JP2017165222A - 車両、バッテリユニット、及び車両のバッテリ搭載方法 - Google Patents

車両、バッテリユニット、及び車両のバッテリ搭載方法 Download PDF

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Abstract

【課題】二種類のバッテリの冷却性と搭載性との向上と、二種類のバッテリからなるシステムの小型化ができる車両、バッテリユニット、及び車両のバッテリ搭載方法を提供する。【解決手段】車両１は、第１蓄電部１１と、前記第１蓄電部１１と比して出力重量密度が優れる第２蓄電部１２と、前記第１蓄電部１１の電力及び前記第２蓄電部１２の電力の少なくとも一方で駆動するモータ９と、を含み、前記第１蓄電部１１及び前記第２蓄電部１２は、客室５の外部かつ前記客室５の鉛直方向下方に配置され、前記第２蓄電部１２は、前記第１蓄電部１１より車両前後方向の前方に配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両、バッテリユニット、及び車両のバッテリ搭載方法に関する。
特性（充電容量など）の異なる２つの駆動用バッテリを備える車両が知られている。例えば、特許文献１には、上記車両において、２つのバッテリを車体の異なる位置に配置している。すなわち、高出力型バッテリを荷室内に配置し、高容量型バッテリを客室外で車体底面に配置している。
国際公開第２０１３／０３０８８４号
ところが、特許文献１に記載の技術では、それぞれが車体において離隔されて配置されているため、個別の冷却系などが必要になるため、システム全体の規模及び重量が増大してしまう。さらに、組み付け工数が増大してしまうという課題がある。
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、二種類のバッテリの冷却性と搭載性との向上と、二種類のバッテリからなるシステムの小型化ができる車両、バッテリユニット、及び車両のバッテリ搭載方法を提供することを目的とする。
（１）上記目的を達成するため、本発明の一態様に係る車両は、第１蓄電部と、前記第１蓄電部と比して出力重量密度が優れる第２蓄電部と、前記第１蓄電部の電力及び前記第２蓄電部の電力の少なくとも一方で駆動する駆動部と、を含み、前記第１蓄電部及び前記第２蓄電部は、客室の外部かつ前記客室の鉛直方向下方に配置され、前記第２蓄電部は、前記第１蓄電部より車両前後方向の前方に配置されている。
（２）また、本発明の一態様に係る車両において、前記第１蓄電部及び前記第２蓄電部は、同一の筐体内に収容されている構成でもよい。
（３）また、本発明の一態様に係る車両において、前記第１蓄電部及び前記第２蓄電部を冷却する単一の冷却回路を含み、前記第１蓄電部の内部抵抗は、前記第２蓄電部の内部抵抗より大きく、前記冷却回路は、前記第２蓄電部、前記第１蓄電部の順にこれらを冷却する構成でもよい。
（４）また、本発明の一態様に係る車両において、前記客室内に備えられる前席及び後席を含み、前記第１蓄電部の体積は、前記第２蓄電部の体積より大きく、前記第２蓄電部は、前記前席の鉛直方向下方に配置され、前記第１蓄電部は、前記後席の鉛直方向下方に配置されている構成でもよい。
（５）また、本発明の一態様に係る車両において、前記第１蓄電部及び前記第２蓄電部の少なくとも一方と前記車両の外部の電力系統との間で電力変換を行う電力変換部を含み、前記電力変換部は、車両左右方向において前記第１蓄電部と重なるよう配置されている構成でもよい。
（６）また、本発明の一態様に係る車両において、前記第１蓄電部、前記第２蓄電部及び前記電力変換部は同一の筐体内に収容されている構成でもよい。
（７）また、本発明の一態様に係る車両において、前記電力変換部と前記電力系統との電気的接点である接続部を含み、前記接続部は、左右の車両側面のうち、前記電力変換部に近い方に設けられている構成でもよい。
（８）上記目的を達成するため、本発明の一態様に係るバッテリユニットは、第１蓄電部と、前記第１蓄電部と比して出力重量密度が優れる第２蓄電部と、車両の客室の外部かつ前記客室の鉛直方向下方に配置可能であり、前記第２蓄電部を、前記第１蓄電部より車両前後方向の前方に配置した状態で、前記第１蓄電部及び前記第２蓄電部を一体的に支持可能な支持体と、を含む。
（９）上記目的を達成するため、本発明の一態様に係る車両のバッテリ搭載方法は、第１蓄電部より車両前後方向の前方に、前記第１蓄電部と比して出力重量密度が優れる第２蓄電部を配置した状態で、前記第１蓄電部及び前記第２蓄電部を一体的に支持してバッテリユニットとし、前記バッテリユニットを、車両の下方から前記客室の外部かつ鉛直下方に取り付ける。
（１）の構成によれば、第１蓄電部及び第２蓄電部の双方が、客室の外部かつ客室の鉛直方向下方に配置されているので、車室内空間を広く確保できるとともに、第１蓄電部及び第２蓄電部を一体的に取り付け可能とし、車体への組み付け工数を削減できる。また、第１蓄電部及び第２蓄電部に個別の冷却回路を不要にできるため、システムの小型化が可能になるとともに、第２蓄電部を第１蓄電部より前方に配置しているので、第１蓄電部及び第２蓄電部を走行風で冷却する場合にも、発熱量の少ない第２蓄電部を冷やした後の走行風で発熱量の多い第１蓄電部を冷却できる。従って、逆の順序で冷却した場合と比べて双方の蓄電部を効果的に冷却できる。
（２）の構成によれば、第１蓄電部及び第２蓄電部が同一の筐体内に収容されているので、第１蓄電部及び第２蓄電部の車体への組み付け工数を大幅に削減できる。また、筐体内に冷媒を流すことで、第１蓄電部及び第２蓄電部の冷却を容易にできる。
（３）の構成によれば、内部抵抗が小さく発熱量の少ない第２蓄電部を先に冷やした後、内部抵抗が大きく発熱量の多い第１蓄電部を冷やすので、第１蓄電部及び第２蓄電部を効率的に冷却できる。従って、逆の順序で冷却した場合と比べて双方の蓄電部を効果的に冷却できる。
（４）の構成によれば、比較的大型の第１蓄電部を後席の下方に配置し、比較的小型の第２蓄電部を前席の下方に配置しているので、蓄電容量を確保しつつ使用頻度の高い前席の空間を広く確保できる。
（５）の構成によれば、第１蓄電部と第２蓄電部を備えることで創出された客室外空間に、電力変換部を第１蓄電部及び第２蓄電部とともに床下に配置可能としているので、積載容量を増やすとともに、電力変換部を車載しない場合や荷室内に別体として搭載した場合と比べて、外部給電の際の手間を大幅に削減できる。
（６）の構成によれば、第１蓄電部、第２蓄電部及び電力変換部が同一の筐体内に収容されているので、第１蓄電部、第２蓄電部及び電力変換部の組み付け工数を大幅に削減できる。
（７）の構成によれば、左右の車両側面のうち、電力変換部に近い方に接続部が設けられているので、電力変換部及び接続部を近接して配置でき、配線の省線化を図ることができる。
（８）、（９）の構成によれば、第１蓄電部及び第２蓄電部を一体的に車体へ取り付け可能として組み付け工数を削減できる。また、第１蓄電部及び第２蓄電部に個別の冷却回路を不要にできるとともに、第２蓄電部を第１蓄電部より前方に配置しているので、第１蓄電部及び第２蓄電部を走行風で冷却する場合にも、発熱量の少ない第２蓄電部を冷やした後の走行風で発熱量の多い第１蓄電部を冷却できる。
本発明の第１実施形態における車両の左側面図である。 本発明の第１実施形態における車両の右側面図である。 上記車両のバッテリユニットの斜視図である。 上記車両のバッテリユニットの平面図である。 本発明の第２実施形態における車両の左側面図である。 本発明の第３実施形態における車両の左側面図である。 本発明の第４実施形態における車両の左側面図である。 本発明の第５実施形態における車両の左側面図である。
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車体における向きと同一とする。矢印ＦＲは車体前方を、矢印ＵＰは車体上方をそれぞれ示す。
＜第１実施形態＞
図１に示すように、車両１は、フロントウインドガラス２、左右サイドウインドガラス３及びルーフ４等によって囲まれた客室５を有している。車両１は、フロアパネル６上で客室５内に、乗員が着座する前席７及び後席８を有している。
車両１は、ＥＶ（Electric Vehicle：電気自動車）であって、駆動用のモータ（駆動部）９及びバッテリ（第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２）を備えている。モータ９は、第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２の少なくとも一方の電力で駆動する。モータ９は、車体前部のエンジンルーム内に搭載されたＡＣモータ又はＤＣモータの他、インホイールモータであってもよい。車両１は、バッテリのみのエネルギーでモータ９を駆動するバッテリ式電気自動車の他、エンジン（内燃機関）を駆動用に併用するあるいは発電機として使用するハイブリッド自動車、及び燃料電池で発電する燃料電池自動車であってもよい。
車両１は、客室５の外部であってフロアパネル６の下面に（換言すれば、客室５の外部かつ客室５の鉛直方向下方に）、バッテリユニット１０を配置している。バッテリユニット１０は、互いに充電容量の異なる第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２を備えている。
第１蓄電部（ＥＳ−Ｅ）１１は高容量型電池であり、第２蓄電部（ＥＳ−Ｐ）１２は高出力型電池である。第２蓄電部１２は、第１蓄電部１１と比べて、エネルギー重量密度が劣り、出力重量密度が優れるバッテリである。第１蓄電部１１は、第２蓄電部１２よりも大きなエネルギー容量を有している。第１蓄電部１１は、走行距離を確保するために第２蓄電部１２よりも大きなサイズとすることが好ましい。第１蓄電部１１は、後席８の左右全幅に渡って後席８の鉛直方向下方に配置されている。第１蓄電部１１は、複数の電池ブロックの積み重ねにより、後部よりも前部の高さを増して形成されている。第１蓄電部１１は、第２蓄電部１２よりも内部抵抗が大きく高温になりやすい。
第２蓄電部１２は、第１蓄電部１１よりも小型であるが、第１蓄電部１１よりも大きな電流で充放電を行うことができる。第２蓄電部１２は、前席７左側の鉛直方向下方に配置されている。すなわち、第２蓄電部１２は、第１蓄電部１１よりも車両前後方向の前方に配置されている。
第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２は、それぞれ不図示の複数の電池ブロックを直列に接続して構成されている。電池ブロックの数や各電池ブロックに含まれる単電池の数は、各蓄電部１１，１２の要求出力や容量などを考慮して適宜設定することができる。単電池としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。
このように特性の異なる２つの蓄電部１１，１２を備え、例えば第１蓄電部１１がモータ９の要求電力に依存しない一定電力を放電し、第２蓄電部１２が一定電力と要求電力の差分を充放電するような各蓄電部１１，１２の特性を利用した制御を行うことで、２つの蓄電部１１，１２を単一の蓄電部では達成困難な高いエネルギー密度とパワー密度を兼ね備えた理想的な蓄電部として扱うことが可能になる。このような理想的な蓄電部は、高容量型又は高出力型のいずれか一方の蓄電部のみを備えた場合と比べて、重量や体積、更にはコストの面でも優位である。
図１〜図４を参照し、バッテリユニット１０は、第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２の他、電力変換部１３と、接続部１４と、支持体１５と、ファン１６と、筐体１７と、を備えている。
電力変換部１３は、第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２の少なくとも一方と車両１の外部の電力系統との間で電力変換を行う。電力変換部１３は、前席７右側の鉛直方向下方に配置され、第２蓄電部１２の右側に隣接している。すなわち、電力変換部１３は、車両左右方向において第１蓄電部１１と重なるよう配置されている。
接続部１４は充電コネクタであり、車両左右方向における電力変換部１３と同側（右側）に設けられ、車両右側面にリッド等を介して露出可能である。すなわち、接続部１４は、左右の車両側面のうち、電力変換部１３に近い方に設けられている。接続部１４は、電力変換部１３に隣接して設けられたり一体に設けられてもよい。
支持体１５は、筐体１７におけるバッテリユニット１０の各機器を一体的に搭載するベース板である。支持体１５上には、第１蓄電部１１、第２蓄電部１２及び電力変換部１３の他、モータ９に接続されるインバータ、第１蓄電部１１及び電力変換部１３とインバータとの間に介設される昇圧コンバータ、第２蓄電部１２とインバータとの間に介設される昇圧コンバータ、各種のコントローラ及びジャンクションボックスが支持されている（何れも不図示）。
筐体１７は、例えば樹脂又は金属製の箱形状に形成され、客室５の外部でフロアパネル６の下方に配置可能な高さ寸法の偏平状に形成されている。筐体１７は、支持体１５に筐体上物を被せて固定することで箱形状に形成されている。筐体１７は、客室５の外部で車両前方側に開口する外気導入口１８と、客室５の外部で車両後方側に開口する外気導出口１９と、を有している。これら外気導入口１８及び外気導出口１９とファン１６並びに筐体１７により、筐体１７内に第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２を冷却する単一の冷却回路２０が形成されている。
バッテリユニット１０をフロアパネル６の下面に取り付けたとき、筐体１７内には、車両前後方向の前側から後側に向けて、ファン１６、第２蓄電部１２および電力変換部１３、並びに第１蓄電部１１の順にこれらが収容されている。すなわち、第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２は、客室５の外部かつ客室５の鉛直方向下方に配置されており、第２蓄電部１２は、第１蓄電部１１より車両前後方向の前方に配置されている。
筐体１７内には、外気導入口１８から走行風が導入可能であり、この走行風が第２蓄電部１２、第１蓄電部１１の順にこれらを冷却した後、外気導出口１９から後方へ排気される。筐体１７内には、車両１の停止状態であっても、ファン１６の駆動により外気導入口１８から外気が導入され、この外気が第２蓄電部１２、第１蓄電部１１の順にこれらを冷却した後、外気導出口１９から後方へ排気される。ファン１６は電動ファンであり、例えば第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２の少なくとも一方の電力で駆動する。図１の例では、ファン１６が外気導入口１８の近傍に配置され、外気導入口１８より直接的に外気を吸引して筐体１７内に導入する。なお、ファン１６が外気導出口１９の近傍に配置され、筐体１７内に負圧を発生させて外気導入口１８より外気を導入する構成でもよい。
バッテリユニット１０は、支持体１５上に、第１蓄電部１１、第２蓄電部１２、電力変換部１３及びファン１６等を搭載して一体的に支持し、その後に支持体１５に筐体上物を被せて箱形状の筐体１７を形成することで、筐体１７内に各機器を収容した一体のユニットとなる。バッテリユニット１０は、車両１に取り付けられた状態で、第２蓄電部１２を第１蓄電部１１より車両前方に配置する。
バッテリユニット１０は、車両１の下方から客室５の外部かつ鉛直下方に取り付けられている。これにより、駆動用バッテリ（各蓄電部１１，１２）及びそれに係る各機器の車両１への取り付けが容易になる。各蓄電部１１，１２を客室５の外部かつ鉛直下方に取り付けることは、車室内空間への影響を抑え、かつ車両１の重心を下げる点でも好ましい。
バッテリユニット１０は、比較的発熱量の少ない第２蓄電部１２を比較的発熱量の多い第１蓄電部１１よりも冷却回路２０の上流側に配置しているので、各蓄電部１１，１２を冷媒（外気）で効率よく冷却可能である。バッテリユニット１０は、第２蓄電部１２を第１蓄電部１１よりも車両前方に配置しているので、筐体１７内に走行風を導入すれば、各蓄電部１１，１２を走行風で効率よく冷却可能である。すなわち、第１蓄電部１１と第２蓄電部１２の冷却上の上限温度は同程度であり、発熱量の少ない第２蓄電部１２の冷却後の走行風でも十分に第１蓄電部１１の冷却が可能である。しかし、第１蓄電部１１と第２蓄電部１２の順序を変えた場合には、この効果は得られない。
以上説明したように、本実施形態によれば、第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２の双方が、客室５の外部かつ客室５の鉛直方向下方に配置されているので、車室内空間を広く確保できるとともに、第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２を一体的に取り付け可能とし、車体への組み付け工数を削減できる。
また、比較的小容積で済む高出力型バッテリである第２蓄電部１２を客室前方側（前席７側）に配置しているので、前席７周りの空間を広く確保できるとともに、比較的大容積の高容量型バッテリである第１蓄電部１１を客室後方側（後席８側）に配置しているので、荷室空間も併せて高容量型バッテリの配置空間を広く確保できる。
また、第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２に個別の冷却回路を不要にできるため、システムの小型化と軽量化が図られるとともに、第２蓄電部１２を第１蓄電部１１より前方に配置しているので、第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２を走行風で冷却する場合にも、発熱量の少ない第２蓄電部１２を冷やした後の走行風で発熱量の多い第１蓄電部１１を冷却できる。
また、本実施形態によれば、第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２が同一の筐体１７内に収容されているので、第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２の車体への組み付け工数を大幅に削減できる。また、筐体１７内に冷媒を流すことで、第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２の冷却を容易にできる。
また、本実施形態によれば、冷却回路２０が第２蓄電部１２、第１蓄電部１１の順に冷却するので、内部抵抗が小さく発熱量が少ない第２蓄電部１２を先に冷やした後、内部抵抗が大きく発熱量の多い第２蓄電部１２を冷やすので、第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２を効率的に冷却できる。
また、本実施形態によれば、比較的小さい第２蓄電部１２が前席７の鉛直方向下方に配置され、比較的大きい第１蓄電部１１が後席８の鉛直方向上方に配置されているので、蓄電容量を確保しつつ使用頻度の高い前席７の空間を広く確保できる。
また、本実施形態によれば、第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２と外部の電力系統との間で電力変換を行う電力変換部１３を、車両左右方向において第１蓄電部１１と重なるよう配置しているので、電力変換部１３を第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２とともに床下に配置可能となり、積載容量を増やすとともに、電力変換部１３を車載しない場合や荷室に別体として搭載した場合と比べて、外部給電の際の手間を大幅に削減できる。
また、本実施形態によれば、第１蓄電部１１、第２蓄電部１２及び電力変換部１３が同一の筐体１７内に収容されているので、第１蓄電部１１、第２蓄電部１２及び電力変換部１３の組み付け工数を大幅に削減できる。
また、本実施形態によれば、電力変換部１３と外部電力系統との電気的接点である接続部１４が、左右の車両側面のうち、電力変換部１３に近い方に設けられているので、電力変換部１３及び接続部１４を近接して配置でき、配線の省線化を図ることができる。
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について図５を参照して説明する。
この実施形態の車両３０及びバッテリユニット３５は、前記第１実施形態に対して、外気導入口１８にエバポレータ３１を配置した点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
エバポレータ３１は、例えば車両３０のエアコン冷媒を用いて空気を冷やす熱交換器であり、筐体１７内で外気導入口１８の後方（下流側）に近接して配置され、かつ各蓄電部１１，１２の前方（上流側）に配置されている。図５の例では、エバポレータ３１と各蓄電部１１，１２との間にファン１６が配置されている。外気導入口１８、外気導出口１９、ファン１６、エバポレータ３１及び筐体１７により、筐体１７内に第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２を冷却する単一の冷却回路３６が形成されている。これにより、外気導入口１８から筐体１７内に導入される外気がエバポレータ３１により冷却され、下流側の各蓄電部１１，１２が良好に冷却される。
＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態について図６を参照して説明する。
この実施形態の車両４０及びバッテリユニット４５は、前記第１実施形態に対して、外気導入口１８及び外気導出口１９に代わり、客室５内に開口する室内気導入口４１及び室内気導出口４２を筐体１７に有する点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
筐体１７内には、室内気導入口４１から客室５内の空気が導入可能であり、この空気が第２蓄電部１２、第１蓄電部１１の順にこれらを冷却した後、室内気導出口４２から客室５内に排気される。室内気導入口４１、室内気導出口４２、ファン１６及び筐体１７により、筐体１７内に第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２を冷却する単一の冷却回路４６が形成されている。客室５内の空気は外気と比べて温度が安定しており、各蓄電部１１，１２の冷却性能を維持しやすい構成となる。
＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態について図７を参照して説明する。
この実施形態の車両５０及びバッテリユニット５５は、前記各実施形態に対して、各蓄電部１１，１２を水冷とした点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
車両５０は、筐体１７内に各蓄電部１１，１２等を冷却可能に設けられた冷媒流路５３と、車両５０の例えば前端部に設けられたラジエータ５１と、ラジエータ５１及び冷媒流路５３の間に渡って延びる接続流路５４と、ラジエータ５１及び冷媒流路５３の間で冷却水を循環させる電動のウォータポンプ５２と、を備えている。筐体１７、冷媒流路５３、ラジエータ５１、接続流路５４及びウォータポンプ５２により、筐体１７内に第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２を冷却する単一の冷却回路５６が形成されている。これにより、各蓄電部１１，１２を空冷とする前記実施形態よりも各蓄電部１１，１２の冷却性能を向上させやすい。
＜第５実施形態＞
次に、本発明の第５実施形態について図８を参照して説明する。
この実施形態の車両６０及びバッテリユニット６５は、前記第４実施形態の車両５０に対して、冷却水を冷却するチラー６１を配置した点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
チラー６１は、例えば車両６０のエアコン冷媒を用いて冷却水を冷やす熱交換器であり、例えば接続流路５４でウォータポンプ５２と筐体１７との間に配置されている。チラー６１は、ラジエータ５１から筐体１７内の冷媒流路５３に導入する冷却水を冷却し、下流側の各蓄電部１１，１２を良好に冷却可能とする。筐体１７、冷媒流路５３、ラジエータ５１、接続流路５４、チラー６１及びウォータポンプ５２により、筐体１７内に第１蓄電部１１及び第２蓄電部１２を冷却する単一の冷却回路６６が形成されている。これにより、前記第４実施形態よりも各蓄電部１１，１２の冷却性能を向上させる。
なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、図６の例でも図５と同様にエバポレータ３１を配置してもよい。チラー６１は各蓄電部１１，１２より上流側であれば筐体１７内に配置してもよく、かつ各蓄電部１１，１２と位置が重なってもよい。
客室５に配置される座席は前席７及び後席８に限定されず、後席８を前後２列にした３列シートであってもよい。筐体１７に形成される外気導入口１８は、車両下面を覆うアンダーカバー等に一体成型されてもよい。
そして、上記各実施形態における構成は本発明の一例であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
１，３０，４０，５０，６０ 車両
５ 客室
７ 前席
８ 後席
９ モータ（駆動部）
１０，３５，４５，５５，６５ バッテリユニット
１１ 第１蓄電部
１２ 第２蓄電部
１３ 電力変換部
１４ 接続部
１５ 支持体
１７ 筐体
２０，３６，４６，５６，６６ 冷却回路

Claims (9)

  1. 第１蓄電部と、
    前記第１蓄電部と比して出力重量密度が優れる第２蓄電部と、
    前記第１蓄電部の電力及び前記第２蓄電部の電力の少なくとも一方で駆動する駆動部と、を含み、
    前記第１蓄電部及び前記第２蓄電部は、客室の外部かつ前記客室の鉛直方向下方に配置され、
    前記第２蓄電部は、前記第１蓄電部より車両前後方向の前方に配置されている、車両。
  2. 前記第１蓄電部及び前記第２蓄電部は、同一の筐体内に収容されている、請求項１に記載の車両。
  3. 前記第１蓄電部及び前記第２蓄電部を冷却する単一の冷却回路を含み、
    前記第１蓄電部の内部抵抗は、前記第２蓄電部の内部抵抗より大きく、
    前記冷却回路は、前記第２蓄電部、前記第１蓄電部の順にこれらを冷却する、請求項１又は２に記載の車両。
  4. 前記客室内に備えられる前席及び後席を含み、
    前記第１蓄電部の体積は、前記第２蓄電部の体積より大きく、
    前記第２蓄電部は、前記前席の鉛直方向下方に配置され、
    前記第１蓄電部は、前記後席の鉛直方向下方に配置されている、請求項１から３の何れか一項に記載の車両。
  5. 前記第１蓄電部及び前記第２蓄電部の少なくとも一方と前記車両の外部の電力系統との間で電力変換を行う電力変換部を含み、
    前記電力変換部は、車両左右方向において前記第１蓄電部と重なるよう配置されている、請求項１から４の何れか一項に記載の車両。
  6. 前記第１蓄電部、前記第２蓄電部及び前記電力変換部は、同一の筐体内に収容されている、請求項５に記載の車両。
  7. 前記電力変換部と前記電力系統との電気的接点である接続部を含み、
    前記接続部は、左右の車両側面のうち、前記電力変換部に近い方に設けられている、請求項５又は６に記載の車両。
  8. 第１蓄電部と、
    前記第１蓄電部と比して出力重量密度が優れる第２蓄電部と、
    車両の客室の外部かつ前記客室の鉛直方向下方に配置可能であり、前記第２蓄電部を、前記第１蓄電部より車両前後方向の前方に配置した状態で、前記第１蓄電部及び前記第２蓄電部を一体的に支持可能な支持体と、を含む、バッテリユニット。
  9. 第１蓄電部より車両前後方向の前方に、前記第１蓄電部と比して出力重量密度が優れる第２蓄電部を配置した状態で、前記第１蓄電部及び前記第２蓄電部を一体的に支持してバッテリユニットとし、前記バッテリユニットを、車両の下方から前記客室の外部かつ鉛直下方に取り付ける、車両のバッテリ搭載方法。
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