JP2007307984A - 電気機器の配線接続構造および電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の増大を抑制しながら配線を保護し、かつ、電気機器と他部品との隙間が狭い場合にも、通常時における配線と他部品との接触を抑制することができる電気機器の配線接続構造を提供する。
【解決手段】ＰＣＵ７００の配線接続構造は、ハイブリッド車両１の前方側に位置するエンジンルーム２内に搭載されるＰＣＵ７００と、ＰＣＵ７００に対して車両後方側にＰＣＵ７００と対向するように設けられ、電気機器よりも変形しやすい樹脂部分を含むエアクリーナ８００と、ＰＣＵ７００に接続されるケーブル９１０とを備える。ケーブル９１０は、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相の３相のケーブルが集約されて形成される。ケーブル９１０は車両の後方側に位置するＰＣＵ７００の側面上でＰＣＵ７００に接続される。そして、ＰＣＵ７００とエアクリーナ８００との間に位置する３相のケーブルは、ハイブリッド車両１の幅方向に平行な同一平面上に並ぶように設けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、電気機器の配線接続構造および電動車両に関し、特に、車両の閉空間内に搭載される電気機器の配線接続構造および該構造を備えた電動車両に関する。

機関室内に搭載されたインバータなどを含む電気機器の配線接続構造を含む電動車両が従来から知られている。

たとえば、特開２００５−２６２８９４号公報（特許文献１）においては、車両骨格部材の変形に追従して変形するブラケットと、該ブラケットを介して車両骨格部材に固定されたインバータとを含む構造が開示されている。ここでは、インバータもブラケットの変位に追従して変位し、インバータに接続される高電圧線が車両骨格部材とインバータとの間に挟まれることが抑制される。

また、特開２００３−２９１６６３号公報（特許文献２）においては、コントロールユニットの後方の燃料電池スタックとコントロールユニットとを結ぶ高圧ケーブルをコントロールユニットの後側の下面に接続することが開示されている。

また、特開２００３−１０２１１１号公報（特許文献３）においては、高電圧ケーブルを走行モータの側方にオフセットした位置でボックスに接続することが開示されている。

また、特開２００５−１０４３８６号公報（特許文献４）および特開２００５−１０４３８７号公報（特許文献５）においては、ジェネレータケースの車両後方側に配設されたギヤケースに設けられた端子台に通電ケーブルを接続することが開示されている。

また、特開２００４−３０６８４６号公報（特許文献６）においては、インバータとモータジェネレータとを接続する高圧電線がエンジンの後方側に配策されることが開示されている。
特開２００５−２６２８９４号公報 特開２００３−２９１６６３号公報 特開２００３−１０２１１１号公報 特開２００５−１０４３８６号公報 特開２００５−１０４３８７号公報 特開２００４−３０６８４６号公報

電動車両においては、たとえば十分な駆動力を得るために、比較的高電圧の電気機器が用いられる傾向にある。したがって、上記電気機器には高電圧ケーブルが接続される。このような場合において、前方からの衝突などの外部要因により、電気機器の前方構造が変形した場合には、高電圧ケーブルが前方構造と上記電気機器との間に挟まれてしまう場合がある。

また、上記とは異なる観点では、電気機器と他部品との間に配線が位置する場合において、電気機器と他部品との隙間が狭く、配線の設置スペースに余裕がない場合がある。

特許文献１においては、車両骨格部材の変形に追従して変形するブラケットを設けることで高電圧線が車両骨格部材とインバータとの間に挟まれることを抑制しているが、このようなブラケットを設けることで、部品点数が増大する。

特許文献２，３においては、高圧配線が電気機器の下面に接続されているが、高圧配線を電気機器の下面に接続するだけでは、ケーブルの保護を十分に図ることができない場合がある。

特許文献４，５においては、ジェネレータケースの後方側側面に通電ケーブルが接続されている。しかしながら、特許文献４，５においては、電気機器と他部品との間に位置する配線の設置に要するスペースを低減する思想は開示されていない。

また、特許文献６においては、高圧電線がインバータのどの部分に接続されるかが開示されていない。

本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、部品点数の増大を抑制しながら配線を保護し、かつ、電気機器と他部品との隙間が狭い場合にも、通常時における配線と他部品との接触を抑制することができる電気機器の配線接続構造および電動車両を提供することにある。

本発明に係る電気機器の配線接続構造は、車両の前方側に位置する閉空間内に搭載される電気機器と、電気機器に接続される配線と、電気機器に対して車両の後方側に該電気機器と対向するように設けられた他部品とを備える。ここで、少なくとも３相のケーブルが集約されて複数相の配線が形成され、配線は車両の後方側に位置する電気機器の側面上で電気機器に接続され、電気機器と他部品との間に位置する複数相の配線を構成する各相のケーブルは、車両の幅方向に平行な同一平面上に並ぶように設けられる。

上記構成によれば、外部要因により前方構造が変形した場合にも、前方構造と電気機器との間に配線が挟持されることを抑制することができる。したがって、部品点数の増大を抑制しながら配線の保護を図ることができる。また、車両の前後方向の配線の幅を狭くすることができるので、電気機器と他部品との隙間が狭い場合にも、通常時における配線と他部品との接触を抑制することができる。

上記電気機器の配線接続構造において、好ましくは、他部品は電気機器よりも変形しやすい樹脂部分を含む。

これにより、外部要因により電気機器が移動して電気機器と他部品とが配線を挟持した場合にも、他部品が変形して衝撃を吸収することができる。この結果、部品点数の増大を抑制しながら配線を保護する効果を高めることができる。

上記電気機器の配線接続構造において、好ましくは、電気機器は４２Ｖ以上の電圧用の電気機器である。また、好ましくは、上記電気機器に接続される４２Ｖ以上の電圧用の配線は、すべて車両の後方側に位置する電気機器の側面に接続される。

このような高電圧用の電機機器に接続される配線の損傷を抑制することは重要である。上記構成によれば、このような高電圧配線を保護することができる。

上記電気機器の配線接続構造において、１つの例として、電気機器はインバータを含む。

電動車両に搭載されるインバータには、比較的高電圧の配線が接続される場合がある。上記構成によれば、インバータに接続される配線を保護することができる。

上記電気機器の搭載構造において、１つの例として、閉空間は内燃機関が設けられる機関室であり、他部品は内燃機関の吸気経路に設けられるエアクリーナのケースを含む。

機関室内のスペースは限られており、電気機器と他部品との間に配線が位置する場合が多い。これに対し、他部品が樹脂部分を含むことで、配線の保護を図ることができる。

上記電気機器の搭載構造は、１つの局面では、電気機器に対して車両の前方側に該電気機器と対向するように車両の前面に沿って設けられるラジエータをさらに備える。

車両の前面に沿って設けられるラジエータは、前方からの衝突などの外部要因によって後方側に移動しやすい。これに対し、配線を車両後方側から電気機器に接続することで、配線の保護を図ることができる。

本発明に係る電動車両は、上述した電気機器の配線接続構造を含む。また、この電動車両において、好ましくは、電気機器の配線接続構造は、電気機器としてのインバータと車両の駆動用回転電機との間の配線接続構造に適用される。これにより、部品点数の増大を抑制しながら配線を保護することができる電気機器の配線接続構造を含む電動車両が得られる。なお、本願明細書において「電動車両」とは、ハイブリッド車両と、燃料電池車と、電気自動車とをいずれも含む。

本発明によれば、部品点数の増大を抑制しながら配線を保護し、かつ、電気機器と他部品との隙間が狭い場合にも、通常時における配線と他部品との接触を抑制することができる電気機器の配線接続構造を得ることができる。

以下に、本発明の実施の形態について説明する。なお、同一または相当する部分に同一の参照符号を付し、その説明を繰返さない場合がある。

なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。

図１〜図３は、本発明の１つの実施の形態に係る電気機器の配線接続構造を有するハイブリッド車両の構成を示す概略図である。なお、図１〜図３は、それぞれ、ハイブリッド車両を矢印I（図２，図３），矢印II（図１，図３），矢印III（図１，図２）の方向からみた状態を示す。

図１〜図３を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータ（回転電機）２００と、動力分割機構３００と、ディファレンシャル機構４００と、ドライブシャフト５００と、前輪である駆動輪６００Ｌ，６００Ｒと、ＰＣＵ（Power Control Unit）７００と、エアクリーナ８００と、バッテリ１０００と、ラジエータ１１００とを備える。

図２，図３に示すように、エンジン１００と、モータジェネレータ２００と、動力分割機構３００と、ＰＣＵ７００と、エアクリーナ８００と、ラジエータ１１００とは、エンジンルーム２内に配設される。モータジェネレータ２００とＰＣＵ７００とは、ケーブル９１０により接続される。ＰＣＵ７００とバッテリ１０００とは、ケーブル９２０により接続される。また、エンジン１００およびモータジェネレータ２００からなる動力出力装置は、動力分割機構３００を介してディファレンシャル機構４００に連結されている。ディファレンシャル機構４００は、ドライブシャフト５００を介して駆動輪６００Ｌ，６００Ｒに連結されている。

モータジェネレータ２００は、３相交流同期電動発電機であって、ＰＣＵ７００から受ける交流電力によって駆動力を発生する。また、モータジェネレータ２００は、ハイブリッド車両１の減速時等においては発電機としても使用され、その発電作用（回生発電）により交流電力を発電し、その発電した交流電力をＰＣＵ７００へ出力する。

ＰＣＵ７００は、バッテリ１０００から受ける直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ２００を駆動制御する。また、ＰＣＵ７００は、モータジェネレータ２００が発電した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１０００を充電する。

動力分割機構３００は、たとえばプラネタリギヤ（図示せず）を含んで構成される。また、ラジエータ１１００は、ラジエータ本体１１１０および該本体を支持するラジエータサポート１１２０を含む。

エンジン１００および／またはモータジェネレータ２００から出力された動力は、動力分割機構３００からディファレンシャル機構４００を介してドライブシャフト５００に伝達される。ドライブシャフト５００に伝達された駆動力は、駆動輪６００Ｌ，６００Ｒに回転力として伝達されて、車両を走行させる。このように、モータジェネレータ２００は
、電動機として作動する。

一方、車両の減速時等においては、駆動輪６００Ｌ，６００Ｒあるいはエンジン１００によってモータジェネレータ２００が駆動される。このとき、モータジェネレータ２００が発電機として作動する。モータジェネレータ２００により発電された電力は、ＰＣＵ７００内のインバータを介してバッテリ１０００に蓄えられる。

図４は、ＰＣＵ７００の主要部の構成を示す回路図である。図３を参照して、ＰＣＵ７００は、コンバータ７１０と、インバータ７２０と、制御装置７３０と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、電源ラインＰＬ１〜ＰＬ３と、出力ライン７４０Ｕ，７４０Ｖ，７４０Ｗとを含む。コンバータ７１０は、バッテリ１０００とインバータ７２０との間に接続され、インバータ７２０は、出力ライン７４０Ｕ，７４０Ｖ，７４０Ｗを介してモータジェネレータ２００と接続される。

コンバータ７１０に接続されるバッテリ１０００は、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池である。バッテリ１０００は、発生した直流電圧をコンバータ７１０に供給し、また、コンバータ７１０から受ける直流電圧によって充電される。

コンバータ７１０は、パワートランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬとからなる。パワートランジスタＱ１，Ｑ２は、電源ラインＰＬ２，ＰＬ３間に直列に接続され、制御装置７３０からの制御信号をベースに受ける。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれパワートランジスタＱ１，Ｑ２のエミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間にそれぞれ接続される。リアクトルＬは、バッテリ１０００の正極と接続される電源ラインＰＬ１に一端が接続され、パワートランジスタＱ１，Ｑ２の接続点に他端が接続される。

このコンバータ７１０は、リアクトルＬを用いてバッテリ１０００から受ける直流電圧を昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を電源ラインＰＬ２に供給する。また、コンバータ７１０は、インバータ７２０から受ける直流電圧を降圧してバッテリ１０００を充電する。

インバータ７２０は、Ｕ相アーム７５０Ｕ、Ｖ相アーム７５０ＶおよびＷ相アーム７５０Ｗからなる。各相アームは、電源ラインＰＬ２，ＰＬ３間に並列に接続される。Ｕ相アーム７５０Ｕは、直列に接続されたパワートランジスタＱ３，Ｑ４を含み、Ｖ相アーム７５０Ｖは、直列に接続されたパワートランジスタＱ５，Ｑ６を含み、Ｗ相アーム７５０Ｗは、直列に接続されたパワートランジスタＱ７，Ｑ８を含む。ダイオードＤ３〜Ｄ８は、それぞれパワートランジスタＱ３〜Ｑ８のエミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタＱ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間にそれぞれ接続される。そして、各相アームにおける各パワートランジスタの接続点は、出力ライン７４０Ｕ，７４０Ｖ，７４０Ｗを介してモータジェネレータ２００の各相コイルの反中性点側にそれぞれ接続されている。

このインバータ７２０は、制御装置７３０からの制御信号に基づいて、電源ラインＰＬ２から受ける直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ２００へ出力する。また、インバータ７２０は、モータジェネレータ２００によって発電された交流電圧を直流電圧に整流して電源ラインＰＬ２に供給する。

コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１，ＰＬ３間に接続され、電源ラインＰＬ１の電圧レベルを平滑化する。また、コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２，ＰＬ３間に接続され、電源ラインＰＬ２の電圧レベルを平滑化する。

制御装置７３０は、モータトルク指令値、モータジェネレータ２００の各相電流値、およびインバータ７２０の入力電圧に基づいてモータジェネレータ２００の各相コイル電圧を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタＱ３〜Ｑ８をオン／オフするＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成してインバータ７２０へ出力する。

また、制御装置７３０は、上述したモータトルク指令値およびモータ回転数に基づいてインバータ７２０の入力電圧を最適にするためのパワートランジスタＱ１，Ｑ２のデューティ比を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタＱ１，Ｑ２をオン／オフするＰＷＭ信号を生成してコンバータ７１０へ出力する。

さらに、制御装置７３０は、モータジェネレータ２００によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１０００を充電するため、コンバータ７１０およびインバータ７２０におけるパワートランジスタＱ１〜Ｑ８のスイッチング動作を制御する。

このＰＣＵ７００においては、コンバータ７１０は、制御装置７３０からの制御信号に基づいて、バッテリ１０００から受ける直流電圧を昇圧して電源ラインＰＬ２に供給する。そして、インバータ７２０は、コンデンサＣ２によって平滑化された直流電圧を電源ラインＰＬ２から受け、その受けた直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ２００へ出力する。

また、インバータ７２０は、モータジェネレータ２００の回生動作によって発電された交流電圧を直流電圧に変換して電源ラインＰＬ２へ出力する。そして、コンバータ７１０は、コンデンサＣ２によって平滑化された直流電圧を電源ラインＰＬ２から受け、その受けた直流電圧を降圧してバッテリ１０００を充電する。

図１〜図３に示されるケーブル９００（９１０，９２０）は、比較的高電圧（たとえば２００Ｖ以上６００Ｖ以下程度）で使用される高電圧配線である。したがって、ケーブル９００を保護し、ケーブル９００からの漏電を防止することは重要である。

たとえば、車両の前方衝突などの外部要因により、車両の前面に沿って設けられたラジエータ１１００が後方に移動する場合がある。この場合に、ケーブル９００を保護し、ケーブル９００の損傷を防止する必要がある。

図５は、比較例に係るＰＣＵ７００の配線接続構造を示す図である。図５を参照して、本比較例に係る接続構造においては、ＰＣＵ７００に接続されるケーブル９１０の接続部９１０Ａが車両の前方側に設けられている。したがって、前方からの衝突などの外部要因によりラジエータ１１００がＰＣＵ７００に向かって移動した場合に、ＰＣＵ７００とラジエータ１１００との間にケーブル９１０が挟持されてしまう場合がある。本実施の形態では、ラジエータ本体１１１０を支持するラジエータサポート１１２０やＰＣＵ７００のケーシングは金属製部材により構成されるが、このような金属製部材にケーブル９１０が挟持されることは、ケーブル保護の観点から好ましくない。

これに対し、本実施の形態においては、図２，図３に示すように、ケーブル９１０のＰＣＵ７００への接続部９１０Ａが、ＰＣＵ７００の車両の後方側の側面に設けられている。このようにすることで、金属製部材を含むラジエータ１１００がＰＣＵ７００に向かって移動した場合にも、ケーブル９１０がＰＣＵ７００とラジエータ１１００との間に挟持されることを抑制することができる。なお、本実施の形態においては、ＰＣＵ７００の後方側にエアクリーナ８００が配設されている。エアクリーナ８００は、後述するように、荷重を受けた際に変形しやすい部品であるため、ＰＣＵ７００がエアクリーナ８００に向かって移動してＰＣＵ７００とエアクリーナ８００との間にケーブル９１０が挟持された場合にも、エアクリーナ８００が衝撃を吸収することでケーブル９１０の保護を図ることができる。

なお、エアクリーナ８００は、衝撃を吸収するための専用の部品ではなく、衝撃吸収機能以外の機能を有する「車両搭載機器」である。このように、ＰＣＵ７００における車両前後方向の後方面側と対向する位置に、衝撃吸収機能およびその以外の機能を有するエアクリーナ８００を配置することで、部品点数を増大させることなくケーブル９１０の保護を図ることができる。

図６，図７は、ケーブル９１０の例を示した断面図である。図６の例では、ケーブル９１０は、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相ごとに形成された銅線部９１１および樹脂部９１２と、それらの周囲に設けられる編組９１３およびコルゲートチューブ９１４とを含んで構成される。また、図７の例では、ケーブル９１０は、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相ごとに形成された銅線部９１１、樹脂部９１２、編組９１３およびコルゲートチューブ９１４を含んで構成される。

エンジンルーム２内には、種々の部品が配設されるため、ケーブル９１０を配策するためのスペースには比較的余裕がない場合が多い。したがって、たとえば、図３に示す様に、ケーブル９１０とその後方に配設されたエアクリーナ８００との距離（Ｌ）が短くなる場合がある。一方で、通常時にはケーブル９１０とエアクリーナ８００との接触をできるだけ避けたいという要請がある。

図８，図９は、ケーブル９１０のより好ましい例を示した断面図である。ここで、図８の例は、図６に示す例の変形例に相当し、図９の例は、図７に示す例の変形例に相当する。図８，図９の例では、ケーブル９１０は車両の前後方向の幅が小さくなるように、断面が扁平化されている。ここでは、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相のケーブルが、車両の幅方向と平行な同一平面上に並ぶように、結束バンド９１５による結束が行なわれている。このようにすることで、ケーブル９１０とエアクリーナ８００との距離が短い場合にも、通常時におけるケーブル９１０とエアクリーナ８００との接触を抑制することができる。なお、ケーブル９１０におけるＰＣＵ７００とエアクリーナ８００との間に位置する部分（図３中のＡ部）にのみ図８，図９に示される扁平断面を採用し、それ以外の部分（図３中のＢ部）には図６、図７に示される略円形断面を採用してもよい。

図１０は、エアクリーナ８００の構造を説明する図である。図１０を参照して、エアクリーナ８００は、エアクリーナケース８１０と、フィルタ８２０とを含む。矢印ＤＲ１方向から吸気口１２００に流入した空気は、矢印ＤＲ２方向に流れ、エアクリーナケース８１０内に導かれる。エアクリーナケース８１０内に達した空気は、フィルタ８２０を通過する。これにより、空気中のほこり等が取り除かれる。フィルタ８２０を通過した空気は矢印ＤＲ３，ＤＲ４方向に流れて、エンジン１００の吸気部に導かれる。

図１０に示されるエアクリーナ８００において、エアクリーナケース８１０は樹脂製の部品である。また、エアクリーナケース８１０内に収納されるフィルタ８２０は、たとえば、繊維を含む目の細かいろ紙である。このように、エアクリーナ８００は、樹脂製の部分（エアクリーナケース８１０）を含んで構成され、衝突荷重などの荷重を受けた際にＰＣＵ７００よりも変形しやすい。

本実施の形態に係るＰＣＵ７００の配線接続構造によれば、外部要因によりラジエータ１１００がＰＣＵ７００に向かって移動した場合にも、ラジエータ１１００とＰＣＵ７００との間に配線が挟持されることを抑制することができる。したがって、部品点数の増大を抑制しながらＰＣＵ７００に接続されるケーブル９１０の保護を図ることができる。

上記ＰＣＵ７００の配線接続構造において、ＰＣＵ７００とエアクリーナ８００との間に位置するケーブル９１０を構成する３相のケーブルを、車両の幅方向に平行な同一平面上に並ぶように設けることにより、車両の前後方向のケーブル９１０の幅を狭くすることができるので、ＰＣＵ７００とエアクリーナ８００との隙間が狭い場合にも、通常時におけるケーブル９１０とエアクリーナ８００との接触を抑制することができる。

上記ＰＣＵ７００の配線接続構造において、エアクリーナ８００がＰＣＵ７００よりも変形しやすい樹脂部分を含むことにより、外部要因によりＰＣＵ７００が移動してＰＣＵ７００とエアクリーナ８００とがケーブル９１０を挟持した場合にも、エアクリーナ８００が変形して衝撃を吸収することができる。

上述した構成について要約すると、以下のようになる。すなわち、本実施の形態に係るＰＣＵ７００の配線接続構造は、ハイブリッド車両１の前方側に位置する「閉空間」としてのエンジンルーム２内に搭載される「電気機器」としてのＰＣＵ７００と、ＰＣＵ７００に対してハイブリッド車両１の後方側にＰＣＵ７００と対向するように設けられ、電気機器よりも変形しやすい樹脂部分を含む「他部品」としてのエアクリーナ８００と、ＰＣＵ７００に接続される「配線」としてのケーブル９１０とを備える。ケーブル９１０は、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相の３相のケーブルが集約されて形成される。ケーブル９１０は車両の後方側に位置するＰＣＵ７００の側面上でＰＣＵ７００に接続される。すなわち、ケーブル９１０は、ＰＣＵ７００の車両の後方側側面に設置される。そして、ＰＣＵ７００とエアクリーナ８００との間に位置する３相のケーブルは、ハイブリッド車両１の幅方向に平行な同一平面上に並ぶように設けられる。

本実施の形態に係るＰＣＵ７００の配線接続構造は、ＰＣＵ７００に対して車両の前方側にＰＣＵ７００と離間しＰＣＵ７００と対向するように設けられる「前方部材」としてのラジエータ１１００をさらに備える。

本実施の形態においては、上記のように、ハイブリッド車両１のエンジンルーム２が「車両の閉空間」を構成し、コンバータ７１０、インバータ７２０およびコンデンサＣ１，Ｃ２を含むＰＣＵ７００が「電気機器」を構成し、ラジエータ１１００が「前方部材」を構成し、エンジン１００の吸気経路に設けられるエアクリーナ８００が「他部品」を構成する場合について説明した。一般に、車両のエンジンルーム内のスペースは限られており、ＰＣＵ７００と他の部材との間に配線が位置する場合が多い。これに対し、ＰＣＵ７００の「配線取出し部」である接続部９１０Ａを車両の後方側（エアクリーナ８００に対向する側）に設けることで、ケーブル９１０の保護を図ることができる。

なお、上記の例では、ＰＣＵ７００におけるインバータ７２０とハイブリッド車両の「駆動用回転電機」としてのモータジェネレータ２００とを接続するケーブル９１０の例について主に説明したが、ＰＣＵ７００とバッテリ１０００とを接続するケーブル９２０に同様の思想を適用することも、当然に可能である。

また、上記「車両」、「閉空間」、「電気機器」、「前方部材」および「他部品」は、それぞれ「ハイブリッド車両１」、「エンジンルーム２」、「ＰＣＵ７００」、「ラジエータ１１００」および「エアクリーナ８００」に限定されるものではない。たとえば、ＰＣＵ７００以外であっても、比較的高電圧（たとえば４２Ｖ以上程度）のユニットであり、接続配線を保護することが望ましいユニットであれば、上記「電気機器」に該当し得る。たとえば、「電気機器」として、コンバータ（たとえばＤＣ−ＤＣコンバータ）、インバータおよびコンデンサのうち少なくとも１つを含む機器や高電圧のアクチュエータを用いることが可能である。また、ＰＣＵ７００の後方に位置してケーブル９００を保護する「他部品」はエアクリーナ８００に限定されず、簡単な構造でケーブル９００を保護できる樹脂部を含む任意の部品を適用することが考えられる。さらに、「内燃機関」であるエンジン１００は、ガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよい。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の１つの実施の形態に係る電気機器の配線接続構造を含むハイブリッド車両の構成を示す概略図である。 図１における矢印IIの方向からみたハイブリッド車両の構成を示す概略図である。 図１における矢印IIIの方向からみたハイブリッド車両の構成を示す概略図である。 図１〜図３に示されるＰＣＵの主要部の構成を示す図である。 比較例に係る電気機器の配線接続構造を含むハイブリッド車両の構成を示す概略図である。 本発明の１つの実施の形態に係る電気機器の配線接続構造に含まれる配線の例を示した断面図（その１）である。 本発明の１つの実施の形態に係る電気機器の配線接続構造に含まれる配線の例を示した断面図（その２）である。 本発明の１つの実施の形態に係る電気機器の配線接続構造に含まれる配線のより好ましい例を示した断面図（その１）である。 本発明の１つの実施の形態に係る電気機器の配線接続構造に含まれる配線のより好ましい例を示した断面図（その２）である。 エアクリーナの構造を説明する図である。

符号の説明

１ ハイブリッド車両、２ エンジンルーム、１００ エンジン、２００ モータジェネレータ、３００ 動力分割機構、４００ ディファレンシャル機構、５００ ドライブシャフト、６００Ｌ，６００Ｒ 駆動輪、７００ ＰＣＵ、７１０ コンバータ、７２０ インバータ、７３０ 制御装置、７４０Ｕ，７４０Ｖ，７４０Ｗ 出力ライン、７５０Ｕ Ｕ相アーム、７５０Ｖ Ｖ相アーム、７５０Ｗ Ｗ相アーム、８００ エアクリーナ、８１０ エアクリーナケース、８２０ フィルタ、９００，９１０，９２０ ケーブル、９１０Ａ，９２０Ａ 接続部、９１１ 銅線部、９１２ 樹脂部、９１３ 編組、９１４ コルゲートチューブ、９１５ 結束バンド、１０００ バッテリ、１１００ ラジエータ、１１１０ ラジエータ本体、１１２０ ラジエータサポート、１２００ 吸気口、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３ 電源ライン、Ｑ１〜Ｑ８ パワートランジスタ。

Claims (9)

1. 車両の前方側に位置する閉空間内に搭載される電気機器と、
   前記電気機器に接続される配線と、
   前記電気機器に対して車両の後方側に該電気機器と対向するように設けられた他部品とを備え、
   少なくとも３相のケーブルが集約されて複数相の前記配線が形成され、
   前記配線は車両の後方側に位置する前記電気機器の側面上で該電気機器に接続され、
   前記電気機器と前記他部品との間に位置する前記複数相の配線を構成する各相のケーブルは、車両の幅方向に平行な同一平面上に並ぶように設けられる、電気機器の配線接続構造。
2. 前記他部品は前記電気機器よりも変形しやすい樹脂部分を含む、請求項１に記載の電気機器の配線接続構造。
3. 前記電気機器は４２Ｖ以上の電圧用の電気機器である、請求項１または請求項２に記載の電気機器の配線接続構造。
4. 前記電気機器に接続される４２Ｖ以上の電圧用の配線は、すべて車両の後方側に位置する前記電気機器の側面に接続される、請求項１から請求項３のいずれかに記載の電気機器の配線接続構造。
5. 前記電気機器はインバータを含む、請求項１から請求項４のいずれかに記載の電気機器の配線接続構造。
6. 前記閉空間は内燃機関が設けられる機関室であり、
   前記他部品は前記内燃機関の吸気経路に設けられるエアクリーナのケースを含む、請求項１から請求項５のいずれかに記載の電気機器の配線接続構造。
7. 前記電気機器に対して車両の前方側に該電気機器と対向するように車両の前面に沿って設けられるラジエータをさらに備えた、請求項１から請求項６のいずれかに記載の電気機器の配線接続構造。
8. 請求項１から請求項７のいずれかに記載の電気機器の配線接続構造を含む、電動車両。
9. 前記電気機器の配線接続構造は、前記電気機器としてのインバータと車両の駆動用回転電機との間の配線接続構造に適用される、請求項８に記載の電動車両。

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