JP2013001382A - 電気自動車のバッテリ冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】電気自動車に複数備えられるバッテリを効果的に冷却することができる電気自動車のバッテリ冷却構造を提供する。
【解決手段】電気自動車に搭載される複数のバッテリパックを送風によって冷却させる電気自動車のバッテリ冷却構造であって、車両の１列シートの間に車両の長さ方向に沿って設けられた第１バッテリパックと、内部に第１バッテリパックを収容するように車両の長さ方向に沿って形成され、車両の室内から流入した空気が内部で流動するように構成された第１バッテリハウジングと、第１バッテリハウジングの内部に車両室内の空気を流入させて第１バッテリパックを冷却させた後、トランクに排出されるようにさせる第１送風ファンとが備えられ、バッテリハウジングの一側には、車両の室内側と連通して室内の空気が流入する流入口が形成されたことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、電気自動車のバッテリ冷却構造に係り、より詳細には、電気自動車に複数備えられるバッテリの周辺に冷却流路を形成し、送風によってバッテリを冷却することができる電気自動車のバッテリ冷却構造に関する。

原油価格の高騰、化石エネルギーの枯渇、排気ガスの規制などにより、従来のエンジンを搭載した自動車に代わって、ハイブリッド自動車、電気自動車等に移行するための関連技術の開発が活発に展開している。
ハイブリッド自動車とは、エンジンがない電気自動車の中間段階として見ることができる。一方、電気自動車の開発・普及は国家的な戦略問題であり、自動車メーカーにとっても緊急の課題である。
電気自動車は、バッテリ、インバータ、モータなどを主要構成要素とし、電気自動車の動力性能および運行距離の増大のために、車両の内部空間を活用して多量のバッテリを搭載する。

電気自動車に搭載されるバッテリは、その作動によって発熱することは避けられないため、これを制御するための技術が求められている。例えば、空冷式または水冷式によって発熱したバッテリを冷却させる方法がある。水冷式は冷却性能としては優れているが、相対的に構成が複雑であり、原価および商品性などの側面において不利である（例えば、引用文献１参照）。このため、水冷式の代りに空冷式の冷却装置が多く採用されている（例えば、引用文献２〜４参照）。
しかし、上述したように、空冷式冷却を利用した電気自動車においても、冷却方式として、体系的にバッテリを冷却させる技術が適用されているわけではなく、単に送風によって冷却させる程度の技術段階に留まっているのが現状である。

特開平１０−０１４０１３号公報 特開２０１０−１６６６７６号公報 特開２００５−０２６２０１号公報 特開２００２−８４６０４号公報

本発明は、上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、電気自動車に複数備えられるバッテリを効果的に冷却することができる電気自動車のバッテリ冷却構造を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するためになされた本発明の電気自動車のバッテリ冷却構造は、電気自動車に搭載される複数のバッテリパックを送風によって冷却させる電気自動車のバッテリ冷却構造であって、車両の１列シートの間に車両の長さ方向に沿って設けられた第１バッテリパックと、内部に第１バッテリパックを収容するように車両の長さ方向に沿って形成され、車両の室内から流入した空気が内部で流動するように構成された第１バッテリハウジングと、第１バッテリハウジングの内部に車両室内の空気を流入させて第１バッテリパックを冷却させた後、トランクに排出されるようにさせる第１送風ファンとが備えられたことを特徴とする。

ここで、バッテリハウジングの一側には、車両の室内側と連通して室内の空気が流入する流入口が形成されることが好ましい。
一方、第１バッテリパックは、車底と垂直に設置される多数のバッテリモジュールで構成され、バッテリモジュールは、車両の幅方向に隣接した他のバッテリモジュールと所定の間隔を置いて配列されることが好ましい。
さらに、第１バッテリハウジングの内部には、車両の底面から第１バッテリパックを離隔させ、第１バッテリパックの底面に沿って空気が流動されるようにする下部ダクトがさらに備えられることが好ましい。

また、車両の２列シート下部に車両の幅方向に配置される第２バッテリパックと、内部に第２バッテリパックを収容するように車両の幅方向に沿って形成され、第１バッテリハウジングに連通する第２バッテリハウジングが備えられることが好ましい。
第２バッテリパックを構成する多数のバッテリモジュールは、車底と水平に設置され、互いに所定の間隔を置いて積層されることが好ましい。
ここで、第２バッテリパックで積層されたバッテリモジュールは、車両の長さ方向と幅方向に配列され、車両の長さ方向を基準として車両の前方に位置する１列のバッテリモジュールとその後方に位置する２列のバッテリモジュールの間には、間隙（Ｃ）を置いて配列されることが好ましい。

一方、トランクの内部に設けられ、車両の幅方向に配置される第３バッテリパックと、第３バッテリパックを収容し、一側には室内と連結する流入ダクトが形成され、他側はトランクに連結する排出ダクトが形成される第３バッテリハウジングと、第３バッテリハウジングに備えられた第２送風ファンとを含むことが好ましい。
さらに、第３バッテリパックを構成するバッテリモジュールは、車底と水平に設置され、互いに所定の間隔を置いて積層されることが好ましい。
また、第３バッテリパックで積層されたバッテリモジュールは、所定の間隔を置いて車両の長さ方向と幅方向とに配列されることが好ましい。
ここで、流入ダクトは、２列シートの側面に連結されることが好ましい。

上記の構成を有する本発明の電気自動車のバッテリ冷却構造において、車両の室内中央のコンソール内部、２列シートの下部、およびトランクにそれぞれバッテリパックを装着することにより、運行距離の増大および動力性能の向上を計ることができる。
さらに、車両に装着された各バッテリパックを、空気の流動を制御することができる冷却流路の内部に位置させたことにより、車両室内の空気を供給して各バッテリパックを均一に冷却することができ、電気自動車に搭載された複数のバッテリパックを効率的に冷却することができる。

本発明に係る電気自動車のバッテリ冷却構造において、電気自動車に設置されるバッテリパックの位置を示す概路図である。 本発明に係る電気自動車のバッテリ冷却構造において、第１バッテリハウジングと第２バッテリハウジング、および第１バッテリハウジングと第２バッテリハウジング内部の空気流動を示す斜視図である。 本発明に係る電気自動車のバッテリ冷却構造において、第１バッテリハウジング内部の空気流動を示す断面図である。 図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 本発明に係る電気自動車のバッテリ冷却構造において、第１バッテリハウジングと第２バッテリハウジングの空気流動を示す平面図である。 図５のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 本発明に係る電気自動車のバッテリ冷却構造において、第３バッテリハウジングを示す斜視図である。 本発明に係る電気自動車のバッテリ冷却構造において、第３バッテリハウジングが設置された位置を示す斜視図である。 本発明に係る電気自動車のバッテリ冷却構造において、第３バッテリハウジングと連結する流入ダクトを示す斜視図である。 図７に示した第３バッテリハウジングの断面図である。 図１０のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。

以下、添付の図面を参照して、本発明に係る電気自動車のバッテリ冷却構造について説明する。
本発明に係る電気自動車１のバッテリ冷却構造は、電気自動車の電源供給のために電気自動車１に搭載される複数のバッテリパックＢＰ１、ＢＰ２、ＢＰ３を冷却空気の流動方向に並べて配置し、内部にバッテリパックＢＰ１、ＢＰ２、ＢＰ３を収容して空気の流路を形成するバッテリハウジング１１、１２、２１と、バッテリハウジング１１、１２、２１の内部に冷却した空気を吸入させる送風ファン３１、３２を含む。

電気自動車１のバッテリは、一定の大きさで略直方体形状に製造されたバッテリモジュールを集合して一定単位のバッテリパックＢＰ１、ＢＰ２、ＢＰ３を形成し、このバッテリパックＢＰ１、ＢＰ２、ＢＰ３を統合して電気自動車１のバッテリシステムとする。
バッテリモジュールまたはバッテリパックＢＰ１、ＢＰ２、ＢＰ３は、車両の内部の空間に配置され、車両に装着された後、電気的に直列または並列に連結されて電気自動車１のモータの駆動等に必要な電源を供給する。
このとき、バッテリパックＢＰ１、ＢＰ２、ＢＰ３の配列において、バッテリパックＢＰ１、ＢＰ２、ＢＰ３を構成するバッテリモジュールを冷却空気の流動方向と並行に配列するとよい。バッテリモジュールを冷却空気の流動方向と並行に配列することにより、バッテリモジュールが冷却空気の流動を妨害せず、室内の冷却空気が円滑にバッテリモジュールに供給される。

バッテリハウジング１１、１２、２１は、バッテリパックＢＰ１、ＢＰ２、ＢＰ３を内部に収容し、バッテリハウジング１１、１２、２１の内側面とバッテリパックＢＰ１、ＢＰ２、ＢＰ３の外側面の間の空間が、冷却空気が流動する冷却流路となる。また、バッテリハウジング１１、１２、２１は、内部にバッテリパックＢＰ１、ＢＰ２、ＢＰ３を収容することにより、バッテリパックＢＰ１、ＢＰ２、ＢＰ３が外部に直接に露出しないようにして外観を向上させる。
このようなバッテリハウジング１１、１２、２１は、一側が車両の室内と連通し、他側が車両のトランクと連通する構造であり、車両の室内から冷却した空気が流入し、内部に収容されたバッテリパックＢＰ１、ＢＰ２、ＢＰ３を冷却してトランクに排出する役割を有する。
送風ファン３１、３２は、バッテリハウジング１２、２１の一側に備えられ、バッテリハウジング１１、１２、２１の内部で空気を流動させ、車両室内の冷却空気をバッテリハウジング１１、１２、２１の内部に流入させる役割を有する。

車両には、電気自動車の運行時間を伸ばすために、複数のバッテリパックが設置される。バッテリパックは、車両室内の中央下部、２列シートの下部、およびトランクに少なくとも１つ以上、好ましくは３ヶ所すべてに装着され、それぞれにバッテリ冷却構造が適用される。すなわち、図１に示したとおり、好ましくは車両室内の中央下部に第１バッテリパックＢＰ１が装着され、２列シートの下部に第２バッテリパックＢＰ２が装着され、トランクにも第３バッテリパックＢＰ３が装着されることにより、電気自動車の運行時間を伸ばし、かつ動力性能を向上させることができる。

まず、電気自動車１の室内中央の下部に装着された第１バッテリパックＢＰ１を冷却するバッテリ冷却構造は、１列シートの中央下部にトンネル形状の第１バッテリハウジング１１が備えられ、その内部に第１バッテリパックＢＰ１が配置される構成である。すなわち、１列左右側シートの中間に、車両の長さ方向に沿って第１バッテリパックＢＰ１を配列し、その外側に第１バッテリハウジング１１を備えるものである。ここで、車両の長さ方向に沿うとは、略直方体形状のバッテリモジュールの６つの面の内、相対する最大面積の面が車両の幅方向に面する状態をいう。

電気自動車１の運行距離を伸ばし、性能を向上さるためには、多数のバッテリパックが装着されなければならないが、これを解決するための方法の１つとして、１列左右側シートの間のコンソールボックスが装着される空間を活用し、車両の長さ方向に第１バッテリパックＢＰ１を装着する。
車両の構造上、１列左右側シートの間の空間は幅が狭いため、第１バッテリパックＢＰ１を構成する各バッテリモジュールは、図４および図５に示したとおり、車底と垂直で、車両の進行方向と並行な方向に配列され、車両の幅方向に隣接した他のバッテリモジュールと所定の間隔を置いて配列される。バッテリモジュールの間に形成された空間を冷却空気が流動し、バッテリモジュールを冷却することができる。
さらに、第１バッテリパックＢＰ１は、車両の底面と離隔して設置されることにより、第１バッテリパックＢＰ１の底面と車両の底面の間でも空気が流動することができる。

第１バッテリハウジング１１は、車両の長さ方向に沿って配列された第１バッテリパックＢＰ１を収容する。第１バッテリハウジング１１は、その内側面と第１バッテリパックＢＰ１から所定の間隔を置いて形成され、その空間を冷却した空気が流動する流路を形成する。
第１バッテリハウジング１１の一側には車両室内の冷却した空気が流入する流入口１３が形成され、他側には第１バッテリパックＢＰ１を冷却した空気を排出する排出口が形成される。流入口１３は車両室内に開放した状態で設けられ、第１バッテリハウジング１１と室内空間を連通させ、室内の冷却した空気をバッテリハウジングの内部に流入させる。

このとき、第１バッテリハウジング１１の他側は、実質的には、後述する２列シートの下部に設けられた第２バッテリハウジング１２の一側に連結される。これにより、第１バッテリハウジング１１を通過した空気は、再び第２バッテリハウジング１２に流入する。
第１バッテリハウジング１１の内部には下部ダクト１５が形成される。下部ダクト１５は、車両の底面と第１バッテリパックＢＰ１の底面との間に位置し、第１バッテリパックＢＰ１の底面と車両の底面の間に空気が流動する流路である。

２列シートの下部にも、電気自動車１の電源を供給する第２バッテリパックＢＰ２を備えることができる。通常の化石燃料を用いる自動車においては、２列シートの下部には燃料タンクが装着されるが、電気自動車では燃料タンクが必要ないため、２列シートの下部空間を利用して第２バッテリパックＢＰ２を装着することができる。
２列シートの下部は、車両の長さ方向よりは幅方向に広く形成される空間であるため、車両の中心線の左右両側にそれぞれ複数のバッテリモジュールが積層される第２バッテリパックＢＰ２が装着される。ここで、バッテリモジュールが積層されるとは、略直方体形状のバッテリモジュールの６つの面の内、相対する最大面積の面が車両の底面と並行に幾重にも重ねられたことをいう。
例えば、図５および図６に示すように、バッテリモジュールが複数積層された形態で車両の長さ方向に複数列、かつ、車両幅方向に複数行を配置することができる。バッテリモジュールが複数積層される場合には、バッテリモジュール間に所定の間隔を置くことにより、空気が流動する流路が形成される。
上述したように、２列シートの下部に第２バッテリパックＢＰ２が装着される場合にも、第２バッテリパックＢＰ２を内部に収容する第２バッテリハウジング１２を備えるとよい。

一方、第２バッテリハウジング１２の内部に配列されるバッテリパックＢＰ２は、車両の長さ方向よりは車両の幅方向に配置される構造であるため、第２バッテリハウジング１２に流入した空気を車両の幅方向に十分に供給する必要が有る。このために、バッテリパックＢＰ２を構成する複数のバッテリモジュール間に所定の間隙を設ける。第２バッテリパックＢＰ２を構成するバッテリモジュールは、互いに所定の間隔を置いて積層され、車両の長さ方向および車両の幅方向に複数の列と行で配列されるバッテリモジュール間にも所定の間隔が設けられる。
特に、バッテリモジュールのうち、長さ方向を基準として車両の前方に位置する最初の列とその後方に位置する２列目の間に間隙（Ｃ）を設けるとよい。間隙（Ｃ）が設けられた状態を図６に示した。これにより、空気が幅方向に十分に供給されると同時に十分に混合され、第２バッテリパックＢＰ２の温度偏差を減らし、効率的に第２バッテリパックＢＰ２を冷却することができる。さらに、間隙は２列目と３列目との間にも形成することもでき、間隙の設定要否と寸法は、内部の温度偏差が一定の水準以内となるように第２バッテリハウジング１２内部の空気流動を考慮して決定する。

ここで、第２バッテリハウジング１２は、第１バッテリハウジング１１と互いに連通して備えられ、第１バッテリハウジング１１を通過した冷却空気が第２バッテリハウジング１２に流入する。
すなわち、図２および図５に示すように、第１バッテリハウジング１１と第２バッテリハウジング１２は互いに連通し、１連のバッテリハウジングの役割を果たす。第１バッテリハウジング１１は車両の長さ方向に沿って形成され、第２バッテリハウジング１２は車両の幅方向に広がって形成されるため、第１バッテリハウジング１１と第２バッテリハウジング１２の組み合わせは「Ｔ」字形態を有する。
したがって、第２バッテリハウジング１２は、中央に流入した空気が左右に分離して内部に収容された第２バッテリパックＢＰ２を冷却させ、その後、この空気が合流して第２バッテリハウジング１２の排出口１４よりトランクに排出される。

第１送風ファン３１は、互いに連通した第１バッテリハウジング１１と第２バッテリハウジング１２の内部の空気を外部に排出させることにより、第１バッテリハウジング１１と第２バッテリハウジング１２の内部で空気を流動させる役割を有する。すなわち、第２バッテリハウジング１２の後端側に第１送風ファン３１が設置され、第１送風ファン３１の作動によって第１バッテリハウジング１１と第２バッテリハウジング１２内の空気をトランクに排出することにより、第１バッテリハウジング１１に車両室内の空気が流入する。

一方、電気自動車１は、可能な限りすべての空間にバッテリパックを装着する。このために、トランクの内部にも第３バッテリパックＢＰ３を装着することができる。
図７は、第３バッテリハウジング２１の外観を示す斜視図であり、図８は、第３バッテリハウジング２１が設置された位置を示す斜視図である。図１０は、第３バッテリハウジング２１を車両の幅方向の断面図である。
第３バッテリパックＢＰ３は、複数のバッテリモジュールを所定の間隔で、空気の流動方向に沿って配置する。第３バッテリパックＢＰ３には、これを収容する第３バッテリハウジング２１が備えられる。図１１に示したとおり、第３バッテリパックＢＰ３を構成する複数のバッテリモジュールも所定の間隔で積層された構造とし、車両の幅方向と長さ方向に沿って列と行をなして配列される。特に、車両の幅方向に冷却空気の流動を円滑にして冷却空気を混合させるために、図１０に示したとおり、それぞれの列と行の間に間隙を設けることが好ましい。間隙の設定要否と寸法は、第３バッテリハウジング２１内部の空気流動を考慮して決定する。

第３バッテリハウジング２１は、トランクの内部において、車両の幅方向に冷却空気が流動する構造とすることができる。すなわち、第３バッテリパックＢＰ３を構成する複数のバッテリモジュールを車両の幅方向に所定の間隔を置いて配列する。このように備えられた第３バッテリパックＢＰ３が第３バッテリハウジング２１に収容されることにより、第３バッテリハウジング２１の内部における冷却空気の流れは車両の幅方向に流動する。
第３バッテリハウジング２１は、冷却空気の流路を形成する機能の他にも、トランクの内部に装着される第３バッテリパックＢＰ３が外部に露出しないようにするケーシングの役割を有する。さらに、第３バッテリハウジング２１の外側にバッテリカバー２４を装着することにより、その上に荷物を積載することもできる。

第３バッテリハウジング２１の一側には車両の室内と連通する流入ダクト２２が設けられ、他側にはバッテリを冷却させた空気をトランクに排出させるための排出ダクト２３が設けられる。
流入ダクト２２は、車両の室内、例えば、図８および図９に示したとおり、２列シートの側面と第３バッテリハウジング２１を連結する構成とすることができる。ここで、流入ダクト２２は、２列シートの側面の他にも、リアパッケージ、またはＣピラーと連結することもできる。
排出ダクト２３は、第３バッテリハウジング２１の他側、好ましくは、流入ダクト２２の反対側と車体の排出グリルに連結し、第３バッテリパックＢＰ３を冷却した空気を車体外部に排出する役割を有する。
第３バッテリハウジング２１の内部一側には、外部から内部に冷却空気を流入させるための第２送風ファン３２が備えられる。

以下、本発明に係る電気自動車１のバッテリ冷却構造の作用について説明する。
電気自動車に装着された複数のバッテリパックＢＰ１、ＢＰ２、ＢＰ３を冷却させるために、送風ファン３１、３２が作動すると、バッテリパックＢＰ１、ＢＰ２、ＢＰ３の温度よりも低い温度の室内空気がバッテリハウジング１１、２１に流入してバッテリパックＢＰ１、ＢＰ２、ＢＰ３を冷却する。第１送風ファン３１が作動すると、第１バッテリハウジング１１に室内の空気が流入して第１バッテリハウジング１１と第２バッテリハウジング１２を通過し、第１バッテリパックＢＰ１と第２バッテリパックＢＰ２が冷却される。第２送風ファン３２が作動すると第３バッテリパックＢＰ３が冷却される。

まず、第１送風ファン３１が作動すると、第１バッテリハウジング１１の流入口１３を経て室内の空気が第１バッテリハウジング１１の内部に流入する。第１バッテリハウジング１１の内部に流入した空気は、図２および図３に示すように、第１バッテリハウジング１１と第１バッテリパックＢＰ１の間の空間を、第１バッテリハウジング１１の長さ方向、即ち車両の長さ方向に流動し、第１バッテリパックＢＰ１を冷却する。
このとき、第１バッテリハウジング１１の内部の空気流動は、第１バッテリパックＢＰ１の上部と下部および左右側に沿って流動し、図４に示したとおり、一部は第１バッテリパックＢＰ１の上部から下部に流れてバッテリモジュールを冷却する。

第１バッテリハウジング１１を通過した空気は、第２バッテリハウジング１２の内部に流入して第２バッテリパックＢＰ２を冷却する。第２バッテリハウジング１２に流入した空気は左右に広がり、第２バッテリハウジング１２の内部を流動して第２バッテリパックＢＰ２のバッテリモジュールを冷却する。
第１バッテリハウジング１１に流入した空気は、一部は第１バッテリパックＢＰ１を冷却しながら流動し（図２において点線で表示された矢印の流動）、一部は第１バッテリパックＢＰ１の上部と下部および左右側空間を経てそのまま第２バッテリハウジング１２に流入する（図２において実線で表示された矢印の流動）。

特に、第２バッテリパックＢＰ２は、空気の流動方向に対して最初の列と２列目の間に間隙（Ｃ）を置くことにより、冷却空気が左右に円滑に広がる。
このように、第１バッテリハウジング１１と第２バッテリハウジング１２を通過した空気は、第２バッテリハウジング１２からトランクに排出され、排出グリルを経て車両外部に排出される。

一方、第３バッテリパックＢＰ３を冷却するために、第２送風ファン３２を作動する。第２送風ファン３２を作動させると、車両の室内と連通した流入ダクト２２を経て第３バッテリハウジング２１の内部に室内の空気が流入し、第３バッテリハウジング２１の内部の空気を流動して第３バッテリパックＢＰ３を冷却する。
このとき、第３バッテリパックＢＰ３を構成するバッテリモジュールは、所定の間隔を置いて配列されているため、第３バッテリハウジング２１の流入ダクト２２から排出ダクト２３を空気が流動する間に、各バッテリモジュールの間にも空気が供給されるため、第３バッテリパックＢＰ３を効果的に冷却することができる。
排出ダクト２３からトランクに排出された空気は、排出グリルを経て外部に排出される。

上述したような本発明に係る電気自動車のバッテリ冷却構造によると、車両の使用可能な空間の全てにバッテリパックを装着することにより、運行距離の増大と性能向上を期待することができる。また、各バッテリパックを収容するバッテリハウジングの内部に車両室内の空気を流入させて流動させることにより、バッテリの作動により発生した熱を効果的に冷却させることができる。

１ 電気自動車
１１ 第１バッテリハウジング
１２ 第２バッテリハウジング
１３ 流入口
１４ 排出口
１５ 下部ダクト
２１ 第３バッテリハウジング
２２ 流入ダクト
２３ 排出ダクト
２４ バッテリカバー
３１ 第１送風ファン
３２ 第２送風ファン
ＢＰ１ 第１バッテリパック
ＢＰ２ 第２バッテリパック
ＢＰ３ 第３バッテリパック

Claims (11)

1. 電気自動車に搭載される複数のバッテリパックを送風によって冷却させる電気自動車のバッテリ冷却構造であって、
   車両の１列シートの間に車両の長さ方向に沿って設けられた第１バッテリパックと、
   内部に前記第１バッテリパックを収容するように車両の長さ方向に沿って形成され、車両の室内から流入した空気が内部で流動するように構成された第１バッテリハウジングと、
   前記第１バッテリハウジングの内部に車両室内の空気を流入させて前記第１バッテリパックを冷却させた後、トランクに排出されるようにさせる第１送風ファンとが備えられたことを特徴とする電気自動車のバッテリ冷却構造。
2. 前記バッテリハウジングの一側には、車両の室内側と連通して室内の空気が流入する流入口が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車のバッテリ冷却構造。
3. 前記第１バッテリパックは、車底と垂直に設置される多数のバッテリモジュールで構成され、前記バッテリモジュールは、車両の幅方向に隣接した他のバッテリモジュールと所定の間隔を置いて配列されたことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車のバッテリ冷却構造。
4. 前記第１バッテリハウジングの内部には、車両の底面から前記第１バッテリパックを離隔させ、前記第１バッテリパックの底面に沿って空気が流動されるようにする下部ダクトがさらに備えられたことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車のバッテリ冷却構造。
5. 車両の２列シート下部に車両の幅方向に配置される第２バッテリパックと、
   内部に前記第２バッテリパックを収容するように車両の幅方向に沿って形成され、前記第１バッテリハウジングに連通する第２バッテリハウジングとが備えられたことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車のバッテリ冷却構造。
6. 前記第２バッテリパックを構成する多数のバッテリモジュールは、車底と水平に設置され、互いに所定の間隔を置いて積層されたことを特徴とする請求項５に記載の電気自動車のバッテリ冷却構造。
7. 前記第２バッテリパックで積層されたバッテリモジュールは、車両の長さ方向と幅方向に配列され、車両の長さ方向を基準として車両の前方に位置する１列のバッテリモジュールとその後方に位置する２列のバッテリモジュールの間には、間隙（Ｃ）を置いて配列されたことを特徴とする請求項６に記載の電気自動車のバッテリ冷却構造。
8. トランクの内部に設けられ、車両の幅方向に配置される第３バッテリパックと、
   前記第３バッテリパックを収容し、一側には室内と連結する流入ダクトが形成され、他側にはトランクに連結する排出ダクトが形成される第３バッテリハウジングと、
   前記第３バッテリハウジングに備えられた第２送風ファンとを含むことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車のバッテリ冷却構造。
9. 前記第３バッテリパックを構成するバッテリモジュールは、車底と水平に設置され、互いに所定の間隔を置いて積層されたことを特徴とする請求項８に記載の電気自動車のバッテリ冷却構造。
10. 前記第３バッテリパックで積層されたバッテリモジュールは、所定の間隔を置いて車両の長さ方向と幅方向とに配列されたことを特徴とする請求項９に記載の電気自動車のバッテリ冷却構造。
11. 前記流入ダクトは、２列シートの側面に連結されたことを特徴とする請求項８に記載の電気自動車のバッテリ冷却構造。

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