JP2013147045A - ハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーユニットルームの高さ寸法と幅寸法が、エアクリーナとインバータの配置レイアウトにより規定されることなく、パワーユニットルームのコンパクト化を図ること。
【解決手段】横置きエンジン４及びモータ/ジェネレータ６を含むパワートレーン系要素をフロントルーム１に配置したＦＦプラグインハイブリッド車両である。このＦＦプラグインハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造において、フロントルーム１に、横置きエンジン４とモータ/ジェネレータ６を車幅方向に配置することで、モータ/ジェネレータ６の上側領域に上部スペースＳを形成する。そして、上部スペースＳに、モータ/ジェネレータ６に接続されるインバータ１２及び横置きエンジン４のエアクリーナ９を車両前後方向に並べて配置した。
【選択図】図３

Description

本発明は、横置きエンジン及びモータを含むパワートレーン系要素をパワーユニットルームに配置したハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造に関する。

従来、ハイブリッド車両のフロントルーム（エンジンルーム）に、横置きエンジンとモータとジェネレータを配置したハイブリッド車両のインバータ配設構造が知られている。このインバータ配設構造は、横置きエンジンの上方位置にエアクリーナを配置し、モータ及びジェネレータの上方位置にインバータを配置し、かつ、エアクリーナとインバータを車幅方向に並べて配置している（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−８５２号公報

しかしながら、従来のハイブリッド車両のインバータ配設構造にあっては、横置きエンジンの上方位置にエアクリーナが配置されているため、フロントルームは、横置きエンジンの高さとエアクリーナの高さを合わせた寸法以上の高さ寸法を確保する必要がある。また、エアクリーナとインバータが車幅方向に並べて配置されているため、フロントルームは、エアクリーナの横幅とインバータの横幅を合わせた寸法以上の幅寸法を確保する必要がある。したがって、パワートレーン系要素を配置するフロントルームの高さ寸法と幅寸法が、エアクリーナとインバータの配置レイアウトにより規定されてしまい、フロントルームの大型化を招く、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、パワーユニットルームの高さ寸法と幅寸法が、エアクリーナとインバータの配置レイアウトにより規定されることなく、パワーユニットルームのコンパクト化を図ることができるハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、横置きエンジン及びモータを含むパワートレーン系要素をパワーユニットルームに配置した。
このハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造において、
前記パワーユニットルームに、前記横置きエンジンと前記モータを車幅方向に配置することで、前記モータの上側領域に上部スペースを形成した。
前記上部スペースに、前記モータに接続されるインバータ及び前記横置きエンジンのエアクリーナを車両前後方向に並べて配置した。

よって、横置きエンジンの上方位置に配置されるエアクリーナを、モータの上側領域に形成した上部スペースに配置した。このため、パワーユニットルームは、横置きエンジンの高さ寸法を許容するルーム高さ寸法を確保するだけで良い。また、エアクリーナとインバータを、モータの上側領域に形成した上部スペースに車両前後方向に並べて配置した。このため、エアクリーナとインバータの各横幅は、上部スペースに収まる幅寸法に設定するだけで、横置きエンジンとモータを合わせた幅寸法を許容するルーム幅寸法を確保するだけで良い。したがって、パワートレーン系要素を配置するパワーユニットルームの高さ寸法と幅寸法が、エアクリーナとインバータの配置レイアウトにより規定されることがなく、パワーユニットルームの高さ寸法と幅寸法を縮小可能である。
この結果、パワーユニットルームの高さ寸法と幅寸法が、エアクリーナとインバータの配置レイアウトにより規定されることなく、パワーユニットルームのコンパクト化を図ることができる。

実施例１のパワートレーン系要素配置構造が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のＦＦプラグインハイブリッド車両においてフロントルーム内でのパワートレーン系要素配置構造を示す正面図である。 実施例１のＦＦプラグインハイブリッド車両においてフロントルーム内でのパワートレーン系要素配置構造を示す平面図である。 実施例１のＦＦプラグインハイブリッド車両においてフロントルーム内でのパワートレーン系要素配置構造を示す側面図である。

以下、本発明のハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１のＦＦプラグインハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）のパワートレーン系要素配置構造の構成を、「全体システム構成」、「パワートレーン系要素の配置構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１のパワートレーン系要素配置構造が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、プラグインハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

ＦＦプラグインハイブリッド車両は、図１に示すように、パワートレーン系要素を搭載する車両前方側のフロントルーム１と、ドライバや乗員が着座するセンタールーム２と、バッテリ系要素を搭載する車両後方側のリアルーム３と、の３つにスペース区分される。
ここで、「パワートレーン系要素」とは、電子制御系を含みパワートレーン系を構成する各構成要素のことをいう。「バッテリ系要素」とは、電子制御系を含みバッテリ系を構成する各構成要素のことをいう。

前記フロントルーム１には、図１に示すように、横置きエンジン４と、第１クラッチ５と、モータ/ジェネレータ６と、第２クラッチ７と、ベルト式無段変速機８と、がパワートレーン系要素として配置される。なお、横置きエンジン４は、エアクリーナ９とスターターモータ１０を有する。また、ベルト式無段変速機８の出力軸は、図外の終減速機と差動ギヤと左右のドライブシャフトを介し、左右の前輪に駆動連結される。

前記横置きエンジン４は、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルーム１に配置したエンジンである。横置きエンジン４を配置したフロントルーム１には、横置きエンジン４に関連する様々な制御を行うエンジンコントローラ１１が、エンジン制御系の構成要素として配置される。

前記第１クラッチ５は、横置きエンジン４とモータ/ジェネレータ６との間に介装された油圧式の単板摩擦クラッチあるいは多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により締結/スリップ締結/開放が制御される。

前記モータ/ジェネレータ６は、第１クラッチ５を介して横置きエンジン４に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ６には、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ１２が、三相交流ハーネス２６を介して接続される。モータ/ジェネレータ６を配置したフロントルーム１には、インバータ１２に対して制御指令を出力するモータコントローラ１３が、モータ制御系の構成要素として配置される。

前記第２クラッチ７は、モータ/ジェネレータ６と駆動輪である左右の前輪との間に介装された油圧式の単板摩擦クラッチあるいは多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により締結/スリップ締結/開放が制御される。

前記ベルト式無段変速機８は、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比に変速制御される。ベルト式無段変速機８は、ポンプ吐出圧からライン圧を調圧し、ライン圧を元圧として第１，第２クラッチ油圧及び変速油圧を作り出すコントロールバルブユニットを有する。前記第１，第２クラッチ５，７及びベルト式無段変速機８を配置したフロントルーム１には、コントロールバルブユニットの各油圧アクチュエータに対して油圧制御指令を出力する変速機コントローラ１４が、油圧制御系の構成要素として配置される。

前記パワートレーン系による駆動形態が異なる代表的な走行モードとしては、「EVモード」と「HEVモード」と「WSCモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ５を開放し、第２クラッチ７を締結してモータ走行するモードである。「HEVモード」は、両クラッチ５，７を締結して走行するモードである。「WSCモード」は、第１クラッチ５を締結又は開放し、第２クラッチ７をスリップ締結して走行するモードである。

前記センタールーム２には、図１に示すように、車両前方側であってブレーキ液圧アクチュエータが設けられた位置に、回生制動力と液圧制動力の協調制御を行うブレーキコントローラ２１が配置される。また、車両後方側の位置であって、センタールーム２を画成するフロアパネルの下側位置に、横置きエンジン４への燃料を蓄える燃料タンク２２が配置され、横置きエンジン４と燃料タンク２２は、燃料パイプ２３にて接続される。

前記リアルーム３には、図１に示すように、走行用バッテリ３１と、第１補機用バッテリ３２と、第２補機用バッテリ３３と、ジョイントボックス３４と、第１DC/DCコンバータ３５と、第２DC/DCコンバータ３６と、がバッテリ系要素として配置される。なお、リアルーム３には、プラグインハイブリッド車両であることに伴い、充電器３７と充電ポート３８がバッテリ系要素として追加配置される。

前記走行用バッテリ３１は、走行用電源としての二次電池であり、例えば、ラミネート型リチウムイオンバッテリが用いられる。この走行用バッテリ３１は、互いに接続した多数のセルを積層してバッテリモジュールとし、複数のバッテリモジュールをパックケース内に隙間通路を介して配置した構造としている。走行用バッテリ３１は、モータ/ジェネレータ６が力行制御を行うとき、ジョイントボックス３４→電力線ハーネス３９→インバータ１２を経由して放電する。一方、モータ/ジェネレータ６が回生制御を行うとき、インバータ１２→電力線ハーネス３９→ジョイントボックス３４を経由して充電する。

前記第１補機用バッテリ３２は、車載の補機類のうちスターターモータ１０の専用電源として搭載した低電圧バッテリである。前記第２補機用バッテリ３３は、スターターモータ１０を除く他の補機類４０の電源として搭載した低電圧バッテリである。ここで、２つの補機用バッテリ３２，３３を搭載している理由は、スターターモータ１０によるエンジン始動要求時にエンジン始動を確保するためである。例えば、１つの補機用バッテリのみを搭載した場合には、スターターモータ１０と他の補機類４０との同時使用等を原因として電圧降下が発生することがあることによる。

前記ジョイントボックス３４は、走行用バッテリ３１に対する強電の供給/遮断/分配等を行うリレー回路を集約させた分電盤である。例えば、充電スタンド等での停車時にコネクタプラグ４１を充電ポート３８に接続すると（プラグイン）、充電ポート３８→充電器３７→ジョイントボックス３４を経由し、走行用バッテリ３１が外部充電される。また、第１補機用バッテリ３２の充電量が不足すると、ジョイントボックス３４→第１DC/DCコンバータ３５を経由し、走行用バッテリ３１の充電量の一部で第１補機用バッテリ３２の充電量が確保される。同様に、第２補機用バッテリ３３の充電量が不足すると、ジョイントボックス３４→第２DC/DCコンバータ３６を経由し、走行用バッテリ３１の充電量の一部で第２補機用バッテリ３３の充電量が確保される。

前記走行用バッテリ３１と前記第１DC/DCコンバータ３５と前記第２DC/DCコンバータ３６と前記充電器３７は、何れも全体を覆うケースに収納されたパック構造であり、空冷ファンユニット５１，５５，５６，５７が収納ケースのそれぞれに設けられている。前記ジョイントボックス３４及び空冷ファンユニット５１，５５，５６，５７を配置したリアルーム３には、走行用バッテリ３１の容量管理や温度管理等を行うと共に空冷ファンユニット５１，５５，５６，５７の動作制御を行うバッテリコントローラ４２が、バッテリ制御系の構成要素として配置される。

前記リアルーム３には、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担う統合コントローラ４３が、統合制御系の構成要素として配置される。なお、統合コントローラ４３と、各コントローラ１１，１３，１４，２１，４２は、ＣＡＮ通信線４４を介して情報交換される。

［パワートレーン系要素の配置構成］
図２〜図４は、フロントルーム内でのパワートレーン系要素配置構造を示す正面図、平面図、側面図である。以下、図２〜図４に基づき、パワートレーン系要素の配置構成を説明する。

前記フロントルーム１（パワーユニットルーム）には、図２〜図４に示すように、横置きエンジン４と、モータ/ジェネレータ６（モータ）と、ベルト式無段変速機８と、エアクリーナ９と、エンジンコントローラ１１（電子制御ユニット）と、インバータ１２と、モータコントローラ１３と、変速機コントローラ１４（電子制御ユニット）と、が配置されている。

前記横置きエンジン４は、図２及び図３に示すように、フロントルーム１の右側スペースに車幅方向に配置される。この横置きエンジン４のクランク軸とモータ/ジェネレータ６のモータ軸とベルト式無段変速機８の入力軸は、図２に示すように、横置きエンジン４のクランク軸位置にて車幅方向に同軸配置とされる（共通軸線Ａ）。そして、横置きエンジン４の下部位置には、モータ/ジェネレータ６及びベルト式無段変速機８の各ケースが車幅方向に一体に固定され、ＦＦハイブリッド車両のフロントルーム１に搭載したパワーユニットを構成している。このように、パワーユニットをＬ字状に配置することにより、フロントルーム１のうち、横置きエンジン４より高さが低いモータ/ジェネレータ６及びベルト式無段変速機８の上側領域に上部スペースＳを形成している。

前記モータ/ジェネレータ６及びベルト式無段変速機８の上側領域に形成された上部スペースＳには、エアクリーナ９とエンジンコントローラ１１とインバータ１２とモータコントローラ１３と変速機コントローラ１４が配置される。

前記インバータ１２は、図４に示すように、横置きエンジン４の高さ以下の位置であって、モータ/ジェネレータ６とベルト式無段変速機８の上部位置から車両前方側にオフセットした上部スペースＳの前側領域に配置される。一方、前記エアクリーナ９は、横置きエンジン４の高さ以下の位置であって、モータ/ジェネレータ６とベルト式無段変速機８の上部位置であり、横置きエンジン４と車幅方向に隣接する上部スペースＳの後側領域に配置される。つまり、インバータ１２とエアクリーナ９は、上部スペースＳにおいて、車両前後方向に並んだ配置とされている。

前記パワーユニット（横置きエンジン４とモータ/ジェネレータ６とベルト式無段変速機８）は、図２に示すように、サスペンションメンバ１５（第１車体部材）に対し、図外のマウント部材を介して弾性支持される。一方、インバータ１２とエアクリーナ９は、前記パワーユニットと並列にサイドメンバ１６（第２車体部材）に対しブラケット１７を介して固定される。

前記エアクリーナ９は、横置きエンジン４と車幅方向に隣接する位置に配置され、図２及び図３に示すように、車両前方に向かって少し斜め方向に開口した空気導入口９ａを有する。そして、横置きエンジン４とインバータ１２の間に形成されるスペースから走行風等を導入する。さらに、横置きエンジン４の吸気管２４に対し、相対変位を吸収するベローズ管２５を介して接続されている。

前記インバータ１２は、図２に示すように、モータコントローラ１３を一体に有し、インバータ１２の車両上方向スペースには、電子制御ユニットであるエンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１４が、階層状に重ねて配置される。そして、インバータ１２の車両後方側位置には、図４に示すように、リアルーム３に搭載された走行用バッテリ３１から車両前方側に延びた電力線ハーネス３９が接続される。インバータ１２からモータ/ジェネレータ６へは三相交流ハーネス２６により接続される。

前記インバータ１２の上部位置に配置される両コントローラ１１，１４は、インバータ１２の平面視による占有領域内の上部位置にエンジンコントローラ１１を階層配置する。さらに、インバータ１２の平面視による占有領域内の上側位置であって、エンジンコントローラ１１の上部位置に変速機コントローラ１４を階層配置するレイアウトとされる。

前記エンジンコントローラ１１と前記変速機コントローラ１４に接続される信号線ハーネス１８は、図４に示すように、両コントローラ１１，１４の車両後方側の背面と保護プレート部１９ａの間に形成される車幅方向空間に沿って配線される。この保護プレート部１９ａは、図４に示すように、第１取り付けプレート１９から一体に屈曲形成されたもので、両コントローラ１１，１４とエアクリーナ９との間を車幅方向に仕切る縦壁として機能する。第１取り付けプレート１９は、図２に示すように、インバータ１２の上面に固定され、エンジンコントローラ１１を設定するプレートである。この第１取り付けプレート１９には、変速機コントローラ１４を設定する第２取り付けプレート２０が固定される。

次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造における作用を、「エアクリーナとインバータの配置作用」、「インバータ上部へのコントローラ配置作用」に分けて説明する。

［エアクリーナとインバータの配置作用］
車両の設計仕様として、全長・車幅・車高が決まっている場合、センタールーム２からの前方視野の拡大、室容積の拡大、デザイン自由度の確保を達成するためには、パワートレーン系要素を配置するフロントルーム１をできる限りコンパクト化することが必要である。以下、これを反映するエアクリーナ９とインバータ１２の配置作用を説明する。

上記のように、実施例１では、横置きエンジン４の上方位置に配置されるエアクリーナ９を、モータ/ジェネレータ６及びベルト式無段変速機８の上側領域に形成した上部スペースＳに配置した。この構成により、フロントルーム１は、横置きエンジン４の高さ寸法を許容するルーム高さ寸法Ｈ（図２参照）を確保するだけで良い。

また、実施例１では、エアクリーナ９とインバータ１２を、モータ/ジェネレータ６及びベルト式無段変速機８の上側領域に形成した上部スペースＳに車両前後方向に並べて配置した。この構成により、エアクリーナ９とインバータ１２の各横幅は、上部スペースＳに収まる幅寸法に設定するだけで、横置きエンジン４とモータ/ジェネレータ６とベルト式無段変速機８を合わせた幅寸法を許容するルーム幅寸法Ｗ（図２参照）を確保するだけで良い。

したがって、パワートレーン系要素を配置するフロントルーム１の高さ寸法Ｈと幅寸法Ｗが、エアクリーナ９とインバータ１２の配置レイアウトにより規定されることがなく、フロントルーム１の高さ寸法Ｈと幅寸法Ｗを縮小可能であり、フロントルーム１のコンパクト化を図ることができる。

実施例１では、横置きエンジン４、モータ/ジェネレータ６及びベルト式無段変速機８を、サスペンションメンバ１５に対して弾性支持し、インバータ１２を、サイドメンバ１６に対して固定支持した構成を採用した。
例えば、パワーユニットに対しインバータを支持した場合には、エンジンやモータ/ジェネレータからの振動が、そのままインバータに伝達され、インバータに不具合が発生し易いし、インバータ耐久性も低下する。
これに対し、横置きエンジン４やモータ/ジェネレータ６からの振動が、弾性支持部→サスペンションメンバ１５→サイドメンバ１６を経由し、減衰振動がインバータ１２に伝達されることになり、インバータ１２がエンジン振動やモータ振動から保護される。

実施例１では、インバータ１２を、モータ/ジェネレータ６及びベルト式無段変速機８の上部位置から車両前方側にオフセットした上部スペースＳの前側領域に配置する。そして、エアクリーナ９を、モータ/ジェネレータ６及びベルト式無段変速機８の上部位置であり、横置きエンジン４と車幅方向に隣接する上部スペースＳの後側領域に配置した構成を採用した。
例えば、パワーユニットの振動時には、インバータ１２とモータ/ジェネレータ６の相対間隔が変位することで、インバータ１２とモータ/ジェネレータ６を接続する三相交流ハーネス２６の長さとしては、相対変位を吸収できる長さを確保する必要がある。一方、エアクリーナ９は、横置きエンジン４の吸気管２４に接続されることで、横置きエンジン４と接続するベローズ管２５の長さを短くするには、できる限り横置きエンジン４に近い方が良い。
これに対し、インバータ１２の車両前方側オフセット配置により、モータ/ジェネレータ６との間隔が長くなることで、相対変位を吸収してハーネス切れを防止するのに十分な三相交流ハーネス２６の長さが確保される。一方、エアクリーナ９のエンジン隣接配置により、横置きエンジン４と接続するベローズ管２５の長さが短くなることで、スペース効率が向上するだけでなく、清浄空気のエンジン導入抵抗が低く抑えられる。

［インバータ上部へのコントローラ配置作用］
フロントルーム１にパワートレーン系要素として電子制御ユニットを配置する場合、電子制御ユニットを、スペース効率を向上させて配置することが必要である。以下、これを反映するインバータ上部へのコントローラ配置作用を説明する。

上記のように、実施例１では、インバータ１２の車両上方向スペースに、パワートレーン系を制御する電子制御ユニット（エンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１４）を階層状に重ねて配置する構成を採用した。
この構成を採用したことにより、フロントルーム１に配置されたインバータ１２の車両上方向スペースが、電子制御ユニットの設置スペースとして活用される。したがって、インバータから独立した位置に電子制御ユニットを配置する場合に比べ、スペース効率の向上が図られる。

実施例１では、フロントルーム１に、横置きエンジン４とモータ/ジェネレータ６を車幅方向に配置することで、モータ/ジェネレータ６及びベルト式無段変速機８の上側領域に上部スペースＳを形成する。そして、上部スペースＳのうち車両前方側領域に、インバータ１２を配置する構成を採用した。
インバータ１２に電子制御ユニットを階層状に重ねて配置する場合、インバータ１２を配置しようとするスペースは、車両上下方向に広いスペースが必要である。これに対し、モータ/ジェネレータ６及びベルト式無段変速機８の上側領域に上部スペースＳを形成した場合、図４に示すように、モータ/ジェネレータ６及びベルト式無段変速機８の真上領域よりも、真上領域から車両前方側に外れた車両前方側領域の方がより広いスペースを確保できる。
したがって、上部スペースＳのうち車両前方側領域にインバータ１２を配置することで、インバータ１２に電子制御ユニット（エンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１４）を階層状に重ねて配置するのに十分なスペースが確保される。

実施例１では、インバータ１２の上部位置にエンジンコントローラ１１を配置し、さらに、エンジンコントローラ１１の上部位置に変速機コントローラ１４を配置する構成を採用した。
エンジンコントローラ１１に接続されるハーネス数と変速機コントローラ１４に接続されるハーネス数を比較すると、横置きエンジン４に関連する様々な制御を行うエンジンコントローラ１１に接続されるハーネス数が、変速機コントローラ１４に接続されるハーネス数よりも多い。このため、ハーネス数が多いエンジンコントローラ１１への接続作業を、変速機コントローラ１４への接続作業の後で行おうとすると、既に配索されている変速機コントローラ１４のハーネスを避けながら行うという手間を要する。
したがって、エンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１４を組み付けるとき、ハーネス数が多いエンジンコントローラ１１への接続作業を先に行った後、ハーネス数が少ない変速機コントローラ１４への接続作業を行うことで、作業効率が向上する。

実施例１では、エンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１４に接続される信号線ハーネス１８を、両コントローラ１１，１４の車両後方側の背面と保護プレート部１９ａの間に形成される車幅方向空間に沿って配線する構成を採用した。
例えば、保護プレートが無い状況での前突時には、インバータ１２及び両コントローラ１１，１４が車両後方側へ移動し、両コントローラ１１，１４が、信号線ハーネス１８を挟みながら車両後方側のエアクリーナ９と干渉する。このとき、両コントローラ１１，１４とエアクリーナ９により挟まれた信号線ハーネス１８が損傷しやすくなる。
これに対し、前突時、両コントローラ１１，１４が車両後方側へ移動しても、保護プレート部１９ａがエアクリーナ９と干渉することになる。このため、両コントローラ１１，１４の車両後方側の背面と保護プレート部１９ａの間に形成される車幅方向空間に沿って配線された信号線ハーネス１８が損傷から保護される。

実施例１では、車両後方側のリアルーム３に走行用バッテリ３１を搭載する。そして、インバータ１２の車両後方側位置に、走行用バッテリ３１から車両前方側に延びた電力線ハーネス３９を接続する構成を採用した。
この構成により、前突時、インバータ１２とエンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１４が、電力線ハーネス３９へ車両前方から入力する衝撃力の防護ブロックになり、電力線ハーネス３９が損傷から保護される。

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＦプラグインハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 横置きエンジン４及びモータ（モータ/ジェネレータ６）を含むパワートレーン系要素をパワーユニットルーム（フロントルーム１）に配置したハイブリッド車両（ＦＦプラグインハイブリッド車両）のパワートレーン系要素配置構造において、
前記パワーユニットルーム（フロントルーム１）に、前記横置きエンジン４と前記モータ（モータ/ジェネレータ６）を車幅方向に配置することで、前記モータ（モータ/ジェネレータ６）の上側領域に上部スペースＳを形成し、
前記上部スペースＳに、前記モータ（モータ/ジェネレータ６）に接続されるインバータ１２及び前記横置きエンジン４のエアクリーナ９を車両前後方向に並べて配置した。
このため、パワーユニットルーム（フロントルーム１）の高さ寸法Ｈと幅寸法Ｗが、エアクリーナ９とインバータ１２の配置レイアウトにより規定されることなく、パワーユニットルーム（フロントルーム１）のコンパクト化を図ることができる。

(2) 前記横置きエンジン４及び前記モータ（モータ/ジェネレータ６）を、第１車体部材（サスペンションメンバ１５）に対して弾性支持し、
前記インバータ１２を、第２車体部材（サイドメンバ１６）に対して固定支持した。
このため、(1)の効果に加え、横置きエンジン４やモータ（モータ/ジェネレータ６）からの振動が減衰されてインバータ１２に伝達されることで、インバータ１２をエンジン振動やモータ振動から保護することができる。

(3) 前記インバータ１２を、前記モータ（モータ/ジェネレータ６）の上部位置から車両前方側にオフセットした前記上部スペースＳの前側領域に配置し、
前記エアクリーナ９を、前記モータ（モータ/ジェネレータ６）の上部位置であり、前記横置きエンジン４と車幅方向に隣接する前記上部スペースＳの後側領域に配置した。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、インバータ１２の配置レイアウトにより、ハーネス切れを防止するのに十分なハーネス長を確保することができると共に、エアクリーナ９の配置レイアウトにより、スペース効率が向上するだけでなく、清浄空気のエンジン導入抵抗が低く抑えることができる。

(4) 前記インバータ１２の車両上方向スペースに、パワートレーン系を制御する電子制御ユニット（エンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１４）を階層状に重ねて配置した。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、インバータ１２の車両上方向スペースを電子制御ユニット（エンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１４）の設置スペースとして活用することで、スペース効率の向上を図ることができる。

以上、本発明のハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、インバータ１２を、モータ/ジェネレータ６の上部位置から車両前方側にオフセットした上部スペースＳの前側領域に配置し、エアクリーナ９を、モータ/ジェネレータ６の上部位置であり、横置きエンジン４と車幅方向に隣接する上部スペースＳの後側領域に配置した例を示した。しかし、インバータとエアクリーナの車両前後方向に並べた配置レイアウトとしては、インバータを、上部スペースの後側領域に配置し、エアクリーナを、上部スペースの前側領域に配置する例であっても良い。

実施例１では、インバータ１２の車両上方向スペースに、パワートレーン系を制御する電子制御ユニットを階層状に重ねて配置する例を示した。しかし、インバータ１２の車両上方向スペースには、電子制御ユニットを配置しない例であっても良い。

実施例１では、本発明のパワートレーン系要素配置構造をＦＦプラグインハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明のハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造は、プラグイン構造を持たないＦＦハイブリッド車両、リアルームにパワートレーン系要素を配置したＲＲハイブリッド車両やＲＲプラグインハイブリッド車両に対しても適用することができる。

実施例１では、１モータ・２クラッチのパラレル型ハイブリッド車両への適用例を示した。しかし、ハイブリッド車両のタイプとしては、差動機構を備えたパラレル型ハイブリッド車両、エンジンとモータを直結したアシスト型ハイブリッド車両、エンジンとモータを分離したシリーズ型ハイブリッド車両に対しても適用可能である。要するに、横置きエンジン及びモータを含むパワートレーン系要素をパワーユニットルームに配置したハイブリッド車両であれば本発明のパワートレーン系要素配置構造を適用できる。

１ フロントルーム（パワーユニットルーム）
２ センタールーム
３ リアルーム
４ 横置きエンジン
５ 第１クラッチ
６ モータ/ジェネレータ（モータ）
７ 第２クラッチ
８ ベルト式無段変速機
９ エアクリーナ
１０ スターターモータ
１１ エンジンコントローラ（電子制御ユニット）
１２ インバータ
１３ モータコントローラ
１４ 変速機コントローラ（電子制御ユニット）
１５ サスペンションメンバ（第１車体部材）
１６ サイドメンバ（第２車体部材）
Ｓ 上部スペース

Claims (4)

1. 横置きエンジン及びモータを含むパワートレーン系要素をパワーユニットルームに配置したハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造において、
   前記パワーユニットルームに、前記横置きエンジンと前記モータを車幅方向に配置することで、前記モータの上側領域に上部スペースを形成し、
   前記上部スペースに、前記モータに接続されるインバータ及び前記横置きエンジンのエアクリーナを車両前後方向に並べて配置した
   ことを特徴とするハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造において、
   前記横置きエンジン及び前記モータを、第１車体部材に対して弾性支持し、
   前記インバータを、第２車体部材に対して固定支持した
   ことを特徴とするハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造。
3. 請求項１又は２に記載されたハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造において、
   前記インバータを、前記モータの上部位置から車両前方側にオフセットした前記上部スペースの前側領域に配置し、
   前記エアクリーナを、前記モータの上部位置であり、前記横置きエンジンと車幅方向に隣接する前記上部スペースの後側領域に配置した
   ことを特徴とするハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造。
4. 請求項１から３までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造において、
   前記インバータの車両上方向スペースに、パワートレーン系を制御する電子制御ユニットを階層状に重ねて配置した
   ことを特徴とするハイブリッド車両のパワートレーン系要素配置構造。