DE102019209942A1

DE102019209942A1 - Anordnung und Verfahren zur Temperierung eines Verbrennungsmotors und elektrischer Antriebskomponenten eines Hybridfahrzeugs mit Kühleinrichtung

Info

Publication number: DE102019209942A1
Application number: DE102019209942.4A
Authority: DE
Inventors: Hans Günther Quix; Jan Mehring; David van Bebber
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2019-07-05
Filing date: 2019-07-05
Publication date: 2021-01-07

Abstract

Es wird eine Anordnung 1 zur Temperierung eines Verbrennungsmotors 2 und elektrischer Antriebskomponenten 3 eines Hybridfahrzeugs 17 mit einem Temperierkreislauf 4 bereitgestellt. Der Temperierkreislauf 4 weist eine Hauptpumpeinrichtung 5, einen Hauptabschnitt 6 mit einem Kühler 7, einen ersten Parallelabschnitt 8 mit einem Verbrennungsmotor 2 und einen zweiten Parallelabschnitt 9 mit elektrischen Antriebskomponenten 3, einer Hilfspumpeinrichtung 10 und einer stromaufwärts der elektrischen Antriebskomponenten 3 angeordneten Kühleinrichtung 20 auf.Außerdem werden eine Steuereinheit 15 zum Steuern einer solchen Anordnung 1, ein Hybridfahrzeug 17 und ein Verfahren zum Temperieren eines Verbrennungsmotors 2 und elektrischer Antriebskomponenten 3 eines Hybridfahrzeugs 17 angegeben.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zur Temperierung eines Verbrennungsmotors und elektrischer Antriebskomponenten eines Hybridfahrzeugs, eine Steuereinheit sowie ein Hybridfahrzeug.
Hybridelektrofahrzeuge verfügen typischerweise über zwei voneinander getrennte Kühlkreisläufe zur Kühlung des Verbrennungsmotors einerseits und zur Kühlung von Komponenten des elektrischen Antriebs andererseits ( US 7 377 237 B2 ). Ein solch typisches Kühlsystem ist in 1 dargestellt.
Nachteilig an dieser Konfiguration ist, dass neben dem Kühlkreislauf zur Kühlung des Verbrennungsmotors ein weiterer Kühlkreislauf mit einer üblicherweise elektrisch betriebenen Pumpeinrichtung nur für die elektrischen Komponenten benötigt wird. Diese elektrisch betriebene Pumpeinrichtung muss auch dann eingeschaltet sein, wenn der Verbrennungsmotor aktiv ist und eine Kühlung der elektrischen Komponenten benötigt wird. Hierbei wird elektrische Energie verbraucht, was sich negativ auf die Gesamtenergiebilanz auswirkt und beispielsweise die Reichweite des Hybridelektrofahrzeugs verringern kann.
Aus der JP 2013 - 124 049 A ist ein gemeinsames Kühlsystem zur Kühlung des Verbrennungsmotors und der elektrischen Komponenten bekannt, dessen Funktionsweise auf einer speziellen konstruktiven Gestaltung des Kühlers beruht. Das beschriebene Konzept ist in der Praxis daher nur aufwändig umsetzbar.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, Möglichkeiten zur verbesserten Temperierung eines Verbrennungsmotors und elektrischer Antriebskomponenten eines Hybridfahrzeugs anzugeben.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Eine erfindungsgemäße Anordnung zur Temperierung eines Verbrennungsmotors und elektrischer Antriebskomponenten eines Hybridfahrzeugs verfügt über einen Temperierkreislauf. Der Temperierkreislauf weist eine Hauptpumpeinrichtung, einen Hauptabschnitt mit einem Kühler, einen ersten Parallelabschnitt mit einem Verbrennungsmotor, und einen zweiten Parallelabschnitt mit elektrischen Antriebskomponenten, einer Hilfspumpeinrichtung und einer stromaufwärts der elektrischen Antriebskomponenten angeordneten Kühleinrichtung auf.
Erster bzw. zweiter Parallelabschnitt bedeutet, dass diese Abschnitte parallel zueinander, bezogen auf eine Strömung eines Temperiermittels im Temperierkreislauf, angeordnet sind.
Unter einem Verbrennungsmotor, teilweise auch als Brennkraftmaschine bezeichnet, ist eine Verbrennungskraftmaschine zur Umwandlung von im Kraftstoff enthaltener chemischer Energie in mechanische Arbeit zu verstehen. Der Verbrennungsmotor kann beispielsweise als selbstzündender oder fremdgezündeter Verbrennungsmotor ausgebildet sein. Als Kraftstoff kann beispielsweise Motorbenzin oder Diesel genutzt werden.
Unter elektrischen Antriebskomponenten sind diejenigen Bauteile zu verstehen, die dem elektrischen Antrieb des Hybridfahrzeugs, bei dem es sich folglich um ein Hybridelektrofahrzeug handelt, dienen. Dazu zählen beispielsweise ein Wechselrichter (Inverter) sowie eine Elektromaschine, die als Elektromotor und optional auch als Generator arbeiten kann.
Sowohl der Verbrennungsmotor als auch eine oder mehrere der elektrischen Antriebskomponenten bedürfen unter üblichen Betriebsbedingungen einer Kühlung, um ein Überhitzen und ggf. eine Beschädigung der Bauteile zu vermeiden. Hierfür wird ein Temperierkreislauf genutzt, in dem ein Temperiermittel, z. B. Wasser, strömen kann, Wärme von den zu kühlenden Komponenten aufnimmt und an anderer Stelle im Temperierkreislauf, z. B. im Kühler, wieder abgibt. Der Temperierkreislauf wird dazu durch Schläuche, Rohre, Leitungen etc. gebildet, die die verschiedenen Einrichtungen des Temperierkreislaufs, also z. B. Verbrennungsmotor, elektrische Antriebskomponenten, Kühler, Pumpeinrichtungen, miteinander verbindet, so dass diese von dem Temperiermittel durchströmt oder umströmt werden können und eine Wärmeübertragung vom bzw. auf das Temperiermittel stattfinden kann.
Neben der Kühlung kann der Temperierkreislauf, ggf. mit modifiziertem Aufbau, unter bestimmten Betriebsbedingungen, z. B. nach einem Kaltstart oder bei sehr geringen Umgebungstemperaturen, auch zum Erwärmen des Verbrennungsmotors und/oder der elektrischen Antriebskomponenten genutzt werden.
Der Temperierkreislauf weist einen Hauptabschnitt mit einem Kühler auf, der der Kühlung des erwärmten Temperiermittels dient. Der Kühler kann beispielsweise als Temperiermittel-Luft-Wärmeüberträger ausgebildet sein, so dass Wärme vom Temperiermittel an die Umgebungsluft übertragen werden kann. Als Hauptabschnitt wird vorliegend ein Abschnitt des Temperierkreislaufs bezeichnet, bei dem es sich weder um den ersten noch um den zweiten Parallelabschnitt handelt. Der Hauptabschnitt kann zwischen den Parallelabschnitten angeordnet sein, so dass ein durch einen oder beide Parallelabschnitte strömendes Temperiermittel anschließend bzw. zuvor den Hauptabschnitt zumindest teilweise durchströmt.
Im ersten Parallelabschnitt ist der Verbrennungsmotor angeordnet, im zweiten Parallelabschnitt sind ein oder mehrere elektrische Antriebskomponenten angeordnet. Folglich kann das Temperiermittel entweder nur den Verbrennungsmotor, nur die elektrischen Antriebskomponenten oder sowohl den Verbrennungsmotor als auch die elektrischen Antriebskomponenten durch- oder umströmen. Für die Auswahl der Abschnitte, die durchströmt werden, können an den Verzweigungspunkten des Temperierkreislaufs entsprechende Durchflusssteuereinrichtungen vorgesehen sein.
Im zweiten Parallelabschnitt ist neben den elektrischen Antriebskomponenten eine Hilfspumpeinrichtung angeordnet. Bevorzugt kann die Hilfspumpeinrichtung stromaufwärts der Antriebskomponenten angeordnet sein. Außerdem ist stromaufwärts der elektrischen Antriebskomponenten eine Kühleinrichtung angeordnet, die der Kühlung des im zweiten Parallelabschnitt strömenden Temperiermittels dient. Angegebene Strömungsrichtungen beziehen sich auf die Strömung eines Temperiermittels im Temperierkreislauf.
Die im zweiten Parallelabschnitt angeordnete Kühleinrichtung ermöglicht eine zusätzliche Kühlung des Temperiermittels, bevor dieses die elektrischen Antriebskomponenten erreicht. Dadurch wird eine Temperierung der elektrischen Antriebskomponenten auf eine niedrigere Temperatur im Vergleich zum Verbrennungsmotor ermöglicht und es kann trotz der verschiedenen optimalen Temperaturen für den Verbrennungsmotor einerseits und die elektrischen Antriebskomponenten andererseits eine insgesamt verbesserte Temperierung ermöglicht werden.
Die Kühleinrichtung kann beispielsweise als Rohrkühler ausgebildet sein und optional zur Verbesserung der Wärmeübertragung Kühlrippen aufweisen.
In einer Ausführungsvariante ist die Kühleinrichtung als Temperiermittel-Luft-Wärmeüberträger ausgebildet. Eine Kühlung erfolgt in diesem Fall vor allem während einer Bewegung des Hybridfahrzeugs. Da die elektrischen Antriebskomponenten typischerweise im Bereich des Fahrzeugunterbodens angeordnet sind, kann durch eine Luftleiteinrichtung in diesem Bereich eine gezielte Anströmung der Kühleinrichtung mit geringem Aufwand erreicht werden. Wärme wird an die Umgebungsluft abgegeben, so dass das Kühlsystem des Hybridfahrzeugs nicht zusätzlich belastet wird und keine zusätzliche Verrohrung notwendig ist. Dadurch können Bauraum und Energie eingespart werden. Eine zusätzliche Einrichtung zur Steuerung der Kühleinrichtung ist nicht notwendig. Aufgrund der benötigten geringen Durchflussraten für die Temperierung der elektrischen Antriebskomponenten im zweiten Parallelabschnitt kann mittels der Kühleinrichtung eine erhebliche Temperaturreduzierung des Temperiermittels erreicht werden, so dass eine effektive Kühlung der elektrischen Antriebskomponenten ermöglicht wird.
Die Hauptpumpeinrichtung kann bevorzugt im Hauptabschnitt angeordnet sein, weiter bevorzugt unmittelbar stromaufwärts einer Verzweigungsstelle, an der eine Verzweigung des Temperierkreislaufs auf den ersten Parallelabschnitt und den zweiten Parallelabschnitt erfolgt.
Die vorgeschlagene Anordnung ermöglicht vorteilhaft eine Temperierung, insbesondere Kühlung, des Verbrennungsmotors sowie der elektrischen Antriebskomponenten in einem gemeinsamen Temperierkreislauf unter Nutzung eines gemeinsamen Kühlers. Der bei getrennten Temperierkreisläufen notwendige zweite Kühler kann vorteilhaft entfallen, so dass sowohl Kosten als auch Bauraum eingespart werden können.
Weiterhin ermöglicht die Anordnung eine energiesparende Ausbildung eines Temperiermittelstroms und damit eine Temperierung des Verbrennungsmotors bzw. der elektrischen Antriebskomponenten, da hierfür jeweils nur eine der beiden Pumpeinrichtungen aktiv sein muss. Ist beispielsweise eine Temperierung des Verbrennungsmotors oder des Verbrennungsmotors und der elektrischen Antriebskomponenten erforderlich, wird ein Temperiermittelstrom im Temperierkreislauf mittels der Hauptpumpeinrichtung ausgebildet. Ist hingegen lediglich eine Temperierung der elektrischen Antriebskomponenten erforderlich, da sich z. B. der Verbrennungsmotor in einem ausgeschalteten Betriebszustand befindet, kann ein Temperiermittelstrom mittels der Hilfspumpeinrichtung ausgebildet werden.
Ein gleichzeitiger Betrieb beider Pumpeinrichtungen ist also nicht notwendig, wodurch Energie eingespart werden kann. Die Funktionsweise des Temperierkreislaufs, aus der sich Vorteile der Anordnung ergeben, wird untenstehend näher erläutert.
Gemäß verschiedenen Ausführungsvarianten kann die Hauptpumpeinrichtung mittels des Verbrennungsmotors betreibbar sein.
Beispielsweise kann die Hauptpumpeinrichtung mechanisch durch den Verbrennungsmotor angetrieben werden, z. B. durch Integration der Hauptpumpeinrichtung in einen Zahnriemen- oder Keilrippenriementrieb.
Vorteilhaft kann dadurch der Betrieb der Hauptpumpeinrichtung automatisch an den Betriebszustand des Verbrennungsmotors gekoppelt werden. Dies bedeutet, dass die Hauptpumpeinrichtung nur im angeschalteten Betriebszustand aktiv ist und im ausgeschalteten Betriebszustand des Verbrennungsmotors inaktiv ist.
Außerdem besteht die Möglichkeit, die Drehzahl der Hauptpumpeinrichtung an die Motordrehzahl zu koppeln, so dass bei hoher Motordrehzahl, die üblicherweise auch mit einem hohen Kühlbedarf einhergeht, aufgrund der ebenfalls höheren Drehzahl der Hauptpumpeinrichtung eine entsprechende höhere Kühlleistung zur Verfügung steht. Eine zusätzliche Steuereinheit wird nicht benötigt.
Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann die Hilfspumpeinrichtung elektrisch betreibbar sein.
Beispielsweise kann elektrische Energie von einer wiederaufladbaren Batterie, z. B. der Traktionsbatterie des Hybridfahrzeugs, zur Verfügung gestellt werden. Die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Hilfspumpeinrichtung lässt sich einfach mit dem Betriebszustand der elektrischen Antriebskomponenten koppeln. Wenn diese aktiv sind, besteht üblicherweise Kühlbedarf und neben der Energieentnahme für den elektrischen Antrieb des Hybridfahrzeugs kann gleichzeitig elektrische Energie für den Betrieb der Hilfspumpeinrichtung entnommen werden.
Befindet sich der elektrische Antrieb in einem Rekuperationsmodus, kann außerdem die generierte elektrische Energie direkt für den Betrieb der Hilfspumpeinrichtung genutzt werden, ohne dass es einer mit Energieverlusten verbundenen Zwischenspeicherung der elektrischen Energie bedarf.
Durch das elektrische Betreiben der Pumpeinrichtung können die Pumpleistung der Hilfspumpeinrichtung und die damit verbundene Temperier- bzw. Kühlleistung zudem einfach variiert und an den Temperier- bzw. Kühlbedarf angepasst werden. Außerdem kann der Wirkungsgrad einer elektrisch betriebenen Pumpeinrichtung im Vergleich zu einer mechanisch betriebenen Pumpeinrichtung höher sein.
Gemäß weiteren Ausführungsvarianten handelt es sich bei den elektrischen Antriebskomponenten um einen Wechselrichter und/oder eine Elektromaschine.
Eine oder mehrere dieser Komponenten können zur Temperierung im zweiten Parallelabschnitt angeordnet sein. Der Betrieb dieser Komponenten kann mit einer Erwärmung verbunden sein, die eine Kühlung erforderlich macht. Durch Anordnung dieser Komponenten im Temperierkreislauf können diese temperiert, insbesondere gekühlt werden. Einer Beschädigung durch Überhitzen kann dadurch vorgebeugt werden.
Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann die Anordnung einen parallel zum Kühler angeordneten Wärmeüberträger, ausgebildet zur Wärmeübertragung zwischen einem im Temperierkreislauf strömenden Temperiermittel und in einen Innenraum des Hybridfahrzeugs einleitbarer Luft und/oder einen parallel zum Kühler angeordneten Bypass aufweisen. Ist dies der Fall, so weist die Anordnung außerdem eine Durchflusssteuereinrichtung, ausgebildet zur Aufteilung eines Temperiermittelstroms im Temperierkreislauf auf den Kühler sowie den Wärmeüberträger und/oder den Bypass, auf.
Der Wärmeüberträger dient vordergründig der Erwärmung der Luft im Innenraum des Hybridfahrzeugs, indem Wärme von dem Temperiermittel auf die Luft übertragen wird. Damit einher geht eine Kühlung des Temperiermittels, so dass das gekühlte Temperiermittel Wärme vom Verbrennungsmotor und/oder den elektrischen Antriebskomponenten aufnehmen kann.
Vorteilhaft wird also die vom Verbrennungsmotor und/oder den elektrischen Antriebskomponenten nicht einfach an die Umgebung abgegeben, sondern zur Erwärmung der Innenraumluft genutzt. Die Energiebilanz kann dadurch verbessert werden. Außerdem lässt sich durch Kombination von Kühlung mittels des Kühlers und Wärmeübertragung mittels des Wärmeüberträgers eine höhere Kühlleistung erreichen, so dass auch bei starker Erwärmung des Verbrennungsmotors bzw. der elektrischen Antriebskomponenten eine ausreichende Kühlung erfolgen kann bzw. der Kühler entsprechend kleiner dimensioniert werden kann.
Der Bypass dient der Umgehung des Kühlers, so dass auf einfache Art und Weise eine Mischtemperatur eingestellt werden kann, die sich durch Mischung des durch den Bypass strömenden Temperiermittels und des durch den Kühler strömenden Temperiermittels ergibt. Die Temperiermitteltemperatur kann vorteilhaft genau eingestellt werden, indem die entsprechenden Durchflussmengen mittels der Durchflusssteuereinrichtung, die z. B. als 3-Wege-Ventil ausgebildet sein kann, eingestellt werden.
Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann die Anordnung eine im zweiten Parallelabschnitt angeordnete Drosseleinrichtung aufweisen. Die Drosseleinrichtung kann bevorzugt stromaufwärts der Hilfspumpeinrichtung angeordnet sein.
Mittels der Drosseleinrichtung kann die Durchflussmenge des Temperiermittels im zweiten Parallelabschnitt festgelegt werden. Beispielsweise kann die Durchflussmenge im Vergleich zum ersten Parallelabschnitt verringert sein oder werden, falls der Temperierkreislauf mittels der Hauptpumpeinrichtung aktiviert ist und folglich auch der Verbrennungsmotor gekühlt wird, da die elektrischen Antriebskomponenten im Vergleich zum Verbrennungsmotor üblicherweise einer geringeren Kühlung bedürfen.
Alternativ kann auch die nicht aktive Hilfspumpeinrichtung als Drossel fungieren, da sie einen Strömungswiderstand darstellt. Weiter alternativ oder zusätzlich kann auch die Kühleinrichtung als Drossel wirken. Folglich kann eine separate Drosseleinrichtung entbehrlich sein und die mit einer separaten Drosseleinrichtung verbundenen Kosten und der entsprechende Bauraum können eingespart werden. In einer Ausgestaltung kann die Drosselwirkung der Hilfspumpeinrichtung und/oder der Kühleinrichtung einstellbar sein, so dass die Durchflussmenge durch den zweiten Parallelabschnitt durch Variation der Drosselwirkung eingestellt werden kann. Durch Einstellung der Durchflussmenge lässt sich die Kühlleistung einstellen.
Eine erfindungsgemäße Steuereinheit ist zum Prüfen eines Betriebszustands des Verbrennungsmotors und zum Ausgeben von Steuersignalen an die Hauptpumpeinrichtung und die Hilfspumpeinrichtung in Abhängigkeit des Betriebszustands des Verbrennungsmotors eingerichtet und ausgebildet. Die Steuereinheit dient dem Steuern einer Anordnung gemäß vorstehender Beschreibung. Folglich sind mit der Steuereinheit die Vorteile der Anordnung entsprechend verbunden.
Die Steuereinheit kann hardware- und/oder softwaremäßig realisiert sein und physisch ein- oder mehrteilig ausgebildet sein. Die Steuereinheit kann Teil einer Motorsteuerung sein oder in diese integriert sein.
Der Betriebszustand des Verbrennungsmotors kann in einen eingeschalteten Betriebszustand und in einen ausgeschalteten Betriebszustand unterteilt werden. Eingeschalteter Betriebszustand bedeutet, dass ein Verbrennungsvorgang stattfindet und ein Kühlbedarf bestehen kann. Ausgeschalteter Betriebszustand bedeutet, dass kein Verbrennungsvorgang stattfindet und der Verbrennungsmotor keiner Kühlung bedarf.
Welcher Betriebszustand vorliegt, kann beispielsweise anhand von Sensorsignalen von Sensoren zur Überwachung des Verbrennungsvorgangs ermittelt werden, die von der Steuereinheit empfangen und ausgewertet werden. Alternativ kann die Steuereinheit selbst auch Steuersignale zur Festlegung des Betriebszustands des Verbrennungsmotors ausgeben, so dass der vorliegende Betriebszustand anhand des ausgegebenen Steuersignals zur Festlegung des Betriebszustands ermittelt werden kann.
Die Steuereinheit sendet Steuersignale an die Hauptpumpeinrichtung und die Hilfspumpeinrichtung als Aktuatoren, die basierend auf Anweisungen oder einem in der Steuereinheit programmierten Code entsprechend einer oder mehrerer Routinen generiert werden. Weitere Steuersignale können an, sofern vorhanden, die Drosseleinrichtung und/oder die Durchflusssteuereinrichtung ausgegeben werden. Folglich steht die Steuereinheit in einer signaltechnischen Wirkverbindung mit der Hauptpumpeinrichtung und der Hilfspumpeinrichtung sowie ggf. mit der Drosseleinrichtung und/oder der Durchflusssteuereinrichtung.
Außerdem kann die Steuereinheit dazu ausgebildet und eingerichtet sein, Sensorsignale eines oder mehrerer Temperatursensoren zu empfangen und zu verarbeiten und die verarbeiteten Sensorsignale in die Generierung der Steuersignale mit einzubeziehen. Beispielsweise können Temperatursensoren zur Ermittlung der Temperatur des Temperiermittels vorgesehen sein, die in einer signaltechnischen Wirkverbindung mit der Steuereinheit stehen. Weitere Temperatursensoren können zur Ermittlung der Temperatur der elektrischen Antriebskomponenten, des Verbrennungsmotors, der Umgebungstemperatur und/oder der Innenraumlufttemperatur vorgesehen sein, deren Sensorsignale ebenfalls mit in die Generierung des Steuersignals für die Pumpeinrichtungen einbezogen werden können.
Ein erfindungsgemäßes Hybridfahrzeug weist eine Anordnung sowie eine Steuereinheit gemäß vorstehender Beschreibung auf. Die Vorteile des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs entsprechen folglich denen der erfindungsgemäßen Anordnung sowie der Steuereinheit.
Unter einem Hybridfahrzeug kann jedes mobile Verkehrsmittel, d. h. sowohl ein Landfahrzeug als auch ein Wasser- oder Luftfahrzeug, z. B. ein Personenkraftwagen, verstanden werden, dass neben einem verbrennungsmotorischen Antrieb auch einen elektrischen Antrieb aufweist. Das Fahrzeug kann z. B. als Mildhybridelektrofahrzeug oder Vollhybridelektrofahrzeug ausgebildet sein. Der Hybridelektroantriebsstrang kann verschiedene Konfigurationen aufweisen, z. B. eine P0-, P1- oder P2-Konfiguration.
Gemäß verschiedenen Ausführungsvarianten kann die Kühleinrichtung in einem Bereich eines Unterbodens des Hybridfahrzeugs angeordnet sein.
Die elektrischen Antriebskomponenten wie Wechselrichter und Elektromotor sind typischerweise benachbart zur Antriebswelle im unteren Bereich des Fahrzeugs angeordnet. Die Kühleinrichtung kann bevorzugt ebenfalls in diesem Bereich angeordnet sein und zwar derart, dass die Unterbodenluftströmung die Kühleinrichtung umströmt und die Wärmeübertragung an die Umgebungsluft verbessert.
Dadurch kann eine Kühlung des Temperiermittels möglichst kurz vor dem Erreichen der elektrischen Antriebskomponenten ermöglicht werden, so dass eine erneute Erwärmung durch umliegende wärmeabgebende Bauteile auf dem Weg zu den elektrischen Antriebskomponenten verringert wird.
Außerdem hat sich gezeigt, dass die Unterbodenluftströmung besonders gut zur Verbesserung der Wärmeübertragung geeignet ist.
Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann im Bereich des Unterbodens eine Luftleiteinrichtung zur Ausbildung einer auf die Kühleinrichtung gerichteten Luftströmung angeordnet sein.
Die Luftleiteinrichtung kann beispielsweise in Form eines Leitblechs ausgebildet sein, das unter Ausbildung eines Luftkanals im Bereich des Unterbodens angeordnet ist und in einen Unterbodenschutz integriert sein kann.
Optional kann eine Stellung der Luftleiteinrichtung variierbar sein. Beispielsweise kann die Luftleiteinrichtung über eine Luftklappe verfügen, deren Stellung einstellbar ist. Durch Auswahl einer entsprechenden Stellung der Luftleiteinrichtung können Strömungsturbulenzen verhindert werden. Beispielsweise kann der mittels der Luftleiteinrichtung ausgebildete Luftkanal verschlossen werden, falls keine Umströmung der Kühleinrichtung mit Umgebungsluft benötigt wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Temperieren eines Verbrennungsmotors und elektrischer Antriebskomponenten eines Hybridfahrzeugs mittels einer Anordnung gemäß vorstehender Beschreibung oder mittels eines Hybridfahrzeugs gemäß vorstehender Beschreibung weist ein Prüfen des Betriebszustands des Verbrennungsmotors auf. Bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor wird die Hauptpumpeinrichtung deaktiviert und die Hilfspumpeinrichtung aktiviert. Bei eingeschaltetem Verbrennungsmotor wird die Hauptpumpeinrichtung aktiviert und die Hilfspumpeinrichtung deaktiviert.
Folglich ist jeweils nur eine der beiden Pumpeinrichtungen aktiv und die Energie zum Betreiben der jeweils anderen Pumpe kann eingespart werden. „Aktivieren“ bzw. „Deaktivieren“ schließt ein, dass die entsprechende Pumpeinrichtung im aktivierten bzw. deaktivierten Zustand belassen wird, falls sich diese bereits im aktivierten bzw. deaktivierten Zustand befindet.
Mit dem Verfahren sind die vorstehend mit Bezug auf die Anordnung genannten Vorteile entsprechend verbunden. Das Verfahren kann bevorzugt computerimplementiert durchgeführt werden, d. h. einige oder alle Verfahrensschritte werden mittels einer Steuereinheit automatisiert ausgeführt.
Gemäß verschiedenen Ausführungsvarianten kann das Verfahren ein Antreiben der Hauptpumpeinrichtung mittels des Verbrennungsmotors aufweisen, wobei die Hauptpumpeinrichtung bei Einschalten des Verbrennungsmotors aktiviert und bei Ausschalten des Verbrennungsmotors deaktiviert wird.
Das Koppeln des Ein- und Ausschaltens des Verbrennungsmotors mit dem Aktivieren und Deaktivieren der Hauptpumpeinrichtung ermöglicht ein automatisiertes, wenig fehleranfälliges und zudem energiesparendes Betreiben der Hauptpumpeinrichtung.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Abbildungen und der zugehörigen Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung einer Anordnung nach dem Stand der Technik;
2 eine schematische Darstellung einer beispielhaften Anordnung;
3 eine schematische Darstellung einer weiteren beispielhaften Anordnung mit aktivierter Hauptpumpeinrichtung;
4 eine schematische Darstellung der weiteren beispielhaften Anordnung mit deaktivierter Hauptpumpeinrichtung;
5 eine schematische Darstellung eines beispielhaften Hybridfahrzeugs;
6a eine beispielhafte Kühleinrichtung;
6b eine weitere beispielhafte Kühleinrichtung;
7 eine schematische Darstellung zur möglichen Anordnung der Kühleinrichtung; und
8 eine schematische Darstellung zur möglichen Anordnung der im Bereich des Unterbodens eines Hybridfahrzeugs.

1 zeigt eine Anordnung 1 zur Temperierung, insbesondere Kühlung, eines Verbrennungsmotors 2 und elektrischer Komponenten 3 eines Hybridfahrzeugs gemäß dem Stand der Technik.
Die Anordnung 1 weist zwei voneinander getrennte Temperierkreisläufe 4a, 4b auf, wovon der erste Temperierkreislauf 4a (durchgezogene Linie) der Temperierung des Verbrennungsmotors 2 und der zweite Temperierkreislauf 4b (Strich-Punkt-Linie) der Temperierung der elektrischen Antriebskomponenten 3, z. B. eines Wechselrichters, dient. Jeder Temperierkreislauf 4a, 4b verfügt über jeweils eine Pumpe 18a, 18b und jeweils einen Kühler 7a, 7b, die zur Wärmeübertragung zwischen dem Temperiermittel und der Umgebungsluft ausgebildet sein können.
Im ersten Temperierkreislauf 4a wird das Temperiermittel, z. B. Wasser, von der Abwärme des Verbrennungsmotors 2 erwärmt. Das erwärmte Temperiermittel gelangt zur Durchflusssteuereinrichtung 13, die das Temperiermittel auf den Wärmeüberträger 11, der der Wärmeübertragung zwischen dem Temperiermittel und der Fahrzeuginnenraumluft dient, den Bypass 12 und den Kühler 7a aufteilt. Nach dem Passieren des Wärmeüberträgers 11, des Bypasses 12 und/oder des Kühlers 7a werden die Teilströme des Temperiermittels vereinigt und mittels der Pumpe 18a wieder zum Verbrennungsmotor befördert.
Durch Steuerung der jeweiligen Durchflussmengen kann die Mischtemperatur des Temperiermittels stromaufwärts des Verbrennungsmotors 2 festgelegt und dadurch die Kühlleistung beeinflusst werden.
Im zweiten Temperierkreislauf 4b wird das Temperiermittel von der Abwärme der elektrischen Antriebskomponente 3 erwärmt. Das erwärmte Temperiermittel gelangt in den Kühler 7b, der geringer als der Kühler 7a dimensioniert sein kann, da der Verbrennungsmotor 2 meist einer höheren Kühlleistung bedarf als die elektrischen Antriebskomponenten 3. Nach dem Passieren des Kühlers 7b wird das abgekühlte Temperiermittel mittels der Pumpe 18b wieder zur elektrischen Antriebskomponente 3 befördert.
Aufgrund der Separation der beiden Temperierkreisläufe 4a, 4b muss die Pumpe 18b immer eingeschaltet sein, sobald eine Kühlung der elektrischen Antriebskomponente 3 erforderlich ist, also auch, wenn sich der Verbrennungsmotor 2 in einem eingeschalteten Betriebszustand befindet und die Pumpe 18a aktiviert ist. Außerdem wird neben dem Kühler 7a ein weiterer Kühler 7b benötigt.
Um die damit einhergehenden Nachteile zu beheben, wird eine modifizierte Anordnung zur Temperierung eines Verbrennungsmotors 2 und elektrischer Komponenten 3 eines Hybridfahrzeugs 17 vorgeschlagen, von der eine mögliche Ausführungsform in 2 schematisch dargestellt ist.
Im Unterschied zur Anordnung 1 der 1 weist die Anordnung 1 der 2 einen gemeinsamen Temperierkreislauf 4 auf, der sowohl der Temperierung des Verbrennungsmotors 2 als auch der elektrischen Antriebskomponente 3, z. B. eines Wechselrichters und/oder einer Elektromaschine, dient. Der Temperierkreislauf 4 wird durch einen Hauptabschnitt 6, einen ersten Parallelabschnitt 8 (durchgezogene Linie) und einen zweiten, parallel zum ersten Parallelabschnitt 8 angeordneten zweiten Parallelabschnitt 9 (Strich-Punkt-Linie) gebildet.
Im Hauptabschnitt 6 ist ein Kühler 7 angeordnet, um Wärme von dem im Temperierkreislauf 4 strömenden Temperiermittel auf die Umgebungsluft übertragen zu können. Optional kann die Wärme auch z. B. an ein Kältemittel übertragen werden. Beim Passieren des Kühlers 7 wird das Temperiermittel abgekühlt. Das abgekühlte Temperiermittel gelangt zur Hauptpumpeinrichtung 5, die ebenfalls im Hauptabschnitt 6 angeordnet ist und mittels des Verbrennungsmotors 2 angetrieben wird. Beispielsweise können die Hauptpumpeinrichtung 5 und der Verbrennungsmotor 2 mechanisch miteinander verbunden sein.
Nach dem Passieren der Hauptpumpeinrichtung 5 gelangt das kühle Temperiermittel zur Verzweigungsstelle 19a, an der sich der Temperierkreislauf 4 in den ersten Parallelabschnitt 8 und den zweiten Parallelabschnitt 9 verzweigt. An der Verzweigungsstelle 19a kann optional eine Durchflusssteuereinrichtung angeordnet sein (nicht dargestellt), um das Temperiermittel auf den ersten und zweiten Parallelabschnitt 8, 9 aufteilen zu können.
Im ersten Parallelabschnitt 8 gelangt das Temperiermittel zum Verbrennungsmotor 2 und nimmt unter Erwärmung Abwärme des Verbrennungsmotors 2 auf, so dass dieser gekühlt wird. Im zweiten Parallelabschnitt 9 gelangt das Temperiermittel zunächst zur Kühleinrichtung 20, die als Temperiermittel-Luft-Wärmeüberträger ausgebildet ist und bei deren Durchströmen das Kühlmittel abgekühlt wird, indem Wärme an die Umgebungsluft abgegeben wird. Beispielsweise kann die Kühleinrichtung 20 wie in den 6a und 6b gezeigt ausgebildet sein. Nach dem Passieren der Kühleinrichtung 20 gelangt das Temperiermittel über die Hilfspumpeinrichtung 10 zur elektrischen Antriebskomponente 3 und nimmt unter Erwärmung Abwärme der elektrischen Antriebskomponente 3 auf, so dass diese gekühlt wird.
An der Verzweigungsstelle 19b, an der optional ebenfalls oder alternativ zur Verzweigungsstelle 19a eine Durchflusssteuereinrichtung (nicht dargestellt) angeordnet sein kann, vereinigen sich die beiden den ersten Parallelabschnitt 8 und den zweiten Parallelabschnitt 9 durchströmenden Temperiermittelteilströme wieder. Anschließend gelangt das Temperiermittel in den Kühler 7, in dem das Temperiermittel gekühlt wird, z. B. indem Wärme an die Umgebungsluft oder ein Kältemittel übertragen wird. Das gekühlte Temperiermittel strömt weiter zur Hauptpumpeinrichtung 5.
Die Hauptpumpeinrichtung 5 ist mittels des Verbrennungsmotors 2 betreibbar und mit diesem mechanisch gekoppelt. Dies bedeutet, dass die Hauptpumpeinrichtung 5 in einem eingeschalteten Betriebszustand des Verbrennungsmotors 2 automatisch aktiviert und in einem ausgeschalteten Betriebszustand des Verbrennungsmotors 2 automatisch deaktiviert ist.
Die Hilfspumpeinrichtung 10 ist elektrisch betreibbar. Im deaktivierten Zustand 10 wirkt die Hilfspumpeinrichtung 10 als Drossel. Optional kann die Drosselwirkung im deaktivierten Zustand einstellbar sein.
3 zeigt eine weitere beispielhafte Anordnung 1. Im Vergleich zur Anordnung 1 der 2 ist im zweiten Parallelabschnitt 9 stromaufwärts der Hilfspumpeinrichtung 10 eine Drosseleinrichtung 14 angeordnet, mit der die Durchflussmenge des Temperiermittels durch den zweiten Parallelabschnitt 9 gesteuert werden kann.
Weiterhin ist eine Verzweigung des ersten Parallelabschnitts 8 vorgesehen. Nach dem Passieren des Verbrennungsmotors 2 gelangt das erwärmte Temperiermittel zur Durchflusssteuereinrichtung 13, die das Temperiermittel auf den Wärmeüberträger 11, der der Wärmeübertragung zwischen dem Temperiermittel und der Fahrzeuginnenraumluft dient, den Bypass 12 und den Kühler 7 aufteilt. Durch Steuerung der Durchflussmengen durch den Wärmeüberträger 11, den Bypass 12 und den Kühler 7 kann die Mischtemperatur des Temperiermittels stromaufwärts des Verbrennungsmotors 2 festgelegt und dadurch die Kühlleistung beeinflusst werden.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Verzeigung des ersten Parallelabschnitts 8 und die Drosseleinrichtung 14 voneinander funktional unabhängig sind. Folglich ist eine weitere beispielhafte Anordnung die in 2 gezeigte Anordnung ergänzt um die Drosseleinrichtung 14, jedoch ohne Verzeigung des ersten Parallelabschnitts 8. Eine weitere beispielhafte Anordnung ist die in 2 gezeigte Anordnung ergänzt um die Verzweigung des ersten Parallelabschnitts 8 mit Kühler 7, Wärmeüberträger 11 und Bypass 12, jedoch ohne Drosseleinrichtung 14.
Weiterhin wäre auch eine Verzweigung des ersten Parallelabschnitts 8 derart möglich, dass neben dem Kühler 7 entweder ein Bypass 12 oder ein Wärmeträger 11 vorgesehen ist.
In 3 ist die Anordnung 1 mit aktivierter Hauptpumpeinrichtung 5 und deaktivierter Hilfspumpeinrichtung 10 (gestrichelte Darstellung) dargestellt. Dieser Zustand wird im Rahmen eines Verfahrens zum Temperieren des Verbrennungsmotors 2 und der elektrischen Antriebskomponente 3 eingenommen, bei dem in einem ersten Schritt der Betriebszustand des Verbrennungsmotors geprüft hat, d. h. es wird festgestellt, ob sich der Verbrennungsmotor 2 in einem eingeschalteten Betriebszustand oder einem ausgeschalteten Betriebszustand befindet.
Bei eingeschaltetem Verbrennungsmotor 2 wird, wie in 3 dargestellt, die Hauptpumpeinrichtung 5 aktiviert und die Hilfspumpeinrichtung 10 deaktiviert. Folglich wird der Temperiermittelstrom im Temperierkreislauf 4, also auch im zweiten Parallelabschnitt 9, alleinig mittels der Hauptpumpeinrichtung 5 ausgebildet. Die elektrische Energie zum Betreiben der Hilfspumpeinrichtung 10 kann eingespart werden. Außerdem wird ein gemeinsamer Kühler 7 genutzt, so dass Kosten und Bauraum eingespart werden können. Durch die Kühleinrichtung 20 wird eine Temperierung des Verbrennungsmotors 2 sowie der elektrischen Antriebskomponente 3 auf unterschiedliche Temperaturen ermöglicht.
4 zeigt die Anordnung 1 der 3 mit deaktivierter Hauptpumpeinrichtung 5 und aktivierter Hilfspumpeinrichtung 10. Dieser Zustand wird im Rahmen eines Verfahrens zum Temperieren des Verbrennungsmotors 2 und der elektrischen Antriebskomponente 3 eingenommen, falls das Prüfen des Verbrennungsmotors 2 ergibt, dass der Verbrennungsmotor 2 ausgeschaltet ist und folglich eine Kühlung des Verbrennungsmotors 2 nicht notwendig ist. In diesem Fall wird der Temperiermittelstrom durch den zweiten Parallelabschnitt 9 mittels der Hilfspumpeinrichtung 10 ausgebildet. Das erwärmte Temperiermittel strömt von der elektrischen Antriebskomponente 3 zum Kühler 7 und über Kühleinrichtung 20, die Drosseleinrichtung 14 sowie die Hilfspumpeinrichtung 10 wieder zur elektrischen Antriebskomponente 3.
Das Verfahren kann ebenso auf die Anordnung 1 der 2 angewandt werden.
5 zeigt ein beispielhaftes Hybridfahrzeug 17 mit einer Anordnung 1 und einer Steuereinheit 15. Zur Beschreibung der Anordnung 1 wird auf die Erläuterungen zu 2 verwiesen. Die Steuereinheit 15 ist zum Steuern der Anordnung 1 eingerichtet und ausgebildet. Hierzu kann die Steuereinheit 15 den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 2 prüfen, d. h. feststellen, ob sich der Verbrennungsmotor 2 in einem eingeschalteten oder ausgeschalteten Zustand befindet, und in Abhängigkeit des Betriebszustands des Verbrennungsmotors 2 Steuersignale 16a, 16b an die Hilfspumpeinrichtung 10 und die Hauptpumpeinrichtung 5 ausgeben, um diese zu aktivieren bzw. zu deaktivieren.
Optional kann die Steuereinheit 15 dazu eingerichtet und ausgebildet sein, Sensorsignale von Temperatursensoren (nicht dargestellt) zu empfangen und zu verarbeiten und diese beim Ausgeben der Steuersignale 16a, 16b zu berücksichtigen. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Hilfspumpeinrichtung 10 bei ausgeschalteten Verbrennungsmotor 2 nur aktiviert wird, wenn eine Temperaturobergrenze überschritten wird und folglich ein Kühlbedarf der elektrischen Antriebskomponente 3 gegeben ist.
Weitere Steuersignale können an die Durchflusssteuereinrichtung 13 (siehe 3 und 4) und/oder Durchflusssteuereinrichtungen an den Verzweigungsstellen 19a, 19b sowie die Drosseleinrichtung 14 ausgegeben werden.
Die 6a und 6b zeigen beispielhafte Ausführungsvarianten der Kühleinrichtung 20 mit Kühlrippen 21.
7 zeigt eine mögliche Anordnung der Kühleinrichtung 20 des Hybridfahrzeugs 17. Gezeigt sind ein Wechselrichter als elektrische Antriebskomponente 3a und ein Elektromotor als elektrische Antriebskomponente 3b, die im vorderen unteren Bereich des Hybridfahrzeugs 17 angeordnet sind. Die Kühleinrichtung 20 ist ebenfalls in diesem Bereich, also in der Nähe der elektrischen Antriebskomponenten 3a, 3b in einem Bereich des Unterbodens 22 angeordnet. Entsprechend kann die am Unterboden 22 bei einer Fahrbewegung des Hybridfahrzeugs 17 auftretende Luftströmung 24 die Kühleinrichtung 20 umströmen und zu einer verbesserten Wärmeübertragung zwischen dem Temperiermittel und der Umgebungsluft beitragen.
8 zeigt eine Anordnungsmöglichkeit der Kühleinrichtung 20 im Bereich des Unterbodens 22. Es ist eine Luftleiteinrichtung 23 vorgesehen, die zusammen mit dem Unterboden 22 einen Luftkanal 26 ausbildet, in dem die Kühleinrichtung 20 angeordnet ist. Während einer Fahrbewegung wird eine Luftströmung 24 im Luftkanal 26 erzeugt, wobei die Strömungsgeschwindigkeit im Vergleich zu einer Ausführungsvariante ohne Luftleiteinrichtung 23 erhöht ist, so dass eine nochmal verbesserte Wärmeübertragung stattfinden kann.
Die Luftleiteinrichtung 23 ist optional in ihrer Stellung variierbar ausgebildet. Hierzu verfügt die Luftleiteinrichtung 23 über eine Luftklappe 25, mit der der Luftkanal ganz oder teilweise geöffnet oder verschlossen werden kann, um die Luftströmung 24 zu beeinflussen. Dadurch können Strömungsturbulenzen vermieden werden.
Bezugszeichenliste

1: Anordnung
2: Verbrennungsmotor
3, 3a, 3b: elektrische Antriebskomponente
4, 4a, 4b: Temperierkreislauf
5: Hauptpumpeinrichtung
6: Hauptabschnitt
7, 7a, 7b: Kühler
8: erster Parallelabschnitt
9: zweiter Parallelabschnitt
10: Hilfspumpeinrichtung
11: Wärmeüberträger
12: Bypass
13: Durchflusssteuereinrichtung
14: Drosseleinrichtung
15: Steuereinheit
16a, 16b: Steuersignal
17: Hybridfahrzeug
18a, b: Pumpe
19a, 19b: Verzweigungsstelle
20: Kühleinrichtung
21: Kühlrippen
22: Unterboden
23: Luftleiteinrichtung
24: Luftströmung
25: Luftklappe
26: Luftkanal

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 7377237 B2 [0002]
JP 2013124049 A [0004]

Claims

Anordnung (1) zur Temperierung eines Verbrennungsmotors (2) und elektrischer Antriebskomponenten (3) eines Hybridfahrzeugs (17) mit einem Temperierkreislauf (4), der Temperierkreislauf (4) aufweisend: - eine Hauptpumpeinrichtung (5), - einen Hauptabschnitt (6) mit einem Kühler (7), - einen ersten Parallelabschnitt (8) mit einem Verbrennungsmotor (2) und - einen zweiten Parallelabschnitt (9) mit elektrischen Antriebskomponenten (3), einer Hilfspumpeinrichtung (10) und einer stromaufwärts der elektrischen Antriebskomponenten (3) angeordneten Kühleinrichtung (20).
Anordnung (1) nach Anspruch 1, wobei die Hauptpumpeinrichtung (5) mittels des Verbrennungsmotors (2) betreibbar ist.
Anordnung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Hilfspumpeinrichtung (10) elektrisch betreibbar ist.
Anordnung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Kühleinrichtung (20) als Temperiermittel-Luft-Wärmeüberträger ausgebildet ist.
Anordnung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die elektrischen Antriebskomponenten (3) ein Wechselrichter und/oder eine Elektromaschine sind.
Anordnung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, aufweisend: - einen parallel zum Kühler (7) angeordneten Wärmeüberträger (11), ausgebildet zur Wärmeübertragung zwischen einem im Temperierkreislauf (4) strömenden Temperiermittel und in einen Innenraum des Hybridfahrzeugs (17) einleitbarer Luft und/oder - einen parallel zum Kühler (7) angeordneten Bypass (12) und - eine Durchflusssteuereinrichtung (13), ausgebildet zur Aufteilung eines Temperiermittelstroms im Temperierkreislauf (4) auf den Kühler (7) sowie den Wärmeüberträger (11) und/oder den Bypass (12).
Anordnung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, aufweisend: - eine im zweiten Parallelabschnitt (9) angeordnete Drosseleinrichtung (14).
Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine Drosselwirkung der Hilfspumpeinrichtung (10) und/oder der Kühleinrichtung (20) einstellbar ist.
Steuereinheit (15) zum Steuern einer Anordnung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, eingerichtet und ausgebildet zum Prüfen eines Betriebszustands des Verbrennungsmotors (2) und zum Ausgeben von Steuersignalen (16a, 16b) an die Hauptpumpeinrichtung (5) und die Hilfspumpeinrichtung (10) in Abhängigkeit des Betriebszustands des Verbrennungsmotors (2).
Hybridfahrzeug (17) mit einer Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und einer Steuereinheit (15) nach Anspruch 9.
Hybridfahrzeug (17) nach Anspruch 10, wobei die Kühleinrichtung (20) in einem Bereich eines Unterbodens (22) des Hybridfahrzeugs (17) angeordnet ist.
Hybridfahrzeug (17) nach Anspruch 11, wobei im Bereich des Unterbodens (22) eine Luftleiteinrichtung (23) zur Ausbildung einer auf die Kühleinrichtung (20) gerichteten Luftströmung (24) angeordnet ist.
Hybridfahrzeug (17) nach Anspruch 12, wobei eine Stellung der Luftleiteinrichtung (23) variierbar ist.
Verfahren zum Temperieren eines Verbrennungsmotors (2) und elektrischer Antriebskomponenten (3) eines Hybridfahrzeugs (17) mittels einer Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 oder mittels eines Hybridfahrzeugs (17) nach einem der Ansprüche 10 bis 13, aufweisend: - Prüfen des Betriebszustands des Verbrennungsmotors (2), - bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor (2), Deaktivieren der Hauptpumpeinrichtung (5) und Aktivieren der Hilfspumpeinrichtung (10) und - bei eingeschaltetem Verbrennungsmotor (2), Aktivieren der Hauptpumpeinrichtung (5) und Deaktivieren der Hilfspumpeinrichtung (10).
Verfahren nach Anspruch 14, aufweisend: - Antreiben der Hauptpumpeinrichtung (5) mittels des Verbrennungsmotors (2), wobei die Hauptpumpeinrichtung (5) bei Einschalten des Verbrennungsmotors (2) aktiviert und bei Ausschalten des Verbrennungsmotors (5) deaktiviert wird.