JP2019107963A - 車両の冷却装置 - Google Patents
車両の冷却装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2019107963A JP2019107963A JP2017241443A JP2017241443A JP2019107963A JP 2019107963 A JP2019107963 A JP 2019107963A JP 2017241443 A JP2017241443 A JP 2017241443A JP 2017241443 A JP2017241443 A JP 2017241443A JP 2019107963 A JP2019107963 A JP 2019107963A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- vehicle
- cooling
- cooling pipe
- fuel tank
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】燃料タンクに、エンジン冷却用パイプの冷媒に対して冷媒温度が低い電気部品冷却用パイプを近接配置して、燃料タンクの受熱影響すなわち蒸発燃料(いわゆるベーパ)の発生やタンク内圧の上昇を抑制することができる車両の冷却装置の提供を目的とする。【解決手段】エンジン30と、該エンジン30に供給される燃料を貯留する燃料タンク40と、電気部品29とが搭載される車両の冷却装置であって、上記エンジン30を冷却する冷媒を供給するエンジン冷却用パイプ81と、上記電気部品29を冷却する冷媒を供給する電気部品冷却用パイプ84と、を備え、上記電気部品冷却用パイプ84は、上記エンジン冷却用パイプ81よりも上記燃料タンク40に近接させて配置されることを特徴とする。【選択図】図1
Description
この発明は、エンジンと、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、電気部品とが搭載される車両の冷却装置に関する。
一般に、前輪などの駆動輪を駆動するモータと、該モータに電力を供給するバッテリと、該バッテリに発電電力を充電する発電機と、この発電機を駆動するエンジンとを備えたレンジエクステンダと称される電気自動車が知られており、エンジンには燃料タンクからの燃料が供給されるよう構成している。
上述のエンジンと電気部品である発電機等を冷却する場合、エンジン冷却用パイプと電気部品冷却用パイプとの2系統に分離して配索することが一般的である。
ここで、電気部品冷却用パイプは、電気部品をその温度限界で決まる低温(例えば、最大で約65℃)に保つ必要がある一方、エンジン冷却用パイプは、エンジンが過度に冷却されると、エンジンオイルの粘性が高くなり、抵抗が増加することに起因して燃費が悪化するので、約90℃〜110℃の範囲の高い温度に保つ必要がある。
ここで、電気部品冷却用パイプは、電気部品をその温度限界で決まる低温(例えば、最大で約65℃)に保つ必要がある一方、エンジン冷却用パイプは、エンジンが過度に冷却されると、エンジンオイルの粘性が高くなり、抵抗が増加することに起因して燃費が悪化するので、約90℃〜110℃の範囲の高い温度に保つ必要がある。
このように、上述の2つの冷却系の温度条件がそれぞれ異なり、電気部品冷却用パイプの冷却温度は、電気部品の耐熱性を考慮して、エンジン冷却用パイプの冷媒温度よりもさらに低温に設定することが望まれるが、周辺部品との温度条件の両立が課題となっている現状である。
ところで、特許文献1には、車両後方において、エンジンと発電機とを車幅方向に並べて配置したレンジエクステンダと称される発電機搭載車両が開示されているが、該特許文献1には冷却パイプについては全く開示されていない。
そこで、この発明は、燃料タンクに、エンジン冷却用パイプの冷媒に対して冷媒温度が低い電気部品冷却用パイプを近接配置して、燃料タンクの受熱影響すなわち蒸発燃料(いわゆるベーパ)の発生やタンク内圧の上昇を抑制することができる車両の冷却装置の提供を目的とする。
この発明による車両の冷却装置は、エンジンと、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、電気部品とが搭載される車両の冷却装置であって、上記エンジンを冷却する冷媒を供給するエンジン冷却用パイプと、上記電気部品を冷却する冷媒を供給する電気部品冷却用パイプと、を備え、上記電気部品冷却用パイプは、上記エンジン冷却用パイプよりも上記燃料タンクに近接させて配置されるものである。
上述の電気部品は、上記エンジンにより駆動される発電機に設定してもよい。
また、上述のエンジン冷却用パイプの冷媒温度は約90℃〜110℃の範囲に設定し、電気部品冷却用パイプの冷媒温度は最大で約65℃に設定し、冷媒としては冷却水を用いてもよい。
また、上述のエンジン冷却用パイプの冷媒温度は約90℃〜110℃の範囲に設定し、電気部品冷却用パイプの冷媒温度は最大で約65℃に設定し、冷媒としては冷却水を用いてもよい。
上記構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、燃料タンクに仮にエンジン冷却用パイプを近接配置すると、受熱により蒸発燃料(いわゆるベーパ)が多く発生したり、タンク内圧が高くなる問題点がある。このため、燃料タンクには、電気部品冷却用パイプを近接配置して、燃料タンクの受熱影響つまり蒸発燃料の発生やタンク内圧の上昇を抑制することができる。
すなわち、燃料タンクに仮にエンジン冷却用パイプを近接配置すると、受熱により蒸発燃料(いわゆるベーパ)が多く発生したり、タンク内圧が高くなる問題点がある。このため、燃料タンクには、電気部品冷却用パイプを近接配置して、燃料タンクの受熱影響つまり蒸発燃料の発生やタンク内圧の上昇を抑制することができる。
また、エンジン冷却用パイプの冷媒にてエンジンを冷却することで、エンジンの過度な冷却を抑制する一方、電気部品冷却用パイプの冷媒にて電気部品を冷却することで、電気部品を低温に保ちつつ、周辺部品である燃料タンクの温度条件を満たして、エンジンおよび電気部品を適切に冷却することができる。
この発明の一実施態様においては、車両前方に、上記冷媒を冷却する冷却装置が搭載され、車両後方に、上記エンジンと、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、電気部品とが搭載される車両の冷却装置であって、上記エンジンを冷却する冷媒を供給するエンジン冷却用パイプは、上記冷却装置と上記エンジンとを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設され、上記電気部品を冷却する冷媒を供給する電気部品冷却用パイプは、上記冷却装置と上記電気部品とを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設されると共に、その途中において上記燃料タンクと近接されて配置されるものである。
上記構成によれば、燃料タンクには、電気部品冷却用パイプの中途部が近接配置しているので、該燃料タンクにおける蒸発燃料の発生やタンク内圧の上昇を抑制することができる。
また、車両前方から車両後方に向かって延設されたエンジン冷却用パイプの冷媒にてエンジンを冷却することで、該エンジンの過度な冷却を抑制する一方、車両前方から車両後方に向かって延設された電気部品冷却用パイプの冷媒にて電気部品を冷却することで、電気部品を低温に保ちつつ、周辺部品である燃料タンクの温度条件を満たして、エンジンおよび電気部品を適切に冷却することができる。
この発明の一実施態様においては、車両前方に搭載される上記冷却装置と、車両後方に搭載される上記エンジンおよび上記電気部品との間において、上記燃料タンクとバッテリとが車幅方向に並設され、上記電気部品冷却用パイプは、上記燃料タンクと上記バッテリとの間に配置されるものである。
上記構成によれば、電気部品冷却用パイプの冷媒にて、燃料タンクを冷却することで、該燃料タンクの温度上昇を抑制し、また電気部品冷却用パイプの冷媒にてバッテリを保温することで、該バッテリの温度低下を抑制することができる。
因に、寒冷地において外気温がマイナス30℃以下に低下すると、バッテリ性能が極度に低下するが、上記構成により、バッテリを保温するので、バッテリ性能の低下を抑制することができる。
この発明の一実施態様においては、上記エンジン冷却用パイプは、上記バッテリの反燃料タンク側に配置されるものである。
上記構成によれば、冷媒温度が相対的に高いエンジン冷却用パイプを、反燃料タンク側においてバッテリ側のみに近接配置されることで、燃料タンクの温度上昇を抑制しつつ、相対的に高温の冷媒にてバッテリの温度低下を抑制することができる。
上記構成によれば、冷媒温度が相対的に高いエンジン冷却用パイプを、反燃料タンク側においてバッテリ側のみに近接配置されることで、燃料タンクの温度上昇を抑制しつつ、相対的に高温の冷媒にてバッテリの温度低下を抑制することができる。
この発明の一実施態様においては、上記エンジンと上記電気部品とは車両前後方向に配置されており、上記エンジンが上記電気部品よりも車両後方側に位置するよう配置されるものである。
上記構成によれば、電気部品冷却用パイプが、エンジンの手前(つまり車両前方側)の電気部品に接続されるため、該電気部品冷却用パイプが上記エンジンと隣接して配置されることが抑制される。これにより、当該電気部品冷却用パイプに供給される冷媒の温度上昇を抑制することができる。
この発明の一実施態様においては、車両のフロアパネルにはトンネル部が形成されており、上記エンジン冷却用パイプおよび電気部品冷却用パイプは、上記トンネル部内に配置されるものである。
上記構成によれば、フロアパネルのトンネル部内のスペースを有効利用して、エンジン冷却用パイプおよび電気部品冷却用パイプを配置することができる。
上記構成によれば、フロアパネルのトンネル部内のスペースを有効利用して、エンジン冷却用パイプおよび電気部品冷却用パイプを配置することができる。
この発明によれば、燃料タンクの受熱影響による蒸発燃料の発生やタンク内圧の上昇を抑制しつつ、エンジンおよび電気部品を適切に冷却することができる効果がある。
燃料タンクに、エンジン冷却用パイプの冷媒に対して冷媒温度が低い電気部品冷却用パイプを近接配置して、燃料タンクの受熱影響すなわち蒸発燃料(いわゆるベーパ)の発生やタンク内圧の上昇を抑制するという目的を、エンジンと、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、電気部品とが搭載される車両の冷却装置であって、上記エンジンを冷却する冷媒を供給するエンジン冷却用パイプと、上記電気部品を冷却する冷媒を供給する電気部品冷却用パイプと、を備え、上記電気部品冷却用パイプは、上記エンジン冷却用パイプよりも上記燃料タンクに近接させて配置されるという構成にて実現した。
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は発電機搭載車両の冷却装置を示し、図1は当該車両の冷却装置を示す平面図、図2は図1のA−A線矢視断面図、図3は発電機搭載車両のレイアウトを示す平面図、図4は第1搭載部および第2搭載部を示す平面図である。但し、図1においては、図示の便宜上、サイドシル、フロアフレーム、フロアパネル、リヤフロア、リヤサイドフレーム等の車体部材の図示を省略している。
図面は発電機搭載車両の冷却装置を示し、図1は当該車両の冷却装置を示す平面図、図2は図1のA−A線矢視断面図、図3は発電機搭載車両のレイアウトを示す平面図、図4は第1搭載部および第2搭載部を示す平面図である。但し、図1においては、図示の便宜上、サイドシル、フロアフレーム、フロアパネル、リヤフロア、リヤサイドフレーム等の車体部材の図示を省略している。
図2において、車室の床面を形成するフロアパネル1の車幅方向中央には、上方に突出して車両の略前後方向に延びるトンネル部2を形成している。
フロアパネル1の車幅方向両端部の折曲げ部1a,1aには、車両前後方向に延びる左右のサイドシル3,3を接合固定している。サイドシル3は、サイドシルインナ4とサイドシルアウタ5とを接合固定して車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面6を備えた車体強度部材である。
フロアパネル1の車幅方向両端部の折曲げ部1a,1aには、車両前後方向に延びる左右のサイドシル3,3を接合固定している。サイドシル3は、サイドシルインナ4とサイドシルアウタ5とを接合固定して車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面6を備えた車体強度部材である。
図2に示すように、上述のサイドシル3とトンネル部2との間におけるフロアパネル1の下面には、断面逆ハット形状の左右のフロアフレーム7,7を接合固定しており、このフロアフレーム7とフロアパネル1との間には閉断面8を形成している。
上述のフロアフレーム7は、車両前方側のダッシュロアパネルの位置から、フロアパネル1とリヤフロアとの間においてキックアップ部を形成する中間クロスメンバ9(いわゆるNo.3クロスメンバで図3参照)の位置まで前後方向に延びており、左右一対のフロアフレーム7,7の間隔は、車両前方側が相対的に狭く、車両後方側が相対的に広くなるよう配置されている。
図3で示した中間クロスメンバ9とダッシュロアパネルとの車両前後方向中間部には、左右のサイドシル3,3を車幅方向に連結する前側クロスメンバ10(いわゆるNo.2クロスメンバ)を設け、この前側クロスメンバ10とフロアパネル1およびトンネル部2との間には、車幅方向に延びる閉断面を形成している。
図2に示すように、左右一対のフロアフレーム7,7間には、複数のマウント部材11を用いて、バッテリトレイ12のフランジ部12aを締結固定している。そして、該バッテリトレイ12上部には複数の高電圧バッテリB1を搭載している。
上述の複数の高電圧バッテリB1は、その全体が樹脂製のカバー部材13で上方から覆われており、カバー部材13の車両左側には上方に隆起する隆起部13aが一体形成され、この隆起部13aと、その下方の高電圧バッテリB1,B1との間には、ユニット支持台14に支持されたバッテリコントロールユニット15が配置されている。
図2に示すように、上述のカバー部材13はその下端部にフランジ部13bが一体形成されており、このフランジ部13bが、取付け部材16を用いてバッテリトレイ12のフランジ部12aに取付けられている。
図3に示すように、車両後部においては、上述の左右のサイドシル3,3からさらに後方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム17,17を設けている。該リヤサイドフレーム17は閉断面構造の車体強度部材であって、当該リヤサイドフレーム17の後端部には、セットプレートおよび取付プレートを介してメインクラッシュカンを取付けると共に、左右一対のメインクラッシュカン相互間には、車幅方向に延びるメインバンパレインフォースメント(図示せず)を取付けている。
図3に示すように、上述のリヤサイドフレーム17の車両前後方向中間部において、リヤサスペンション装置のトーションビームと上下方向に対応する位置には、左右一対のリヤサイドフレーム17,17を車幅方向に連結する後側クロスメンバ18(いわゆるNo.4クロスメンバ)を設けている。
同図に示すように、上述の後側クロスメンバ18から車両後方に離間した位置において、左右一対のリヤサイドフレーム17,17の後部相互間には、車幅方向に延びる後端側クロスメンバ19(いわゆるNo.5クロスメンバ)を設けている。
図3、図4に示すように、左右一対のリヤサイドフレーム17,17の下方かつ車幅方向内側には、サブフレーム20を設けている。
このサブフレーム20は、車両前後方向に延びる左右一対のサブフレームサイドメンバ21,21と、該サブフレームサイドメンバ21,21の後端部を車幅方向に連結するサブフレームクロスメンバ22と、から構成されている。当該サブフレームクロスメンバ22の左右両端部は、リヤサイドフレーム17に締結固定されるものである。
このサブフレーム20は、車両前後方向に延びる左右一対のサブフレームサイドメンバ21,21と、該サブフレームサイドメンバ21,21の後端部を車幅方向に連結するサブフレームクロスメンバ22と、から構成されている。当該サブフレームクロスメンバ22の左右両端部は、リヤサイドフレーム17に締結固定されるものである。
図4に示すように、左右の各サブフレームサイドメンバ21の後端部には、メインクラッシュカンの前後長に対して、その前後長が比較的長いサブクラッシュカン23を後方に向けて取付けており、これら左右の各サブクラッシュカン23,23の後端部相互間には、車幅方向に延びるサブバンパレインフォースメント24を取付けている。
そして、上述のサブバンパレインフォースメント24の後端面からサブフレームクロスメンバ22の後端面までの前後方向スペースをクラッシュスペース25に設定し、サブフレームクロスメンバ22の後端面から後側クロスメンバ18の後端面までの前後方向エリアを保護エリア26に設定している。
図4に示すように、車両後方部が、フレーム部材としての後側クロスメンバ18、サブフレームクロスメンバ22、サブバンパレインフォースメント24によって車両前後方向に区画形成されており、車両後方部の車両後方側に位置する第1搭載部27と、該第1搭載部27よりも車両前方側に位置する第2搭載部28とを備えている。
ここで、第1搭載部27は上述のクラッシュスペース25と対応し、第2搭載部28は上述の保護エリア26と対応する。
ここで、第1搭載部27は上述のクラッシュスペース25と対応し、第2搭載部28は上述の保護エリア26と対応する。
この実施例の発電機搭載車両は、図3に示すように、バッテリB2と、電気部品としての発電機29(詳しくは、交流発電機)と、該発電機29を駆動するエンジンとしてのロータリエンジン30と、該ロータリエンジン30に供給される燃料を貯留する燃料タンク40と、上記ロータリエンジン30で燃焼した排気ガスを排出する排気系部品50と、を備えており、バッテリB2の充電状態が低下すると、ロータリエンジン30により発電機29を駆動し、その発電電力をバッテリB2に供給して充電するよう構成されたレンジエクステンダと称される電気自動車である。ここで、上述のバッテリB2および燃料タンク40は前述のバッテリトレイ12の後部に搭載されている。
図3に示すように、車両後方部において、車両前後方向に、車両後方側から前方側に向かって順次上記排気系部品50、ロータリエンジン30、発電機29が搭載されている。
詳しくは、同図に示すように、第1搭載部27(図4参照)に排気系部品50を搭載すると共に、上述の第2搭載部28(図4参照)に車両前後方向に、車両後方側から前方側に向かって順次上述のロータリエンジン30、発電機29が搭載されている。ここで、発電機29とロータリエンジン30とは所謂縦置き配置されたものである。
詳しくは、同図に示すように、第1搭載部27(図4参照)に排気系部品50を搭載すると共に、上述の第2搭載部28(図4参照)に車両前後方向に、車両後方側から前方側に向かって順次上述のロータリエンジン30、発電機29が搭載されている。ここで、発電機29とロータリエンジン30とは所謂縦置き配置されたものである。
すなわち、図3に示すように、発電機29と排気系部品50との間にロータリエンジン30が介設されているうえ、排気系部品50を車両後方部の最も後方に搭載することで、排気ガスの熱が車外に排出されやすくなり、これにより、発電機29が排気系部品50からの排気ガスの熱影響を可及的受けないよう構成したものである。
図5はエンジンの側面図、図6はロータリエンジンの吸気ポート、排気ポートの構成を示す断面図である。
ロータリエンジン30は、図6に示すように、前後一対のサイドハウジングと、これら一対のサイドハウジングの間に介設されるロータハウジング60と、これら各ハウジングにより形成される車両前後方向に偏平なロータ収容室61内に収容されるロータ62と、車両前後方向に延びるエキセントリックシャフト63と、ロータハウジング60から吸気を行うペリフェラルポート構造(トロコイド内周面に開口するポート構造)の吸気ポート64と、サイドハウジングから排気を行うサイドポート構造の排気ポート65と、リーディング側点火プラグ66およびトレーリング側点火プラグ67と、図5に示すオイルパン68と、を含んでいる。
ロータリエンジン30は、図6に示すように、前後一対のサイドハウジングと、これら一対のサイドハウジングの間に介設されるロータハウジング60と、これら各ハウジングにより形成される車両前後方向に偏平なロータ収容室61内に収容されるロータ62と、車両前後方向に延びるエキセントリックシャフト63と、ロータハウジング60から吸気を行うペリフェラルポート構造(トロコイド内周面に開口するポート構造)の吸気ポート64と、サイドハウジングから排気を行うサイドポート構造の排気ポート65と、リーディング側点火プラグ66およびトレーリング側点火プラグ67と、図5に示すオイルパン68と、を含んでいる。
ロータリエンジン30は、ロータ収容室61内のトロコイド内周面とロータ62との間に形成される3つの作動室で吸気、圧縮、燃料(膨張)および排気の各工程が行われることにより発生するロータ62の回転力を、出力軸であるエキセントリックシャフト63から取出すよう構成されている。
この実施例では、上述のエキセントリックシャフト63が車両前後方向に指向するようロータリエンジン30が配置されており、当該エキセントリックシャフト63で発電機29の回転子を回転させるよう構成している。
図6に示した吸気ポート64には、図3、図5に示すように、フレッシュエアダクト31、エアクリーナ32、エアクリーナ下流の吸気通路33、該吸気通路33に介設した電動スロットルバルブ34(いわゆるエレキスロットル)および吸気マニホルド35を介して吸気が供給される。
図6で示した排気ポート65からの排気は、排気管としての排気マニホルド51を介してその下流側の排気系部品50に排出される(図3、図5参照)。
図3、図5に示すように、ロータリエンジン30に接続された排気マニホルド51が車幅方向一方側(この実施例では、車幅方向左側)に配置されると共に、排気マニホルド51の上部側には、当該ロータリエンジン30の車幅方向一方側に接続された吸気マニホルド35が配置されている。
図3、図5に示すように、ロータリエンジン30に接続された排気マニホルド51が車幅方向一方側(この実施例では、車幅方向左側)に配置されると共に、排気マニホルド51の上部側には、当該ロータリエンジン30の車幅方向一方側に接続された吸気マニホルド35が配置されている。
一方、図3に示すように、発電機29と接続されるコンバータ70(詳しくは、AC−DCコンバータ)は車幅方向他方側(この実施例では、車幅方向右側)に配置されている。このコンバータ70は、発電機29で発電した交流電力を直流に変換して、バッテリB2に供給するものである。
発電機29およびロータリエンジン30を車両前後方向に搭載(いわゆる縦置き配置)することで、これら両者29,30の車幅方向の両サイドにはスペースが形成され、発電機搭載車両の必要部品として比較的大きい部品である排気マニホルド51とコンバータ70とを、上述のスペースを有効利用して、互いに干渉しないように限られたスペース内にレイアウトすべく構成したものである。
図4に示すように、上述の第2搭載部28は車幅方向に延びるフレーム部材としての後側クロスメンバ18(No.4クロスメンバ)とサブフレームクロスメンバ22とで区画形成されており、図3に示すように、発電機29は、後側クロスメンバ18、サブフレームクロスメンバ22のうち、車幅方向に延設され、かつ車両前後方向の一方側である前方側に配置された後側クロスメンバ18に対して、マウントブラケット37を用いて、その下方からマウント支持されており、ロータリエンジン30は、後側クロスメンバ18、サブフレームクロスメンバ22のうち、車幅方向に延設され、かつ車両前後方向の他方側である後方側に配置されたサブフレームクロスメンバ22に対して、マウントブラケット38を用いて、その上方からマウント支持されている。
詳しくは、発電機29とロータリエンジン30とを、ボトルアップにて一体ユニット化し、この一体ユニット化された発電機29の前部を、マウントブラケット37を介して後側クロスメンバ18の下部にマウント支持し、一体ユニット化されたロータリエンジン30の後部を、マウントブラケット38を介してサブフレームクロスメンバ22の上部にマウント支持したものである。
また、図3に示すように、発電機29またはロータリエンジン30の車幅方向一方側(この実施例では、ロータリエンジン30の車幅方向左側)には、当該ロータリエンジン30の各種制御デバイスを制御するコントロールユニットとしてのエンジンコントロールモジュール71(Engine Control Module、いわゆるECM)が配置されている。上述のエンジンコントロールモジュール71は、ロータリエンジン30の点火タイミングや燃料噴射タイミング等を制御するためのものである。
これにより、発電機29またはロータリエンジン30のコンバータ70が配設される車幅方向他方側とは反対の側である車幅方向一方側のスペースを有効利用して、上述のエンジンコントロールモジュール71が配置でき、かつ、可及的ロータリエンジン30に近接し、熱的影響を制御しつつ、当該エンジンコントロールモジュール71をレイアウトするよう構成したものである。
さらに、図3に示すように、車幅方向他方側にコンバータ70が配置された発電機29に対して、車幅方向一方側に排気マニホルド51を配置したロータリエンジン30が車両後方に搭載されている。
これにより、排気マニホルド51が上述のコンバータ70に対して車幅方向の反対側で、かつ車両後方に位置することで、排気マニホルド51の熱は走行風により車両後方に排出され、コンバータ70に対して排気ガスの熱影響が及ぶことを抑制すべく構成したものである。
ところで、図1に示すように、燃料タンク40と燃料供給口としてのフィラキャップ41との間は、フィラパイプ42で連通接続されており、上述のフィラキャップ41は車両左側のリヤフェンダパネルに設けられたフィラリッド内のフィラボックスに設けられている。この実施例では、燃料の補給時に、燃料タンク40内の減圧が完了するまで、フィラキャップ41の開放を規制するよう報知する報知手段が設けられている。
車両右側のリヤフェンダパネルには、バッテリB2に対して急速充電を行う車外の急速充電機のプラグを差込む接続部(図示せず)が設けられており、この接続部とバッテリB2とは電力ケーブルで接続されている。
図1に示すように、ロータリエンジン30を冷却する冷媒(冷却水)を供給するエンジン冷却用パイプとしての第1冷却パイプ81と、電気部品である発電機29を冷却する冷媒(冷却水)を供給する電気部品冷却用パイプとしての第2冷却パイプ84と、を備えている。
同図に示すように、第1冷却パイプ81は、インレットパイプ82とアウトレットパイプ83とを備えており、同様に、第2冷却パイプ84も、インレットパイプ85とアウトレットパイプ86とを備えている。ここで、第1冷却パイプ81の冷媒温度は約90℃〜110℃に設定されており、一方で第2冷却パイプ84の冷媒温度は最大で約65℃に設定されている。
図1に示すように、第2冷却パイプ84は第1冷却パイプ81よりも上述の燃料タンク40に近接させて配置されている。仮に燃料タンク40に冷媒温度が約90℃〜110℃の第1冷却パイプ81を近接配置した場合には、燃料タンク40が第1冷却パイプ81から熱を受ける受熱により蒸発燃料が多く発生したり、燃料タンク40の内圧が高くなる問題点がある。このため、燃料タンク40には、冷媒温度が約65℃以下の第2冷却パイプ84を近接配置し、燃料タンク40の受熱影響、つまり蒸発燃料の発生やタンク内圧の上昇を抑制すべく構成したものである。
また、第1冷却パイプ81の冷媒にてロータリエンジン30を冷却することで、ロータリエンジン30の過度な冷却を抑制する一方、第2冷却パイプ84の冷媒にて発電機29を冷却することで、発電機29を冷温に保ちつつ、周辺部品である燃料タンク40の温度条件を満たして、ロータリエンジン30および発電機29を適切に冷却するよう構成したものである。
図1に示すように、車両前方には、上述の冷媒としての冷却水を走行風にて冷却する冷却装置80が搭載されている。この冷却装置80はその最前部に位置する電気部品用のラジエータ87と、前後方向中間部に位置するエアコン用のラジエータ88と、最後部に位置するエンジン用のラジエータ89と、当該エンジン用のラジエータ89の直後部に位置し、クーリングファンを有するファンカウリング90と、を備えている。上述の各ラジエータ87,88,89は、走行風またはクーリングファンによる起風を用いて、冷媒と熱交換し、当該冷媒を空冷するための放熱器である。
既述したように、車両後方には、ロータリエンジン30と、燃料タンク40と、電気部品としての発電機29とが搭載されている。
上述の第1冷却パイプ81は、各ラジエータ87,88,89のうちの最後部に位置するラジエータ89とロータリエンジン30とを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設されている。すなわち、ラジエータ89のアウトレットポートに接続したアウトレットパイプ83を、車両前後方向に配索してその後端を、ロータリエンジン30のウォータジャケット入口に接続し、ウォータジャケット出口に接続したインレットパイプ82を上記アウトレットパイプ83に沿設して車両後方から車両前方に配索して、その前端をラジエータ89のインレットポートに接続したものである。
上述の第1冷却パイプ81は、各ラジエータ87,88,89のうちの最後部に位置するラジエータ89とロータリエンジン30とを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設されている。すなわち、ラジエータ89のアウトレットポートに接続したアウトレットパイプ83を、車両前後方向に配索してその後端を、ロータリエンジン30のウォータジャケット入口に接続し、ウォータジャケット出口に接続したインレットパイプ82を上記アウトレットパイプ83に沿設して車両後方から車両前方に配索して、その前端をラジエータ89のインレットポートに接続したものである。
また、上述の第2冷却パイプ84は、各ラジエータ87,88,89のうちの最前部に位置するラジエータ87と発電機29とを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設されると共に、その途中において燃料タンク40と近接されて配置されている。
すなわち、ラジエータ87のアウトレットポートに接続したアウトレットパイプ86を、車両前後方向に配索してその後端を、発電機29およびコンバータ70の下部に位置するウォータジャケット入口に接続し、発電機29およびコンバータ70の上部に位置するウォータジャケット出口に接続したインレットパイプ85を上記アウトレットパイプ86に略沿設して車両後方から車両前方に配索して、その前端をラジエータ87のインレットポートに接続すると共に、第2冷却パイプ84の中途部84aにおけるインレットパイプ85およびアウトレットパイプ86を、燃料タンク40と近接配置したものである。なお、図1において、冷媒の流れを矢印で示している。
冷媒(冷却水)をウォータジャケットの下部から流入し、ウォータジャケットの上部から流出させることで、冷媒の泡立ちによる泡を抜くことができる。
図1に示すように、車両前方に搭載される冷却装置80と、車両後方に搭載されるロータリエンジン30、発電機29との間において、詳しくは、図3に示すように、中間クロスメンバ9(No.3クロスメンバ)と後側クロスメンバ18(No.4クロスメンバ)との間において、燃料タンク40とバッテリB2とが車幅方向に並設されている。
図1に示すように、車両前方に搭載される冷却装置80と、車両後方に搭載されるロータリエンジン30、発電機29との間において、詳しくは、図3に示すように、中間クロスメンバ9(No.3クロスメンバ)と後側クロスメンバ18(No.4クロスメンバ)との間において、燃料タンク40とバッテリB2とが車幅方向に並設されている。
この実施例では、図1、図3に示すように、燃料タンク40が車幅方向左側に、バッテリB2が車幅方向右側に配置されており、これら両者40,B2間には、車両前後方向に延びる空間部91(図3参照)が形成されている。
そして、上述の第2冷却パイプ84の中途部84aは、燃料タンク40とバッテリB2との間の空間部91に配置されている。これにより、第2冷却パイプ84の冷媒にて燃料タンク40を冷却することで、その温度上昇を抑制し、また第2冷却パイプ84の冷媒にてバッテリB2を保温することで、該バッテリB2の温度低下を抑制するよう構成したものである。つまり、寒冷地において外気温がマイナス30℃以下に低下すると、バッテリ性能が極度に低下するので、第2冷却パイプ84の冷媒でバッテリB2を保温して、そのバッテリ性能の低下を抑制するものである。
図1に示すように、第1冷却パイプ81は、その中途部81aがバッテリB2における反燃料タンク側としての車幅方向右側に配置されており、冷媒温度が相対的に高い第1冷却パイプ81を、反燃料タンク側においてバッテリB2側のみに近接配置されることで、当該バッテリB2の温度低下を抑制すべく構成したものである。
また、同図に示すように、ロータリエンジン30と電気部品である発電機29とは車両前後方向に配置されており、上述のロータリエンジン30が発電機29よりも車両後方側に位置するよう配置されており、これにより、第2冷却パイプ84がロータリエンジン30と隣接して配置されることを抑制し、当該第2冷却パイプ84に供給される冷媒の温度上昇を抑制すべく構成している。
さらに、図2で示したように、車両のフロアパネル1には、その車幅方向中央に車両の前後方向に延びるトンネル部2が形成されており、第1冷却パイプ81を形成するインレットパイプ82、アウトレットパイプ83、並びに、第2冷却パイプ84を形成するインレットパイプ85、アウトレットパイプ86は、上述のトンネル部2内に配置されている。これにより、フロアパネル1のトンネル部2内のスペースを有効利用して、第1冷却パイプ81および第2冷却パイプ84を配置するよう構成したものである。
この実施例では、図1に示すように、トンネル部2内においては第1冷却パイプ81と第2冷却パイプ84とを略沿設して車両前後方向に配索し、トンネル部2後端においては第1冷却パイプ81を車幅方向右側に、第2冷却パイプ84を車幅方向左側に配索すべく、これら冷却パイプ81,84を二手に分けて配索している。
ところで、図3に示すように、上述の排気系部品50は排気浄化装置としての上流側キャタリスト52および下流側キャタリスト53と、サイレンサ54とを備えている。これらの各排気系部品は、排気マニホルド51に対して、上流側キャタリスト52、下流側キャタリスト53、サイレンサ54の順に接続されている。
なお、図中、矢印Fは車両前方を示し、矢印Rは車両後方を示し、矢印UPは車両上方を示す。
なお、図中、矢印Fは車両前方を示し、矢印Rは車両後方を示し、矢印UPは車両上方を示す。
この発明による車両の冷却装置は、エンジン(ロータリエンジン30参照)と、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンク40と、電気部品(発電機29参照)とが搭載される車両の冷却装置であって、上記エンジン(ロータリエンジン30)を冷却する冷媒を供給するエンジン冷却用パイプ(第1冷却パイプ81参照)と、上記電気部品(発電機29)を冷却する冷媒を供給する電気部品冷却用パイプ(第2冷却パイプ84参照)と、を備え、上記電気部品冷却用パイプ(第2冷却パイプ84)は、上記エンジン冷却用パイプ(第1冷却パイプ81)よりも上記燃料タンク40に近接させて配置されるものである(図1参照)。
この構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、燃料タンク40にエンジン冷却用パイプ(第1冷却パイプ81)を近接配置すると、受熱により蒸発燃料(いわゆるベーパ)が多く発生したり、タンク内圧が高くなる問題点がある。このため、燃料タンク40には、電気部品冷却用パイプ(第2冷却パイプ84)を近接配置して、燃料タンク40の受熱影響つまり蒸発燃料の発生やタンク内圧の上昇を抑制することができる。
すなわち、燃料タンク40にエンジン冷却用パイプ(第1冷却パイプ81)を近接配置すると、受熱により蒸発燃料(いわゆるベーパ)が多く発生したり、タンク内圧が高くなる問題点がある。このため、燃料タンク40には、電気部品冷却用パイプ(第2冷却パイプ84)を近接配置して、燃料タンク40の受熱影響つまり蒸発燃料の発生やタンク内圧の上昇を抑制することができる。
また、エンジン冷却用パイプ(第1冷却パイプ81)の冷媒にてエンジン(ロータリエンジン30)を冷却することで、エンジン(ロータリエンジン30)の過度な冷却を抑制する一方、電気部品冷却用パイプ(第2冷却パイプ84)の冷媒にて電気部品(発電機29)を冷却することで、電気部品(発電機29)を低温に保ちつつ、周辺部品である燃料タンク40の温度条件を満たして、エンジン(ロータリエンジン30)および電気部品(発電機29)を適切に冷却することができる。
この発明の一実施形態においては、車両前方に、上記冷媒を冷却する冷却装置80が搭載され、車両後方に、上記エンジン(ロータリエンジン30)と、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンク40と、電気部品(発電機29)とが搭載される車両の冷却装置であって、上記エンジン(ロータリエンジン30)を冷却する冷媒を供給するエンジン冷却用パイプ(第1冷却パイプ81)は、上記冷却装置80と上記エンジン(ロータリエンジン30)とを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設され、上記電気部品(発電機29)を冷却する冷媒を供給する電気部品冷却用パイプ(第2冷却パイプ84)は、上記冷却装置80と上記電気部品(発電機29)とを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設されると共に、その途中において上記燃料タンク40と近接されて配置されるものである(図1参照)。
この構成によれば、燃料タンク40には、電気部品冷却用パイプ(第2冷却パイプ84)の中途部が近接配置しているので、該燃料タンク40における蒸発燃料の発生やタンク内圧の上昇を抑制することができる。
また、車両前方から車両後方に向かって延設されたエンジン冷却用パイプ(第1冷却パイプ81)の冷媒にてエンジン(ロータリエンジン30)を冷却することで、該エンジン(ロータリエンジン30)の過度な冷却を抑制する一方、車両前方から車両後方に向かって延設された電気部品冷却用パイプ(第2冷却パイプ84)の冷媒にて電気部品(発電機29)を冷却することで、電気部品(発電機29)を低温に保ちつつ、周辺部品である燃料タンク40の温度条件を満たして、エンジン(ロータリエンジン30)および電気部品(発電機29)を適切に冷却することができる。
また、この発明の一実施形態においては、車両前方に搭載される上記冷却装置80と、車両後方に搭載される上記エンジン(ロータリエンジン30)および上記電気部品(発電機29)との間において、上記燃料タンク40とバッテリB2とが車幅方向に並設され、上記電気部品冷却用パイプ(第2冷却パイプ84)は、上記燃料タンク40と上記バッテリB2との間に配置されるものである(図1参照)。
この構成によれば、電気部品冷却用パイプ(第2冷却パイプ84)の冷媒にて、燃料タンク40を冷却することで、該燃料タンク40の温度上昇を抑制し、また電気部品冷却用パイプ(第2冷却パイプ84)の冷媒にてバッテリB2を保温することで、該バッテリB2の温度低下を抑制することができる。
因に、寒冷地において外気温がマイナス30℃以下に低下すると、バッテリ性能が極度に低下するが、上記構成により、バッテリB2を保温するので、バッテリ性能の低下を抑制することができる。
さらに、この発明の一実施形態においては、上記エンジン冷却用パイプ(第1冷却パイプ81)は、上記バッテリB2の反燃料タンク側に配置されるものである(図1参照)。
この構成によれば、冷媒温度が相対的に高いエンジン冷却用パイプ(第1冷却パイプ81)を、反燃料タンク側においてバッテリB2側のみに近接配置されることで、燃料タンク40の温度上昇を抑制しつつ、バッテリB2の温度低下を抑制することができる。
この構成によれば、冷媒温度が相対的に高いエンジン冷却用パイプ(第1冷却パイプ81)を、反燃料タンク側においてバッテリB2側のみに近接配置されることで、燃料タンク40の温度上昇を抑制しつつ、バッテリB2の温度低下を抑制することができる。
さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記エンジン(ロータリエンジン30)と上記電気部品(発電機29)とは車両前後方向に配置されており、上記エンジン(ロータリエンジン30)が上記電気部品(発電機29)よりも車両後方側に位置するよう配置されるものである(図1、図3参照)。
この構成によれば、電気部品冷却用パイプ(第2冷却パイプ84)が、エンジン(ロータリエンジン30)の手前(つまり車両前方側)の電気部品(発電機29)に接続されるため、該電気部品冷却用パイプ(第2冷却パイプ84)が上記エンジン(ロータリエンジン30)と隣接して配置されることが抑制される。これにより、当該電気部品冷却用パイプ(第2冷却パイプ84)に供給される冷媒の温度上昇を抑制することができる。
加えて、この発明の一実施形態においては、車両のフロアパネル1にはトンネル部2が形成されており、上記エンジン冷却用パイプ(第1冷却パイプ81)および電気部品冷却用パイプ(第2冷却パイプ84)は、上記トンネル部2内に配置されるものである(図2参照)。
この構成によれば、フロアパネル1のトンネル部2内のスペースを有効利用して、エンジン冷却用パイプ(第1冷却パイプ81)および電気部品冷却用パイプ(第2冷却パイプ84)を配置することができる。
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のエンジンは、上記実施例のロータリエンジン30に対応し、
以下同様に、
電気部品は、発電機29に対応し、
エンジン冷却用パイプは、第1冷却パイプ81に対応し、
電気部品冷却用パイプは、第2冷却パイプ84に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
この発明のエンジンは、上記実施例のロータリエンジン30に対応し、
以下同様に、
電気部品は、発電機29に対応し、
エンジン冷却用パイプは、第1冷却パイプ81に対応し、
電気部品冷却用パイプは、第2冷却パイプ84に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、エンジンとしては上述のロータリエンジン30に代えて、燃焼室に対する吸気と排気とを同一方向に設定したセームフロータイプのレシプロエンジンを採用してもよく、ロータリエンジン30としては1ロータタイプのものに限定されるものではない。
以上説明したように、本発明は、エンジンと、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、電気部品とが搭載される車両の冷却装置について有用である。
1…フロアパネル
2…トンネル部
29…発電機(電気部品)
30…ロータリエンジン(エンジン)
40…燃料タンク
80…冷却装置
81…第1冷却パイプ(エンジン冷却用パイプ)
84…第2冷却パイプ(電気部品冷却用パイプ)
B2…バッテリ
2…トンネル部
29…発電機(電気部品)
30…ロータリエンジン(エンジン)
40…燃料タンク
80…冷却装置
81…第1冷却パイプ(エンジン冷却用パイプ)
84…第2冷却パイプ(電気部品冷却用パイプ)
B2…バッテリ
Claims (6)
- エンジンと、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、電気部品とが搭載される車両の冷却装置であって、
上記エンジンを冷却する冷媒を供給するエンジン冷却用パイプと、
上記電気部品を冷却する冷媒を供給する電気部品冷却用パイプと、を備え、
上記電気部品冷却用パイプは、上記エンジン冷却用パイプよりも上記燃料タンクに近接させて配置されることを特徴とする
車両の冷却装置。 - 車両前方に、上記冷媒を冷却する冷却装置が搭載され、
車両後方に、上記エンジンと、該エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、電気部品とが搭載される車両の冷却装置であって、
上記エンジンを冷却する冷媒を供給するエンジン冷却用パイプは、上記冷却装置と上記エンジンとを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設され、
上記電気部品を冷却する冷媒を供給する電気部品冷却用パイプは、上記冷却装置と上記電気部品とを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設されると共に、その途中において上記燃料タンクと近接されて配置されることを特徴とする
請求項1に記載の車両の冷却装置。 - 車両前方に搭載される上記冷却装置と、車両後方に搭載される上記エンジンおよび上記電気部品との間において、上記燃料タンクとバッテリとが車幅方向に並設され、
上記電気部品冷却用パイプは、上記燃料タンクと上記バッテリとの間に配置されることを特徴とする
請求項2に記載の車両の冷却装置。 - 上記エンジン冷却用パイプは、上記バッテリの反燃料タンク側に配置されることを特徴とする
請求項3に記載の車両の冷却装置。 - 上記エンジンと上記電気部品とは車両前後方向に配置されており、
上記エンジンが上記電気部品よりも車両後方側に配置するよう配置されることを特徴とする
請求項1〜4の何れか一項に記載の車両の冷却装置。 - 車両のフロアパネルにはトンネル部が形成されており、
上記エンジン冷却用パイプおよび電気部品冷却用パイプは、上記トンネル部内に配置されることを特徴とする
請求項2〜5の何れか一項に記載の車両の冷却装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017241443A JP6477851B1 (ja) | 2017-12-18 | 2017-12-18 | 車両の冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017241443A JP6477851B1 (ja) | 2017-12-18 | 2017-12-18 | 車両の冷却装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP6477851B1 JP6477851B1 (ja) | 2019-03-06 |
JP2019107963A true JP2019107963A (ja) | 2019-07-04 |
Family
ID=65655786
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2017241443A Expired - Fee Related JP6477851B1 (ja) | 2017-12-18 | 2017-12-18 | 車両の冷却装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6477851B1 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP7173323B2 (ja) * | 2019-05-28 | 2022-11-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 車体フレーム |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1122460A (ja) * | 1997-06-30 | 1999-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド電気自動車の冷却システム |
JP2015183541A (ja) * | 2014-03-20 | 2015-10-22 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
-
2017
- 2017-12-18 JP JP2017241443A patent/JP6477851B1/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1122460A (ja) * | 1997-06-30 | 1999-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド電気自動車の冷却システム |
JP2015183541A (ja) * | 2014-03-20 | 2015-10-22 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP6477851B1 (ja) | 2019-03-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5360689B2 (ja) | 車両の高電圧ケーブルの配策構造 | |
JP5948883B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
WO2010097890A1 (ja) | 車両前部構造 | |
JP5294031B2 (ja) | 車両の高電圧ケーブルの配索構造 | |
JP2013001382A (ja) | 電気自動車のバッテリ冷却構造 | |
JP5915195B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
WO2005102759A1 (en) | Fuel cell vehicle with battery in vehicle floor | |
JP2007008443A (ja) | 車両用電源装置 | |
US20200095923A1 (en) | Intake and exhaust device for vehicle | |
US20210129915A1 (en) | Electric drive supporting component platform for semi-tractor and truck vehicles | |
JP6319232B2 (ja) | エンジン搭載の電気自動車 | |
JPWO2014049640A1 (ja) | 電動車両 | |
JP2013133019A (ja) | ハイブリッド車両 | |
US20230109484A1 (en) | Saddle riding vehicle | |
CN101446233A (zh) | 车载发电机组 | |
JP6477851B1 (ja) | 車両の冷却装置 | |
JP6136986B2 (ja) | 車両用発電装置 | |
JP2019147423A (ja) | 電気駆動車両構造 | |
JP6569724B2 (ja) | 発電機搭載車両 | |
JP2013220782A (ja) | 電源装置を搭載した車両の外部給電用インバータの搭載構造 | |
JP2005125956A (ja) | 燃料電池車両の電線配索構造 | |
JP2019107962A (ja) | 発電機搭載車両 | |
JP2020023302A (ja) | 車両の排気構造 | |
JP2019147527A (ja) | 車両前部構造 | |
JP2019064340A (ja) | パワーユニットのカプセル構造を有する車両 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20180323 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20190108 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20190121 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6477851 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |