WO2007132935A1

WO2007132935A1 - 電気機器の配線接続構造および電動車両

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Publication number: WO2007132935A1
Application number: PCT/JP2007/060296
Authority: WO
Inventors: Akihide Takehara; Tatsuhiko Mizutani; Makoto Kubota
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-05-17
Filing date: 2007-05-14
Publication date: 2007-11-22
Also published as: DE112007001218T5; US20090256420A1; US8110938B2; CN101448682B; JP2007307984A; CN101448682A

Abstract

ＰＣＵ（７００）の配線接続構造は、ハイブリッド車両（１）の前方側に位置するエンジンルーム（２）内に搭載されるＰＣＵ（７００）と、ＰＣＵ（７００）に対して車両後方側にＰＣＵ（７００）と対向するように設けられ、電気機器よりも変形しやすい樹脂部分を含むエアクリーナ（８００）と、ＰＣＵ（７００）に接続されるケーブル（９１０）とを備える。ケーブル（９１０）は、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相の３相のケーブルが集約されて形成される。ケーブル（９１０）は車両の後方側に位置するＰＣＵ（７００）の側面上でＰＣＵ（７００）に接続される。そして、ＰＣＵ（７００）とエアクリーナ（８００）との間に位置する３相のケーブルは、ハイブリッド車両（１）の幅方向に平行な同一平面上に並ぶように設けられる。

Description

明細書電気機器の配線接続構造およぴ電動車両技術分野

本発明は、電気機器の配線接続構造および電動車両に関し、特に、車両の閉空間内に搭載される電気機器の配線接続構造および該構造を備えた電動車両に関する。背景技術

機関室内に搭載されたィンバータなどを含む電気機器の配線接続構造を含む電動車両が従来から知られている。

たとえば、特開 2005— 262894号公報（特許文献 1 ) においては、車両骨格部材の変形に追従して変形するブラケットと、該ブラケットを介して車両骨格部材に固定されたインバータとを含む構造が開示されている。ここでは、ィンバータもブラケットの変位に追従して変位し、インバータに接続される高電圧線が車両骨格部材とインバータとの間に挟まれることが抑制される。

また、特開 2003— 291663号公報（特許文献 2) においては、コント口一ルュ-ットの後方の燃料電池スタックとコント口一ルュニットとを結ぶ高圧ケーブルをコントロールュニットの後側の下面に接続することが開示されている < また、特開 2003— 1021 1 1号公報（特許文献 3) においては、高電圧ケーブルを走行モータの側方にオフセットした位置でポックスに接続することが開示されている。

また、特開 2005— 104386号公報（特許文献 4) およぴ特開 2005 - 104387号公報（特許文献 5) においては、ジェネレータケースの車両後方側に配設されたギヤケースに設けられた端子台に通電ケーブルを接続することが開示されている。

また、特開 2◦ 04— 306846号公報（特許文献 6) においては、インバ一タとモタジェネレータとを接続する高圧電線がエンジンの後方側に酉己策されることが開示されている。

電動車両においては、たとえば十分な駆動力を得るために、比較的高電圧の電気機器が用いられる傾向にある。したがって、上記電気機器には高電圧ケーブルが接続される。このような場合において、前方からの衝突などの外部要因により、電気機器の前方構造が変形した場合には、高電圧ケーブルが前方構造と上記電気機器との間に挟まれてしまう場合がある。

また、上記とは異なる観点では、電気機器と他部品との間に配線が位置する場合において、電気機器と他部品との隙間が狭く、配線の設置スペースに余裕がない場合がある。

特許文献 1においては、車両骨格部材の変形に追従して変形するブラケットを設けることで高電圧線が車両骨格部材とインバータとの間に挟まれることを抑制しているが、このようなブラケットを設けることで、部品点数が増大する。

特許文献 2 , 3においては、高圧配線が電気機器の下面に接続されているが、高圧配線を電気機器の下面に接続するだけでは、ケーブルの保護を十分に図ることができない場合がある。

特許文献 4 , 5においては、ジェネレータケースの後方側側面に通電ケープノレが接続されている。しかしながら、特許文献 4 , 5においては、電気機器と他部品との間に位置する配泉の設置に要するスペースを低減する思想は開示されていない。

また、特許文献 6においては、高圧電線がインバータのどの部分に接続されるかが開示されていない。発明の開示

本発明の目的は、部品点数の増大を抑制しながら配線を保護し、かつ、電気機器と他部品との隙間が狭い場合にも、通常時における配線と他部品との接触を抑制することができる電気機器の配線接続構造および電動車両を提供することにある。

本発明に係る電気機器の配線接続構造は、車両の前方側に位置する閉空間内に搭載される電気機器と、電気機器に接続される配線と、電気機器に対して車両の後方側に該電気機器と対向するように設けられた他部品とを備える。ここで、少なくとも 3相のケーブルが集約されて複数相の配線が形成され、配線は車両の後方側に位置する電気機器の側面上で電気機器に接続され、電気機器と他部品との間に位置する複数相の配線を構成する各相のケーブルは、車両の幅方向に平行な同一平面上に並ぶように設けられる。

上記構成によれば、外部要因により前方構造が変形した場合にも、前方構造と電気機器との間に配線が挟持されることを抑制することができる。したがって、部品点数の増大を抑制しながら配線の保護を図ることができる。また、車両の前後方向の配線の幅を狭くすることができるので、電気機器と他部品との隙間が狭 V、場合にも、通常時における配線と他部品との接触を抑制することができる。上記電気機器の配線接続構造において、好ましくは、他部品は電気機器よりも変形しゃすレ、樹脂部分を含む。

これにより、外部要因により電気機器が移動して電気機器と他部品とが配線を挟持した場合にも、他部品が変形して衝撃を吸収することができる。この結果、部品点数の増大を抑制しながら配線を保護する効果を高めることができる。上記電気機器の配線接続構造において、好ましくは、電気機器は 4 2 V以上の電圧用の電気機器である。また、好ましくは、上記電気機器に接続される 4 2 V 以上の電圧用の配線は、すべて車両の後方側に位置する電気機器の側面に接続される。

このような高電圧用の電機機器に接続される配線の損傷を抑制することは重要である。上記構成によれば、このような高電圧配線を保護することができる。上記電気機器の配線接続構造において、 1つの例として、電気機器はインバータを含む。

電動車両に搭載されるィンバータには、比較的高電圧の配線が接続される場合がある。上記構成によれば、インバータに接続される配線を保護することができる。

上記電気機器の搭載構造において、 1つの例として、閉空間は内燃機関が設けられる機関室であり、他部品は内燃機関の吸気経路に設けられるエアクリーナのケースを含む。機関室内のスペースは限られており、電気機器と他部品との間に配線が位置する場合が多い。これに対し、他部品が樹脂部分を含むことで、配線の保護を図ることができる。

上記電気機器の搭載構造は、 1つの局面では、電気機器に対して車両の前方側に該電気機器と対向するように車両の前面に沿って設けられるラジェータをさらに備える。

車両の前面に沿って設けられるラジェータは、前方からの衝突などの外部要因によって後方側に移動しやすい。これに対し、配線を車両後方側から電気機器に接続することで、配線の保護を図ることができる。

本発明に係る電動車両は、上述した電気機器の配線接続構造を含む。' また、この電動車両において、好ましくは、電気機器の配線接続構造は、電気機器としてのインバータと車両の駆動用回転電機との間の配線接続構造に適用される。これにより、部品点数の増大を抑制しながら配線を保護することができる電気機器の配線接続構造を含む電動車両が得られる。なお、本願明細書において「電動車両」とは、ハイブリッド車両と、燃料電池車と、電気自動車とをいずれも含む。本発明によれば、上述したように、部品点数の増大を抑制しながら配線を保護し、かつ、電気機器と他部品との隙間が狭い場合にも、通常時における配線と他部品との接触を抑制することができる電気機器の配線接続構造を得ることができる。

なお、上記の構成のうちの 2つ以上を適宜組合わせてもよい。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の 1つの実施の形態に係る電気機器の配線接続構造を含むハイプリド車両の構成を示す概略図である。

図 2は、図 1における矢印 IIの方向からみたハイプリッド車両の構成を示す概略図である。

図 3は、図 1における矢印 I IIの方向からみたハイプリッド車両の構成を示す概略図である。

図 4は、図 1〜図 3に示される P C Uの主要部の構成を示す図である。図 5は、比較例に係る電気機器の配線接続構造を含むハイプリッド車両の構成を示す概略図である。 '

図 6は、本発明の 1つの実施の形態に係る電気機器の配線接続構造に含まれる配線の例を示した断面図（その 1 ) である。

図 7は、本発の 1つの実施の形態に係る電気機器の配線接続構造に含まれる配線の例を示した断面図（その 2 ) である。

図 8は、本発明の 1つの実施の形態に係る電気機器の配線接続構造に含まれる配線のより好ましい例を示した断面図（その 1 ) である。

図 9は、本明の 1つの実施の形態に係る電気機器の配線接続構造に含まれる配線のより好ましい例を示した断面図（その 2 ) である。

図 1 0は、エアクリーナの構造を説明する図である。発明を実施するための最良の形態

以下に、本発明の実施の形態について説明する。なお、同一または相当する部分に同一の参照符号を付し、その説明を繰返さない場合がある。

なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。

図 1〜図 3は、本発明の 1つの実施の形態に係る電気機器の配線接続構造を有するハイブリッド車両の構成を示す概略図である。なお、図 1〜図 3は、それぞれ、ハイブリッド車両を矢印 I (図 2，図 3 ) ，矢印 II (図 1 , 図 3 ) ，矢印 III (図 1， 122 )' の方向からみた状態を示す。

図 1〜図 3を参照して、ハイブリッド車両 1は、エンジン 1 0 0と、モータジエネレータ（回転電機） 2 0 0と、動力分割機構 3 0 0と、ディファレンシャル機構 4 0 0と、ドライブシャフト 5 0 0と、前輪である駆動輪 6 0 0 L , 6 0 0 Rと、 P C U (Power Control Unit) 7 0 0と、エアクリーナ 8 0 0と、ノッテリ 1000と、ラジェータ 1 100とを備える。

図 2，図 3に示すように、エンジン 100と、モータジェネレータ 200と、動力分割機構 300と、 PCU700と、エアクリーナ 800と、ラジェータ 1 100とは、エンジンルーム 2内に配設される。モータジェネレータ 200と P CU 700とは、ケーブル 910により接続される。 P CU 700とバッテリ 1 ◦ 00とは、ケーブル 920により接続される。また、エンジン 100およびモータジェネレータ 200からなる動力出力装置は、動力分割機構 300を介してディファレンシャル機構 400に連結されている。ディファレンシャル機構 40 0は、ドライブシャフト 500を介して駆動輪 600 L, 60 ORに連結されている。

モータジェネレータ 200は、 3相交流同期電動発電機であって、 PCU70 0から受ける交流電力によって駆動力を発生する。また、モータジェネレータ 2 00は、ハイプリッド車両 1の減速時等においては発電機としても使用され、その発電作用（回生発電）により交流電力を発電し、その発電した交流電力を PC U700へ出力する。

PCU 700は、バッテリ 1000から受ける直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ 200を駆動制御する。また、 PCU700は、モータジェネレータ 200が発電した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ 1000を充電する。

動力分割機構 300は、たとえばプラネタリギヤ (図示せず）を含んで構成される。また、ラジェータ 1 100は、ラジェータ本体 1 1 10および該本体を支持するラジェータサポート 1 1 20を含む。

エンジン 100および/またはモータジェネレータ 200から出力された動力は、動力分割機構 300からディファレンシャル機構 400を介してドライブシャフト 500に伝達される。ドライブシャフト 500に伝達された駆動力は、駆動輪 600 L, 60 ORに回転力として伝達されて、車両を走行させる。このように、モータジェネレータ 200は、電動機として作動する。

—方、車両の減速時等においては、駆動輪 600 L, 600 Rあるいはェンジン 100によってモータジェネレータ 200が駆動される。このとき、モータジエネレータ 200が発電機として作動する。モータジエネ ^一タ 200により発電された電力は、 PCU700内のインバータを介してバッテリ 1000に蓄えられる。

図 4は、 P CU 700の主要部の構成を示す回路図である。図 3を参照して、 P CU 700は、コンバータ 710と、ィンバータ 720と、制御装置 730と、コンデンサ C I, C2と、電源ライン P L 1〜P L 3と、出力ライン 740U, 740 V, 740Wとを含む。コンバータ 710は、ノくッテリ 1000とインバータ 720との間に接続され、インバータ 720は、出力ライン 740 U， 74

0 V, 740Wを介してモータジェネレータ 200と接続される。

コンバータ 710に接続されるバッテリ 1◦ 00_:は、たとえば、ニッケノレ水素やリチウムイオン等の二次電池である。バッテリ 1000は、発生した直流電圧をコンバータ 710に供給し、また、コンバータ 710から受ける直流電圧によつて充電される。

コンバータ 710は、パワートランジスタ Q 1, Q2と、ダイオード Dl， D 2と、リアタトル Lとからなる。パワートランジスタ Ql, Q2は、電源ライン PL 2, P L 3間に直列に接続され、制御装置 730からの制御信号をベースに受ける。ダイオード Dl， D2は、それぞれパワートランジスタ Q 1， Q2のェミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタ Q 1， Q 2のコレクターェミッタ間にそれぞれ接続される。リアタトル Lは、バッテリ 1000 の正極と接続される電源ライン PL 1に一端が接続され、パワートランジスタ Q 1, Q 2の接続点に他端が接続される。

このコンバータ 710は、リアクトル Lを用いてバッテリ 1000力ら受ける直流電圧を昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を電源ライン PL 2に供給する。また、コンバータ 710は、インバータ 720から受ける直流電圧を降圧してバッテリ

1000を充電する。

インバータ 720は、 U相アーム 750U、 V相アーム 750 Vおよび W相ァーム 750Wからなる。各相アームは、電源ライン PL 2， PL 3間に並列に接続される。 U相アーム 750Uは、直列に接続されたパワートランジスタ Q 3, Q4を含み、 V相アーム 750 Vは、直列に接続されたパワートランジスタ Q 5， Q 6を含み、 W相アーム 7 5 0 Wは、直列に接続されたパワートランジスタ Q 7， Q 8を含む。ダイオード D 3 ~D 8は、それぞれパワートランジスタ Q 3〜Q 8 のエミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタ Q 3〜Q 8 のコレクタ一ェミッタ間にそれぞれ接続される。そして、各相アームにおける各パワートランジスタの接続点は、出力ライン 7 4 0 U， 7 4 0 V, 7 4 0 Wを介してモータジェネレータ 2 0 0の各相コイルの反中性点側にそれぞれ接続されている。

このインバータ 7 2 0は、制御装置 7 3 0からの制御信号に基づいて、電源ライン P L 2から受ける直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ 2 0 0 へ出力する。また、インバータ 7 2 0は、モータジエネレタ 2 0 0によって発電された交流電圧を直流電圧に整流して電源ライン P L 2に供給する。

コンデンサ C 1は、電源ライン P L 1， P L 3間に接続され、電源ライン P L 1の電圧レベルを平滑化する。また、コンデンサ C 2は、電源ライン P L 2， P L 3間に接続され、電源ライン P L 2の電圧レベルを平滑化する。

制御装置 7 3 0は、モータトルク指令値、モータジェネレータ 2 0 0の各相電流値、およびインバータ 7 2 0の入力電圧に基づいてモータジェネレータ 2 0 0 の各相コイル電圧を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタ Q 3〜 Q 8をオン Zオフする PWM (Pulse Width Modulation) 信号を生成してィンバータ 7 2 0へ出力する。 .

また、制御装置 7 3 0は、上述したモータトルク指令値およびモータ回転数に基づいてインバータ 7 2 0の入力電圧を最適にするためのパワートランジスタ Q 1， Q 2のデューティ比を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタ Q 1 , Q 2をオン Zオフする PWM信号を生成してコンバータ 7 1 0へ出力する。さらに、制御装置 7 3 0は、モータジェネレータ 2 0 0によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ 1 0 0 0を充電するため、コンバータ 7 1 0およびィンバータ 7 2 0におけるパワートランジスタ Q 1〜Q 8のスィッチング動作を制御する。 .

この P C U 7 0◦においては、コンバータ 7 1 0は、制御装置 7 3 0からの制御信号に基づいて、バッテリ 1 0 0 0から受ける直流電圧を昇圧して電源ライン PL 2に供給する。そして、インバータ 720は、コンデンサ C 2によって平滑化された直流電圧を電源ライン P L 2から受け、その受けた直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ 200へ出力する。

また、インバータ 720は、モータジェネレータ 200の回生動作によって発電された交流電圧を直流電圧に変換して電源ライン P L 2へ出力する。そして、コンバータ 710は、コンデンサ C 2によって平滑化された直流電圧を電源ライン PL 2から受け、その受けた直流電圧を降圧してバッテリ 1000を充電する。図 1〜図 3に示されるケーブル 900 (9 10, 9 20) は、比較的高電圧 (たとえば 200 V以上 600 V以下程度）で使用される高電圧配線である。したがって、ケープノレ 900を保護し、ケーブル 900からの漏電を防止することは重要である。 '

たとえば、車両の前方衝突なの外部要因により、車両の前面に沿って設けられたラジェータ 1 100が後方に移動する場合がある。この場合に、ケーブル 9 0.0を保護し、ケーブル 900の損傷を防止する必要がある。

図 5は、比較例に係る P CU 700の配線接続構造を示す図である。図 5を参照して、本比較例に係る接続構造においては、 P CU 700に接続されるケープル 910の接続部 91 OAが車両の前方側に設けられている。したがって、前方からの衝突などの外部要因によりラジェータ 1 100が PCU700に向かって移動した場合に、 P CU 700とラジェータ 1 100との間にケープノレ 910が挟持されてしまう場合がある。本実施の形態では、ラジェータ本体 1 1 10を支持するラジェータサポート 1 120や PCU700のケーシングは金属製部材により構成されるが、このような金属製部材にケーブル 910が挟持されることは、ケーブル保護の観点から好ましくない。

これに対し、本実施の形態においては、図 2，図 3に示すように、ケーブル 9 10の PCU700への接続部 9 10 Aが、 P C U 700の車両の後方側の側面に設けられている。このようにすることで、金属製部材を含むラジェータ 1 10 0が PCU700に向かって移動した場合にも、ケーブル 9 10が PCU700 とラジェータ 1 100との間に挟持されることを抑制することができる。なお、本実施の形態においては、 P CU 700の後方側にエアクリーナ 800が配設されている。エアクリーナ 8 0 0は、後述するように、荷重を受けた際に変形しやすい部品であるため、 P C U 7 0 0がエアクリーナ 8 0 0に向かって移動して P C U 7 0 0とエアクリーナ 8 0 0との間にケープル 9 1 0が挟持された場合にも、エアクリーナ 8 0 0が衝撃を吸収することでケーブル 9 1 0の保護を図ることができる。

なお、エアクリーナ 8 0 0は、衝撃を吸収するための専用の部品ではなく、衝撃吸収機能以外の機能を有する「車両搭載機器」である。このように、 P C U 7 0 0における車両前後方向の後方面側と対向する位置に、衝撃吸収機能およびその以外の機能を有するエアクリーナ 8 0 0を配置することで、部品点数を増大させることなくケーブル 9 1 0の保護を図ることができる。

, 図 6 , 図 7は、ケーブル 9 1 0の例を示した断面図である。図 6の例では、ケ一プル 9 1 0は、 ϋ相， V相， W相ごとに形成された銅線部 9 1 1および樹脂部 9 1 2と、それらの周囲に設けられる編組 9 1 3およびコルゲトチューブ 9 1 4とを含んで構成される。また、図 7の例では、ケーブル 9 1 0は、 U相， V相， W相ごとに形成された銅線部 9 1 1、樹脂部 9 1 2、編組 9 1 3およびコルゲートチューブ 9 1 4を含んで構成される。

エンジンルーム 2内には、種々の部品が配設されるため、ケーブル 9 1 0を配策するためのスペースには比較的余裕がない場合が多い。したがって、たとえば、図 3に示す様に、ケーブル 9 1 0とその後方に配設されたエアクリーナ 8 0 0との距離（L) が短くなる場合がある。一方で、通常時にはケーブル 9 1 0とエアクリーナ 8 0 0との接触をできるだけ避けたいという要請がある。

図 8，図 9は、ケーブル 9 1 0のより好ましい例を示した断面図である。ここで、図 8の例は、図 6に示す例の変形例に相当し、図 9の例は、図 7に示す例の変形例に相当する。図 8 , 図 9の例では、ケーブル 9 1 0は車両の前後方向の幅が小さくなるように、断面が扁平化されている。ここでは、 U相， V相， W相のケーブルが、車両の幅方向と平行な同一平面上に並ぶように、結束バンド 9 1 5 による結束が行なわれている。このようにすることで、ケーブル 9 1 0とエアクリーナ 8 0 0との距離が短い場合にも、通常時におけるケーブル 9 1 0とエアクリ^ "ナ 8 0 0との接触を抑制することができる。なお、ケーブル 9 1 0における PCU700とエアクリーナ 800との間に位置する部分（図 3中の A部）にのみ図 8，図 9に示される扁平断面を採用し、それ以外の部分（図 3中の B部）には図 6、図 7に示される略円形断面を採用してもよい。

図 10は、エアクリーナ 800の構造を説明する図である。図 10を参照して、エアクリーナ 800は、エアクリーナケース 810と、フィルタ 820とを含む。矢印 DR 1方向から吸気口 1200に流入した空気は、矢印 DR 2方向に流れ、エアクリーナケース 810内.に導かれる。エアクリーナケース 810内に達した空気は、フィルタ 820を通過する。これにより、空気中のほこり等が取り除かれる。フィルタ 820を通過した空気は矢印 DR 3, DR 4方向に流れて、ェンジン 100の吸気部に導かれる。

図 10に示されるエアクリーナ 800において、エアクリーナケース 8 10は樹脂製の部品である。また、エアクリーナケース 810内に収納されるフイノレタ 820は、たどえば、繊維を含む目の細かいろ紙である。 .このように、エアタリーナ 800は、樹脂 Mの部分（エアクリーナケース 8 10) を含んで構成され、衝突荷重などの荷重を受けた際に PCU 700よりも変形しやすい。

本実施の形態に係る P CU 700の配線接続構造によれば、外部要因によりラジエータ 1 1 00が P CU 700に向かって移動した場合にも、ラジェータ 1 1 00と PCU700との間に配線が挟持されることを抑制することができる。したがって、部品点数の増大を抑制しながら P CU 700に接続されるケープノレ 9 10の保護を図ることができる。

上記 PCU700の配線接続構造において、 PCU700とエアクリーナ 80 0との間に位置するケーブル 910を構成する 3相のケーブルを、車両の幅方向に平行な同一平面上に並ぶように設けることにより、車両の前後方向のケーブル 910の幅を狭くすることができるので、 PCU700とエアクリーナ 800との隙間が狭い場合にも、通常時におけるケーブル 9 10とエアクリーナ 800との接触を抑制することができる。

上記 P CU 700の配線接続構造において、エアクリーナ 800が PCU70 0よりも変形しゃすレ、樹脂部分を含むことにより、外部要因により PCU700 が移動して PCU700とエアクリーナ 800とがケープノレ 910を挟持した場合にも、エアクリーナ 800が変形して衝撃を吸収することができる。上述した構成について要約すると、以下のようになる。すなわち、本実施の形態に係る P C U 700の配線接続構造は、ハイブリッド車両 1の前方側に位置する「閉空間」としてのエンジンル^"ム 2内に搭載される「電気機器」としての P CU700と、 PCU700に対してハイブリッド車両 1の後方側に PCU70 0と対向するように設けられ、電気機器よりも変形しやすい樹脂部分を含む「他部品」としてのエアクリーナ 800と、 PCU 700に接続される「配線厂としてのケーブル 910とを備える。ケーブル 910は、 U相， V相， W相の 3相のケーブルが集約されて形成される。ケーブル 910は車両の後方側に位置する P CU700の側面上で PCU700に接続される。すなわち、ケーブル 910は、 PCU 700の車両の後方側側面に設置される。そして、 PCU700とエアクリーナ 800との間に位置する 3相のケーブルは、ハイブリッド車両 1の幅方向 ' に平行な同一平面上に並ぶように設けられる。

本実施の形態に係る P CU 700の配線接続構造は、 P CU 700に対して車両の前方側に PCU 700と離間し PCU700と対向するように設けられる「前方部材」としてのラジェータ 1 100をさらに備える。

本実施の形態においては、上記のように、ハイプリッド車両 1のエンジンルー • ム 2力 S 「車両の閉空間」を構成し、コンバータ 7 1 0、インバータ 720およびコンデンサ C 1 , C 2を含む PCU700力 S 「電気機器」を構成し、ラジェータ 1 100カ「前方部材」を構成し、エンジン 100の吸気経路に設けられるエアクリーナ 800が「他部品」を構成する場合について説明した。一般に、車両のエンジンルーム内のスペースは限られており、 PCU 700と他の部材との間に配線が位置する場合が多い。これに対し、 PCU700の「配線取出し部」である接続部 91 OAを車両の後方側（エアクリーナ 800に対向する側）に設けることで、ケーブル 910の保護を図ることができる。

なお、上記の例では、 P CU 700におけるィンバータ 720とハイブリッド車両の「駆動用回転電機」としてのモータジェネレータ 200とを接続するケーブル 910の例について主に説明したが、 PCU700とバッテリ 1000とを接続するケーブル 920に同様の思想を適用することも、当然に可能である。また、上記「車両」、「閉空間」、「電気機器」、「前方部材 j および「他部品」は、それぞれ「ハイブリッド車両 1」、「エンジンルーム 2」、「P C U 7 0 0」、「ラジェータ 1 1 0 0」および「エアクリーナ 8 0 0」に限定されるものではない。たとえば、 P C U 7 0 0以外であっても、比較的高電圧（たとえば 4 2 V以上程度）のュニットであり、接続配線を保護することが望ましいュニットであれば、上記「電気機器」に該当し得る。たとえば、「電気機器」として、コンバータ (たとえば D C— D Cコンバータ) 、インバータおよびコンデンサのうち少なくとも 1つを含む機器や高電圧のァクチユエータを用いることが可能である。また、 P C U 7 0 0の後方に位置してケーブル 9 0 0を保護する「他部品」はエアクリーナ 8 0 0に限定されず、簡単な構造でケーブル 9 0 0を保護できる樹脂部を含む任意の部品を適用することが考えられる。さらに、「内燃機関」であるエンジン 1 0 0は、ガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼノレエンジンであってもよい。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本努明の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすベての変更が含まれることが意図される。産業上の利用可能性

本発明は、たとえば、電気機器の配線接続構造および電動車両などに適用可能である。

Claims

請求の範囲

1. 車両（1) の前方側に位置する閉空間（2) 内に搭载される電気機器 (7 00) と、

前記電気機器 (700) に接続される配線（910) と、

前記電気機器 (700) に対して車両（1) の後方側に該電気機器 (700) と対向するように設けられた他部品（800) とを備え、

少なくとも 3相のケーブルが集約されて複数相の前記配線 (910) が形成され、

前記配線（910) は車両（1) の後方側に位置する前記電気機器 (700) の側面上で該電気機器（700) に接続され、

前記電気機器 (700) と前記他部品（800) との間に位置する前記複数相の配線（910) を構成する各相のケーブルは、車両（1) の幅方向に平行な同

—平面上に並ぶように設けられる、電気機器の配線接続構造。

2. 前記他部品（800) は前記電気機器 (700) よりも変形しやすい樹脂部分（810) を含む、請求の範囲第 1項に記載の電気機器の配線接続構造。

3. 前記電気機器 (700) は 42 V以上の電圧用の電気機器である、請求の範囲第 1項に記載の電気機器の配線接続構造。

4. 前記電気機器 (700) に接続される 42 V以上の電圧用の配線（90 0) は、すべて車両（1) の後方側に位置する前記電気機器 (700) の側面に接続される、請求の範囲第 1項に記載の電気機器の配線接続構造。 '

5. 前記電気機器 (700) はインバータ（720) を含む、請求の範囲第 1 項に記載の電気機器の配線接続構造。

6. 前記閉空間（2) は内燃機関（100) が設けられる機関室であり、前記他部品（800) は前記内燃機関（100) の吸気経路に設けられるエア

' クリーナのケース（810) を含む、請求の範囲第 1項に記載の電気機器の配線接続構造。

7. 前記電気機器（700) に対して車両（1) の前方側に該電気機器 (70 0) と対向するように車両（1) の前面に沿って設けられるラジェータ（110 0) をさらに備えた、請求の範囲第 1項に記載の電気機器の配線接続構造。

8. 請求の範囲第 1項に記載の電気機器の配線接続構造を含む、電動車両。

9. 前記電気機器 (700) の配線接続構造は、前記電気機器（700) としてのインバータ（720) と車両（1) の駆動用回転電機 (200) との間の配線接続構造に適用される、請求の範囲第 8項に記載の電動車両。