記エンジンとを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設され、上記電気部品を冷却する冷媒を供給する電気部品冷却用パイプは、上記冷却装置と上記電気部品とを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設されると共に、その途中において上記燃料タンクと近接されて配置されるものである。

上記構成によれば、燃料タンクには、電気部品冷却用パイプの中途部が近接配置しているので、該燃料タンクにおける蒸発燃料の発生やタンク内圧の上昇を抑制することができる。

また、車両前方から車両後方に向かって延設されたエンジン冷却用パイプの冷媒にてエンジンを冷却することで、該エンジンの過度な冷却を抑制する一方、車両前方から車両後方に向かって延設された電気部品冷却用パイプの冷媒にて電気部品を冷却することで、電気部品を低温に保ちつつ、周辺部品である燃料タンクの温度条件を満たして、エンジンおよび電気部品を適切に冷却することができる。

この発明の一実施態様においては、車両前方に搭載される上記冷却装置と、車両後方に搭載される上記エンジンおよび上記電気部品との間において、上記燃料タンクとバッテリとが車幅方向に並設され、上記電気部品冷却用パイプは、上記燃料タンクと上記バッテリとの間に配置されるものである。

上記構成によれば、電気部品冷却用パイプの冷媒にて、燃料タンクを冷却することで、該燃料タンクの温度上昇を抑制し、また電気部品冷却用パイプの冷媒にてバッテリを保温することで、該バッテリの温度低下を抑制することができる。

因に、寒冷地において外気温がマイナス３０℃以下に低下すると、バッテリ性能が極度に低下するが、上記構成により、バッテリを保温するので、バッテリ性能の低下を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記エンジン冷却用パイプは、上記バッテリの反燃料タンク側に配置されるものである。
上記構成によれば、冷媒温度が相対的に高いエンジン冷却用パイプを、反燃料タンク側においてバッテリ側のみに近接配置されることで、燃料タンクの温度上昇を抑制しつつ、相対的に高温の冷媒にてバッテリの温度低下を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記エンジンと上記電気部品とは車両前後方向に配置されており、上記エンジンが上記電気部品よりも車両後方側に位置するよう配置されるものである。

上記構成によれば、電気部品冷却用パイプが、エンジンの手前（つまり車両前方側）の電気部品に接続されるため、該電気部品冷却用パイプが上記エンジンと隣接して配置されることが抑制される。これにより、当該電気部品冷却用パイプに供給される冷媒の温度上昇を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、車両のフロアパネルにはトンネル部が形成されており、上記エンジン冷却用パイプおよび電気部品冷却用パイプは、上記トンネル部内に配置されるものである。
上記構成によれば、フロアパネルのトンネル部内のスペースを有効利用して、エンジン冷却用パイプおよび電気部品冷却用パイプを配置することができる。

この発明によれば、燃料タンクの受熱影響による蒸発燃料の発生やタンク内圧の上昇を抑制しつつ、エンジンおよび電気部品を適切に冷却することができる効果がある。

本発明の車両の冷却装置を示す平面図 図１のＡ−Ａ線矢視断面図 発電機搭載車両のレイアウトを示す平面図 第１搭載部および第２搭載部を示す平面図 エンジンの側面図 ロータリエンジンの吸気ポート、排気ポートの構成を示す断面図

燃料タンクに、エンジン冷却用パイプの冷媒に対して冷媒温度が低い電気部品冷却用パイプを近接配置して、燃料タンクの受熱影響すなわち蒸発燃料（いわゆるベーパ）の発生やタンク内圧の上昇を抑制するという目的を、エンジンと、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、電気部品とが搭載される車両の冷却装置であって、上記エンジンを冷却する冷媒を供給するエンジン冷却用パイプと、上記電気部品を冷却する冷媒を供給する電気部品冷却用パイプと、を備え、上記電気部品冷却用パイプは、上記エンジン冷却用パイプよりも上記燃料タンクに近接させて配置されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は発電機搭載車両の冷却装置を示し、図１は当該車両の冷却装置を示す平面図、図２は図１のＡ−Ａ線矢視断面図、図３は発電機搭載車両のレイアウトを示す平面図、図４は第１搭載部および第２搭載部を示す平面図である。但し、図１においては、図示の便宜上、サイドシル、フロアフレーム、フロアパネル、リヤフロア、リヤサイドフレーム等の車体部材の図示を省略している。

図２において、車室の床面を形成するフロアパネル１の車幅方向中央には、上方に突出して車両の略前後方向に延びるトンネル部２を形成している。
フロアパネル１の車幅方向両端部の折曲げ部１ａ，１ａには、車両前後方向に延びる左右のサイドシル３，３を接合固定している。サイドシル３は、サイドシルインナ４とサイドシルアウタ５とを接合固定して車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面６を備えた車体強度部材である。

図２に示すように、上述のサイドシル３とトンネル部２との間におけるフロアパネル１の下面には、断面逆ハット形状の左右のフロアフレーム７，７を接合固定しており、このフロアフレーム７とフロアパネル１との間には閉断面８を形成している。

上述のフロアフレーム７は、車両前方側のダッシュロアパネルの位置から、フロアパネル１とリヤフロアとの間においてキックアップ部を形成する中間クロスメンバ９（いわゆるＮｏ．３クロスメンバで図３参照）の位置まで前後方向に延びており、左右一対のフロアフレーム７，７の間隔は、車両前方側が相対的に狭く、車両後方側が相対的に広くなるよう配置されている。

図３で示した中間クロスメンバ９とダッシュロアパネルとの車両前後方向中間部には、左右のサイドシル３，３を車幅方向に連結する前側クロスメンバ１０（いわゆるＮｏ．２クロスメンバ）を設け、この前側クロスメンバ１０とフロアパネル１およびトンネル部２との間には、車幅方向に延びる閉断面を形成している。

図２に示すように、左右一対のフロアフレーム７，７間には、複数のマウント部材１１を用いて、バッテリトレイ１２のフランジ部１２ａを締結固定している。そして、該バッテリトレイ１２上部には複数の高電圧バッテリＢ１を搭載している。

上述の複数の高電圧バッテリＢ１は、その全体が樹脂製のカバー部材１３で上方から覆われており、カバー部材１３の車両左側には上方に隆起する隆起部１３ａが一体形成され、この隆起部１３ａと、その下方の高電圧バッテリＢ１，Ｂ１との間には、ユニット支持台１４に支持されたバッテリコントロールユニット１５が配置されている。

図２に示すように、上述のカバー部材１３はその下端部にフランジ部１３ｂが一体形成されており、このフランジ部１３ｂが、取付け部材１６を用いてバッテリトレイ１２のフランジ部１２ａに取付けられている。

図３に示すように、車両後部においては、上述の左右のサイドシル３，３からさらに後方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１７，１７を設けている。該リヤサイドフレーム１７は閉断面構造の車体強度部材であって、当該リヤサイドフレーム１７の後端部には、セットプレートおよび取付プレートを介してメインクラッシュカンを取付けると共に、左右一対のメインクラッシュカン相互間には、車幅方向に延びるメインバンパレインフォースメント（図示せず）を取付けている。

図３に示すように、上述のリヤサイドフレーム１７の車両前後方向中間部において、リヤサスペンション装置のトーションビームと上下方向に対応する位置には、左右一対のリヤサイドフレーム１７，１７を車幅方向に連結する後側クロスメンバ１８（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）を設けている。

同図に示すように、上述の後側クロスメンバ１８から車両後方に離間した位置において、左右一対のリヤサイドフレーム１７，１７の後部相互間には、車幅方向に延びる後端側クロスメンバ１９（いわゆるＮｏ．５クロスメンバ）を設けている。

図３、図４に示すように、左右一対のリヤサイドフレーム１７，１７の下方かつ車幅方向内側には、サブフレーム２０を設けている。
このサブフレーム２０は、車両前後方向に延びる左右一対のサブフレームサイドメンバ２１，２１と、該サブフレームサイドメンバ２１，２１の後端部を車幅方向に連結するサブフレームクロスメンバ２２と、から構成されている。当該サブフレームクロスメンバ２２の左右両端部は、リヤサイドフレーム１７に締結固定されるものである。

図４に示すように、左右の各サブフレームサイドメンバ２１の後端部には、メインクラッシュカンの前後長に対して、その前後長が比較的長いサブクラッシュカン２３を後方に向けて取付けており、これら左右の各サブクラッシュカン２３，２３の後端部相互間には、車幅方向に延びるサブバンパレインフォースメント２４を取付けている。

そして、上述のサブバンパレインフォースメント２４の後端面からサブフレームクロスメンバ２２の後端面までの前後方向スペースをクラッシュスペース２５に設定し、サブフレームクロスメンバ２２の後端面から後側クロスメンバ１８の後端面までの前後方向エリアを保護エリア２６に設定している。

図４に示すように、車両後方部が、フレーム部材としての後側クロスメンバ１８、サブフレームクロスメンバ２２、サブバンパレインフォースメント２４によって車両前後方向に区画形成されており、車両後方部の車両後方側に位置する第１搭載部２７と、該第１搭載部２７よりも車両前方側に位置する第２搭載部２８とを備えている。
ここで、第１搭載部２７は上述のクラッシュスペース２５と対応し、第２搭載部２８は上述の保護エリア２６と対応する。

この実施例の発電機搭載車両は、図３に示すように、バッテリＢ２と、電気部品としての発電機２９（詳しくは、交流発電機）と、該発電機２９を駆動するエンジンとしてのロータリエンジン３０と、該ロータリエンジン３０に供給される燃料を貯留する燃料タンク４０と、上記ロータリエンジン３０で燃焼した排気ガスを排出する排気系部品５０と、を備えており、バッテリＢ２の充電状態が低下すると、ロータリエンジン３０により発電機２９を駆動し、その発電電力をバッテリＢ２に供給して充電するよう構成されたレンジエクステンダと称される電気自動車である。ここで、上述のバッテリＢ２および燃料タンク４０は前述のバッテリトレイ１２の後部に搭載されている。

図３に示すように、車両後方部において、車両前後方向に、車両後方側から前方側に向かって順次上記排気系部品５０、ロータリエンジン３０、発電機２９が搭載されている。
詳しくは、同図に示すように、第１搭載部２７（図４参照）に排気系部品５０を搭載すると共に、上述の第２搭載部２８（図４参照）に車両前後方向に、車両後方側から前方側に向かって順次上述のロータリエンジン３０、発電機２９が搭載されている。ここで、発電機２９とロータリエンジン３０とは所謂縦置き配置されたものである。

すなわち、図３に示すように、発電機２９と排気系部品５０との間にロータリエンジン３０が介設されているうえ、排気系部品５０を車両後方部の最も後方に搭載することで、排気ガスの熱が車外に排出されやすくなり、これにより、発電機２９が排気系部品５０からの排気ガスの熱影響を可及的受けないよう構成したものである。

図５はエンジンの側面図、図６はロータリエンジンの吸気ポート、排気ポートの構成を示す断面図である。
ロータリエンジン３０は、図６に示すように、前後一対のサイドハウジングと、これら一対のサイドハウジングの間に介設されるロータハウジング６０と、これら各ハウジングにより形成される車両前後方向に偏平なロータ収容室６１内に収容されるロータ６２と、車両前後方向に延びるエキセントリックシャフト６３と、ロータハウジング６０から吸気を行うペリフェラルポート構造（トロコイド内周面に開口するポート構造）の吸気ポート６４と、サイドハウジングから排気を行うサイドポート構造の排気ポート６５と、リーディング側点火プラグ６６およびトレーリング側点火プラグ６７と、図５に示すオイルパン６８と、を含んでいる。

ロータリエンジン３０は、ロータ収容室６１内のトロコイド内周面とロータ６２との間に形成される３つの作動室で吸気、圧縮、燃料（膨張）および排気の各工程が行われることにより発生するロータ６２の回転力を、出力軸であるエキセントリックシャフト６３から取出すよう構成されている。

この実施例では、上述のエキセントリックシャフト６３が車両前後方向に指向するようロータリエンジン３０が配置されており、当該エキセントリックシャフト６３で発電機２９の回転子を回転させるよう構成している。

図６に示した吸気ポート６４には、図３、図５に示すように、フレッシュエアダクト３１、エアクリーナ３２、エアクリーナ下流の吸気通路３３、該吸気通路３３に介設した電動スロットルバルブ３４（いわゆるエレキスロットル）および吸気マニホルド３５を介して吸気が供給される。

図６で示した排気ポート６５からの排気は、排気管としての排気マニホルド５１を介してその下流側の排気系部品５０に排出される（図３、図５参照）。
図３、図５に示すように、ロータリエンジン３０に接続された排気マニホルド５１が車幅方向一方側（この実施例では、車幅方向左側）に配置されると共に、排気マニホルド５１の上部側には、当該ロータリエンジン３０の車幅方向一方側に接続された吸気マニホルド３５が配置されている。

一方、図３に示すように、発電機２９と接続されるコンバータ７０（詳しくは、ＡＣ−ＤＣコンバータ）は車幅方向他方側（この実施例では、車幅方向右側）に配置されている。このコンバータ７０は、発電機２９で発電した交流電力を直流に変換して、バッテリＢ２に供給するものである。

発電機２９およびロータリエンジン３０を車両前後方向に搭載（いわゆる縦置き配置）することで、これら両者２９，３０の車幅方向の両サイドにはスペースが形成され、発電機搭載車両の必要部品として比較的大きい部品である排気マニホルド５１とコンバータ７０とを、上述のスペースを有効利用して、互いに干渉しないように限られたスペース内にレイアウトすべく構成したものである。

図４に示すように、上述の第２搭載部２８は車幅方向に延びるフレーム部材としての後側クロスメンバ１８（Ｎｏ．４クロスメンバ）とサブフレームクロスメンバ２２とで区画形成されており、図３に示すように、発電機２９は、後側クロスメンバ１８、サブフレームクロスメンバ２２のうち、車幅方向に延設され、かつ車両前後方向の一方側である前方側に配置された後側クロスメンバ１８に対して、マウントブラケット３７を用いて、その下方からマウント支持されており、ロータリエンジン３０は、後側クロスメンバ１８、サブフレームクロスメンバ２２のうち、車幅方向に延設され、かつ車両前後方向の他方側である後方側に配置されたサブフレームクロスメンバ２２に対して、マウントブラケット３８を用いて、その上方からマウント支持されている。

詳しくは、発電機２９とロータリエンジン３０とを、ボトルアップにて一体ユニット化し、この一体ユニット化された発電機２９の前部を、マウントブラケット３７を介して後側クロスメンバ１８の下部にマウント支持し、一体ユニット化されたロータリエンジン３０の後部を、マウントブラケット３８を介してサブフレームクロスメンバ２２の上部にマウント支持したものである。

また、図３に示すように、発電機２９またはロータリエンジン３０の車幅方向一方側（この実施例では、ロータリエンジン３０の車幅方向左側）には、当該ロータリエンジン３０の各種制御デバイスを制御するコントロールユニットとしてのエンジンコントロールモジュール７１（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ、いわゆるＥＣＭ）が配置されている。上述のエンジンコントロールモジュール７１は、ロータリエンジン３０の点火タイミングや燃料噴射タイミング等を制御するためのものである。

これにより、発電機２９またはロータリエンジン３０のコンバータ７０が配設される車幅方向他方側とは反対の側である車幅方向一方側のスペースを有効利用して、上述のエンジンコントロールモジュール７１が配置でき、かつ、可及的ロータリエンジン３０に近接し、熱的影響を制御しつつ、当該エンジンコントロールモジュール７１をレイアウトするよう構成したものである。

さらに、図３に示すように、車幅方向他方側にコンバータ７０が配置された発電機２９に対して、車幅方向一方側に排気マニホルド５１を配置したロータリエンジン３０が車両後方に搭載されている。

これにより、排気マニホルド５１が上述のコンバータ７０に対して車幅方向の反対側で、かつ車両後方に位置することで、排気マニホルド５１の熱は走行風により車両後方に排出され、コンバータ７０に対して排気ガスの熱影響が及ぶことを抑制すべく構成したものである。

ところで、図１に示すように、燃料タンク４０と燃料供給口としてのフィラキャップ４１との間は、フィラパイプ４２で連通接続されており、上述のフィラキャップ４１は車両左側のリヤフェンダパネルに設けられたフィラリッド内のフィラボックスに設けられている。この実施例では、燃料の補給時に、燃料タンク４０内の減圧が完了するまで、フィラキャップ４１の開放を規制するよう報知する報知手段が設けられている。

車両右側のリヤフェンダパネルには、バッテリＢ２に対して急速充電を行う車外の急速充電機のプラグを差込む接続部（図示せず）が設けられており、この接続部とバッテリＢ２とは電力ケーブルで接続されている。

図１に示すように、ロータリエンジン３０を冷却する冷媒（冷却水）を供給するエンジン冷却用パイプとしての第１冷却パイプ８１と、電気部品である発電機２９を冷却する冷媒（冷却水）を供給する電気部品冷却用パイプとしての第２冷却パイプ８４と、を備えている。

同図に示すように、第１冷却パイプ８１は、インレットパイプ８２とアウトレットパイプ８３とを備えており、同様に、第２冷却パイプ８４も、インレットパイプ８５とアウトレットパイプ８６とを備えている。ここで、第１冷却パイプ８１の冷媒温度は約９０℃〜１１０℃に設定されており、一方で第２冷却パイプ８４の冷媒温度は最大で約６５℃に設定されている。

図１に示すように、第２冷却パイプ８４は第１冷却パイプ８１よりも上述の燃料タンク４０に近接させて配置されている。仮に燃料タンク４０に冷媒温度が約９０℃〜１１０℃の第１冷却パイプ８１を近接配置した場合には、燃料タンク４０が第１冷却パイプ８１から熱を受ける受熱により蒸発燃料が多く発生したり、燃料タンク４０の内圧が高くなる問題点がある。このため、燃料タンク４０には、冷媒温度が約６５℃以下の第２冷却パイプ８４を近接配置し、燃料タンク４０の受熱影響、つまり蒸発燃料の発生やタンク内圧の上昇を抑制すべく構成したものである。

また、第１冷却パイプ８１の冷媒にてロータリエンジン３０を冷却することで、ロータリエンジン３０の過度な冷却を抑制する一方、第２冷却パイプ８４の冷媒にて発電機２９を冷却することで、発電機２９を冷温に保ちつつ、周辺部品である燃料タンク４０の温度条件を満たして、ロータリエンジン３０および発電機２９を適切に冷却するよう構成したものである。

図１に示すように、車両前方には、上述の冷媒としての冷却水を走行風にて冷却する冷却装置８０が搭載されている。この冷却装置８０はその最前部に位置する電気部品用のラジエータ８７と、前後方向中間部に位置するエアコン用のラジエータ８８と、最後部に位置するエンジン用のラジエータ８９と、当該エンジン用のラジエータ８９の直後部に位置し、クーリングファンを有するファンカウリング９０と、を備えている。上述の各ラジエータ８７，８８，８９は、走行風またはクーリングファンによる起風を用いて、冷媒と熱交換し、当該冷媒を空冷するための放熱器である。

既述したように、車両後方には、ロータリエンジン３０と、燃料タンク４０と、電気部品としての発電機２９とが搭載されている。
上述の第１冷却パイプ８１は、各ラジエータ８７，８８，８９のうちの最後部に位置するラジエータ８９とロータリエンジン３０とを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設されている。すなわち、ラジエータ８９のアウトレットポートに接続したアウトレットパイプ８３を、車両前後方向に配索してその後端を、ロータリエンジン３０のウォータジャケット入口に接続し、ウォータジャケット出口に接続したインレットパイプ８２を上記アウトレットパイプ８３に沿設して車両後方から車両前方に配索して、その前端をラジエータ８９のインレットポートに接続したものである。

また、上述の第２冷却パイプ８４は、各ラジエータ８７，８８，８９のうちの最前部に位置するラジエータ８７と発電機２９とを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設されると共に、その途中において燃料タンク４０と近接されて配置されている。

すなわち、ラジエータ８７のアウトレットポートに接続したアウトレットパイプ８６を、車両前後方向に配索してその後端を、発電機２９およびコンバータ７０の下部に位置するウォータジャケット入口に接続し、発電機２９およびコンバータ７０の上部に位置するウォータジャケット出口に接続したインレットパイプ８５を上記アウトレットパイプ８６に略沿設して車両後方から車両前方に配索して、その前端をラジエータ８７のインレットポートに接続すると共に、第２冷却パイプ８４の中途部８４ａにおけるインレットパイプ８５およびアウトレットパイプ８６を、燃料タンク４０と近接配置したものである。なお、図１において、冷媒の流れを矢印で示している。

冷媒（冷却水）をウォータジャケットの下部から流入し、ウォータジャケットの上部から流出させることで、冷媒の泡立ちによる泡を抜くことができる。
図１に示すように、車両前方に搭載される冷却装置８０と、車両後方に搭載されるロータリエンジン３０、発電機２９との間において、詳しくは、図３に示すように、中間クロスメンバ９（Ｎｏ．３クロスメンバ）と後側クロスメンバ１８（Ｎｏ．４クロスメンバ）との間において、燃料タンク４０とバッテリＢ２とが車幅方向に並設されている。

この実施例では、図１、図３に示すように、燃料タンク４０が車幅方向左側に、バッテリＢ２が車幅方向右側に配置されており、これら両者４０，Ｂ２間には、車両前後方向に延びる空間部９１（図３参照）が形成されている。

そして、上述の第２冷却パイプ８４の中途部８４ａは、燃料タンク４０とバッテリＢ２との間の空間部９１に配置されている。これにより、第２冷却パイプ８４の冷媒にて燃料タンク４０を冷却することで、その温度上昇を抑制し、また第２冷却パイプ８４の冷媒にてバッテリＢ２を保温することで、該バッテリＢ２の温度低下を抑制するよう構成したものである。つまり、寒冷地において外気温がマイナス３０℃以下に低下すると、バッテリ性能が極度に低下するので、第２冷却パイプ８４の冷媒でバッテリＢ２を保温して、そのバッテリ性能の低下を抑制するものである。

図１に示すように、第１冷却パイプ８１は、その中途部８１ａがバッテリＢ２における反燃料タンク側としての車幅方向右側に配置されており、冷媒温度が相対的に高い第１冷却パイプ８１を、反燃料タンク側においてバッテリＢ２側のみに近接配置されることで、当該バッテリＢ２の温度低下を抑制すべく構成したものである。

また、同図に示すように、ロータリエンジン３０と電気部品である発電機２９とは車両前後方向に配置されており、上述のロータリエンジン３０が発電機２９よりも車両後方側に位置するよう配置されており、これにより、第２冷却パイプ８４がロータリエンジン３０と隣接して配置されることを抑制し、当該第２冷却パイプ８４に供給される冷媒の温度上昇を抑制すべく構成している。

さらに、図２で示したように、車両のフロアパネル１には、その車幅方向中央に車両の前後方向に延びるトンネル部２が形成されており、第１冷却パイプ８１を形成するインレットパイプ８２、アウトレットパイプ８３、並びに、第２冷却パイプ８４を形成するインレットパイプ８５、アウトレットパイプ８６は、上述のトンネル部２内に配置されている。これにより、フロアパネル１のトンネル部２内のスペースを有効利用して、第１冷却パイプ８１および第２冷却パイプ８４を配置するよう構成したものである。

この実施例では、図１に示すように、トンネル部２内においては第１冷却パイプ８１と第２冷却パイプ８４とを略沿設して車両前後方向に配索し、トンネル部２後端においては第１冷却パイプ８１を車幅方向右側に、第２冷却パイプ８４を車幅方向左側に配索すべく、これら冷却パイプ８１，８４を二手に分けて配索している。

ところで、図３に示すように、上述の排気系部品５０は排気浄化装置としての上流側キャタリスト５２および下流側キャタリスト５３と、サイレンサ５４とを備えている。これらの各排気系部品は、排気マニホルド５１に対して、上流側キャタリスト５２、下流側キャタリスト５３、サイレンサ５４の順に接続されている。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

この発明による車両の冷却装置は、エンジン（ロータリエンジン３０参照）と、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンク４０と、電気部品（発電機２９参照）とが搭載される車両の冷却装置であって、上記エンジン（ロータリエンジン３０）を冷却する冷媒を供給するエンジン冷却用パイプ（第１冷却パイプ８１参照）と、上記電気部品（発電機２９）を冷却する冷媒を供給する電気部品冷却用パイプ（第２冷却パイプ８４参照）と、を備え、上記電気部品冷却用パイプ（第２冷却パイプ８４）は、上記エンジン冷却用パイプ（第１冷却パイプ８１）よりも上記燃料タンク４０に近接させて配置されるものである（図１参照）。

この構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、燃料タンク４０にエンジン冷却用パイプ（第１冷却パイプ８１）を近接配置すると、受熱により蒸発燃料（いわゆるベーパ）が多く発生したり、タンク内圧が高くなる問題点がある。このため、燃料タンク４０には、電気部品冷却用パイプ（第２冷却パイプ８４）を近接配置して、燃料タンク４０の受熱影響つまり蒸発燃料の発生やタンク内圧の上昇を抑制することができる。

また、エンジン冷却用パイプ（第１冷却パイプ８１）の冷媒にてエンジン（ロータリエンジン３０）を冷却することで、エンジン（ロータリエンジン３０）の過度な冷却を抑制する一方、電気部品冷却用パイプ（第２冷却パイプ８４）の冷媒にて電気部品（発電機２９）を冷却することで、電気部品（発電機２９）を低温に保ちつつ、周辺部品である燃料タンク４０の温度条件を満たして、エンジン（ロータリエンジン３０）および電気部品（発電機２９）を適切に冷却することができる。

この発明の一実施形態においては、車両前方に、上記冷媒を冷却する冷却装置８０が搭載され、車両後方に、上記エンジン（ロータリエンジン３０）と、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンク４０と、電気部品（発電機２９）とが搭載される車両の冷却装置であって、上記エンジン（ロータリエンジン３０）を冷却する冷媒を供給するエンジン冷却用パイプ（第１冷却パイプ８１）は、上記冷却装置８０と上記エンジン（ロータリエンジン３０）とを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設され、上記電気部品（発電機２９）を冷却する冷媒を供給する電気部品冷却用パイプ（第２冷却パイプ８４）は、上記冷却装置８０と上記電気部品（発電機２９）とを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設されると共に、その途中において上記燃料タンク４０と近接されて配置されるものである（図１参照）。

この構成によれば、燃料タンク４０には、電気部品冷却用パイプ（第２冷却パイプ８４）の中途部が近接配置しているので、該燃料タンク４０における蒸発燃料の発生やタンク内圧の上昇を抑制することができる。

また、車両前方から車両後方に向かって延設されたエンジン冷却用パイプ（第１冷却パイプ８１）の冷媒にてエンジン（ロータリエンジン３０）を冷却することで、該エンジン（ロータリエンジン３０）の過度な冷却を抑制する一方、車両前方から車両後方に向かって延設された電気部品冷却用パイプ（第２冷却パイプ８４）の冷媒にて電気部品（発電機２９）を冷却することで、電気部品（発電機２９）を低温に保ちつつ、周辺部品である燃料タンク４０の温度条件を満たして、エンジン（ロータリエンジン３０）および電気部品（発電機２９）を適切に冷却することができる。

また、この発明の一実施形態においては、車両前方に搭載される上記冷却装置８０と、車両後方に搭載される上記エンジン（ロータリエンジン３０）および上記電気部品（発電機２９）との間において、上記燃料タンク４０とバッテリＢ２とが車幅方向に並設され、上記電気部品冷却用パイプ（第２冷却パイプ８４）は、上記燃料タンク４０と上記バッテリＢ２との間に配置されるものである（図１参照）。

この構成によれば、電気部品冷却用パイプ（第２冷却パイプ８４）の冷媒にて、燃料タンク４０を冷却することで、該燃料タンク４０の温度上昇を抑制し、また電気部品冷却用パイプ（第２冷却パイプ８４）の冷媒にてバッテリＢ２を保温することで、該バッテリＢ２の温度低下を抑制することができる。

因に、寒冷地において外気温がマイナス３０℃以下に低下すると、バッテリ性能が極度に低下するが、上記構成により、バッテリＢ２を保温するので、バッテリ性能の低下を抑制することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記エンジン冷却用パイプ（第１冷却パイプ８１）は、上記バッテリＢ２の反燃料タンク側に配置されるものである（図１参照）。
この構成によれば、冷媒温度が相対的に高いエンジン冷却用パイプ（第１冷却パイプ８１）を、反燃料タンク側においてバッテリＢ２側のみに近接配置されることで、燃料タンク４０の温度上昇を抑制しつつ、バッテリＢ２の温度低下を抑制することができる。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記エンジン（ロータリエンジン３０）と上記電気部品（発電機２９）とは車両前後方向に配置されており、上記エンジン（ロータリエンジン３０）が上記電気部品（発電機２９）よりも車両後方側に位置するよう配置されるものである（図１、図３参照）。

この構成によれば、電気部品冷却用パイプ（第２冷却パイプ８４）が、エンジン（ロータリエンジン３０）の手前（つまり車両前方側）の電気部品（発電機２９）に接続されるため、該電気部品冷却用パイプ（第２冷却パイプ８４）が上記エンジン（ロータリエンジン３０）と隣接して配置されることが抑制される。これにより、当該電気部品冷却用パイプ（第２冷却パイプ８４）に供給される冷媒の温度上昇を抑制することができる。

加えて、この発明の一実施形態においては、車両のフロアパネル１にはトンネル部２が形成されており、上記エンジン冷却用パイプ（第１冷却パイプ８１）および電気部品冷却用パイプ（第２冷却パイプ８４）は、上記トンネル部２内に配置されるものである（図２参照）。

この構成によれば、フロアパネル１のトンネル部２内のスペースを有効利用して、エンジン冷却用パイプ（第１冷却パイプ８１）および電気部品冷却用パイプ（第２冷却パイプ８４）を配置することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のエンジンは、上記実施例のロータリエンジン３０に対応し、
以下同様に、
電気部品は、発電機２９に対応し、
エンジン冷却用パイプは、第１冷却パイプ８１に対応し、
電気部品冷却用パイプは、第２冷却パイプ８４に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、エンジンとしては上述のロータリエンジン３０に代えて、燃焼室に対する吸気と排気とを同一方向に設定したセームフロータイプのレシプロエンジンを採用してもよく、ロータリエンジン３０としては１ロータタイプのものに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、エンジンと、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、電気部品とが搭載される車両の冷却装置について有用である。

１…フロアパネル
２…トンネル部
２９…発電機（電気部品）
３０…ロータリエンジン（エンジン）
４０…燃料タンク
８０…冷却装置
８１…第１冷却パイプ（エンジン冷却用パイプ）
８４…第２冷却パイプ（電気部品冷却用パイプ）
Ｂ２…バッテリ

Claims (6)

1. エンジンと、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、電気部品とが搭載される車両の冷却装置であって、
   上記エンジンを冷却する冷媒を供給するエンジン冷却用パイプと、
   上記電気部品を冷却する冷媒を供給する電気部品冷却用パイプと、を備え、
   上記電気部品冷却用パイプは、上記エンジン冷却用パイプよりも上記燃料タンクに近接させて配置されることを特徴とする
   車両の冷却装置。
2. 車両前方に、上記冷媒を冷却する冷却装置が搭載され、
   車両後方に、上記エンジンと、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、電気部品とが搭載される車両の冷却装置であって、
   上記エンジンを冷却する冷媒を供給するエンジン冷却用パイプは、上記冷却装置と上記エンジンとを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設され、
   上記電気部品を冷却する冷媒を供給する電気部品冷却用パイプは、上記冷却装置と上記電気部品とを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設されると共に、その途中において上記燃料タンクと近接されて配置されることを特徴とする
   請求項１に記載の車両の冷却装置。
3. 車両前方に搭載される上記冷却装置と、車両後方に搭載される上記エンジンおよび上記電気部品との間において、上記燃料タンクとバッテリとが車幅方向に並設され、
   上記電気部品冷却用パイプは、上記燃料タンクと上記バッテリとの間に配置されることを特徴とする
   請求項２に記載の車両の冷却装置。
4. 上記エンジン冷却用パイプは、上記バッテリの反燃料タンク側に配置されることを特徴とする
   請求項３に記載の車両の冷却装置。
5. 上記エンジンと上記電気部品とは車両前後方向に配置されており、
   上記エンジンが上記電気部品よりも車両後方側に配置するよう配置されることを特徴とする
   請求項１〜４の何れか一項に記載の車両の冷却装置。
6. 車両のフロアパネルにはトンネル部が形成されており、
   上記エンジン冷却用パイプおよび電気部品冷却用パイプは、上記トンネル部内に配置されることを特徴とする
   請求項２〜５の何れか一項に記載の車両の冷却装置。

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