JP5499730B2 - 電気自動車の前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと該エンジンによって駆動可能な発電機と少なくとも該発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと該バッテリから電力が供給されて駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車の前部構造に関するものである。

エンジンと、このエンジンによって駆動可能な発電機と、少なくとも発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと、このバッテリから電力が供給されて駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車が従来技術として知られている。

特許文献１のものでは、エンジンルームにおいて、エンジンの近傍に電気モータを配置するとともに、後席の下に電気モータの電力供給源としてのバッテリを配置し、運転席と助手席との下方で且つ床下に燃料タンクを配置している。

特開２００６−５１９４３号公報（図１０）

ところで、電気自動車として、近距離走行時に、外部電力が供給されて充電されたバッテリの電力を、モータに供給して駆動輪を駆動させる一方、遠距離走行時に、エンジンによって発電機を駆動してその発電電力をバッテリに供給して充電して、その充電されたバッテリの電力をモータに供給して駆動輪を駆動させるプラグインハイブリッド車が知られている。このプラグインハイブリッド車では、上述の如く、エンジンを駆動するのは、基本的に、遠距離走行時のみであるため、エンジンを小型化することが可能である。

ここで、電気自動車、特に、エンジンが小型化したプラグインハイブリッド車において、エンジンや発電機をエンジンルーム内に配置する場合、エンジンルーム内のレイアウト自由度を向上させたい。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンと該エンジンによって駆動可能な発電機と少なくとも該発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと該バッテリから電力が供給されて駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車の前部構造において、エンジンルーム内のレイアウト自由度を向上させることにある。

第１の発明は、エンジンと該エンジンによって駆動可能な発電機と少なくとも該発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと該バッテリから電力が供給されて駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車の前部構造であって、上記電気自動車は、シリーズ式ハイブリッド車であり、上記エンジンと上記発電機と該エンジンの動力を該発電機に伝達する動力伝達装置とが一体となって発電ユニットを構成しており、上記発電ユニットは、左右の前輪の車輪軸よりも車両前方に位置するようにエンジンルーム内に配置されており、上記エンジンは、１ローターのロータリーエンジンであり、上記動力伝達装置は、プラネタリギヤ装置であり、上記エンジン、上記発電機及び上記プラネタリギヤ装置は、該エンジンの駆動軸と該発電機の回転軸とが車幅方向に延び且つ同軸上に位置するように、上記エンジン、上記プラネタリギヤ装置、上記発電機の順に車幅方向に並んで配置されており、上記モータは、上記エンジンルーム内における上記発電ユニットよりも車両後方に配置されており、上記エンジンルーム内における上記モータの上方に配置された上記エンジン用の燃料タンクと、上記エンジンルーム内における上記エンジン、上記モータ及び該エンジンの排気系の上方に配置され、上記燃料タンクを覆う箱状のものであり、吸気口がフロントバンパフェース近傍に形成され、上記エンジンの排気系及び上記燃料タンクを冷却するように上記吸気口から吸入した空気を上記エンジンルーム内において流通させる冷却通路とをさらに備えていることを特徴とするものである。

これによれば、エンジンを小型化したので、本発明のように、エンジン、発電機及びプラネタリギヤ装置を車幅方向に並べて配置することができ、発電ユニットをコンパクトにすることができ、エンジンルーム内のレイアウト自由度を向上させることができる。

また、動力伝達装置をプラネタリギヤ装置で構成しているので、エンジンの動力を適切な回転数で発電機に伝達することができる。

また、エンジンルーム内に配置され、吸気口がフロントバンパフェース近傍に形成され、エンジンの排気系及び燃料タンクを冷却するように吸気口から吸入した空気をエンジンルーム内において流通させる冷却通路を設けているので、エンジンの排気系及び燃料タンクを冷却することができる。

また、エンジンを１ローターのロータリーエンジンで構成しているので、エンジンの上下方向長さを短くすることができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記エンジンの排気系が、略筒状のマフラーを有しており、上記マフラーは、その軸方向が車幅方向に延びるように上記前輪の車輪軸よりも車両後方で且つダッシュパネルの下方に配置されており、上記エンジンの排気系における上記マフラーよりも下流側の部分が、車両の車幅方向外方側において上記マフラーからフロアパネルの下方を通って車両後方に延びていることを特徴とするものである。

これによれば、略筒状のマフラーを、その軸方向が車幅方向に延びるように前輪の車輪軸よりも車両後方で且つダッシュパネルの下方に配置しているとともに、エンジンの排気系におけるマフラーよりも下流側の部分が、車両の車幅方向外方側においてマフラーからフロアパネルの下方を通って車両後方に延びているので、フロアパネルにフロアトンネルが不必要になるなど、車両の前部構造のデザイン自由度を向上させることができる。

第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、上記駆動輪は、左右の前輪を有しており、上記モータは、上記エンジンルーム内における上記発電ユニットよりも車両後方に車幅方向に間隔を開けて並んで配置された、上記左前輪用のモータ及び上記右前輪用のモータを有しており、上記エンジンの排気系が、該エンジンから上記左前輪用モータ及び上記右前輪用モータの間を通って車両後方に延びていることを特徴とするものである。

これによれば、モータとして左前輪用のモータ及び右前輪用のモータを設けているので、左右の前輪を連結する車軸が不必要となる。そして、本発明によれば、左前輪用モータと右前輪用モータとをエンジンルーム内における発電ユニットよりも車両後方に車幅方向に間隔を開けて並べて配置しているとともに、エンジンの排気系が、該エンジンから左前輪用モータ及び右前輪用モータの間を通って車両後方に延びている。つまり、左右の前輪を連結する車軸がある場合、エンジンの排気系をその車軸の上方を通す必要があるが、上述の如く、左右の前輪を連結する車軸がないので、その必要がない。したがって、特に、第２の発明において、フードの高さを低くすることが可能になる。

第４の発明は、上記第１〜第３のいずれか１つの発明において、上記エンジンの排気系が、排気浄化装置を有しており、上記排気浄化装置は、上記エンジンルーム内における上記エンジンの車両後方に配置されており、上記冷却通路には、吹出口部が上記排気浄化装置に向かって下方に延びるように形成されていることを特徴とするものである。

本発明によれば、エンジンを小型化したので、エンジン、発電機及びプラネタリギヤ装置を車幅方向に並べて配置することができ、発電ユニットをコンパクトにすることができ、エンジンルーム内のレイアウト自由度を向上させることができる。また、動力伝達装置をプラネタリギヤ装置で構成しているので、エンジンの動力を適切な回転数で発電機に伝達することができる。また、エンジンルーム内に配置され、吸気口がフロントバンパフェース近傍に形成され、エンジンの排気系及び燃料タンクを冷却するように吸気口から吸入した空気をエンジンルーム内において流通させる冷却通路を設けているので、エンジンの排気系及び燃料タンクを冷却することができる。また、エンジンを１ローターのロータリーエンジンで構成しているので、エンジンの上下方向長さを短くすることができる。

本発明の参考例１及び２並びに実施形態１に係る電気自動車の駆動系を模式的に示すブロック図である。 参考例１に係る電気自動車の全体構造を示す概略側面図である。 参考例１に係る電気自動車の全体構造を示す概略平面図である。 参考例１に係る発電ユニットやモータ等のペリメータフレームへの取付を示す概略正面図である。 参考例１に係る発電ユニットやモータ等のペリメータフレームへの取付を示す概略平面図である。 参考例１に係る発電ユニットやモータ等のペリメータフレームへの取付を示す概略側面図である。 参考例２に係る発電ユニットやモータ等のペリメータフレームへの取付を示す概略正面図である。 参考例２に係る発電ユニットやモータ等のペリメータフレームへの取付を示す概略平面図である。 参考例２に係る発電ユニットやモータ等のペリメータフレームへの取付を示す概略側面図である。 実施形態１に係る電気自動車の全体構造を示す概略側面図である。 実施形態１に係る電気自動車の全体構造を示す概略平面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（参考例１）
−電気自動車の駆動系の構成−
図１は、エンジン搭載の電気自動車の駆動系を模式的に示すブロック図であり、この電気自動車（以下、車両とも言う）１は、近距離走行時（例えば５０ｋｍ以下の走行時）には、家庭用電源など外部電源からの外部電力が供給されて充電されたバッテリ１２の電力を、モータ１６に供給して駆動輪を駆動させる一方、遠距離走行時には、エンジン１０によってジェネレータ（発電機）１４を駆動してその発電電力をバッテリ１２に供給して充電して、その充電されたバッテリ１２の電力をモータ１６に供給して駆動輪を駆動させるプラグインハイブリッド車である。このプラグインハイブリッド車は、上述の如く、エンジン１０及びモータ１６を動力源として備え、このエンジン１０は発電にのみ使用して、車両１が動くための動力は全てモータ１６に頼っているシリーズ式ハイブリッド車である。

上記エンジン１０はロータリーエンジンであり、トロコイド内周面を有する繭状のローターハウジング１０ａ（図４等に図示）とサイドハウジング１０ｂ（図４等に図示）とに囲まれたローター収容室（気筒）には略三角形状のローターが収容されていて、その外周側に３つの作動室が区画されている。このエンジン１０はまた、１つのローターハウジング１０ａを２つのサイドハウジング１０ｂ，１０ｂの間に挟み込むようにして一体化し、その間に形成される１つの気筒にそれぞれローターを収容した１ローターの小型タイプのものである。

ローターは、サイドハウジング１０ｂを貫通するエキセントリックシャフト１０ｃ（駆動軸。図４等に図示）に対して、遊星回転運動をするように支持されており、ローターは、外周の３つの頂部にそれぞれ配設されたシール部が各々ローターハウジング１０ａのトロコイド内周面に当接した状態でエキセントリックシャフト１０ｃの偏心輪の周りを自転しながら、該エキセントリックシャフト１０ｃの軸心の周りに公転する。そして、ローターが１回転する間に、該ローターの各頂部間にそれぞれ形成された作動室が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がローターを介してエキセントリックシャフト１０ｃから出力されるようになっている。

上記ローターハウジング１０ａには、その短軸近傍に２つの点火プラグが取り付けられているとともに、その長軸近傍には、筒内に燃料を直接噴射する、電子制御式の燃料噴射弁（インジェクタ）が２つ取り付けられている。このインジェクタは、エンジン１０用の燃料タンク１８に接続されている。そうして、この燃料タンク１８から供給された燃料（例えばガソリン）がインジェクタによって各気筒内に噴射される。

上記ローターハウジング１０ａには、吸気行程にある作動室に連通するように吸気ポートが形成され、排気行程にある作動室に連通するように排気ポートが形成されている。また、吸気ポートには吸気通路（吸気管）２０（図２等に図示)が、排気ポートには排気通
路（排気管）２２（「エンジンの排気系」に相当。図２等に図示）が連通している。吸気通路２０には、吸入空気中の異物やホコリを除去するためにフィルタを用いたエアクリーナ２０ａが配設されている。排気通路２２には、排気ガス中のＨＣやＣＯ、ＮＯ_Ｘなどの有害成分を浄化するために三元触媒を用いた排気浄化装置２２ａが設けられているとともに、この排気浄化装置２２ａの下流側には、排気ガスの爆発音のエネルギーの圧力変動を打ち消し、吸収させて音を静かにする略長筒状のマフラー２２ｂが設けられている。

そして、エンジン１０は、バッテリ１２の残量が少なくなったとき（例えばバッテリ１２の充電率ＳＯＣが３０％以下になったとき）に自動運転されるようになっている。尚、上述の如く、エンジン１０を小型化したため、燃料タンク１８やエアクリーナ２０ａなども小型化している。

上記バッテリ１２は、大容量化した大型・高性能のものであって、ジェネレータ１４及びモータ１６にそれぞれ、インバータ２４を介して接続されていて、ジェネレータ１４からの発電電力及びモータ１６からの回生電力が供給されて充電される。そして、バッテリ１２は、その電力をモータ１６に供給して駆動させる。また、バッテリ１２は、車両１の非使用時には、外部電源からの外部電力が供給・充電可能になっている。

上記ジェネレータ１４は、その回転軸（入力軸）１４ａ（図４等に図示）がエンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃに連結されていて、エンジン１０によって駆動可能になっている。

上記モータ１６は、その回転軸（出力軸）が上記駆動輪としての左右の前輪２６，２８にディファレンシャルギヤ（以下、デフと言う）３０及び左右の駆動軸３２，３２（図２等に図示）を介して連結されていて、バッテリ１２及び／又はジェネレータ１４から電力が供給されて前輪２６，２８を駆動させる。デフ３０は、車両１がカーブを曲がるときに、内輪差（内側と外側の前輪２６，２８の速度差）を吸収しながら、モータ１６の動力を前輪２６，２８に振り分けて伝達する。また、デフ３０は、モータ１６の回転速度を最終的に減速して該モータ１６の動力を前輪２６，２８に伝達する機能も受け持っている。

上記インバータ２４は、交流電力を直流電力に変換するＡＣ−ＤＣコンバータ（発電機１４用のインバータ）２４ａと直流電力を交流電力に変換するＤＣ−ＡＣコンバータ（モータ１６用のインバータ）２４ｂとが一体化してなるものであって、バッテリ１２、ジェネレータ１４及びモータ１６相互間の電力の授受及び変換を行う。具体的には、バッテリ１２をジェネレータ１４からの電力で充電するときには、ジェネレータ１４からの交流電力をＡＣ−ＤＣコンバータ２４ａによって直流電力に変換してバッテリ１２に供給する。また、バッテリ１２の電力をモータ１６に供給するときには、バッテリ１２からの直流電力をＤＣ−ＡＣコンバータ２４ｂによって交流電力に変換してモータ１６に供給する。さらに、ジェネレータ１４からの電力をモータ１６に供給するときには、ジェネレータ１４からの交流電力をＡＣ−ＤＣコンバータ２４ａによって直流電力に変換した後、その直流電力をＤＣ−ＡＣコンバータ２４ｂによって交流電力に変換してモータ１６に供給する。

−電気自動車の前部構造−
以下、電気自動車１の前部構造について説明する。図２は、電気自動車の全体構造を示す概略側面図、図３は、電気自動車の全体構造を示す概略平面図、図４は、発電ユニットやモータ等のペリメータフレームへの取付を示す概略正面図、図５は、発電ユニットやモータ等のペリメータフレームへの取付を示す概略平面図、図６は、発電ユニットやモータ等のペリメータフレームへの取付を示す概略側面図である。尚、これらの図では、図を見易くするため、部材の図示省略や簡略化などを適宜行っている。

車両１前部には、ダッシュパネル４０によって車室４２と仕切られた、該ダッシュパネル４０の車両前方空間としてのエンジンルーム４４が設けられている。ダッシュパネル４０は、車室４２の底面を形成するフロアパネル５０の前端から上方に起立し、車幅方向に延びるダッシュロア４０ａと、このダッシュロア４０ａの上端から上方に延びるダッシュアッパ４０ｂとを有している。このダッシュロア４０ａは、上下方向に延びる縦壁部４０ｃと、この縦壁部４０ｃの下端から斜め下後方に延びてフロアパネル５０に連結する傾斜壁部４０ｄとを有している。エンジンルーム４４内の車幅方向両側には、左右のフロントサイドフレーム４６，４８が車両前後方向に延びるようにそれぞれ配置されている。これらのフロントサイドフレーム４６，４８は、ダッシュパネル４０の車両前方において車両前後方向に延びる第１水平部４６ａ，４８ａと、この第１水平部４６ａ，４８ａの後端からダッシュロア４０ａの傾斜壁部４０ｄの前面に沿うように斜め下後方に延びる傾斜部４６ｂ，４８ｂと、この傾斜部４６ｂ，４８ｂの後端からフロアパネル５０の下面に沿うように車両後方に延びる第２水平部４６ｃ，４８ｃとを有している。

上記エンジン１０は、そのエキセントリックシャフト１０ｃが車幅方向に延び、吸気及び排気ポートが車両後方を向き且つ該吸気ポートが該排気ポートの上方に位置するように配置されている。

上記ジェネレータ１４は、エンジン１０の下方に回転軸１４ａが、車幅方向に延び且つエンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃと上下方向に並ぶように配置されている。つまり、ジェネレータ１４は、エンジン１０と上下方向に並んで設けられている。ジェネレータ１４の回転軸１４ａは、エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃにギヤ装置３４のギヤ３４ａを介して並列連結されている。このギヤ装置３４は、ギヤ３４ａをハウジング３４ｂによって囲んでなるものであって、エンジン１０の動力をジェネレータ１４に伝達する動力伝達装置を構成している。ギヤ装置３４は、エンジン１０及びジェネレータ１４の右面側に配置されている。

そして、エンジン１０、ジェネレータ１４及びギヤ装置３４は、一体的に結合されて発電ユニットＵを構成しており、この発電ユニットＵは、前輪２６，２８の中心にある車輪軸Ａよりも車両前方に位置するようにエンジンルーム４４内の左部に配置されている。エンジン１０上端の高さはフロントサイドフレーム４６，４８の第１水平部４６ａ，４８ａの上面よりも高い一方、その下端の高さは該第１水平部４６ａ，４８ａの上面よりも低く、下面よりも高い。ジェネレータ１４上端の高さはフロントサイドフレーム４６，４８の第１水平部４６ａ，４８ａの上面よりも低く、下面よりも高い一方、その下端の高さは該第１水平部４６ａ，４８ａの下面よりも低い。

上記モータ１６は、デフ３０と一体的に結合されていて、エンジンルーム４４内の車幅方向中央部における発電ユニットＵよりも車両後方に回転軸が車幅方向に延びるように配置されている。モータ１６上端の高さはジェネレータ１４の上端と略同じである一方、その下端の高さは該ジェネレータ１４の下端と略同じである。

上記吸気通路２０は、エンジン１０の上部後方から車両右方に湾曲して上方に延びてエンジンルーム４４内の車幅方向中央部に達した後、車両前方に延びている。上記エアクリーナ２０ａは、エンジンルーム４４内の右部におけるギヤ装置３４上部の車両右方に配置されている。

上記排気通路２２は、エンジン１０の下部後方から左前輪２６の駆動軸３２の上方を通って斜め下後方に延びてダッシュロア４０ａの傾斜壁部４０ｄの下方位置に達した後、車両右方に延びて右前輪２８の駆動軸３２の車両後方位置に達し、その後、車両１の右端側においてフロアパネル５０の下方を通って車両後方に延びている。上記排気浄化装置２２ａは、エンジンルーム４４内におけるエンジン１０の下部後方の車両後方に配置されている。上記マフラー２２ｂは、その軸方向（長手方向）が車幅方向に延びるように前輪２６，２８の車輪軸Ａよりも車両後方で且つダッシュロア４０ａの傾斜壁部４０ｄの下方に横置き配置されている。そして、排気通路２２におけるマフラー２２ｂよりも下流側の部分は、上述の如く、車両１の車幅方向外方側において該マフラー２２ｂからフロアパネル５０の下方を通って車両後方に延びている。上記インバータ２４は、エンジンルーム４４内の右部におけるモータ１６の上方に配置されている。

また、発電ユニットＵやモータ１６、マフラー２２ｂなどは、ペリメータフレーム９０に取り付けられている。以下、この取付の詳細について説明する。

ペリメータフレーム９０は、エンジン１０の振動が伝達されるのを抑制するとともに、車両１前突時にその衝撃荷重を分散、吸収させるものであって、車両前後方向に延びる左右の側方フレーム９０ａ，９０ｂと、これらの側方フレーム９０ａ，９０ｂの中間において該側方フレーム９０ａ，９０ｂと平行に延びる第１内方フレーム９０ｃと、車幅方向に延びて側方フレーム９０ａ，９０ｂ及び第１内方フレーム９０ｃの各前端部に結合される前方フレーム９０ｄと、この前方フレーム９０ｄの車両後方において前方フレーム９０ｄと平行に延びて側方フレーム９０ａ，９０ｂ及び第１内方フレーム９０ｃに結合される第２内方フレーム９０ｅと、この第２内方フレーム９０ｅの車両後方において該第２内方フレーム９０ｅと平行に延びて側方フレーム９０ａ，９０ｂ及び第１内方フレーム９０ｃに結合される第３内方フレーム９０ｆと、この第３内方フレーム９０ｆの車両後方において該第３内方フレーム９０ｆと平行に延びて側方フレーム９０ａ，９０ｂ及び第１内方フレーム９０ｃの各後端部に結合される後方フレーム９０ｇとを有している。両側方フレーム９０ａ，９０ｂの前端部の車幅方向外方面には、左右のブラケット９２，９２がそれぞれ取り付けられており、これらのブラケット９２は、側方フレーム９０ａ，９０ｂから上方に延びる鉛直部９２ａと、この鉛直部９２ａの上端から車幅方向外方に延びる水平部９２ｂとを有している。左側方フレーム９０ａの後端部の上面及び後方フレーム９０ｇの右端部の上面には、左右のハンガー９４，９４がそれぞれ取り付けられており、これらのハンガー９４は、左側方フレーム９０ａの後端部の上面又は後方フレーム９０ｇの右端部の上面に車両前後方向に延びるように取り付けられた取付部９４ａと、この取付部９４ａの前端から上方に延びる鉛直部９４ｂと、この鉛直部９４ｂの上端から車両前方に延びる第１水平部９４ｃと、この第１水平部９４ｃの前端から車幅方向外方に延びる第２水平部９４ｄとを有している。

そして、発電ユニットＵは、エンジン１０の下部前方に設けられた防振マウント９６を介して前方フレーム９０ｄの左端部の上面に、該エンジン１０の下部後方に設けられた防振マウント９６を介して第２内方フレーム９０ｅの左端部の上面に弾性支持されている。モータ１６は、その下部前方に設けられた防振マウント９６を介して第１及び第２内方フレーム９０ｃ，９０ｅの交差部の上面に、該モータ１６の下部後方の左右にそれぞれ設けられた２つの防振マウント９６，９６を介して第３内方フレーム９０ｆの車幅方向中央部（第１及び第３内方フレーム９０ｃ，９０ｆの交差部）の上面に弾性支持されている。マフラー２２ｂは、その左側面に設けられた突起部２２ｃ及びリング部材９８を介して左ハンガー９４の第２水平部９４ｄに、該マフラー２２ｂの右側面に設けられた突起部２２ｃ及びリング部材９８を介して右ハンガー９４の第２水平部９４ｄに吊り下げ支持されている。

また、発電ユニットＵやモータ１６、マフラー２２ｂなどが取り付けられたペリメータフレーム９０は、フロントサイドフレーム４６，４８に取り付けられている。つまり、発電ユニットＵやモータ１６、マフラー２２ｂなどをペリメータフレーム９０に取り付けた後、発電ユニットＵやモータ１６、マフラー２２ｂなどを取り付けたペリメータフレーム９０をフロントサイドフレーム４６，４８に取り付けている。詳細には、ペリメータフレーム９０は、そのブラケット９２，９２の水平部９２ｂ，９２ｂがフロントサイドフレーム４６，４８の第１水平部４６ａ，４８ａの下面に、該ペリメータフレーム９０の側方フレーム９０ａ，９０ｂの後端部がフロントサイドフレーム４６，４８の第２水平部４６ｂ，４８ｂの下面に取り付けられている。このように、発電ユニットＵやモータ１６、マフラー２２ｂなどを取り付けたペリメータフレーム９０をフロントサイドフレーム４６，４８に取り付けることにより、発電ユニットＵやモータ１６、マフラー２２ｂなどは、上述の如く、エンジンルーム４４内に配置される。さらに、エンジン１０は、その上部左方に設けられたトルクロッド１００を介して左フロントサイドフレーム４６の上面に取り付けられている。

尚、第３内方フレーム９０ｆの上面には、その車幅方向両側にそれぞれ設けられた左右の支持部材１０２，１０２を介してステアリングギヤボックス１０４が車幅方向に延びるように支持されている。つまり、このステアリングギヤボックス１０４は、エンジンルーム４４内におけるモータ１６の車両後方に配置されている。

また、符号３６は、モータ１６用のラジエータ、３８は、エンジン１０用のラジエータ、３９は、クーラーコンデンサである。

以上のように、発電ユニットＵやモータ１６、マフラー２２ｂなどは、車体に取付支持されている。

以下、電気自動車１の後部構造について簡単に説明する。

フロアパネル５０の車両前後方向中央部の車両後方寄りには、キックアップ部５０ａが上方に立ち上がるように形成されており、このキックアップ部５０ａの上端から車両後方に延びるようにリアフロアパネル５０ｂが形成されている。後輪５２，５４には、左右のトレーリングアーム８０ａ，８０ｂをクロスビーム８０ｃと呼ばれる梁で繋いだ形式のトーションビーム式サスペンション８０が採用されている。クロスビーム８０ｃは、車両側面視で後輪５２，５４の中心にある車輪軸よりも車両前方で且つ該後輪５２，５４の前端よりも車両後方に位置するように、リアフロアパネル５０ｂの車両前後方向中央部の下方に車幅方向に延びるように配置されている。上記バッテリ１２は、リアフロアパネル８０ｂの右部の下方におけるクロスビーム８０ｃよりも車両前方及び後方に分割配置されている。上記燃料タンク１８は、リアフロアパネル５０ｂの左部の下方におけるクロスビーム８０ｃよりも車両前方に配置されている。

尚、ジェネレータ１４で発電した電力を車両後部のバッテリ１２に送る送電線などを束ねてなるハーネスは、その図示は省略するが、排気通路２２配置側とは反対側の、車両１の左端側において、フロアパネル５０の下方を車両前後方向に延びている。

−効果−
以上により、本参考例によれば、エンジン１０を小型化したので、エンジン１０及びジェネレータ１４を上下方向に並べて配置することができ、エンジン１０、ジェネレータ１４及びギヤ装置３４が一体となって構成された発電ユニットＵをコンパクトにすることができ、エンジンルーム４４内のレイアウト自由度を向上させることができる。

また、発電ユニットＵを、エンジンルーム４４内における左右の前輪２６，２８の車輪軸Ａよりも車両前方に配置しているので、本参考例を、レシプロエンジンを備えた従来のＦＦ車を利用して実現することができ、そのような従来のＦＦ車との互換性を高めることができる。

さらに、エンジン１０及びジェネレータ１４を上下方向に並べて配置しているので、発電ユニットＵの車両側方にスペースを空けることができ、このスペースを有効利用することが可能になる。

さらにまた、動力伝達装置をギヤ装置３４で構成しているので、エンジン１０の動力を適切な回転数でジェネレータ１４に伝達することができる。

また、略筒状のマフラー２２ｂを、その軸方向が車幅方向に延びるように前輪２６，２８の車輪軸Ａよりも車両後方で且つダッシュパネル４０の下方に配置しているとともに、排気通路２２におけるマフラー２２ｂよりも下流側の部分が、車両１の車幅方向外方側においてマフラー２２ｂからフロアパネル５０の下方を通って車両後方に延びているので、フロアパネル５０にフロアトンネルが不必要になるなど、車両１の前部構造のデザイン自由度を向上させることができる。

さらに、エンジン１０を１ローターのロータリーエンジンで構成しているので、エンジン１０の上下方向長さを短くすることができる。

（参考例２）
本参考例は、電気自動車１の前部構造が、エンジン１０がジェネレータ１４の下方に配置されている点などで参考例１と相違するものである。以下、その相違点について説明する。

図７は、本参考例に係る発電ユニットやモータ等のペリメータフレームへの取付を示す概略正面図、図８は、本参考例に係る発電ユニットやモータ等のペリメータフレームへの取付を示す概略平面図、図９は、本参考例に係る発電ユニットやモータ等のペリメータフレームへの取付を示す概略側面図である。尚、これらの図では、図を見易くするため、部材の図示省略や簡略化などを適宜行っている。

ジェネレータ１４は、エンジン１０の上方に配置されている。そして、エンジン１０、ジェネレータ１４及びギヤ装置３４が一体的に結合されてなる発電ユニットＵは、エンジンルーム４４内における前輪２６，２８の車輪軸Ａよりも車両前方に配置されている。詳細には、発電ユニットＵは、エンジン１０及びジェネレータ１４がエンジンルーム４４内の車幅方向中央部に、ギヤ装置３４がエンジンルーム４４内の右部に位置するように設けられている。

モータ１６は、左前輪用モータ１６ａと右前輪用モータ１６ｂとからなる。左前輪用モータ１６ａは、その回転軸が左前輪２６に減速ギヤ３１及び駆動軸３２を介して連結されていて、バッテリ１２及び／又はジェネレータ１４から電力が供給されて左前輪２６を駆動させる。右前輪用モータ１６ｂは、その回転軸が右前輪２８に減速ギヤ３１及び駆動軸３２を介して連結されていて、バッテリ１２及び／又はジェネレータ１４から電力が供給されて右前輪２８を駆動させる。減速ギヤ３１は、モータ１６ａ，１６ｂの回転速度を最終的に減速して該モータ１６ａ，１６ｂの動力を前輪２６，２８に伝達する。左前輪用モータ１６ａ及び右前輪用モータ１６ｂは、減速ギヤ３１と一体的に結合されていて、エンジンルーム４４内における発電ユニットＵよりも車両後方に車幅方向に間隔を開けて並んで配置されている。詳細には、左前輪用モータ１６ａは、エンジンルーム４４内の左部に設けられている一方、右前輪用モータ１６ｂは、エンジンルーム４４内の右部に設けられている。

吸気通路２０は、エンジン１０の上部後方から車両左方に湾曲しながら上方に延びてエンジンルーム４４内の左部に達した後、車両前方に延びている。エアクリーナ２０ａは、エンジンルーム４４内の左部における左前輪用モータ１６ａの上方に配置されている。

排気通路２２は、エンジン１０の下部後方から左前輪用モータ１６ａ及び右前輪用モータ１６ｂの間を通って車両後方に延びている。排気浄化装置２２ａは、エンジンルーム４４内におけるエンジン１０の下部後方の車両後方に配置されている。マフラー２２ｂ及び排気通路２２における該マフラー２２ｂよりも下流側の部分の配置構造は、その図示は省略するが、参考例１とほぼ同様の構造である。インバータ２４は、エンジンルーム４４内の右部における右前輪用モータ１６ｂの上方に配置されている。

また、発電ユニットＵやモータ１６ａ，１６ｂ、マフラー２２ｂなどは、ペリメータフレーム９０に取り付けられている。以下、この取付の詳細について説明する。

ペリメータフレーム９０は、参考例１とほぼ同様の構成の、側方フレーム９０ａ，９０ｂ、前方フレーム９０ｄ、後方フレーム９０ｇ及び第１〜第３内方フレーム９０ｃ，９０ｅ，９０ｆに加えて、右側方フレーム９０ｂ及び第１内方フレーム９０ｃの間において車両前後方向に延びて前方フレーム９０ｄ及び第２内方フレーム９０ｅの各右端部に結合される第４内方フレーム９０ｈをさらに有している。第１及び第３内方フレーム９０ｃ，９０ｆの交差部には、その上面から上方に延びる２つの支持部材１０２，１０２が取り付けられている。

そして、発電ユニットＵは、エンジン１０の下部前方に設けられた防振マウント９６を介して前方フレーム９０ｄの車幅方向中央部の上面に、該エンジン１０の下部後方に設けられた防振マウント９６を介して第１及び第２内方フレーム９０ｃ，９０ｅの交差部の上面に、ギヤ装置３４の下部左方に設けられた防振マウント９６を介して第４内方フレーム９０ｈの車両前後方向中央部の上面に弾性支持されている。左前輪用モータ１６ａは、その下部前方に設けられた防振マウント９６を介して第２内方フレーム９０ｅの左端部の上面に、該モータ１６ａの下部後方に設けられた防振マウント９６を介して第３内方フレーム９０ｆの左端部の上面に弾性支持されている。右前輪用モータ１６ｂは、その下部前方に設けられた防振マウント９６を介して第２内方フレーム９０ｅの右端部の上面に、該モータ１６ｂの下部後方に設けられた防振マウント９６を介して第３内方フレーム９０ｆの右端部の上面に弾性支持されている。排気浄化装置２２ａは、第１及び第３内方フレーム９０ｃ，９０ｆの交差部の上面に支持部材１０６，１０６を介して支持されている。マフラー２２ｂのペリメータフレーム９０への取付構造は、その図示は省略するが、参考例１とほぼ同様の構造である。

また、発電ユニットＵやモータ１６ａ，１６ｂ、マフラー２２ｂなどが取り付けられたペリメータフレーム９０の、フロントサイドフレーム４６，４８への取付構造は、その図示は省略するが、参考例１とほぼ同様の構造である。

尚、ステアリングギヤボックス１０４は、参考例１ではペリメータフレーム９０に支持されていたが、本参考例では、エアクリーナ２０ａ及びインバータ２４の車両後方において、その図示は省略するが、車体に支持されている。

また、電気自動車１の後部構造は、その図示は省略するが、参考例１とほぼ同様の構成である。

その他の点に関しては、参考例１とほぼ同様の構成である。

−効果−
以上により、本参考例によれば、参考例１とほぼ同様の効果が得られる。

また、モータ１６として左前輪用モータ１６ａ及び右前輪用モータ１６ｂを設けているので、左右の前輪２６，２８を連結する車軸が不必要となる。そして、本参考例によれば、左前輪用モータ１６ａと右前輪用モータ１６ｂとをエンジンルーム４４内における発電ユニットＵよりも車両後方に車幅方向に間隔を開けて並べて配置しているとともに、排気通路２２が、該エンジン１０から左前輪用モータ１６ａ及び右前輪用モータ１６ｂの間を通って車両後方に延びている。つまり、左右の前輪２６，２８を連結する車軸がある場合、排気通路２２をその車軸の上方を通す必要があるが、上述の如く、左右の前輪２６，２８を連結する車軸がないので、その必要がない。したがって、フードの高さを低くすることが可能になる。

（実施形態１）
本実施形態は、電気自動車１の前部構造が、エンジン１０及びジェネレータ１４が直列連結されている点やエンジンルーム４４内に冷却通路１０８が設けられている点などで参考例１と相違するものである。以下、その相違点について説明する。

図１０は、本実施形態に係る電気自動車の全体構造を示す概略側面図、図１１は、本実施形態に係る電気自動車の全体構造を示す概略平面図である。尚、これらの図では、図を見易くするため、部材の図示省略や簡略化などを適宜行っている。

エンジン１０の動力をジェネレータ１４に伝達する動力伝達装置は、プラネタリギヤ装置（遊星歯車装置）３５によって構成されている。このプラネタリギヤ装置３５は、サンギヤ、リングギヤ及びプラネタリキャリアを有していて、エンジン１０の回転速度を減速して該エンジン１０の動力をジェネレータ１４に伝達する。

エンジン１０、ジェネレータ１４及びプラネタリギヤ装置３５は、該エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃと該ジェネレータ１４の回転軸１４ａとが車幅方向に延び且つ同軸上に位置するように、エンジン１０、プラネタリギヤ装置３５、ジェネレータ１４の順に車幅方向左方から右方に並んで配置されている。つまり、エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃとジェネレータ１４の回転軸１４ａとは、プラネタリギヤ装置３５を介して直列連結されている。具体的には、エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃは、プラネタリギヤ装置３５のサンギヤに接続されている一方、ジェネレータ１４の回転軸１４ａは、プラネタリギヤ装置３５のリングギヤに接続されている。

そして、エンジン１０、ジェネレータ１４及びプラネタリギヤ装置３５が一体的に結合されてなる発電ユニットＵは、エンジンルーム４４内における前輪２６，２８の車輪軸Ａよりも車両前方に配置されている。詳細には、発電ユニットＵは、エンジン１０がエンジンルーム４４内の車幅方向中央部に位置するように設けられている。

モータ１６は、左前輪用モータ１６ａと右前輪用モータ１６ｂとからなる。左前輪用モータ１６ａは、その回転軸が左前輪２６に減速ギヤ３１及び駆動軸３２を介して連結されていて、バッテリ１２及び／又はジェネレータ１４から電力が供給されて左前輪２６を駆動させる。右前輪用モータ１６ｂは、その回転軸が右前輪２８に減速ギヤ３１及び駆動軸３２を介して連結されていて、バッテリ１２及び／又はジェネレータ１４から電力が供給されて右前輪２８を駆動させる。減速ギヤ３１は、モータ１６ａ，１６ｂの回転速度を最終的に減速して該モータ１６ａ，１６ｂの動力を前輪２６，２８に伝達する。左前輪用モータ１６ａ及び右前輪用モータ１６ｂは、減速ギヤ３１と一体的に結合されていて、エンジンルーム４４内における発電ユニットＵよりも車両後方に車幅方向に間隔を開けて並んで配置されている。詳細には、左前輪用モータ１６ａは、エンジンルーム４４内の左部に設けられている一方、右前輪用モータ１６ｂは、エンジンルーム４４内の右部におけるジェネレータ１４の車両後方に設けられている。

燃料タンク１８は、エンジンルーム４４内におけるモータ１６ａ，１６ｂの上方に配置されている。吸気通路２０は、エンジン１０の上部後方から車両前方に湾曲した後、エンジン１０の上方を通って車両前方に延びており、その吸気口２０ｂは、フロントバンパフェース５６の外気導入口近傍に設けられている。この外気導入口は、外気（前面冷却風）をエンジンルーム４４内に導入するためのものである。そして、フロントバンパフェース５６の外気導入口から導入された外気が吸気通路２０の吸気口２０ｂから該吸気通路２０に吸入される。エアクリーナ２０ａは、エンジンルーム４４内におけるエンジン１０の上方に配置されている。

排気通路２２は、エンジン１０の下部後方から左前輪用モータ１６ａ及び右前輪用モータ１６ｂの間並びにステアリングギヤボックス１０４の上方を通って車両後方に延びてダッシュロア４０ａの傾斜壁部４０ｄの下方位置に達した後、フロアパネル５０の車幅方向中央部の下方を通って車両後方に延びてバッテリ１２の車両前方近傍位置に達し、その後、車両右方に延びて車両１の右端側に達し、バッテリ１２の車両右方を通って車両後方に延びている。排気浄化装置２２ａは、エンジンルーム４４内におけるエンジン１０の下部後方の車両後方に配置されている。マフラー２２ｂは、フロアパネル５０における前部の車幅方向中央部の下方に配置されている。詳細には、マフラー２２ｂは、フロアパネル５０の車幅方向中央部に車両前後方向に延び且つ上方に膨出するように形成されたフロアトンネル５０ｃ内に設けられている。インバータ２４は、エンジンルーム４４内の左部におけるエンジン１０の車両左方に配置されている。

また、エンジンルーム４４内には、エンジン１０、モータ１６ａ，１６ｂ及び排気通路２２の上方において、吸気通路２０におけるエアクリーナ２０ａよりも上流側の部分、エアクリーナ２０ａ及び燃料タンク１８を覆う箱状の冷却通路１０８が配置されている。この冷却通路１０８は、車両前後方向に延び且つ車両後方に行くに従って車幅方向に拡がるように形成されている。冷却通路１０８の前端には、吸気口１０８ａが形成されており、この吸気口１０８ａは、吸気通路２０の吸気口２０ｂと同様、フロントバンパフェース５６の外気導入口近傍に設けられている。冷却通路１０８内には、上述の如く、吸気通路２０におけるエアクリーナ２０ａよりも上流側の部分、エアクリーナ２０ａ及び燃料タンク１８がこの順に車両前方から後方に並んで収容されている。つまり、吸気通路２０及び冷却通路１０８は、該吸気通路２０を該冷却通路１０８によって囲んだ二重構造となっている。冷却通路１０８の底壁部１０８ｂには、排気浄化装置２２ａに対応する部分に第１吹出口部１０８ｃが該底壁部１０８ｂから該排気浄化装置２２ａに向かって下方に延びるように形成されているとともに、排気通路２２における排気浄化装置２２ａの下流近傍部分に対応する部分に第２吹出口部１０８ｄが該底壁部１０８ｂから該排気通路２２における排気浄化装置２２ａの下流近傍部分に向かって下方に延びるように形成されている。また、冷却通路１０８の底壁部１０８ｂには、吸気通路２０におけるエアクリーナ２０ａよりも下流側の部分が貫通している。

以下、冷却通路１０８の吸気口１０８ａから吸入した空気の流れについて説明する。

フロントバンパフェース５６の外気導入口から導入された外気が冷却通路１０８の吸気口１０８ａから該冷却通路１０８に吸入されると、この吸入空気が冷却通路１０８を、吸気通路２０におけるエアクリーナ２０ａよりも上流側の部分、エアクリーナ２０ａ及び燃料タンク１８の周りを通って、車両前方から後方に流れる。そして、燃料タンク１８の周りを通った空気によって燃料タンク１８が冷却される。その後、冷却通路１０８を流通した空気が第１及び第２吹出口部１０８ｃ，１０８ｄから吹き出される。そして、第１吹出口部１０８ｃから吹き出された空気が排気浄化装置２２ａに向かって流れ、その空気によって該排気浄化装置２２ａが冷却される。また、第２吹出口部１０８ｄから吹き出された空気が排気通路２２における排気浄化装置２２ａの下流近傍部分に向かって流れ、その空気によって排気通路２２における排気浄化装置２２ａの下流近傍部分が冷却される。このように、冷却通路１０８が、燃料タンク１８及び排気通路２２を冷却するように吸気口１０８ａから吸入した空気をエンジンルーム４４内において流通させる冷却手段を構成している。

また、発電ユニットＵやモータ１６ａ，１６ｂは、ペリメータフレーム９０に取り付けられている。以下、この取付の詳細について説明する。

ペリメータフレーム９０は、第１内方フレーム９０ａやハンガー９４，９４がないのを除くと、参考例１とほぼ同様の構成である。そして、発電ユニットＵは、エンジン１０の下部前方に設けられた防振マウント９６を介して前方フレーム９０ｄの車幅方向中央部の上面に、ジェネレータ１４の下部前方に設けられた防振マウント９６を介して前方フレーム９０ｄの右端部の上面に、該ジェネレータ１４の下部後方に設けられた防振マウント９６を介して第２内方フレーム９０ｅの右端部の上面に弾性支持されている。左前輪用モータ１６ａは、その下部前方に設けられた防振マウント９６を介して第２内方フレーム９０ｅの左端部の上面に、該モータ１６ａの下部後方に設けられた防振マウント９６を介して第３内方フレーム９０ｆの左端部の上面に弾性支持されている。右前輪用モータ１６ｂは、その下部前方に設けられた防振マウントを介して第２内方フレーム９０ｅの右端部の上面に、該モータ１６ｂの下部後方に設けられた防振マウント９６を介して第３内方フレーム９０ｆの右端部の上面に弾性支持されている。

また、発電ユニットＵやモータ１６ａ，１６ｂが取り付けられたペリメータフレーム９０の、フロントサイドフレーム４６，４８への取付構造は、その図示は省略するが、参考例１とほぼ同様の構造である。

尚、ステアリングギヤボックス１０４は、エンジンルーム４４内におけるモータ１６ａ，１６ｂの車両後方近傍に配置されている。

また、バッテリ１２は、リアフロアパネル９０ｂの下方におけるクロスビーム９０ｃよりも車両前方に配置されている。

その他の点に関しては、参考例１とほぼ同様の構成である。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、参考例１とほぼ同様の効果が得られる。

また、エンジン１０を小型化したので、本実施形態のように、エンジン１０、ジェネレータ１４及びプラネタリギヤ装置３５を車幅方向に並べて配置することができ、発電ユニットＵをコンパクトにすることができ、エンジンルーム４４内のレイアウト自由度を向上させることができる。

さらに、モータ１６として左前輪用モータ１６ａ及び右前輪用モータ１６ｂを設けているので、左右の前輪２６，２８を連結する車軸が不必要となる。そして、本実施形態によれば、左前輪用モータ１６ａと右前輪用モータ１６ｂとをエンジンルーム４４内における発電ユニットＵよりも車両後方に車幅方向に間隔を開けて並べて配置しているとともに、排気通路２２が、該エンジン１０から左前輪用モータ１６ａ及び右前輪用モータ１６ｂの間を通って車両後方に延びている。つまり、左右の前輪２６，２８を連結する車軸がある場合、排気通路２２をその車軸の上方を通す必要があるが、上述の如く、左右の前輪２６，２８を連結する車軸がないので、その必要がない。したがって、フードの高さを低くすることができる。

さらにまた、エンジンルーム４４内に配置され、吸気口１０８ａがフロントバンパフェース５６近傍に形成され、排気通路２２及び燃料タンク１８を冷却するように吸気口１０８ａから吸入した空気をエンジンルーム４４内において流通させる冷却通路１０８を設けているので、排気通路２２及び燃料タンク１８を冷却することができる。

尚、本実施形態では、燃料タンク１８及び排気通路２２の両方を冷却する冷却通路１０８を設けているが、これに限らず、例えば、燃料タンク１８冷却用の冷却通路と排気通路２２冷却用の冷却通路とを別々に設けてもよい。

（その他の実施形態）
本発明の趣旨を逸脱しない限り、上記実施形態及び上記参考例の構成要素を任意に組み合わせてもよい。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示すものであって、明細書には何ら拘束されない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明にかかる電気自動車の前部構造は、エンジンルーム内のレイアウト自由度を向上させることが必要な用途等に適用できる。

１ 電気自動車
１０ エンジン
１０ａ エキセントリックシャフト（駆動軸）
１４ ジェネレータ（発電機）
１４ａ 回転軸
１６ モータ
１６ａ 左前輪用モータ
１６ｂ 右前輪用モータ
１８ 燃料タンク
２２ 排気通路（エンジンの排気系）
２２ｂ マフラー
２６，２８ 前輪（駆動輪）
３４ ギヤ装置（動力伝達装置）
３５ プラネタリギヤ装置（動力伝達装置）
４０ ダッシュパネル
４４ エンジンルーム
５６ フロントバンパフェース
１０８ 冷却通路（冷却手段）
１０８ａ 吸気口
Ａ 前輪の車輪軸
Ｕ 発電ユニット

Claims (4)

1. エンジンと該エンジンによって駆動可能な発電機と少なくとも該発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと該バッテリから電力が供給されて駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車の前部構造であって、
   上記電気自動車は、シリーズ式ハイブリッド車であり、
   上記エンジンと上記発電機と該エンジンの動力を該発電機に伝達する動力伝達装置とが一体となって発電ユニットを構成しており、
   上記発電ユニットは、左右の前輪の車輪軸よりも車両前方に位置するようにエンジンルーム内に配置されており、
   上記エンジンは、１ローターのロータリーエンジンであり、
   上記動力伝達装置は、プラネタリギヤ装置であり、
   上記エンジン、上記発電機及び上記プラネタリギヤ装置は、該エンジンの駆動軸と該発電機の回転軸とが車幅方向に延び且つ同軸上に位置するように、上記エンジン、上記プラネタリギヤ装置、上記発電機の順に車幅方向に並んで配置されており、
   上記モータは、上記エンジンルーム内における上記発電ユニットよりも車両後方に配置されており、
   上記エンジンルーム内における上記モータの上方に配置された上記エンジン用の燃料タンクと、
   上記エンジンルーム内における上記エンジン、上記モータ及び該エンジンの排気系の上方に配置され、上記燃料タンクを覆う箱状のものであり、吸気口がフロントバンパフェース近傍に形成され、上記エンジンの排気系及び上記燃料タンクを冷却するように上記吸気口から吸入した空気を上記エンジンルーム内において流通させる冷却通路とをさらに備えていることを特徴とする電気自動車の前部構造。
2. 請求項１記載の電気自動車の前部構造において、
   上記エンジンの排気系が、略筒状のマフラーを有しており、
   上記マフラーは、その軸方向が車幅方向に延びるように上記前輪の車輪軸よりも車両後方で且つダッシュパネルの下方に配置されており、
   上記エンジンの排気系における上記マフラーよりも下流側の部分が、車両の車幅方向外方側において上記マフラーからフロアパネルの下方を通って車両後方に延びていることを特徴とする電気自動車の前部構造。
3. 請求項１又は２記載の電気自動車の前部構造において、
   上記駆動輪は、左右の前輪を有しており、
   上記モータは、上記エンジンルーム内における上記発電ユニットよりも車両後方に車幅方向に間隔を開けて並んで配置された、上記左前輪用のモータ及び上記右前輪用のモータを有しており、
   上記エンジンの排気系が、該エンジンから上記左前輪用モータ及び上記右前輪用モータの間を通って車両後方に延びていることを特徴とする電気自動車の前部構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の電気自動車の前部構造において、
   上記エンジンの排気系が、排気浄化装置を有しており、
   上記排気浄化装置は、上記エンジンルーム内における上記エンジンの車両後方に配置されており、
   上記冷却通路には、吹出口部が上記排気浄化装置に向かって下方に延びるように形成されていることを特徴とする電気自動車の前部構造。

Images