JPH1122460A - ハイブリッド電気自動車の冷却システム - Google Patents

ハイブリッド電気自動車の冷却システム

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JPH1122460A
JPH1122460A JP17443997A JP17443997A JPH1122460A JP H1122460 A JPH1122460 A JP H1122460A JP 17443997 A JP17443997 A JP 17443997A JP 17443997 A JP17443997 A JP 17443997A JP H1122460 A JPH1122460 A JP H1122460A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンおよび電動モータの運転条件に合っ
た効率の良い冷却を可能にする。 【解決手段】 エンジン用冷却系４とモータ用冷却系５
とを循環用配管１８，２１を介して連通させると共に、
その循環用配管１８，２１に停止時に通水遮断機能を持
つ容積型のアシスト電動ポンプ１９を設け、このエンジ
ン用冷却系４内の水温とモータ用冷却系５内の水温とを
それぞれ検知するセンサ２２，２３を設け、これらのセ
ンサ２２，２３の信号に応じてモータ用冷却系５の電動
ポンプ１５およびアシスト電動ポンプ１９を駆動する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、電動モータによ
り走行を可能な車両であって、エンジンにより駆動され
る発電機と、発電された電気を蓄えるバッテリとを備え
ており、電動モータを冷却するモータ用冷却システム
と、エンジンを冷却するエンジン用冷却システムとを備
えているハイブリッド電気自動車の冷却システムにおい
て、冷却ファン等の冷却系の消費電力を低減させると共
に、熱交換器のサイズを小さくして重量軽減を図り、燃
費を改善する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から排気エミッションを改善するた
め、エンジンと電動モータを組み合わせたハイブリッド
電気自動車が知られている。
【０００３】このようなハイブリッド電気自動車では、
エンジンにより駆動される発電機と、発電された電気を
蓄えるバッテリとを備えて、電動モータにより走行が可
能であるが、そのエンジンの冷却系と電動モータの冷却
系とは制御温度が大きく異なっており、通常は電動モー
タの定格等からモータの冷却系が低めの設定となってい
る。したがって、両者の冷却系統を共有することは単純
にはできず、それぞれ個別のラジエータ、送風手段を必
要としている。そのため、これら複数の熱交換器への通
水をうまく切換えることによって、共有化することが重
要となっている。
【０００４】図１５は冷却システムの例を示すもので、
エンジン５０の水冷システムとエンジンの吸気を冷却す
るインタークーラ５１の水冷システムとを組み合わせた
ものである。この例では、エンジン冷却用のラジエータ
５２とインタークーラ用のラジエータ５３に加えて、切
換弁５４により各水冷システムと選択的に連通される第
３のラジエータ５５とを備え、エンジン５０の冷却能力
が必要なときは、第３のラジエータ５５をエンジン冷却
系統と連通させ、インタークーラ５１の冷却能力が必要
なときは、第３のラジエータ５５をインタークーラ冷却
系統と連通させることにより、エンジン用ラジエータの
余剰冷却能力を、他の水冷システムの放熱に利用し、冷
却水放熱システムを小型化させている（特開平６ー８１
６４８号公報等参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな冷却システムにあっては、一方の冷却系の水温によ
って第３のラジエータを切換えるようになっていたた
め、両冷却系の水温差が大きいときに、水温ハンチング
が発生する心配があり、また前記ハイブリッド電気自動
車のエンジンおよび電動モータの冷却系に適用した場
合、運転条件に合った効率の良い冷却を行えない。ま
た、各熱交換器のレイアウト自由度が無く、冷却系がエ
ンジンルームからの熱気の影響を受ける。
【０００６】この発明は、ハイブリッド電気自動車のエ
ンジンおよび電動モータの冷却系に最適な冷却システム
を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、電動モー
タにより走行を可能な車両であって、エンジンにより駆
動される発電機と、発電された電気を蓄えるバッテリと
を備えており、前記電動モータを冷却するモータ用冷却
システムと、前記エンジンを冷却するエンジン用冷却シ
ステムとを備えているハイブリッド電気自動車の冷却シ
ステムにおいて、前記エンジン用冷却システムはエンジ
ン駆動のメカニカルポンプで冷却水を循環可能に形成さ
れると共に、ラジエータへの通水を制御するサーモスタ
ットを備えており、前記モータ用冷却システムは停止時
に通水遮断機能を持つ容積型の電動ポンプにより冷却水
を循環可能に形成されており、このエンジン用冷却系と
モータ用冷却系とを循環用配管を介して連通させると共
に、その循環用配管に停止時に通水遮断機能を持つ容積
型のアシスト電動ポンプを設け、このエンジン用冷却系
内の水温とモータ用冷却系内の水温とをそれぞれ検知す
るセンサを設け、これらのセンサの信号に応じて前記電
動ポンプおよびアシスト電動ポンプを駆動するようにす
る。
【０００８】第２の発明は、第１の発明において、エン
ジン用冷却系内の水温が所定値より低く、サーモスタッ
トが閉じており、モータ用冷却系内の水温が所定値より
も高い条件では、電動ポンプおよびアシスト電動ポンプ
を作動させ、エンジン用冷却系内とモータ用冷却系内と
の間で冷却水のやり取りを行うようにする。
【０００９】第３の発明は、第１の発明において、エン
ジン用冷却系内の水温が所定値より高く、サーモスタッ
トが開いており、モータ用冷却系内の水温が所定値より
も低い条件では、アシスト電動ポンプを作動させると共
に、電動ポンプを停止させ、エンジン用冷却系内とモー
タ用冷却系内との間で冷却水のやり取りを行うようにす
る。
【００１０】第４の発明は、第１の発明において、バッ
テリをエンジンルームから離れた部位に配置し、バッテ
リの側方を筐対で取り囲むと共に、エンジン用冷却系の
ラジエータを前記筐体の車両前方側に設置し、当該ラジ
エータを通過する冷却風によってバッテリを冷却するよ
うにする。
【００１１】
【発明の効果】第１の発明によれば、エンジン用冷却系
内の水温とモータ用冷却系内の水温に応じて、両冷却系
の間で冷却水のやり取りを行うことにより、エンジンお
よび電動モータの高い冷却性能を確保できると共に、各
冷却系での水温制御をきめ細かく行え、運転状態に合っ
た効率の良い冷却を行うことができる。したがって、各
冷却系の熱交換器の伝熱面積を有効に利用でき、冷却フ
ァンの消費電力を低減でき、熱交換器面積、重量等の低
減を図れる。
【００１２】第２の発明によれば、電動モータの冷却性
能が要求される領域にエンジン用冷却系を利用して、電
動モータを効率良く的確に冷却できる。
【００１３】第３の発明によれば、エンジンの冷却性能
が要求される領域にモータ用冷却系をエンジン冷却に利
用して、エンジンを効率良く的確に冷却できる。
【００１４】第４の発明によれば、エンジン用冷却系の
ラジエータの冷却と共にバッテリの冷却を同一の冷却フ
ァンで行える。また、停車時に充電のため作動する可能
性があるエンジン用冷却系のラジエータをエンジンルー
ムから離れた部位に配置することにより、できるだけ車
両後方の低温気流を吸引させて、そのエンジン用冷却系
のラジエータの良好な放熱性能を確保できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。
【００１６】図１において、１はエンジン、２はエンジ
ン１により駆動される発電機、３は発電機２により発電
された電気およびバッテリの電力により駆動される走行
用に用いられる電動モータ、４はエンジン用冷却システ
ム、５はモータ用冷却システムである。
【００１７】エンジン用冷却システム４において、冷却
水はエンジン１を冷却することによって受熱後、エンジ
ン出口配管６、サーモスタット７、ラジエータ入口配管
８を通り、エンジン用のラジエータ９に流入して放熱す
る。その後、ラジエータ出口配管１０およびエンジン入
口配管１１を経由して、エンジン１により駆動されるメ
カニカルポンプとしてのウォータポンプ１２に吸引さ
れ、エンジン１へ還流する。この場合、エンジン冷却水
温がある所定値以下のときは、サーモスタット７がエン
ジン用のラジエータ９への通水を遮断し、エンジン出口
配管６の冷却水はバイパス経路１３を通って直ちにウォ
ータポンプ１２へ還流する。
【００１８】モータ用冷却システム５において、冷却系
路１４の冷却水は電動ポンプ（電動ウォータポンプ）１
５により電動モータ３、発電機２に送られ、これらを冷
却すると共に、モータ用のラジエータ１６を通り、放熱
する。
【００１９】そして、このエンジン用のラジエータ９の
ラジエータ出口配管１０とモータ用のラジエータ１６の
冷却水入口部１７とが循環用配管としての連通配管１８
により連通され、その連通配管１８の途中にアシスト電
動ポンプ（アシスト電動ウォータポンプ）１９が設置さ
れる。また、モータ用のラジエータ１６の冷却水出口部
２０とエンジン用のラジエータ９のラジエータ入口配管
８とが循環用配管としての戻り配管２１により連通され
る。
【００２０】電動ポンプ１５およびアシスト電動ポンプ
１９には、例えばギアポンプのように停止時には通水を
遮断する容積型のポンプが用いられる。
【００２１】一方、エンジン用のラジエータ９内の冷却
水温を検出するためのセンサ２２およびモータ用のラジ
エータ１６内の冷却水温を検出するためのセンサ２３が
設けられ、これらの検出信号は後述するセンサ３７の検
出信号と共にコントロールユニット２６に入力される。
【００２２】コントロールユニット２６により、センサ
２２，２３の検出信号に基づき、電動ポンプ１５、アシ
スト電動ポンプ１９の駆動が制御される。また、それぞ
れエンジン用のラジエータ９、モータ用のラジエータ１
６に冷却風を強制通風させる冷却ファン（電動ファン）
２４，２５の駆動もコントロールユニット２６により、
制御される。
【００２３】図２は本システムの配置構成を示すもの
で、車両を床下から見た図である。エンジン１、発電機
２、電動モータ３は、車両３０の前側のエンジンルーム
３１に配置される。モータ用のラジエータ１６はエンジ
ンルーム３１の前端にエアコンコンデンサ３２と並んで
配置される。
【００２４】バッテリ３３はエンジンルーム３１から離
れた車両３０の床下中央部に配置され、側方（車両３０
の横方向）を筐体３４により取り囲まれる。エンジン用
のラジエータ９はその筐体３４の車両３０前方側に設置
され、筐体３４の車両３０後方側には通風口３５が形成
される。
【００２５】冷却ファン２４により、エンジン用のラジ
エータ９の冷却と共に、バッテリ３３の冷却も行われ
る。筐体３４内のバッテリ３３の雰囲気温度を検出する
ためのセンサ３７が設けられ、コントロールユニット２
６により、そのセンサ３７の検出信号によっても、冷却
ファン２４の駆動が制御される。
【００２６】なお、冷却ファン２４は２連式のもので、
図中３８はエアコンコンデンサ３２の冷却ファンを示
す。また、３９はエンジン１の排気管、４０は車輪であ
る。
【００２７】次に、コントロールユニット２６による制
御内容を図３の制御マップ、図４〜図９のフローチャー
トに基づいて説明する。
【００２８】前述した通り、エンジン冷却系とモータ冷
却系とでは目標制御水温が異なる。この目標制御水温
は、エンジンやモータの種類により異なるが、ここでは
説明のため、エンジンの最高目標水温を１１０℃、モー
タの最高目標水温を６０℃と仮おきして説明する。図３
はモータ水温とエンジン水温の制御マップを示す。ここ
に示す（ａ）〜（ｇ）までの領域それぞれにおいて、図
１に示した通水系を切換えて行う。
【００２９】図４のステップ１ではバッテリ３３の雰囲
気温度が５０℃以上かどうかを判定し，５０℃以上であ
れば、後述のルーチンにかかわらず、ステップ２でエン
ジン用ラジエータ９の冷却ファン２４をオンする。
【００３０】ステップ３ではモータ水温（センサ２２の
検出水温）が５０℃以上かどうかを判定し、５０℃未満
であれば、ステップ４でエンジン水温（センサ２３の検
出水温）が８０℃以上かどうかを判定し、８０℃未満で
あれば、Ａ（図５）のフローに進み、８０℃以上であれ
ば、Ｄ（図８）のフローに進む。
【００３１】ステップ３でモータ水温が５０℃以上であ
れば、ステップ５でエンジン水温が８０℃以上かどうか
を判定し、８０℃以上であれば、Ｅ（図９）のフローに
進み、また８０℃未満であれば、ステップ６でエンジン
水温が５５℃以下かつモータ水温が５５℃以上かどうか
を判定し、Ｎｏであれば、Ｂ（図６）のフローに進み、
Ｙｅｓであれば、Ｃ（図７）のフローに進む。
【００３２】図５（図３の（ａ）の領域の制御）のステ
ップ１１では、電動ポンプ１５、アシスト電動ポンプ１
９をオフし、エンジン用ラジエータ９、モータ用ラジエ
ータ１６の冷却ファン２４，２５を共にオフする。
【００３３】図６（図３の（ｂ）の領域の制御）のステ
ップ２１では、電動ポンプ１５をオン、アシスト電動ポ
ンプ１９をオフする。ステップ２２ではモータ水温が５
８℃以上かどうかを判定し、５８℃未満であれば、ステ
ップ２３でエンジン用ラジエータ９、モータ用ラジエー
タ１６の冷却ファン２４，２５を共にオフし、５８℃以
上であれば、ステップ２４でエンジン用ラジエータ９の
冷却ファン２４をオフし、モータ用ラジエータ１６の冷
却ファン２５をオンする。
【００３４】図７（図３の（ｃ）の領域の制御）のステ
ップ３１では、電動ポンプ１５、アシスト電動ポンプ１
９をオンする。ステップ３２ではモータ水温が５８℃以
上かどうかを判定し、５８℃未満であれば、ステップ３
３でエンジン用ラジエータ９、モータ用ラジエータ１６
の冷却ファン２４，２５を共にオフし、５８℃以上であ
れば、ステップ３４でエンジン用ラジエータ９の冷却フ
ァン２４をオフし、モータ用ラジエータ１６の冷却ファ
ン２５をオンする。
【００３５】図８（図３の（ｄ）の領域の制御）のステ
ップ４１では、電動ポンプ１５をオン、アシスト電動ポ
ンプ１９をオフする。ステップ４２ではエンジン水温が
９５℃以上かどうかを判定し、９５℃未満であれば、ス
テップ４３でエンジン用ラジエータ９、モータ用ラジエ
ータ１６の冷却ファン２４，２５を共にオフし、９５℃
以上であれば、ステップ４４でエンジン用ラジエータ９
の冷却ファン２４をオンし、モータ用ラジエータ１６の
冷却ファン２５をオフする。
【００３６】図９（図３の（ｅ）の領域の制御）のステ
ップ５１では、電動ポンプ１５をオン、アシスト電動ポ
ンプ１９をオフする。
【００３７】ステップ５２ではエンジン水温が９５℃以
上かどうかを判定し、９５℃未満であれば、ステップ５
３でモータ水温が５８℃以上かどうかを判定し、５８℃
未満であれば、ステップ５４でエンジン用ラジエータ
９、モータ用ラジエータ１６の冷却ファン２４，２５を
共にオフし、５８℃以上であれば、ステップ５５でエン
ジン用ラジエータ９の冷却ファン２４をオフし、モータ
用ラジエータ１６の冷却ファン２５をオンする。
【００３８】ステップ５２でエンジン水温が９５℃以上
であれば、ステップ５６でモータ水温が５８℃以上かど
うかを判定し、５８℃未満であれば、ステップ５７でエ
ンジン用ラジエータ９の冷却ファン２４をオンし、モー
タ用ラジエータ１６の冷却ファン２５をオフし、５８℃
以上であれば、ステップ５８でエンジン用ラジエータ
９、モータ用ラジエータ１６の冷却ファン２４，２５を
共にオンする。
【００３９】次に、各領域つまり図３の（ａ）〜（ｇ）
の領域の動作状態を説明する。
【００４０】（ａ）の領域：［モータ水温もエンジン水
温も十分低い］ この場合の通水状況を図１０に示す。サーモスタット７
はバイパス経路１３側へ開となっており、エンジン用ラ
ジエータ９へは通水しない。また、電動ポンプ１５およ
びアシスト電動ポンプ１９は作動せず、モータ用ラジエ
ータ１６へも通水しない。
【００４１】（ｂ）の領域：［エンジン水温は低いが、
モータ水温が上昇した場合］ この場合の通水状況を図１１に示す。モータ３で走行
し、エンジン１はほとんど作動していない状況である。
サーモスタット７はバイパス経路１３側へ開となってお
り、エンジン用ラジエータ９へは通水しない。電動ポン
プ１５は作動し、モータ３および発電機２を冷却してモ
ータ用ラジエータ１６で放熱する。アシスト電動ポンプ
１９は作動させず、エンジン用冷却系とモータ用冷却系
との冷却水のやり取りは行わない。
【００４２】（ｃ）の領域：［モータ水温が上昇し、エ
ンジン水温がモータ水温よりも低い場合］ この場合の通水状況を図１２に示す。エンジン水温が低
いため、サーモスタット７はバイパス経路１３側へ開と
なっており、エンジン用冷却系の冷却水はエンジン用ラ
ジエータ９へは通水しない。電動ポンプ１５は作動し、
モータ３および発電機２を冷却してモータ用ラジエータ
１６で放熱する。ここで、アシスト電動ポンプ１９を作
動させ、エンジン用ラジエータ９で放熱済みの低温冷却
水をモータ用ラジエータ１６の冷却水入口部１７へ流入
させる。ここでモータ用冷却系内の高温冷却水と混合す
ることにより、モータ水温を低下させる。流入させた冷
却水はモータ用ラジエータ１６で放熱後、戻り配管２１
によりエンジン用ラジエータ９のラジエータ入口配管８
へ流入し、エンジン用ラジエータ９で更に放熱して低温
となった後、連通配管１８を通って再びモータ用冷却系
へ流入する。すなわち、エンジン用ラジエータ９もモー
タ３の放熱に寄与していることになる。
【００４３】（ｄ）の領域：［モータ水温は低いが、エ
ンジン水温が上昇した場合］ この場合の通水状況を図１３に示す。エンジン水温が高
いので、サーモスタット７はエンジン用ラジエータ９側
へ開となる。一方、電動ポンプ１５は作動せず、モータ
用冷却系内の高温冷却水モータ３および発電機２へは通
水しない。ここで、アシスト電動ポンプ１９が作動し、
エンジン用冷却系内の高温冷却水をモータ用冷却系内へ
流入させ、モータ用ラジエータ１６で放熱して、戻り配
管２１により再びエンジン用ラジエータ９のラジエータ
入口配管８へ還流させ、ここでエンジン用冷却系内の冷
却水と混合することにより、熱交換を行う。すなわち、
モータ用ラジエータ１６をエンジン冷却用に使用するこ
とになる。
【００４４】（ｅ）の領域：［モータ水温もエンジン水
温も上昇した場合］ この場合の通水状況を図１４に示す。エンジン水温が高
いので、サーモスタット７はエンジン用ラジエータ９側
へ開となる。電動ポンプ１５は作動し、モータ３および
発電機２を冷却してモータ用ラジエータ１６で放熱す
る。ここで、アシスト電動ポンプ１９は作動せず、エン
ジン用冷却系とモータ用冷却系はそれぞれ独立して冷却
を行うことになる。
【００４５】一方、冷却ファン２４，２５は、放熱がど
うしても不足する場合（限界水温に近くなった場合）に
作動させて、強制空冷を行って放熱量を確保する。冷却
系で消費する電力の低減が目的であり、冷却ファン２
４，２５はできるだけ作動させず、そのために電動ポン
プ１５、アシスト電動ポンプ１９の制御により熱交換器
面積の有効利用を果し、走行風や自然対流での放熱によ
り賄うことを優先している。すなわち、エンジン用ラジ
エータ９の冷却ファン２４は、エンジン水温が９５℃を
越えた場合、モータ用ラジエータ１６の冷却ファン２５
は、モータ水温が５８℃を越えた場合に、それぞれ作動
する。
【００４６】このように、エンジン用冷却系とモータ用
冷却系との間で冷却水のやり取りを可能にすると共に、
エンジン水温とモータ水温とをモニタしながらその冷却
水のやり取りを制御するので、モータ３の冷却性能が要
求される領域ではエンジン用ラジエータ９をモータ冷却
に使用して、またエンジン１の冷却性能が要求される領
域ではモータ用ラジエータ１６をエンジン冷却に使用し
て、高い冷却性能を確保することができ、例えばエンジ
ン冷却を優先したためにモータ水温が規定値をオーバー
してしまうようなことはなく、各冷却系での水温制御を
きめ細かく行え、運転状態に合った効率の良い冷却を行
える。
【００４７】また、水温が異なるエンジン用冷却系とモ
ータ用冷却系との間での冷却水のやり取りを各水温差に
応じて制御できるので、そのやり取りを切換えたときの
水温ハンチングを少なくすることができる。
【００４８】また、バッテリ３３をエンジンルーム３１
から離れた車両３０の床下中央部に配置すると共に、エ
ンジン用ラジエータ９をそのバッテリ３３を取り囲む筐
体３４の車両３０前方側に設置したので、エンジン用ラ
ジエータ９の冷却と共にバッテリ３３の冷却を同一のフ
ァン２４で行えることと合わせて、次の利点がある。
【００４９】すなわち、走行中は走行風が期待できるた
め、車両の前端に熱交換器を置くことが最も有効であ
る。そのため、走行中に主に使用するモータ３用のラジ
エータ１６をエンジンルーム３１の前端部に配置してい
る。一方、停車時にはエンジンルーム３１内の熱気が回
り込んで熱交換器に吸引されるいわゆる吹き返し現象が
存在するため、熱交換器はエンジンルーム３１からでき
るだけ離した方が良い。そこで、停車時に充電のため作
動する可能性があるエンジン１用のラジエータ９をエン
ジンルーム３１から離れた車両３０の床下中央部に配置
することにより、できるだけ車両後方の低温気流を吸引
させて、そのエンジン用ラジエータ９の性能を確保する
のである。これにより、エンジン用ラジエータ９、モー
タ用ラジエータ１６の良好な放熱性能を確保でき、また
前述の制御により、冷却性能が要求される条件において
車両前方と床下中央部の条件でラジエータを作動させる
ことができるため、あらゆる条件でエンジン用ラジエー
タ９、モータ用ラジエータ１６の高い放熱性能を確保す
ることができる。
【００５０】このように各ラジエータ９，１６の伝熱面
積を有効に利用でき、冷却ファン２４，２５の消費電力
を低減でき、したがってエンジン１およびモータ３の信
頼性が向上すると共に、熱交換器面積、重量等の低減を
達成でき、冷却系の消費電力を少なくできる結果、燃費
を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態を示すシステムの構成図である。
【図２】配置構成図である。
【図３】制御マップを示す特性図である。
【図４】制御内容を示すフローチャートである。
【図５】制御内容を示すフローチャートである。
【図６】制御内容を示すフローチャートである。
【図７】制御内容を示すフローチャートである。
【図８】制御内容を示すフローチャートである。
【図９】制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】通水状況の説明図である。
【図１１】通水状況の説明図である。
【図１２】通水状況の説明図である。
【図１３】通水状況の説明図である。
【図１４】通水状況の説明図である。
【図１５】従来例の構成図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 発電機 ３ 電動モータ ４ エンジン用冷却システム ５ モータ用冷却システム ６ エンジン出口配管６ ７ サーモスタット ８ ラジエータ入口配管 ９ ラジエータ １０ ラジエータ出口配管 １１ エンジン入口配管 １２ ウォータポンプ １３ バイパス経路 １４ 冷却系路 １５ 電動ポンプ １６ ラジエータ １７ 冷却水入口部 １８ 連通配管 １９ アシスト電動ポンプ ２０ 冷却水出口部 ２１ 戻り配管 ２２，２３ センサ ２４，２５ 冷却ファン ２６ コントロールユニット ３０ 車両 ３１ エンジンルーム ３３ バッテリ ３４ 筐体 ３５ 通風口 ３７ センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０１Ｐ 7/16 ５０４ Ｆ０１Ｐ 7/16 ５０４Ｚ Ｆ０２Ｂ 61/00 Ｆ０２Ｂ 61/00 Ｄ Ｈ０２Ｋ 9/19 Ｈ０２Ｋ 9/19 Ｚ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電動モータにより走行を可能な車両であ
    って、エンジンにより駆動される発電機と、発電された
    電気を蓄えるバッテリとを備えており、前記電動モータ
    を冷却するモータ用冷却システムと、前記エンジンを冷
    却するエンジン用冷却システムとを備えているハイブリ
    ッド電気自動車の冷却システムにおいて、 前記エンジン用冷却システムはエンジン駆動のメカニカ
    ルポンプで冷却水を循環可能に形成されると共に、ラジ
    エータへの通水を制御するサーモスタットを備えてお
    り、 前記モータ用冷却システムは停止時に通水遮断機能を持
    つ容積型の電動ポンプにより冷却水を循環可能に形成さ
    れており、 このエンジン用冷却系とモータ用冷却系とを循環用配管
    を介して連通させると共に、その循環用配管に停止時に
    通水遮断機能を持つ容積型のアシスト電動ポンプを設
    け、 このエンジン用冷却系内の水温とモータ用冷却系内の水
    温とをそれぞれ検知するセンサを設け、 これらのセンサの信号に応じて前記電動ポンプおよびア
    シスト電動ポンプを駆動することを特徴とするハイブリ
    ッド電気自動車の冷却システム。
  2. 【請求項２】 エンジン用冷却系内の水温が所定値より
    低く、サーモスタットが閉じており、モータ用冷却系内
    の水温が所定値よりも高い条件では、電動ポンプおよび
    アシスト電動ポンプを作動させ、エンジン用冷却系内と
    モータ用冷却系内との間で冷却水のやり取りを行うよう
    にした請求項１に記載のハイブリッド電気自動車の冷却
    システム。
  3. 【請求項３】 エンジン用冷却系内の水温が所定値より
    高く、サーモスタットが開いており、モータ用冷却系内
    の水温が所定値よりも低い条件では、アシスト電動ポン
    プを作動させると共に、電動ポンプを停止させ、エンジ
    ン用冷却系内とモータ用冷却系内との間で冷却水のやり
    取りを行うようにした請求項１に記載のハイブリッド電
    気自動車の冷却システム。
  4. 【請求項４】 前記バッテリをエンジンルームから離れ
    た部位に配置し、バッテリの側方を筐対で取り囲むと共
    に、エンジン用冷却系のラジエータを前記筐体の車両前
    方側に設置し、当該ラジエータを通過する冷却風によっ
    てバッテリを冷却する請求項１に記載のハイブリッド電
    気自動車の冷却システム。
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