JP3515402B2 - 電源ネットワーク装置 - Google Patents
電源ネットワーク装置Info
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- JP3515402B2 JP3515402B2 JP36138598A JP36138598A JP3515402B2 JP 3515402 B2 JP3515402 B2 JP 3515402B2 JP 36138598 A JP36138598 A JP 36138598A JP 36138598 A JP36138598 A JP 36138598A JP 3515402 B2 JP3515402 B2 JP 3515402B2
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J1/00—Circuit arrangements for dc mains or dc distribution networks
- H02J1/14—Balancing the load in a network
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
- H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
- H02J2310/46—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for ICE-powered road vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Direct Current Feeding And Distribution (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Fuses (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の電気負荷
に電源を供給する電源ネットワーク装置に関する。
に電源を供給する電源ネットワーク装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車に搭載されているバッテリ
は、通常、エンジンルーム内に設置されている。しかし
ながら、近年、車両の前後重量配分を向上させる目的や
エンジンルームの狭小化にともない、バッテリの位置を
エンジンルーム以外の場所，例えば、トランクルームま
たは後席下等に搭載する車両がある。この場合、エンジ
ンルームにスタータモータおよびオルタネータ、電装負
荷制御用リレー・ヒューズ類があるため、バッテリから
太く長いケーブルでエンジンルームとバッテリを電気的
に結合している。
は、通常、エンジンルーム内に設置されている。しかし
ながら、近年、車両の前後重量配分を向上させる目的や
エンジンルームの狭小化にともない、バッテリの位置を
エンジンルーム以外の場所，例えば、トランクルームま
たは後席下等に搭載する車両がある。この場合、エンジ
ンルームにスタータモータおよびオルタネータ、電装負
荷制御用リレー・ヒューズ類があるため、バッテリから
太く長いケーブルでエンジンルームとバッテリを電気的
に結合している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トラン
クルームや後席下からエンジンルームまでの距離が長い
ため、従来のものにあっては、車両の電線数の増加やワ
イヤハーネスが肥大化するという問題があった。車両の
電線数の増加やワイヤハーネスの肥大化は、車両重量の
増加をもたらし、さらには、燃費が低下をももたらすも
のである。
クルームや後席下からエンジンルームまでの距離が長い
ため、従来のものにあっては、車両の電線数の増加やワ
イヤハーネスが肥大化するという問題があった。車両の
電線数の増加やワイヤハーネスの肥大化は、車両重量の
増加をもたらし、さらには、燃費が低下をももたらすも
のである。
【０００４】本発明の目的は、バッテリーをトランクル
ームや後席下等のエンジンルームから離れた場所に配置
した場合においても、車両の電線数を減少させてワイヤ
ハーネスの肥大化を防止することにある。
ームや後席下等のエンジンルームから離れた場所に配置
した場合においても、車両の電線数を減少させてワイヤ
ハーネスの肥大化を防止することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】（１）上記目的を達成す
るために、本発明は、エンジンルームから離れた位置
に、バッテリーが搭載されている車両に用いる電源ネッ
トワーク装置において、分散して配置された複数の電源
供給センタと、上記バッテリーから第１の電源供給セン
タに電源を供給し、さらに、第１の電源供給センタから
第２の電源供給センタに電源を供給するパワーバスと備
え、上記電源供給センタは、マイコン，コネクタ，スイ
ッチング素子，このスイッチング素子を導通・遮断する
スイッチ駆動回路及びヒューズ・リレーブロックのリレ
ーを動作するリレー駆動回路からなる制御モジュール
と、この制御モジュールの上記コネクタにプラグインで
ジョイントされるとともにヒューズ及びリレーからなる
ヒューズ・リレーブロックとから構成され、上記マイコ
ンは、上記リレー駆動回路を動作させて、上記ヒューズ
・リレーブロックに接続された大電流負荷に上記パワー
バスから上記ヒューズを介して電力を供給し、上記マイ
コンは、上記スイッチ駆動回路を動作させて、上記制御
モジュールに接続された小電流負荷に上記パワーバスか
ら電力を供給するようにしたものである。かかる構成に
より、バッテリーからの電源供給は、電源供給センタを
介して行われるため、車両の電線数を減少させ得るもの
となる。
るために、本発明は、エンジンルームから離れた位置
に、バッテリーが搭載されている車両に用いる電源ネッ
トワーク装置において、分散して配置された複数の電源
供給センタと、上記バッテリーから第１の電源供給セン
タに電源を供給し、さらに、第１の電源供給センタから
第２の電源供給センタに電源を供給するパワーバスと備
え、上記電源供給センタは、マイコン，コネクタ，スイ
ッチング素子，このスイッチング素子を導通・遮断する
スイッチ駆動回路及びヒューズ・リレーブロックのリレ
ーを動作するリレー駆動回路からなる制御モジュール
と、この制御モジュールの上記コネクタにプラグインで
ジョイントされるとともにヒューズ及びリレーからなる
ヒューズ・リレーブロックとから構成され、上記マイコ
ンは、上記リレー駆動回路を動作させて、上記ヒューズ
・リレーブロックに接続された大電流負荷に上記パワー
バスから上記ヒューズを介して電力を供給し、上記マイ
コンは、上記スイッチ駆動回路を動作させて、上記制御
モジュールに接続された小電流負荷に上記パワーバスか
ら電力を供給するようにしたものである。かかる構成に
より、バッテリーからの電源供給は、電源供給センタを
介して行われるため、車両の電線数を減少させ得るもの
となる。
【０００６】（２）上記（１）において、好ましくは、
上記複数の電源供給センタの内、スタータに近い電源供
給センタからスタータに電源を供給するようにしたもの
である。かかる構成により、ワイヤーハーネスの肥大化
を防止し得るものとなる。
上記複数の電源供給センタの内、スタータに近い電源供
給センタからスタータに電源を供給するようにしたもの
である。かかる構成により、ワイヤーハーネスの肥大化
を防止し得るものとなる。
【０００７】
【０００８】
【０００９】（４）上記（１）において、好ましくは、
上記負荷駆動手段への駆動信号は、多重通信で行うよう
にしたものである。
上記負荷駆動手段への駆動信号は、多重通信で行うよう
にしたものである。
【００１０】（４）上記（１）において、好ましくは、
上記負荷駆動手段への駆動信号は、多重通信で行うよう
にしたものである。
上記負荷駆動手段への駆動信号は、多重通信で行うよう
にしたものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図１０を用いて、本
発明の一実施形態による電源ネットワーク装置の構成に
ついて説明する。最初に、図１を用いて、本実施形態に
よる電源ネットワーク装置における電力供給センタの配
置について説明する。図１は、本発明の一実施形態によ
る電源ネットワーク装置における電力供給センタの配置
を示すブロック図である。
発明の一実施形態による電源ネットワーク装置の構成に
ついて説明する。最初に、図１を用いて、本実施形態に
よる電源ネットワーク装置における電力供給センタの配
置について説明する。図１は、本発明の一実施形態によ
る電源ネットワーク装置における電力供給センタの配置
を示すブロック図である。
【００１２】本実施形態においては、バッテリ１は、車
両１０２の後席下部に搭載されている。なお、バッテリ
１の搭載位置は、車両１０２のトランクルームであって
もよいものである。バッテリ１の正極は、電源供給用の
パワーバス４によって、大電流負荷の駆動用のヒューズ
およびリレーを備えたヒューズ・リレーブロックである
Ｒ−ＪＢ（Rear Junction Block）８に接続されてい
る。なお、Ｒ−ＪＢ８の詳細構成については、図９を用
いて後述する。ＲＩＭ（Rear Integration Module）７
は、トランクルームおよび両リアドアのスイッチ入力お
よび電装負荷駆動を制御するものであり、Ｒ−ＪＢ８に
隣接して設置されており、プラグインでＲ−ＪＢとジョ
イント可能である。Ｒ−ＪＢ８とＲＩＭ７とによって、
リア付近の負荷に対する電力供給センタを構成してい
る。なお、ＲＩＭ７の詳細構成については、図１０を用
いて後述する。また、Ｒ−ＪＢ８とＲＩＭ７の接続関係
については、図４を用いて後述する。
両１０２の後席下部に搭載されている。なお、バッテリ
１の搭載位置は、車両１０２のトランクルームであって
もよいものである。バッテリ１の正極は、電源供給用の
パワーバス４によって、大電流負荷の駆動用のヒューズ
およびリレーを備えたヒューズ・リレーブロックである
Ｒ−ＪＢ（Rear Junction Block）８に接続されてい
る。なお、Ｒ−ＪＢ８の詳細構成については、図９を用
いて後述する。ＲＩＭ（Rear Integration Module）７
は、トランクルームおよび両リアドアのスイッチ入力お
よび電装負荷駆動を制御するものであり、Ｒ−ＪＢ８に
隣接して設置されており、プラグインでＲ−ＪＢとジョ
イント可能である。Ｒ−ＪＢ８とＲＩＭ７とによって、
リア付近の負荷に対する電力供給センタを構成してい
る。なお、ＲＩＭ７の詳細構成については、図１０を用
いて後述する。また、Ｒ−ＪＢ８とＲＩＭ７の接続関係
については、図４を用いて後述する。
【００１３】また、バッテリ１の正極は、電源供給用の
パワーバス２によって、ヒューズ・リレーブロックであ
るＵＤ−ＪＢ（UnderDash Junction Block）１０に接続
されている。なお、ＵＤ−ＪＢ１０の詳細構成について
は、図７を用いて後述する。ＢＣＭ（Body Control Mod
ule）９は、キャビンのスイッチ入力および電装負荷駆
動を司るものであり、ＵＤ−ＪＢ１０に隣接して設置さ
れており、プラグインでＵＤ−ＪＢとジョイント可能で
ある。ＢＣＭ９の詳細構成については、図８を用いて後
述する。ＵＤ−ＪＢ１０とＢＣＭ９とによって、車体中
央部付近のキャビン回りの負荷に対する電源供給センタ
を構成している。
パワーバス２によって、ヒューズ・リレーブロックであ
るＵＤ−ＪＢ（UnderDash Junction Block）１０に接続
されている。なお、ＵＤ−ＪＢ１０の詳細構成について
は、図７を用いて後述する。ＢＣＭ（Body Control Mod
ule）９は、キャビンのスイッチ入力および電装負荷駆
動を司るものであり、ＵＤ−ＪＢ１０に隣接して設置さ
れており、プラグインでＵＤ−ＪＢとジョイント可能で
ある。ＢＣＭ９の詳細構成については、図８を用いて後
述する。ＵＤ−ＪＢ１０とＢＣＭ９とによって、車体中
央部付近のキャビン回りの負荷に対する電源供給センタ
を構成している。
【００１４】さらに、ＵＤ−ＪＢ１０のパワーバス結線
端子は、電源供給用のパワーバス３によって、エンジン
ルーム内に設置されたヒューズ・リレーブロックＦ−Ｊ
Ｂ（Front Junction Block）１２に接続されている。Ｆ
−ＪＢ１２の詳細構成については、図５を用いて後述す
る。ＦＩＭ（Front Integration Module）１１は、エン
ジンルームのスイッチ入力および電装負荷駆動を司るも
のであり、Ｆ−ＪＢ１２に隣接して設置されており、プ
ラグインでＦ−ＪＢ１２とジョイント可能である。ＦＩ
Ｍ１１の詳細構成については、図６を用いて後述する。
Ｆ−ＪＢ１２とＦＩＭ１１とによって、車体前方のエン
ジンルームのキャビン回りの負荷に対する電源供給セン
タを構成している。Ｆ−ＪＢ１２のパワーバス結線端子
は、電源供給線５，６によって、それぞれ、スタータモ
ータ１３およびオルタネータ１４に連続して接続されて
いる。
端子は、電源供給用のパワーバス３によって、エンジン
ルーム内に設置されたヒューズ・リレーブロックＦ−Ｊ
Ｂ（Front Junction Block）１２に接続されている。Ｆ
−ＪＢ１２の詳細構成については、図５を用いて後述す
る。ＦＩＭ（Front Integration Module）１１は、エン
ジンルームのスイッチ入力および電装負荷駆動を司るも
のであり、Ｆ−ＪＢ１２に隣接して設置されており、プ
ラグインでＦ−ＪＢ１２とジョイント可能である。ＦＩ
Ｍ１１の詳細構成については、図６を用いて後述する。
Ｆ−ＪＢ１２とＦＩＭ１１とによって、車体前方のエン
ジンルームのキャビン回りの負荷に対する電源供給セン
タを構成している。Ｆ−ＪＢ１２のパワーバス結線端子
は、電源供給線５，６によって、それぞれ、スタータモ
ータ１３およびオルタネータ１４に連続して接続されて
いる。
【００１５】各パワーバス２，３，４は、その外側被覆
の内側と電源供給用の電線の中間部位に第２の導体層を
有している。この第２の導体層にバッテリ電圧とグラン
ド電位の中間電位を与え、その電位を監視していれば、
パワーバスのボディアースショートの状態を検出可能で
ある。本実施例では、このパワーバス内の第２の導体層
を、以下、「ショートセンサ」と称する。
の内側と電源供給用の電線の中間部位に第２の導体層を
有している。この第２の導体層にバッテリ電圧とグラン
ド電位の中間電位を与え、その電位を監視していれば、
パワーバスのボディアースショートの状態を検出可能で
ある。本実施例では、このパワーバス内の第２の導体層
を、以下、「ショートセンサ」と称する。
【００１６】次に、図２を用いて、本実施形態による車
両の制御用コントロールユニットの配置について説明す
る。図２は、本発明の一実施形態による電源ネットワー
ク装置における車両の制御用コントロールユニットの配
置の構成を示すブロック図である。
両の制御用コントロールユニットの配置について説明す
る。図２は、本発明の一実施形態による電源ネットワー
ク装置における車両の制御用コントロールユニットの配
置の構成を示すブロック図である。
【００１７】本実施形態による車両の制御用コントロー
ルユニットは、車両電装負荷エンジンおよびトランスミ
ッションを総合的に制御するＰＣＭ（Powertrain Contr
ol Module）２１と、ＡＢＳ（Antilock Brake System）
コントロールユニット２２と、運転席側ドアの電装負荷
を制御するＤＤＭ（Driver Door Module）２３と、運転
席側ドアのスイッチモジュールＤＤＳＭ（Driver Door
Switch Module）２４と、助手席側ドアの電装負荷の制
御ならびにスイッチ入力を監視するＰＤＭ（Passenger
Door Module）２５と、運転席側の電動シートの制御を
行うＤＭＳＭ（Driver Memory Seat Module）２６と、
メータパネルモジュールＩＰＣ（Instrument Panel Clu
ster）２７と、エアコン関係の制御やインパネ周りのス
イッチ入力を監視するＩＰＭ（Instrument Panel Modul
e）２８と、カーラジオ２９と、盗難防止用イグニッシ
ョンキーモジュールＫＲＭ（Key Read Module）３０
と、サンルーフコントロールモジュールＳＣＭ（Sunroo
f Control Module）３１と、オーディオアンプ３２、オ
ーディオ用アンテナアンプ３３と、自動車電話ユニット
３４と、自動車電話アンテナユニットＣＰＴ（Cellular
Phone Transceiver）３５と、サスペンションコントロ
ールユニット３６と、エアバッグコントロールユニット
ＳＤＭ（Sensing Diagnostic Module）３７と、助手席
サイドエアバッグモジュールＰＳＩＲ３８と、運転席サ
イドエアバッグモジュールＤＳＩＲ３９とから構成され
ている。
ルユニットは、車両電装負荷エンジンおよびトランスミ
ッションを総合的に制御するＰＣＭ（Powertrain Contr
ol Module）２１と、ＡＢＳ（Antilock Brake System）
コントロールユニット２２と、運転席側ドアの電装負荷
を制御するＤＤＭ（Driver Door Module）２３と、運転
席側ドアのスイッチモジュールＤＤＳＭ（Driver Door
Switch Module）２４と、助手席側ドアの電装負荷の制
御ならびにスイッチ入力を監視するＰＤＭ（Passenger
Door Module）２５と、運転席側の電動シートの制御を
行うＤＭＳＭ（Driver Memory Seat Module）２６と、
メータパネルモジュールＩＰＣ（Instrument Panel Clu
ster）２７と、エアコン関係の制御やインパネ周りのス
イッチ入力を監視するＩＰＭ（Instrument Panel Modul
e）２８と、カーラジオ２９と、盗難防止用イグニッシ
ョンキーモジュールＫＲＭ（Key Read Module）３０
と、サンルーフコントロールモジュールＳＣＭ（Sunroo
f Control Module）３１と、オーディオアンプ３２、オ
ーディオ用アンテナアンプ３３と、自動車電話ユニット
３４と、自動車電話アンテナユニットＣＰＴ（Cellular
Phone Transceiver）３５と、サスペンションコントロ
ールユニット３６と、エアバッグコントロールユニット
ＳＤＭ（Sensing Diagnostic Module）３７と、助手席
サイドエアバッグモジュールＰＳＩＲ３８と、運転席サ
イドエアバッグモジュールＤＳＩＲ３９とから構成され
ている。
【００１８】次に、図３を用いて、本実施形態における
車両の各制御モジュール間を結んでデータの授受を行う
多重通信バスラインのレイアウトについて説明する。図
３は、本発明の一実施形態における多重通信バスライン
のレイアウトの説明図である。
車両の各制御モジュール間を結んでデータの授受を行う
多重通信バスラインのレイアウトについて説明する。図
３は、本発明の一実施形態における多重通信バスライン
のレイアウトの説明図である。
【００１９】多重通信線１０１は、図２に示した各モジ
ュール群、ＰＣＭ２１，ＡＢＳ２２，ＩＰＣ２７，ＩＰ
Ｍ２８，ラジオ２９，オーディオアンプ３２，自動車電
話３４，サスペンションコントロールユニット３６，Ｓ
ＤＭ３７，ＲＩＭ７，ＢＣＭ９ＦＩＭ１１の間に設置さ
れており、各々のモジュールに必要なデータの授受を行
っている。ＤＤＭ２３，ＤＤＳＭ２４，ＰＤＭ２５，Ｄ
ＭＳＭ２６，ＢＣＭ９は、ボディ電装系制御専用の多重
通信バス１００によって接続されている。ＢＣＭ９は、
多重通信線１０１と多重通信バス１００とによる両多重
通信のゲートウエイとなっている。
ュール群、ＰＣＭ２１，ＡＢＳ２２，ＩＰＣ２７，ＩＰ
Ｍ２８，ラジオ２９，オーディオアンプ３２，自動車電
話３４，サスペンションコントロールユニット３６，Ｓ
ＤＭ３７，ＲＩＭ７，ＢＣＭ９ＦＩＭ１１の間に設置さ
れており、各々のモジュールに必要なデータの授受を行
っている。ＤＤＭ２３，ＤＤＳＭ２４，ＰＤＭ２５，Ｄ
ＭＳＭ２６，ＢＣＭ９は、ボディ電装系制御専用の多重
通信バス１００によって接続されている。ＢＣＭ９は、
多重通信線１０１と多重通信バス１００とによる両多重
通信のゲートウエイとなっている。
【００２０】次に、図４を用いて、本実施形態による電
源ネットワーク装置に用いるヒューズ・リレーブロック
ＪＢと制御モジュールＩＭの概略構成について説明す
る。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。
図４は、本発明の一実施形態による電源ネットワーク装
置に用いるヒューズ・リレーブロックＪＢと制御モジュ
ールＩＭの概略構成を示すブロック図である。
源ネットワーク装置に用いるヒューズ・リレーブロック
ＪＢと制御モジュールＩＭの概略構成について説明す
る。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。
図４は、本発明の一実施形態による電源ネットワーク装
置に用いるヒューズ・リレーブロックＪＢと制御モジュ
ールＩＭの概略構成を示すブロック図である。
【００２１】図４は、ヒューズ・リレーブロックの一例
としてＲ−ＪＢ（Rear Junction Block）８を示し、制
御モジュールＩＭの一例としてＲＩＭ（Rear Integrati
on Module）７を示している。なお、ＵＤ−ＪＢ（Under
Dash Junction Block）１０とＢＣＭ（Body Control Mo
dule）９、ヒューズ・リレーブロックＦ−ＪＢ（FrontJ
unction Block）１２とＦＩＭ（Front Integration Mod
ule）１１の構成も同様となっている。
としてＲ−ＪＢ（Rear Junction Block）８を示し、制
御モジュールＩＭの一例としてＲＩＭ（Rear Integrati
on Module）７を示している。なお、ＵＤ−ＪＢ（Under
Dash Junction Block）１０とＢＣＭ（Body Control Mo
dule）９、ヒューズ・リレーブロックＦ−ＪＢ（FrontJ
unction Block）１２とＦＩＭ（Front Integration Mod
ule）１１の構成も同様となっている。
【００２２】Ｒ−ＪＢ８は、コンプレッサ等の大電流負
荷Ｌjbを駆動するためのヒューズＦおよびリレーＲを備
えている。大電流負荷Ｌjbは、コネクタＣjbによりＲ−
ＪＢ８に接続されている。
荷Ｌjbを駆動するためのヒューズＦおよびリレーＲを備
えている。大電流負荷Ｌjbは、コネクタＣjbによりＲ−
ＪＢ８に接続されている。
【００２３】ＲＩＭ７は、ランプや小型モータのような
小電流負荷Ｌmを駆動するための半導体スイッチング素
子ＳＷを備えている。小電流負荷Ｌmは、コネクタＣmに
よって半導体スイッチング素子ＳＷに接続されている。
ＲＩＭ７のマイコンμ−ＣＰＵは、インターフェース回
路Ｉ／Ｆを介して多重通信線１０１に接続されている。
ＲＩＭ７は、多重通信線１０１を介して伝送された情報
や、トランクルームおよび両リアドアのスイッチ入力に
基づいて、負荷Ｌm，Ｌjbを駆動する。そのため、ＲＩ
Ｍ７は、半導体スイッチング素子ＳＷを導通・遮断する
ためのスイッチ駆動回路ＳＷ−ＤＲＩＶと、リレーＲを
動作させるためのリレー駆動回路Ｒ−ＤＲＩＶを備えて
いる。マイコンμ−ＣＰＵは、スイッチ駆動回路ＳＷ−
ＤＲＩＶやリレー駆動回路Ｒ−ＤＲＩＶを動作させて、
半導体スイッチング素子ＳＷやリレーＲを動作させて、
パワーバス４から大電流負荷Ｌjbや小電流負荷Ｌmに電
力を供給する。
小電流負荷Ｌmを駆動するための半導体スイッチング素
子ＳＷを備えている。小電流負荷Ｌmは、コネクタＣmに
よって半導体スイッチング素子ＳＷに接続されている。
ＲＩＭ７のマイコンμ−ＣＰＵは、インターフェース回
路Ｉ／Ｆを介して多重通信線１０１に接続されている。
ＲＩＭ７は、多重通信線１０１を介して伝送された情報
や、トランクルームおよび両リアドアのスイッチ入力に
基づいて、負荷Ｌm，Ｌjbを駆動する。そのため、ＲＩ
Ｍ７は、半導体スイッチング素子ＳＷを導通・遮断する
ためのスイッチ駆動回路ＳＷ−ＤＲＩＶと、リレーＲを
動作させるためのリレー駆動回路Ｒ−ＤＲＩＶを備えて
いる。マイコンμ−ＣＰＵは、スイッチ駆動回路ＳＷ−
ＤＲＩＶやリレー駆動回路Ｒ−ＤＲＩＶを動作させて、
半導体スイッチング素子ＳＷやリレーＲを動作させて、
パワーバス４から大電流負荷Ｌjbや小電流負荷Ｌmに電
力を供給する。
【００２４】Ｒ−ＪＢ８とＲＩＭ７は、コネクタＣによ
り、プラグインでＲ−ＪＢとジョイント可能である。そ
して、Ｒ−ＪＢ８とＲＩＭ７とによって、大電流負荷Ｌ
jbや小電流負荷Ｌmの負荷群に対して電力を供給する電
力供給センタを構成している。
り、プラグインでＲ−ＪＢとジョイント可能である。そ
して、Ｒ−ＪＢ８とＲＩＭ７とによって、大電流負荷Ｌ
jbや小電流負荷Ｌmの負荷群に対して電力を供給する電
力供給センタを構成している。
【００２５】次に、図５を用いて、本実施形態による電
源ネットワーク装置に用いるＦ−ＪＢ１２の詳細構成お
よびＦ−ＢＪに接続される負荷群の詳細について説明す
る。図５は、本発明の一実施形態による電源ネットワー
ク装置に用いるＦ−ＪＢの詳細構成およびＦ−ＢＪに接
続される負荷群の詳細を示すブロック図である。
源ネットワーク装置に用いるＦ−ＪＢ１２の詳細構成お
よびＦ−ＢＪに接続される負荷群の詳細について説明す
る。図５は、本発明の一実施形態による電源ネットワー
ク装置に用いるＦ−ＪＢの詳細構成およびＦ−ＢＪに接
続される負荷群の詳細を示すブロック図である。
【００２６】パワーバス３からの電力は、ＦＩＭ１１の
電源５０２と、バッテリ逆接時のＦＩＭ逆電流防止用リ
レー５０１及びそのコイル駆動用電源５０３，５０７
と、スタータモータマグネットクラッチソレノイド４３
０の駆動用リレー４０１及びその駆動要電源４０２，４
０３と、ＰＣＭ２１の負荷電源供給制御用イグニッショ
ン１リレー４１３及びそのコイル駆動用電源と、ヒュー
ズ４１４を介して接続されたＰＣＭ２１のバッテリバッ
クアップ用電源と、ラジエターファン用モータ４３９，
４４０の駆動リレー４１５，４１７，４１９及びそれぞ
れのリレーコイル駆動用電源と、ワイパモータ４３２の
駆動用リレー４２０及びそのコイル駆動用電源と、ＡＢ
Ｓ２２のモータおよびソレノイドの駆動用電源として供
給される。
電源５０２と、バッテリ逆接時のＦＩＭ逆電流防止用リ
レー５０１及びそのコイル駆動用電源５０３，５０７
と、スタータモータマグネットクラッチソレノイド４３
０の駆動用リレー４０１及びその駆動要電源４０２，４
０３と、ＰＣＭ２１の負荷電源供給制御用イグニッショ
ン１リレー４１３及びそのコイル駆動用電源と、ヒュー
ズ４１４を介して接続されたＰＣＭ２１のバッテリバッ
クアップ用電源と、ラジエターファン用モータ４３９，
４４０の駆動リレー４１５，４１７，４１９及びそれぞ
れのリレーコイル駆動用電源と、ワイパモータ４３２の
駆動用リレー４２０及びそのコイル駆動用電源と、ＡＢ
Ｓ２２のモータおよびソレノイドの駆動用電源として供
給される。
【００２７】ＦＩＭ１１とＦ−ＪＢ１２は、図４に示し
たように、分離可能な構造で隣接して設置されるため、
ＦＩＭ１１とＦ−ＪＢ１２の間のワイヤハーネスは無い
ものである。また、ＦＩＭ１１とＦ−ＪＢ１２は、分割
不可能な構造で一体化して設置してもよく、その場合に
も、ワイヤハーネスは無いものである。
たように、分離可能な構造で隣接して設置されるため、
ＦＩＭ１１とＦ−ＪＢ１２の間のワイヤハーネスは無い
ものである。また、ＦＩＭ１１とＦ−ＪＢ１２は、分割
不可能な構造で一体化して設置してもよく、その場合に
も、ワイヤハーネスは無いものである。
【００２８】ＦＩＭ１１が駆動する負荷については、後
述するように、ＦＩＭ１１の内部に負荷短絡時の遮断機
能を備えているため、ＦＩＭ１１が駆動する負荷に関す
るヒューズはＦ−ＪＢ１２内には不要である。
述するように、ＦＩＭ１１の内部に負荷短絡時の遮断機
能を備えているため、ＦＩＭ１１が駆動する負荷に関す
るヒューズはＦ−ＪＢ１２内には不要である。
【００２９】ショートセンサ５０８は、ＦＩＭ１１の内
部のインターフェース回路によって電位が与えられてい
るとともに、その電位をモニタしてパワーバスの天絡・
地絡状態の推定に用いられる。
部のインターフェース回路によって電位が与えられてい
るとともに、その電位をモニタしてパワーバスの天絡・
地絡状態の推定に用いられる。
【００３０】スタータソレノイド４３０の短絡および関
連ワイヤハーネスの地絡防止用に、サーキットブレーカ
４０４が配置される。スタータリレー４０１の駆動信号
は、トランスミッションに設置されたギアポジションス
イッチ５２０とＦＩＭの駆動信号の両者で制御される。
連ワイヤハーネスの地絡防止用に、サーキットブレーカ
４０４が配置される。スタータリレー４０１の駆動信号
は、トランスミッションに設置されたギアポジションス
イッチ５２０とＦＩＭの駆動信号の両者で制御される。
【００３１】イグニッション１のリレー４１３の制御
は、後述するように、ＢＣＭ９でモニタされたイグニッ
ションスイッチの情報をＦＩＭ１１が多重通信で受信
し、その情報に基づいてリレーコイルを制御することに
より行われる。イグニッション１のリレー４１３は、Ｐ
ＣＭ２１が制御する負荷であるクルーズコントロールモ
ジュール４４１と、イグナイタユニット４３３と、リア
側Ｏ２センサ４３４と、フロント側Ｏ２センサ４３５
と、インジェクタ４３６，４３７と、エアフローセンサ
４３８等およびＰＣＭ２１自身の電源供給に用いられ、
各々ヒューズ４０５，４０６，４０７，４０８，４０
９，４１０，４１１，４１２を介して各負荷に電源が供
給される。ＦＩＭ１１は、イグニッション１のリレー４
１３の出力をモニタし、リレー４１３に異常がないか監
視する。
は、後述するように、ＢＣＭ９でモニタされたイグニッ
ションスイッチの情報をＦＩＭ１１が多重通信で受信
し、その情報に基づいてリレーコイルを制御することに
より行われる。イグニッション１のリレー４１３は、Ｐ
ＣＭ２１が制御する負荷であるクルーズコントロールモ
ジュール４４１と、イグナイタユニット４３３と、リア
側Ｏ２センサ４３４と、フロント側Ｏ２センサ４３５
と、インジェクタ４３６，４３７と、エアフローセンサ
４３８等およびＰＣＭ２１自身の電源供給に用いられ、
各々ヒューズ４０５，４０６，４０７，４０８，４０
９，４１０，４１１，４１２を介して各負荷に電源が供
給される。ＦＩＭ１１は、イグニッション１のリレー４
１３の出力をモニタし、リレー４１３に異常がないか監
視する。
【００３２】ラジエターファンモータ４３９，４４０
は、リレー４１５，４１７，４１９の導通状態によっ
て、各モータ単独動作および両モータの直列動作の３通
りの動作が可能となっており、その制御はＰＣＭ２１に
て行われる。これらの負荷短絡時の保護のため、各モー
タ毎に、ヒューズ４１６，４１８が備えられている。ワ
イパモータ４３２の通電制御は、イグニッションスイッ
チの状態に応じて、ＦＩＭ１１がリレー４２０を制御す
ることにより行われる。ワイパモータ４３２の負荷短絡
時の保護のため、ヒューズ４２１が備えられている。な
お、本実施形態においては、モータの回転数制御ならび
に間欠制御は、ワイパスイッチ自身で行っており、多重
通信は関与していないものである。また、ＡＢＳ２２の
負荷短絡時の保護のため、ヒューズ４２２，４２３が備
えられている。
は、リレー４１５，４１７，４１９の導通状態によっ
て、各モータ単独動作および両モータの直列動作の３通
りの動作が可能となっており、その制御はＰＣＭ２１に
て行われる。これらの負荷短絡時の保護のため、各モー
タ毎に、ヒューズ４１６，４１８が備えられている。ワ
イパモータ４３２の通電制御は、イグニッションスイッ
チの状態に応じて、ＦＩＭ１１がリレー４２０を制御す
ることにより行われる。ワイパモータ４３２の負荷短絡
時の保護のため、ヒューズ４２１が備えられている。な
お、本実施形態においては、モータの回転数制御ならび
に間欠制御は、ワイパスイッチ自身で行っており、多重
通信は関与していないものである。また、ＡＢＳ２２の
負荷短絡時の保護のため、ヒューズ４２２，４２３が備
えられている。
【００３３】次に、図６を用いて、本実施形態による電
源ネットワーク装置に用いるＦＩＭ１１の詳細構成およ
びＦＩＭに接続される負荷やスイッチの詳細について説
明する。図６は、本発明の一実施形態による電源ネット
ワーク装置に用いるＦＩＭ１１の詳細構成およびＦＩＭ
に接続される負荷やスイッチの詳細を示すブロック図で
ある。
源ネットワーク装置に用いるＦＩＭ１１の詳細構成およ
びＦＩＭに接続される負荷やスイッチの詳細について説
明する。図６は、本発明の一実施形態による電源ネット
ワーク装置に用いるＦＩＭ１１の詳細構成およびＦＩＭ
に接続される負荷やスイッチの詳細を示すブロック図で
ある。
【００３４】ショートセンサ５０８は、インターフェー
ス回路５７８によって電位が与えられているとともに、
その電位をモニタしてパワーバスの天絡、地絡状態の推
定に用いられる。常時導通電源５０２は、電源回路５７
７によってＣＰＵ５４７の動作に適する電圧を発生させ
るとともに、システムスリープ状態でのウエイクアップ
信号用の電源としても用いられる。
ス回路５７８によって電位が与えられているとともに、
その電位をモニタしてパワーバスの天絡、地絡状態の推
定に用いられる。常時導通電源５０２は、電源回路５７
７によってＣＰＵ５４７の動作に適する電圧を発生させ
るとともに、システムスリープ状態でのウエイクアップ
信号用の電源としても用いられる。
【００３５】Ｆ−ＪＢ１２内部のリレー５０１のコイル
駆動及びコイル５０４，５０５，５０６の駆動は、駆動
用回路ＬＳＤＯ（Low Side Discrete Output）５７２，
５７３，５７４，５７５によって行われる。イグニッシ
ョンリレーの出力は、処理回路ＨＳＤＩ（High Side Di
screte Input）によって処理され、ＣＰＵ５４７に取り
込まれる。
駆動及びコイル５０４，５０５，５０６の駆動は、駆動
用回路ＬＳＤＯ（Low Side Discrete Output）５７２，
５７３，５７４，５７５によって行われる。イグニッシ
ョンリレーの出力は、処理回路ＨＳＤＩ（High Side Di
screte Input）によって処理され、ＣＰＵ５４７に取り
込まれる。
【００３６】スタータリレーコイルのＰＲＮＤＬスイッ
チ５２０側は、ＨＳＤＯ（High Side Discrete Outpu
t）５７１で駆動されるが、これは多重通信によって送
られる盗難防止信号とイグニッションキー信号によって
決定される。ＡＢＳ２２のイグニッションスイッチ電源
の通電は、ＨＳＤＯ５７０によって行われる。ＡＢＳ２
２およびクルーズコントロールモジュール５２２のブレ
ーキ信号は、ＨＳＤＯ５６９によって供給される。ＰＣ
Ｍ２１のイグニッションスイッチ信号およびエアコンク
ラッチ駆動指令信号は、それぞれ、ＨＳＤＯ５６８およ
びＨＳＤＩ５６７によって作成され、入力される。
チ５２０側は、ＨＳＤＯ（High Side Discrete Outpu
t）５７１で駆動されるが、これは多重通信によって送
られる盗難防止信号とイグニッションキー信号によって
決定される。ＡＢＳ２２のイグニッションスイッチ電源
の通電は、ＨＳＤＯ５７０によって行われる。ＡＢＳ２
２およびクルーズコントロールモジュール５２２のブレ
ーキ信号は、ＨＳＤＯ５６９によって供給される。ＰＣ
Ｍ２１のイグニッションスイッチ信号およびエアコンク
ラッチ駆動指令信号は、それぞれ、ＨＳＤＯ５６８およ
びＨＳＤＩ５６７によって作成され、入力される。
【００３７】車両前部の灯火類（ヘッドランプ左右ロー
ビームと、ハイビーム５２４，５２５，５４１，５４２
と、左右ターンシグナルランプ５２９，５３５と、左右
コーナリングランプ５２８，５３４と、左右サイドマー
カおよびパークランプ５２６，５２７，５３６，５３７
と、左右フォグランプ５３０，５３１）は、駆動回路Ｈ
ＳＤＩ５６６，５６５，５６４，５６３，５６２，５６
１，５５２，５５３，５５６，５６７，５５８によって
通電される。エンジンルームの整備灯５３３は、駆動回
路ＨＳＤＩ５５９で通電するばかりでなく、システムス
リープ時にスイッチ５３２がオンになったときにウエイ
クアップさせる必要があるため、駆動回路ＨＳＤＯ５６
０と並列に入力回路ＨＳＤＩ５５９を設けている。
ビームと、ハイビーム５２４，５２５，５４１，５４２
と、左右ターンシグナルランプ５２９，５３５と、左右
コーナリングランプ５２８，５３４と、左右サイドマー
カおよびパークランプ５２６，５２７，５３６，５３７
と、左右フォグランプ５３０，５３１）は、駆動回路Ｈ
ＳＤＩ５６６，５６５，５６４，５６３，５６２，５６
１，５５２，５５３，５５６，５６７，５５８によって
通電される。エンジンルームの整備灯５３３は、駆動回
路ＨＳＤＩ５５９で通電するばかりでなく、システムス
リープ時にスイッチ５３２がオンになったときにウエイ
クアップさせる必要があるため、駆動回路ＨＳＤＯ５６
０と並列に入力回路ＨＳＤＩ５５９を設けている。
【００３８】ホーン５３８，５３９の駆動回路ＨＳＤＯ
５５５は、多重通信で送られてきた駆動制御信号に基づ
いて負荷の通電制御を行う。エアコンコンプレッサクラ
ッチ５４０の駆動は、駆動回路ＨＳＤＯ５５４によって
行われるが、その制御信号はＨＳＤＩ５６７のＰＣＭか
らの信号である。ウインドウオッシャ液量レベルスイッ
チ５４３と、冷却水液量レベルスイッチ５４４およびブ
レーキ液量レベルスイッチ５４５の状態を、それぞれ入
力処理回路５５１，５５０，５４９で処理してＣＰＵ５
４７にとりこみ、多重通信を介してその信号を送信す
る。多重通信信号線１０１の駆動及び状態モニタは、イ
ンタフェース回路５４８によって行われる。多重通信プ
ロトコルの処理回路自身はＣＰＵ５４７の内部に存在す
るため、インタフェース回路５４８は、レベル変換と通
信の物理層の仕様を満足させるために設けられているも
のである。
５５５は、多重通信で送られてきた駆動制御信号に基づ
いて負荷の通電制御を行う。エアコンコンプレッサクラ
ッチ５４０の駆動は、駆動回路ＨＳＤＯ５５４によって
行われるが、その制御信号はＨＳＤＩ５６７のＰＣＭか
らの信号である。ウインドウオッシャ液量レベルスイッ
チ５４３と、冷却水液量レベルスイッチ５４４およびブ
レーキ液量レベルスイッチ５４５の状態を、それぞれ入
力処理回路５５１，５５０，５４９で処理してＣＰＵ５
４７にとりこみ、多重通信を介してその信号を送信す
る。多重通信信号線１０１の駆動及び状態モニタは、イ
ンタフェース回路５４８によって行われる。多重通信プ
ロトコルの処理回路自身はＣＰＵ５４７の内部に存在す
るため、インタフェース回路５４８は、レベル変換と通
信の物理層の仕様を満足させるために設けられているも
のである。
【００３９】各駆動回路ＨＳＤＯは、駆動素子として過
熱遮断保護機能付き半導体駆動装置を用いているため、
負荷短絡や配線地絡などの異常時にも素早く駆動素子を
遮断できるため、ヒューズを不要としている。
熱遮断保護機能付き半導体駆動装置を用いているため、
負荷短絡や配線地絡などの異常時にも素早く駆動素子を
遮断できるため、ヒューズを不要としている。
【００４０】次に、図７を用いて、本実施形態による電
源ネットワーク装置に用いるＵＤ−ＪＢ１０の詳細構成
およびＵＤ−ＢＪに接続される負荷群の詳細について説
明する。図７は、本発明の一実施形態による電源ネット
ワーク装置に用いるＵＤ−ＪＢの詳細構成およびＵＤ−
ＢＪに接続される負荷群の詳細を示すブロック図であ
る。
源ネットワーク装置に用いるＵＤ−ＪＢ１０の詳細構成
およびＵＤ−ＢＪに接続される負荷群の詳細について説
明する。図７は、本発明の一実施形態による電源ネット
ワーク装置に用いるＵＤ−ＪＢの詳細構成およびＵＤ−
ＢＪに接続される負荷群の詳細を示すブロック図であ
る。
【００４１】ＵＤ−ＪＢ１０には、バッテリから給電さ
れるパワーバス２とＦ−ＪＢへ給電するパワーバス３
が、電源供給線として接続される。パワーバス２，３
は、それぞれショートセンサを有し、その状態は信号線
７４８１，７４８２によって、ＢＣＭ９へ取り込まれ
る。パワーバス２，３からの電力は、ＢＣＭ９へ通電さ
れる常時通電ライン７４８と、バッテリ逆接時の短絡電
流防止用ＢＣＭリレー７４６を介してＢＣＭへ供給され
る電源７４７およびＢＣＭリレーコイルの電源と、シガ
ライタ電源供給用リレー６０１及びそのリレーコイルの
電源と、パーキングブレーキソレノイド駆動用リレー６
０２及びそのリレーコイルの電源と、ＰＤＭ２５の負荷
および制御用電源と、ＤＤＭ２３の負荷および制御用電
源と、運転席パワーシート６４および助手席パワーシー
ト６１６の負荷用電源と、運転席パワーシートコントロ
ールモジュール（ＤＤＳＭ）２６の電源と、エアコンの
ブロワモータ６１８の制御ユニット６１７への電源供給
と、エアコンモジュールＩＰＭ２８への電源供給と、メ
ータモジュールＩＰＣ２７への電源供給およびイグニッ
ションキーシリンダーランプへの電源供給６１９に用い
られる。
れるパワーバス２とＦ−ＪＢへ給電するパワーバス３
が、電源供給線として接続される。パワーバス２，３
は、それぞれショートセンサを有し、その状態は信号線
７４８１，７４８２によって、ＢＣＭ９へ取り込まれ
る。パワーバス２，３からの電力は、ＢＣＭ９へ通電さ
れる常時通電ライン７４８と、バッテリ逆接時の短絡電
流防止用ＢＣＭリレー７４６を介してＢＣＭへ供給され
る電源７４７およびＢＣＭリレーコイルの電源と、シガ
ライタ電源供給用リレー６０１及びそのリレーコイルの
電源と、パーキングブレーキソレノイド駆動用リレー６
０２及びそのリレーコイルの電源と、ＰＤＭ２５の負荷
および制御用電源と、ＤＤＭ２３の負荷および制御用電
源と、運転席パワーシート６４および助手席パワーシー
ト６１６の負荷用電源と、運転席パワーシートコントロ
ールモジュール（ＤＤＳＭ）２６の電源と、エアコンの
ブロワモータ６１８の制御ユニット６１７への電源供給
と、エアコンモジュールＩＰＭ２８への電源供給と、メ
ータモジュールＩＰＣ２７への電源供給およびイグニッ
ションキーシリンダーランプへの電源供給６１９に用い
られる。
【００４２】ＢＣＭ９とＵＤ−ＪＢ１０は、図４に示し
たように、分離可能な構造で隣接して設置されるため、
ＢＣＭ９とＵＤ−ＪＢ１０の間のワイヤハーネスは無い
ものである。なお、ＢＣＭ９とＵＤ−ＪＢ１０とを、分
割不可能な構造で一体化してもよく、その場合にも、Ｂ
ＣＭ９とＵＤ−ＪＢ１０の間のワイヤハーネスは無くす
ることができる。ＢＣＭ９が駆動する負荷については、
後述するように、ＢＣＭの内部に負荷短絡時の遮断機能
を備えているため、ＢＣＭ９が駆動する負荷に関するヒ
ューズはＵＤ−ＪＢ１０内には不要である。
たように、分離可能な構造で隣接して設置されるため、
ＢＣＭ９とＵＤ−ＪＢ１０の間のワイヤハーネスは無い
ものである。なお、ＢＣＭ９とＵＤ−ＪＢ１０とを、分
割不可能な構造で一体化してもよく、その場合にも、Ｂ
ＣＭ９とＵＤ−ＪＢ１０の間のワイヤハーネスは無くす
ることができる。ＢＣＭ９が駆動する負荷については、
後述するように、ＢＣＭの内部に負荷短絡時の遮断機能
を備えているため、ＢＣＭ９が駆動する負荷に関するヒ
ューズはＵＤ−ＪＢ１０内には不要である。
【００４３】イグニッションキーの状態に基づいてシガ
ライタの通電を行うシガライタリレー６０１には、補助
電源用出力６１４とシガライタ６１５が接続されてい
る。負荷短絡時の過電流防止用に、ヒューズ６０３、６
０４が設けられている。リレー６０１の制御は、ＢＣＭ
９によって行われる。パーキングブレーキリレー６０２
は、パーキングブレーキソレノイド６１５の通電制御を
行い、制御はＢＣＭ９によって行われる。負荷短絡時の
過電流防止用に、ヒューズ６０５が設けられている。
ライタの通電を行うシガライタリレー６０１には、補助
電源用出力６１４とシガライタ６１５が接続されてい
る。負荷短絡時の過電流防止用に、ヒューズ６０３、６
０４が設けられている。リレー６０１の制御は、ＢＣＭ
９によって行われる。パーキングブレーキリレー６０２
は、パーキングブレーキソレノイド６１５の通電制御を
行い、制御はＢＣＭ９によって行われる。負荷短絡時の
過電流防止用に、ヒューズ６０５が設けられている。
【００４４】パワーウインドモーターなど、ＰＤＭ２５
およびＤＤＭ２３が通電制御する負荷のための電源供給
線は、ＤＤＭ２３およびＰＤＭ２５で共通のものが用い
られ、サーキットブレーカ６０７も左右モジュールで共
用化される。ＰＤＭ２５およびＤＤＭ２３の制御用電源
は、各モジュールで別々に設けられ、信頼性を高めてい
る。負荷短絡時の過電流防止用に、ヒューズ６０６，６
０７，６０８が設けられている。
およびＤＤＭ２３が通電制御する負荷のための電源供給
線は、ＤＤＭ２３およびＰＤＭ２５で共通のものが用い
られ、サーキットブレーカ６０７も左右モジュールで共
用化される。ＰＤＭ２５およびＤＤＭ２３の制御用電源
は、各モジュールで別々に設けられ、信頼性を高めてい
る。負荷短絡時の過電流防止用に、ヒューズ６０６，６
０７，６０８が設けられている。
【００４５】リクライニングモーターなど、助手席パワ
ーシート６１６および運転席パワーシート６４の負荷の
ための電源供給線は、運転席パワーシート６１６および
助手席パワーシート６４で共通のものが用いられ、サー
キットブレーカ６０９も左右シートで共用化される。運
転席パワーシート６１６のメモリ機能を司るＤＭＳＭ２
６への電源供給は、ヒューズ６１０を介して直接行われ
る。エアコンブロワアモータへの電源供給のため、ブロ
ワモータコントローラ６１７には、ヒューズ６１１を介
して直接電源が供給される。インパネモジュールＩＰＣ
２７，エアコンモジュール２８およびイグニッションキ
ーシリンダランプ６１９への電源供給も、同様に、ヒュ
ーズ６１２を介して直接行われ、パーキングブレーキス
イッチ６２０の信号は、ＩＰＭ２８に取り込まれる。
ーシート６１６および運転席パワーシート６４の負荷の
ための電源供給線は、運転席パワーシート６１６および
助手席パワーシート６４で共通のものが用いられ、サー
キットブレーカ６０９も左右シートで共用化される。運
転席パワーシート６１６のメモリ機能を司るＤＭＳＭ２
６への電源供給は、ヒューズ６１０を介して直接行われ
る。エアコンブロワアモータへの電源供給のため、ブロ
ワモータコントローラ６１７には、ヒューズ６１１を介
して直接電源が供給される。インパネモジュールＩＰＣ
２７，エアコンモジュール２８およびイグニッションキ
ーシリンダランプ６１９への電源供給も、同様に、ヒュ
ーズ６１２を介して直接行われ、パーキングブレーキス
イッチ６２０の信号は、ＩＰＭ２８に取り込まれる。
【００４６】次に、図８を用いて、本実施形態による電
源ネットワーク装置に用いるＢＣＭ９の詳細構成および
ＢＣＭに接続される負荷やスイッチの詳細について説明
する。図８は、本発明の一実施形態による電源ネットワ
ーク装置に用いるＢＣＭ９の詳細構成およびＢＣＭに接
続される負荷やスイッチの詳細を示すブロック図であ
る。
源ネットワーク装置に用いるＢＣＭ９の詳細構成および
ＢＣＭに接続される負荷やスイッチの詳細について説明
する。図８は、本発明の一実施形態による電源ネットワ
ーク装置に用いるＢＣＭ９の詳細構成およびＢＣＭに接
続される負荷やスイッチの詳細を示すブロック図であ
る。
【００４７】ＢＣＭ９は、ボディ電装系多重通信と、そ
れ以外のサブシステム間の多重通信のゲートウエイの役
目を果たしているので、２本の多重通信ライン１００，
１０１を有している。しかしながら、両者の物理層が共
通仕様ならば、本実施形態のように、別々の多重通信線
を有する必要はないものである。多重通信線の信号は、
インタフェース回路７４９，７５０で通信の物理層の仕
様を満足させて、ＣＰＵ７９７でデータの送受信が行わ
れる。
れ以外のサブシステム間の多重通信のゲートウエイの役
目を果たしているので、２本の多重通信ライン１００，
１０１を有している。しかしながら、両者の物理層が共
通仕様ならば、本実施形態のように、別々の多重通信線
を有する必要はないものである。多重通信線の信号は、
インタフェース回路７４９，７５０で通信の物理層の仕
様を満足させて、ＣＰＵ７９７でデータの送受信が行わ
れる。
【００４８】ＫＲＭ３０は、盗難防止装置を組み込んだ
イグニッションキー７９６の信号を受信するモジュール
である。受信信号がインタフェース回路７５１を通じて
整形され、ＣＰＵ７９７に取り込まれて処理される。盗
難防止信号は、多重通信によりＦＩＭへ送られて、スタ
ータモータの起動を制限する。イグニッションスイッチ
７０１は５つのポジションを有し、それぞれ入力インタ
フェース回路７５２，７５３，７５４，７５５，７５６
を経て、ＣＰＵ７９７で状態がモニタされる。ＣＰＵ７
９７は、このイグニッションスイッチ状態を多重通信で
他のモジュールに送信する。
イグニッションキー７９６の信号を受信するモジュール
である。受信信号がインタフェース回路７５１を通じて
整形され、ＣＰＵ７９７に取り込まれて処理される。盗
難防止信号は、多重通信によりＦＩＭへ送られて、スタ
ータモータの起動を制限する。イグニッションスイッチ
７０１は５つのポジションを有し、それぞれ入力インタ
フェース回路７５２，７５３，７５４，７５５，７５６
を経て、ＣＰＵ７９７で状態がモニタされる。ＣＰＵ７
９７は、このイグニッションスイッチ状態を多重通信で
他のモジュールに送信する。
【００４９】ホーンスイッチ７０２と、ターンシグナル
スイッチ７０３と、ヘッドライト切換スイッチ７０４
と、ハザードスイッチ７０５と、ヘッドライトスイッチ
７０６の灯火類スイッチは、入力処理回路７５７，７５
８，７５９，７６０，７６１，６２，７６３，７６４，
７６５を経て、ＣＰＵ７９７で状態がモニタされる。
スイッチ７０３と、ヘッドライト切換スイッチ７０４
と、ハザードスイッチ７０５と、ヘッドライトスイッチ
７０６の灯火類スイッチは、入力処理回路７５７，７５
８，７５９，７６０，７６１，６２，７６３，７６４，
７６５を経て、ＣＰＵ７９７で状態がモニタされる。
【００５０】ステアリングコラムのチルトおよびテレス
コピックをおこなうステアリングコラムスイッチ７０７
は、入力処理回路７６６，７６７，７６８，７６９を経
て、ＣＰＵ７９７でその状態がモニタされ、ステアリン
グコラムを動かすチルトモータ７１４及びテレスコピッ
クモータ７１５を動作させる。
コピックをおこなうステアリングコラムスイッチ７０７
は、入力処理回路７６６，７６７，７６８，７６９を経
て、ＣＰＵ７９７でその状態がモニタされ、ステアリン
グコラムを動かすチルトモータ７１４及びテレスコピッ
クモータ７１５を動作させる。
【００５１】モータ駆動回路７７４，７７６，７７７，
７７９は、Ｈブリッジ型駆動回路であり、ＣＰＵ７９７
の指令に基づきモータ７１４，７１５を正逆転させる。
また、モータ７１４，７１５は、内部にそれぞれポジシ
ョンフィードバック用ポテンショメータを内蔵してお
り、ＣＰＵ７９７はそれらのポジション信号をアナログ
インタフェース回路７７５，７７８で整形してとりこ
み、メモリ機能を実現させる。
７７９は、Ｈブリッジ型駆動回路であり、ＣＰＵ７９７
の指令に基づきモータ７１４，７１５を正逆転させる。
また、モータ７１４，７１５は、内部にそれぞれポジシ
ョンフィードバック用ポテンショメータを内蔵してお
り、ＣＰＵ７９７はそれらのポジション信号をアナログ
インタフェース回路７７５，７７８で整形してとりこ
み、メモリ機能を実現させる。
【００５２】ワイパスイッチ７１０への給電は、出力回
路７７１によって行われ、スイッチ７１０および雨滴セ
ンサ７１１へ電源が供給される。スイッチ７１０の状態
は、入力インタフェース回路７７０を介してＣＰＵ７９
７でモニタされる。ワイパモータ制御回路４３２は、ワ
イパスイッチ７１０を経て供給される電力により、ワイ
パーモータ７０９を駆動して、ワイパーの速度等を制御
する。ＶＡＬＥＴスイッチ７１２およびストップランプ
用ブレーキスイッチ７１３の状態が、それぞれ入力イン
タフェース回路７７２，７７３を介して、ＣＰＵ７９７
でモニタされる。ストップランプスイッチ７１３の状態
をモニタして、ＲＩＭのストップランプ点灯制御を多重
通信で行う。
路７７１によって行われ、スイッチ７１０および雨滴セ
ンサ７１１へ電源が供給される。スイッチ７１０の状態
は、入力インタフェース回路７７０を介してＣＰＵ７９
７でモニタされる。ワイパモータ制御回路４３２は、ワ
イパスイッチ７１０を経て供給される電力により、ワイ
パーモータ７０９を駆動して、ワイパーの速度等を制御
する。ＶＡＬＥＴスイッチ７１２およびストップランプ
用ブレーキスイッチ７１３の状態が、それぞれ入力イン
タフェース回路７７２，７７３を介して、ＣＰＵ７９７
でモニタされる。ストップランプスイッチ７１３の状態
をモニタして、ＲＩＭのストップランプ点灯制御を多重
通信で行う。
【００５３】ショートセンサ７４８１および７４８２
は、インターフェース回路７８５、７８４によって電位
が与えられているとともに、その電位をモニタしてパワ
ーバスの天絡・地絡状態の推定に用いられる。常時導通
電源７４８は、電源回路７８３によってＣＰＵ７９７の
動作に適する電圧を発生させるとともに、システムスリ
ープ状態でのウエイクアップ信号用の電源としても用い
られる。ＵＤ−ＪＢ１０内部のリレー７４６のコイル駆
動及びリレーコイル７４４，７４５の駆動は、駆動回路
７８０，７８１，７８２によって行われる。
は、インターフェース回路７８５、７８４によって電位
が与えられているとともに、その電位をモニタしてパワ
ーバスの天絡・地絡状態の推定に用いられる。常時導通
電源７４８は、電源回路７８３によってＣＰＵ７９７の
動作に適する電圧を発生させるとともに、システムスリ
ープ状態でのウエイクアップ信号用の電源としても用い
られる。ＵＤ−ＪＢ１０内部のリレー７４６のコイル駆
動及びリレーコイル７４４，７４５の駆動は、駆動回路
７８０，７８１，７８２によって行われる。
【００５４】ローサイドサーミスタ７４３は、エアコン
の温度を測定する。駆動回路７８６，７８７は、多重通
信で送られているギアポジション情報などに基づき、リ
バースロックアウトソレノイド７４２およびシフトロッ
クソレノイド７４１の通電を制御する。ブレーキスイッ
チ７４０は、ブレーキを踏んだ状態でオンして、シフト
ロックソレノイド７４１への通電を可能として、シフト
ロックを解除可能とする。
の温度を測定する。駆動回路７８６，７８７は、多重通
信で送られているギアポジション情報などに基づき、リ
バースロックアウトソレノイド７４２およびシフトロッ
クソレノイド７４１の通電を制御する。ブレーキスイッ
チ７４０は、ブレーキを踏んだ状態でオンして、シフト
ロックソレノイド７４１への通電を可能として、シフト
ロックを解除可能とする。
【００５５】左ルーフカーテシランプ７３６，右ルーフ
カーテシランプ７３７，左前ドアカーテシランプ７３
８，右前ドアカーテシランプ７３９は、駆動回路７８９
によって駆動される。グローブボックスランプ７３５
は、駆動回路７９０で駆動されるが、システムスリープ
時にも点灯動作しなければならないため、スイッチ入力
処理回路７８８が設けられている。
カーテシランプ７３７，左前ドアカーテシランプ７３
８，右前ドアカーテシランプ７３９は、駆動回路７８９
によって駆動される。グローブボックスランプ７３５
は、駆動回路７９０で駆動されるが、システムスリープ
時にも点灯動作しなければならないため、スイッチ入力
処理回路７８８が設けられている。
【００５６】ステアリングホイールに設けられたラジオ
コントロールスイッチ７３３およびエアコンコントロー
ルスイッチ７３４への電源供給が、駆動回路７９２によ
って行われる。スイッチ７３３，７３４のオンオフでス
イッチ内部の抵抗値が変化するため、ＣＰＵ７９７側は
アナログインタフェース回路７９１が必要となる。イン
パネモジュール２７，クルーズコントロールスイッチ７
３０およびブレーキスイッチ７２９の電源供給のため、
出力回路７９３が設けられている。
コントロールスイッチ７３３およびエアコンコントロー
ルスイッチ７３４への電源供給が、駆動回路７９２によ
って行われる。スイッチ７３３，７３４のオンオフでス
イッチ内部の抵抗値が変化するため、ＣＰＵ７９７側は
アナログインタフェース回路７９１が必要となる。イン
パネモジュール２７，クルーズコントロールスイッチ７
３０およびブレーキスイッチ７２９の電源供給のため、
出力回路７９３が設けられている。
【００５７】各スイッチのイルミネーションランプ類
（インパネ左右のスイッチ７３１，７３２と、ギアポジ
ション７２４と、ＴＣＳスイッチ７２５と、トランクオ
ープナ７２６と、灰皿７２７と、ラジオ７２８と、リア
エアコンスイッチ７２３と、エアコンスイッチモジュー
ル２８と、ヘッドランプスイッチ７０６およびハザード
スイッチ７０５）への電源供給と調光用に、出力回路７
９４が設けられている。イグニッションスイッチ情報に
基づいた、エアコン制御用モータ類（モードモータ７１
６，エアインレットモータ７１７，左エアミックスモー
タ７１８，右エアミックスモータ７１９，温度センサモ
ータ７２０，リアシート用エアコンモータ７２２）及び
ドライバシートアッセンブリ７２１への給電が、駆動回
路７９５で行われる。
（インパネ左右のスイッチ７３１，７３２と、ギアポジ
ション７２４と、ＴＣＳスイッチ７２５と、トランクオ
ープナ７２６と、灰皿７２７と、ラジオ７２８と、リア
エアコンスイッチ７２３と、エアコンスイッチモジュー
ル２８と、ヘッドランプスイッチ７０６およびハザード
スイッチ７０５）への電源供給と調光用に、出力回路７
９４が設けられている。イグニッションスイッチ情報に
基づいた、エアコン制御用モータ類（モードモータ７１
６，エアインレットモータ７１７，左エアミックスモー
タ７１８，右エアミックスモータ７１９，温度センサモ
ータ７２０，リアシート用エアコンモータ７２２）及び
ドライバシートアッセンブリ７２１への給電が、駆動回
路７９５で行われる。
【００５８】次に、図９を用いて、本実施形態による電
源ネットワーク装置に用いるＲ−ＪＢ８の詳細構成およ
びＲ−ＢＪに接続される負荷群の詳細について説明す
る。図９は、本発明の一実施形態による電源ネットワー
ク装置に用いるＲ−ＪＢの詳細構成およびＲ−ＢＪに接
続される負荷群の詳細を示すブロック図である。
源ネットワーク装置に用いるＲ−ＪＢ８の詳細構成およ
びＲ−ＢＪに接続される負荷群の詳細について説明す
る。図９は、本発明の一実施形態による電源ネットワー
ク装置に用いるＲ−ＪＢの詳細構成およびＲ−ＢＪに接
続される負荷群の詳細を示すブロック図である。
【００５９】パワーバス４からの電力は、ＲＩＭ７の電
源８１６と、バッテリ逆接時のＲＩＭ逆電流防止用リレ
ー８０１及びそのコイル駆動用電源８５と、フュエルリ
ッドオープナソレノイド８１８の駆動用リレー８０２及
びそのコイル駆動用電源と、リアデフォッガ８１９の駆
動用リレー８０３及びそのコイル駆動用電源と、サスペ
ンション制御用モータ８２０の駆動リレー８０４の電源
と、サスペンション制御用モジュール３６のバックアッ
プ電源と、燃料ポンプモータ８６０の駆動用リレー８０
５及びそのコイル駆動用電源と、サンルーフモジュール
３１の駆動用リレー８０６及びそのコイル駆動用電源
と、オーディオアンプ３２の駆動用電源と、ＣＤプレー
ヤ８２９と、ラジオ２９および自動車電話アダプタ３４
の電源として供給される。
源８１６と、バッテリ逆接時のＲＩＭ逆電流防止用リレ
ー８０１及びそのコイル駆動用電源８５と、フュエルリ
ッドオープナソレノイド８１８の駆動用リレー８０２及
びそのコイル駆動用電源と、リアデフォッガ８１９の駆
動用リレー８０３及びそのコイル駆動用電源と、サスペ
ンション制御用モータ８２０の駆動リレー８０４の電源
と、サスペンション制御用モジュール３６のバックアッ
プ電源と、燃料ポンプモータ８６０の駆動用リレー８０
５及びそのコイル駆動用電源と、サンルーフモジュール
３１の駆動用リレー８０６及びそのコイル駆動用電源
と、オーディオアンプ３２の駆動用電源と、ＣＤプレー
ヤ８２９と、ラジオ２９および自動車電話アダプタ３４
の電源として供給される。
【００６０】アンテナモジュール３３は、ラジオ２９に
よって制御されて、アンテナ８５１を上下する。自動車
電話アダプタ３４には、アンテナ３５に接続されたセル
ラートランシーバ３５，電話用インターフェース８２１
を介して接続されたハンドセット８２２，ハンズフリー
用マイク８５０が接続されている。
よって制御されて、アンテナ８５１を上下する。自動車
電話アダプタ３４には、アンテナ３５に接続されたセル
ラートランシーバ３５，電話用インターフェース８２１
を介して接続されたハンドセット８２２，ハンズフリー
用マイク８５０が接続されている。
【００６１】ＲＩＭ７とＲ−ＪＢ８は分離可能な構造で
隣接して設置されるため、ＲＩＭ７とＲ−ＪＢ８の間の
ワイヤハーネスは無いものである。なお、ＲＩＭ７とＲ
−ＪＢ８と、分割不可能な構造で一体化して設置した場
合にも、ＲＩＭ７とＲ−ＪＢ８の間のワイヤハーネスは
必要ないものである。
隣接して設置されるため、ＲＩＭ７とＲ−ＪＢ８の間の
ワイヤハーネスは無いものである。なお、ＲＩＭ７とＲ
−ＪＢ８と、分割不可能な構造で一体化して設置した場
合にも、ＲＩＭ７とＲ−ＪＢ８の間のワイヤハーネスは
必要ないものである。
【００６２】ＲＩＭ７が駆動する負荷については、後述
するように、ＲＩＭ７の内部に負荷短絡時の遮断機能を
備えているため、ＲＩＭ７が駆動する負荷に関するヒュ
ーズはＲ−ＪＢ８内には不要である。
するように、ＲＩＭ７の内部に負荷短絡時の遮断機能を
備えているため、ＲＩＭ７が駆動する負荷に関するヒュ
ーズはＲ−ＪＢ８内には不要である。
【００６３】ショートセンサ８１７は、ＲＩＭ７の内部
のインターフェース回路によって電位が与えられている
とともに、その電位をモニタしてパワーバスの天絡・地
絡状態の推定に用いられる。
のインターフェース回路によって電位が与えられている
とともに、その電位をモニタしてパワーバスの天絡・地
絡状態の推定に用いられる。
【００６４】各負荷短絡時の過電流防止として、フュエ
ルリッドオープナソレノイドにはヒューズ８０７が設け
られ、リアデフォッガ８１９にはヒュージブルリンク８
０８が設けられ、オーディオアンプ３２にはヒュージブ
ルリンク８０９が設けられ、ラジオ２９等にはヒューズ
８１０が設けられ、サスペンション制御モジュール３６
にはヒューズ８１１が設けられ、サスペンション制御モ
ータ８２０にはヒュージブルリンク８１２が設けられ、
燃料ポンプ８６０にはヒューズ８１３が設けられ、サン
ルーフモジュールＳＣＭ３１にはヒューズ８１４が、設
けられている。
ルリッドオープナソレノイドにはヒューズ８０７が設け
られ、リアデフォッガ８１９にはヒュージブルリンク８
０８が設けられ、オーディオアンプ３２にはヒュージブ
ルリンク８０９が設けられ、ラジオ２９等にはヒューズ
８１０が設けられ、サスペンション制御モジュール３６
にはヒューズ８１１が設けられ、サスペンション制御モ
ータ８２０にはヒュージブルリンク８１２が設けられ、
燃料ポンプ８６０にはヒューズ８１３が設けられ、サン
ルーフモジュールＳＣＭ３１にはヒューズ８１４が、設
けられている。
【００６５】次に、図１０を用いて、本実施形態による
電源ネットワーク装置に用いるＲＩＭ７の詳細構成およ
びＲＩＭに接続される負荷やスイッチの詳細について説
明する。図１０は、本発明の一実施形態による電源ネッ
トワーク装置に用いるＲＩＭ７の詳細構成およびＲＩＭ
に接続される負荷やスイッチの詳細を示すブロック図で
ある。
電源ネットワーク装置に用いるＲＩＭ７の詳細構成およ
びＲＩＭに接続される負荷やスイッチの詳細について説
明する。図１０は、本発明の一実施形態による電源ネッ
トワーク装置に用いるＲＩＭ７の詳細構成およびＲＩＭ
に接続される負荷やスイッチの詳細を示すブロック図で
ある。
【００６６】図９に示したショートセンサ８１７は、図
１０のインターフェース回路９５０によって電位が与え
られているとともに、その電位をモニタしてパワーバス
の天絡・地絡状態の推定に用いられる。図９に示した常
時導通電源８１６は、電源回路９５１によってＣＰＵ９
２００の動作に適する電圧を発生させるとともに、シス
テムスリープ状態でのウエイクアップ信号用の電源とし
ても用いられる。
１０のインターフェース回路９５０によって電位が与え
られているとともに、その電位をモニタしてパワーバス
の天絡・地絡状態の推定に用いられる。図９に示した常
時導通電源８１６は、電源回路９５１によってＣＰＵ９
２００の動作に適する電圧を発生させるとともに、シス
テムスリープ状態でのウエイクアップ信号用の電源とし
ても用いられる。
【００６７】Ｒ−ＪＢ８内部のリレー８０１のコイル駆
動及びコイル９０１，９０２，９０３の駆動は、駆動用
回路９５３，９５４，９５５によって行われる。サスペ
ンション制御モジュール３６及びリレー９０４への電源
供給は、駆動回路９５６，９５７，９５８により行われ
る。キャニスタソレノイド９０５の電源供給は、駆動回
路９５９によって行われる。リアシートアッセンブリ９
０６のリアシートヒータへの電源供給は、駆動回路９６
０，９６１によって左右別々行われ、シートの温度を測
定するＮＴＣサーミスタは、左右それぞれアナログ入力
インタフェース９６２，９６３を介して、ＣＰＵ９２０
０に入力される。
動及びコイル９０１，９０２，９０３の駆動は、駆動用
回路９５３，９５４，９５５によって行われる。サスペ
ンション制御モジュール３６及びリレー９０４への電源
供給は、駆動回路９５６，９５７，９５８により行われ
る。キャニスタソレノイド９０５の電源供給は、駆動回
路９５９によって行われる。リアシートアッセンブリ９
０６のリアシートヒータへの電源供給は、駆動回路９６
０，９６１によって左右別々行われ、シートの温度を測
定するＮＴＣサーミスタは、左右それぞれアナログ入力
インタフェース９６２，９６３を介して、ＣＰＵ９２０
０に入力される。
【００６８】リア両ドアのカーテシランプへ９０７，９
０８の電源供給と制御は、駆動回路９６４によって行わ
れる。灯火類（左右ブレーキランプ９１０，９１１と、
ハイマウントストップランプ９１２と、左右ターンシグ
ナルランプ９０９，９３９と、左右バックランプ９３
７，９３８と、ライセンスランプ９２９，９３０と、左
右テールランプ９３１，９３２，９３３，９３４，９３
５，９３６）の制御は多重通信を介して行われ、それぞ
れ出力駆動回路９６６，９６５，９１０３，９１０２，
９９９，９１００，９１０１によって行われる。多重通
信線１０１は、通信用インターフェース９６７に接続さ
れている。
０８の電源供給と制御は、駆動回路９６４によって行わ
れる。灯火類（左右ブレーキランプ９１０，９１１と、
ハイマウントストップランプ９１２と、左右ターンシグ
ナルランプ９０９，９３９と、左右バックランプ９３
７，９３８と、ライセンスランプ９２９，９３０と、左
右テールランプ９３１，９３２，９３３，９３４，９３
５，９３６）の制御は多重通信を介して行われ、それぞ
れ出力駆動回路９６６，９６５，９１０３，９１０２，
９９９，９１００，９１０１によって行われる。多重通
信線１０１は、通信用インターフェース９６７に接続さ
れている。
【００６９】リアドアの制御はＲＩＭ７によって行われ
るので、左右パワーウインドモータ９１３，９２５及び
左右ドアロックモータ９１４，９２４の駆動は、それぞ
れのＨブリッジ駆動回路９６８，９６９，９９５，９９
４，９７０，９７１，９９２，９９３によって行われ
る。
るので、左右パワーウインドモータ９１３，９２５及び
左右ドアロックモータ９１４，９２４の駆動は、それぞ
れのＨブリッジ駆動回路９６８，９６９，９９５，９９
４，９７０，９７１，９９２，９９３によって行われ
る。
【００７０】運転席からのドアのロック・アンロック信
号および窓の上げ下げ信号は、多重通信によって伝達さ
れる。左右リアドアのロックスイッチ９１８，９２２
と、パワーウインドスイッチ９１６，９２３（アップ・
ダウン・ワンタッチダウン）と、リアシートヒータスイ
ッチ９１７，９２１と、左右ドアのウエッジスイッチ９
１９，９２０は、それぞれ入力処理回路９７３，９７
４，９７５，９７６，９７７，９８０，９８１，９８
２，９８３，９８６，９８７，９８８，９８９，９９０
を介して、ＲＩＭ７に入力される。
号および窓の上げ下げ信号は、多重通信によって伝達さ
れる。左右リアドアのロックスイッチ９１８，９２２
と、パワーウインドスイッチ９１６，９２３（アップ・
ダウン・ワンタッチダウン）と、リアシートヒータスイ
ッチ９１７，９２１と、左右ドアのウエッジスイッチ９
１９，９２０は、それぞれ入力処理回路９７３，９７
４，９７５，９７６，９７７，９８０，９８１，９８
２，９８３，９８６，９８７，９８８，９８９，９９０
を介して、ＲＩＭ７に入力される。
【００７１】左右シートヒータスイッチ９１７，９２１
にそれぞれ内蔵されたシート温度表示灯は、駆動回路９
７８，９７９，９８４，９８５によって駆動される。左
右リアドアのロックスイッチ９１８，９２２と、パワー
ウインドスイッチ９１６，９２３（アップ・ダウン・ワ
ンタッチダウン）と、リアシートヒータスイッチ９１
７，９２１のイルミネーションは、駆動回路９９１によ
って駆動される。
にそれぞれ内蔵されたシート温度表示灯は、駆動回路９
７８，９７９，９８４，９８５によって駆動される。左
右リアドアのロックスイッチ９１８，９２２と、パワー
ウインドスイッチ９１６，９２３（アップ・ダウン・ワ
ンタッチダウン）と、リアシートヒータスイッチ９１
７，９２１のイルミネーションは、駆動回路９９１によ
って駆動される。
【００７２】燃料計用のフュエルセンサ９１５は、電源
供給回路９７２によって電源が供給され、アナログイン
タフェース回路９７２０によって燃料量がＣＰＵ９２０
０に取り込まれる。リアエアコンのブロアモータ９２６
への電源供給は、出力回路９９６によって行われる。ト
ランクオープナ不許可スイッチ９２７の状態をモニタ
し、入力インタフェース回路９９７を介してＣＰＵ９２
００に取り込む。ＲＩＭ７は、キーレスエントリシステ
ムのチューナ９９８を内蔵しており、そのアンテナ９２
８が外付けされる。
供給回路９７２によって電源が供給され、アナログイン
タフェース回路９７２０によって燃料量がＣＰＵ９２０
０に取り込まれる。リアエアコンのブロアモータ９２６
への電源供給は、出力回路９９６によって行われる。ト
ランクオープナ不許可スイッチ９２７の状態をモニタ
し、入力インタフェース回路９９７を介してＣＰＵ９２
００に取り込む。ＲＩＭ７は、キーレスエントリシステ
ムのチューナ９９８を内蔵しており、そのアンテナ９２
８が外付けされる。
【００７３】電気式防眩ミラー９４１の電源は、出力回
路９１０４によって供給される。ミラー用のリバース信
号は、バックアップランプの駆動信号から出力回路９１
０２を介して供給する。電気式トランクオープナ９４０
の駆動は、駆動回路９１０６が行う。アクチュエータ９
４０内のスイッチ（ランプスイッチおよび開放スイッ
チ）の情報は、インタフェース９１０５を介して、ＣＰ
Ｕ９２００に入力される。レールランプ９４５，９４６
及びカーテシーランプ９４７，９４８，９４９の駆動
は、駆動回路９１０７，９１０８によって行われる。
路９１０４によって供給される。ミラー用のリバース信
号は、バックアップランプの駆動信号から出力回路９１
０２を介して供給する。電気式トランクオープナ９４０
の駆動は、駆動回路９１０６が行う。アクチュエータ９
４０内のスイッチ（ランプスイッチおよび開放スイッ
チ）の情報は、インタフェース９１０５を介して、ＣＰ
Ｕ９２００に入力される。レールランプ９４５，９４６
及びカーテシーランプ９４７，９４８，９４９の駆動
は、駆動回路９１０７，９１０８によって行われる。
【００７４】トランクルームランプ９４２と、左右バニ
ティミラーランプ９４３，９４４と、左右レールランプ
９４５，９４７と、オーバーヘッドカーテシランプ９４
７，９４８，９４９への電源供給は、駆動回路９１１０
によって行われる。システムスリープ時にもこれらのス
イッチ入力でウエイクアップさせる必要があるため、ス
イッチ入力インタフェース回路９１０９が備えられてい
る。エアバッグコントロールユニット３７と、運転席サ
イドエアバッグユニット３９と、助手席サイドエアバッ
グユニット３８への電源供給は、イグニッションキーポ
ジションに応じて行われ、出力回路９１１１が給電す
る。自動車電話アダプタ３４への電源供給についても、
同様に出力回路９１１２が給電する。
ティミラーランプ９４３，９４４と、左右レールランプ
９４５，９４７と、オーバーヘッドカーテシランプ９４
７，９４８，９４９への電源供給は、駆動回路９１１０
によって行われる。システムスリープ時にもこれらのス
イッチ入力でウエイクアップさせる必要があるため、ス
イッチ入力インタフェース回路９１０９が備えられてい
る。エアバッグコントロールユニット３７と、運転席サ
イドエアバッグユニット３９と、助手席サイドエアバッ
グユニット３８への電源供給は、イグニッションキーポ
ジションに応じて行われ、出力回路９１１１が給電す
る。自動車電話アダプタ３４への電源供給についても、
同様に出力回路９１１２が給電する。
【００７５】以上説明したように、本実施形態において
は、車体後部寄りに配置されたバッテリ１は、リア付近
の電源供給センタであるＲ−ＪＢ８とＲＩＭ７とにパワ
ーバス４によって接続され、さらに、パワーバス２によ
って、車体中央付近の電源供給センタであるＵＤ−ＪＢ
１０とＢＣＭ９に接続され、さらに、パワーバス３によ
って車体前方よりの電源供給センタであるＦ−ＪＢ１２
とＦＩＭ１１とに接続され、さらに、電源供給線５，６
によって、それぞれ、スタータモータ１３およびオルタ
ネータ１４に連続して接続されている構成となってい
る。従って、バッテリーが車体後方に配置されたとして
も、バッテリとスターターモータやオルタネータを直接
太く長いケーブルで結合することがないため、車両の電
線数の増加や、ワイヤハーネスの肥大化を防止すること
ができるものである。また、多重通信によって各電気負
荷の駆動情報信号を送信することにより、同様に電線数
が削減できる。よって、車両のワイヤハーネスの肥大化
を防止する効果がある。
は、車体後部寄りに配置されたバッテリ１は、リア付近
の電源供給センタであるＲ−ＪＢ８とＲＩＭ７とにパワ
ーバス４によって接続され、さらに、パワーバス２によ
って、車体中央付近の電源供給センタであるＵＤ−ＪＢ
１０とＢＣＭ９に接続され、さらに、パワーバス３によ
って車体前方よりの電源供給センタであるＦ−ＪＢ１２
とＦＩＭ１１とに接続され、さらに、電源供給線５，６
によって、それぞれ、スタータモータ１３およびオルタ
ネータ１４に連続して接続されている構成となってい
る。従って、バッテリーが車体後方に配置されたとして
も、バッテリとスターターモータやオルタネータを直接
太く長いケーブルで結合することがないため、車両の電
線数の増加や、ワイヤハーネスの肥大化を防止すること
ができるものである。また、多重通信によって各電気負
荷の駆動情報信号を送信することにより、同様に電線数
が削減できる。よって、車両のワイヤハーネスの肥大化
を防止する効果がある。
【００７６】次に、図１１を用いて、本発明の第２の実
施形態による電源ネットワーク装置の構成について説明
する。なお、図１と同一符号は、同一部分を示してい
る。図１１は、本発明の第２の実施形態による電源ネッ
トワーク装置における電力供給センタの配置を示すブロ
ック図である。
施形態による電源ネットワーク装置の構成について説明
する。なお、図１と同一符号は、同一部分を示してい
る。図１１は、本発明の第２の実施形態による電源ネッ
トワーク装置における電力供給センタの配置を示すブロ
ック図である。
【００７７】本実施形態においては、バッテリ１は、車
両１０２の後席下部に搭載されている。なお、バッテリ
１の搭載位置は、車両１０２のトランクルームであって
もよいものである。バッテリ１の正極は、電源供給用の
パワーバス４によって、大電流負荷の駆動用のヒューズ
およびリレーを備えたヒューズ・リレーブロックである
Ｒ−ＪＢ８に接続されている。ＲＩＭ７は、トランクル
ームおよび両リアドアのスイッチ入力および電装負荷駆
動を制御するものであり、Ｒ−ＪＢ８に隣接して設置さ
れており、プラグインでＲ−ＪＢとジョイント可能であ
る。Ｒ−ＪＢ８とＲＩＭ７とによって、リア付近の負荷
に対する電力供給センタを構成している。
両１０２の後席下部に搭載されている。なお、バッテリ
１の搭載位置は、車両１０２のトランクルームであって
もよいものである。バッテリ１の正極は、電源供給用の
パワーバス４によって、大電流負荷の駆動用のヒューズ
およびリレーを備えたヒューズ・リレーブロックである
Ｒ−ＪＢ８に接続されている。ＲＩＭ７は、トランクル
ームおよび両リアドアのスイッチ入力および電装負荷駆
動を制御するものであり、Ｒ−ＪＢ８に隣接して設置さ
れており、プラグインでＲ−ＪＢとジョイント可能であ
る。Ｒ−ＪＢ８とＲＩＭ７とによって、リア付近の負荷
に対する電力供給センタを構成している。
【００７８】また、バッテリ１の正極は、電源供給用の
パワーバス２によって、ヒューズ・リレーブロックであ
るＵＤ−ＪＢ１０に接続されている。ＢＣＭ９は、キャ
ビンのスイッチ入力および電装負荷駆動を司るものであ
り、ＵＤ−ＪＢ１０に隣接して設置されており、プラグ
インでＵＤ−ＪＢとジョイント可能である。ＵＤ−ＪＢ
１０とＢＣＭ９とによって、車体中央部付近のキャビン
回りの負荷に対する電源供給センタを構成している。
パワーバス２によって、ヒューズ・リレーブロックであ
るＵＤ−ＪＢ１０に接続されている。ＢＣＭ９は、キャ
ビンのスイッチ入力および電装負荷駆動を司るものであ
り、ＵＤ−ＪＢ１０に隣接して設置されており、プラグ
インでＵＤ−ＪＢとジョイント可能である。ＵＤ−ＪＢ
１０とＢＣＭ９とによって、車体中央部付近のキャビン
回りの負荷に対する電源供給センタを構成している。
【００７９】また、バッテリ１の正極は、電源供給用の
パワーバス３−ａによって、エンジンルーム内に設置さ
れたヒューズ・リレーブロックＦ−ＪＢ１２に接続され
ている。ＦＩＭ１１は、エンジンルームのスイッチ入力
および電装負荷駆動を司るものであり、Ｆ−ＪＢ１２に
隣接して設置されており、プラグインでＦ−ＪＢ１２と
ジョイント可能である。Ｆ−ＪＢ１２とＦＩＭ１１とに
よって、車体前方のエンジンルームのキャビン回りの負
荷に対する電源供給センタを構成している。
パワーバス３−ａによって、エンジンルーム内に設置さ
れたヒューズ・リレーブロックＦ−ＪＢ１２に接続され
ている。ＦＩＭ１１は、エンジンルームのスイッチ入力
および電装負荷駆動を司るものであり、Ｆ−ＪＢ１２に
隣接して設置されており、プラグインでＦ−ＪＢ１２と
ジョイント可能である。Ｆ−ＪＢ１２とＦＩＭ１１とに
よって、車体前方のエンジンルームのキャビン回りの負
荷に対する電源供給センタを構成している。
【００８０】Ｆ−ＪＢ１２のパワーバス結線端子は、電
源供給線５，６によって、それぞれ、スタータモータ１
３およびオルタネータ１４に連続して接続されている。
源供給線５，６によって、それぞれ、スタータモータ１
３およびオルタネータ１４に連続して接続されている。
【００８１】以上のように、本実施形態においては、図
１に示した実施形態とは異なり、車体中央部付近のキャ
ビン回りの負荷に対する電源供給センタを構成するＵＤ
−ＪＢ１０とＢＣＭ９とに対する電源供給を、他のパワ
ーバス，特に、スタータモータ１３およびオルタネータ
１４からは独立したパワーバス２により行うようにして
いるので、スタータモータ１３およびオルタネータ１４
から発生するリップル電圧の影響を受けにくくなり、信
頼性が向上するものである。
１に示した実施形態とは異なり、車体中央部付近のキャ
ビン回りの負荷に対する電源供給センタを構成するＵＤ
−ＪＢ１０とＢＣＭ９とに対する電源供給を、他のパワ
ーバス，特に、スタータモータ１３およびオルタネータ
１４からは独立したパワーバス２により行うようにして
いるので、スタータモータ１３およびオルタネータ１４
から発生するリップル電圧の影響を受けにくくなり、信
頼性が向上するものである。
【００８２】また、複数の電源供給センタ間をパワーバ
スで接続する構成であるので、バッテリーが車体後部寄
りに配置された場合でも、バッテリとスターターモータ
やオルタネータを直接太く長いケーブルで結合すること
がないため、車両の電線数の増加や、ワイヤハーネスの
肥大化を防止することができるものである。また、多重
通信によって各電気負荷の駆動情報信号を送信すること
により、同様に電線数が削減できる。よって、車両のワ
イヤハーネスの肥大化を防止する効果がある。
スで接続する構成であるので、バッテリーが車体後部寄
りに配置された場合でも、バッテリとスターターモータ
やオルタネータを直接太く長いケーブルで結合すること
がないため、車両の電線数の増加や、ワイヤハーネスの
肥大化を防止することができるものである。また、多重
通信によって各電気負荷の駆動情報信号を送信すること
により、同様に電線数が削減できる。よって、車両のワ
イヤハーネスの肥大化を防止する効果がある。
【００８３】次に、図１２を用いて、本発明の第３の実
施形態による電源ネットワーク装置の構成について説明
する。図１２は、本発明の第３の実施形態による電源ネ
ットワーク装置における電力供給センタの配置を示すブ
ロック図である。
施形態による電源ネットワーク装置の構成について説明
する。図１２は、本発明の第３の実施形態による電源ネ
ットワーク装置における電力供給センタの配置を示すブ
ロック図である。
【００８４】本実施形態においては、バッテリ１は、車
両１０２の後席下部に搭載されている。なお、バッテリ
１の搭載位置は、車両１０２のトランクルームであって
もよいものである。バッテリ１の正極は、電源供給用の
パワーバス４によって、大電流負荷の駆動用のヒューズ
およびリレーを備えたヒューズ・リレーブロックである
Ｒ−ＪＢ８に接続されている。ＲＩＭ７は、トランクル
ームおよび両リアドアのスイッチ入力および電装負荷駆
動を制御するものであり、Ｒ−ＪＢ８に隣接して設置さ
れており、プラグインでＲ−ＪＢとジョイント可能であ
る。Ｒ−ＪＢ８とＲＩＭ７とによって、リア付近の負荷
に対する電力供給センタを構成している。
両１０２の後席下部に搭載されている。なお、バッテリ
１の搭載位置は、車両１０２のトランクルームであって
もよいものである。バッテリ１の正極は、電源供給用の
パワーバス４によって、大電流負荷の駆動用のヒューズ
およびリレーを備えたヒューズ・リレーブロックである
Ｒ−ＪＢ８に接続されている。ＲＩＭ７は、トランクル
ームおよび両リアドアのスイッチ入力および電装負荷駆
動を制御するものであり、Ｒ−ＪＢ８に隣接して設置さ
れており、プラグインでＲ−ＪＢとジョイント可能であ
る。Ｒ−ＪＢ８とＲＩＭ７とによって、リア付近の負荷
に対する電力供給センタを構成している。
【００８５】また、バッテリ１の正極は、電源供給用の
パワーバス２によって、ヒューズ・リレーブロックであ
るＵＤ−ＪＢ１０に接続されている。ＢＣＭ９は、キャ
ビンのスイッチ入力および電装負荷駆動を司るものであ
り、ＵＤ−ＪＢ１０に隣接して設置されており、プラグ
インでＵＤ−ＪＢとジョイント可能である。ＵＤ−ＪＢ
１０とＢＣＭ９とによって、車体中央部付近のキャビン
回りの負荷に対する電源供給センタを構成している。
パワーバス２によって、ヒューズ・リレーブロックであ
るＵＤ−ＪＢ１０に接続されている。ＢＣＭ９は、キャ
ビンのスイッチ入力および電装負荷駆動を司るものであ
り、ＵＤ−ＪＢ１０に隣接して設置されており、プラグ
インでＵＤ−ＪＢとジョイント可能である。ＵＤ−ＪＢ
１０とＢＣＭ９とによって、車体中央部付近のキャビン
回りの負荷に対する電源供給センタを構成している。
【００８６】さらに、ＵＤ−ＪＢ１０のパワーバス結線
端子は、電源供給用のパワーバス３によって、エンジン
ルーム内に設置されたヒューズ・リレーブロックＦ−Ｊ
Ｂ１２に接続されている。ＦＩＭ１１は、エンジンルー
ムのスイッチ入力および電装負荷駆動を司るものであ
り、Ｆ−ＪＢ１２に隣接して設置されており、プラグイ
ンでＦ−ＪＢ１２とジョイント可能である。Ｆ−ＪＢ１
２とＦＩＭ１１とによって、車体前方のエンジンルーム
のキャビン回りの負荷に対する電源供給センタを構成し
ている。
端子は、電源供給用のパワーバス３によって、エンジン
ルーム内に設置されたヒューズ・リレーブロックＦ−Ｊ
Ｂ１２に接続されている。ＦＩＭ１１は、エンジンルー
ムのスイッチ入力および電装負荷駆動を司るものであ
り、Ｆ−ＪＢ１２に隣接して設置されており、プラグイ
ンでＦ−ＪＢ１２とジョイント可能である。Ｆ−ＪＢ１
２とＦＩＭ１１とによって、車体前方のエンジンルーム
のキャビン回りの負荷に対する電源供給センタを構成し
ている。
【００８７】Ｆ−ＪＢ１２のパワーバス結線端子は、電
源供給線１１０７によって、スタータモータ１３に接続
され、さらに、電源供給線６によってオルタネータ１４
に接続されている。さらに、スタータモータ１３は、パ
ワーバス１１０６によって、Ｒ−ＪＢ８に接続されてい
る。
源供給線１１０７によって、スタータモータ１３に接続
され、さらに、電源供給線６によってオルタネータ１４
に接続されている。さらに、スタータモータ１３は、パ
ワーバス１１０６によって、Ｒ−ＪＢ８に接続されてい
る。
【００８８】即ち、本実施形態においては、パワーバス
４，２，３，１１０７，１１０６は、ループ状に構成さ
れている。これによって、配線抵抗を低減することがで
きる。
４，２，３，１１０７，１１０６は、ループ状に構成さ
れている。これによって、配線抵抗を低減することがで
きる。
【００８９】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、複数の電源供給センタ間をパワーバスで接続する構
成であるので、バッテリーが車体後部寄りに配置された
場合でも、バッテリとスターターモータやオルタネータ
を直接太く長いケーブルで結合することがないため、車
両の電線数の増加や、ワイヤハーネスの肥大化を防止す
ることができるものである。また、多重通信によって各
電気負荷の駆動情報信号を送信することにより、同様に
電線数が削減できる。よって、車両のワイヤハーネスの
肥大化を防止する効果がある。また、パワーバスをルー
プ状に配置することによって、配線抵抗を低減すること
ができる。
ば、複数の電源供給センタ間をパワーバスで接続する構
成であるので、バッテリーが車体後部寄りに配置された
場合でも、バッテリとスターターモータやオルタネータ
を直接太く長いケーブルで結合することがないため、車
両の電線数の増加や、ワイヤハーネスの肥大化を防止す
ることができるものである。また、多重通信によって各
電気負荷の駆動情報信号を送信することにより、同様に
電線数が削減できる。よって、車両のワイヤハーネスの
肥大化を防止する効果がある。また、パワーバスをルー
プ状に配置することによって、配線抵抗を低減すること
ができる。
【００９０】
【発明の効果】本発明によれば、バッテリーをトランク
ルームや後席下等のエンジンルームから離れた場所に配
置した場合においても、車両の電線数を減少させてワイ
ヤハーネスの肥大化を防止することができる。
ルームや後席下等のエンジンルームから離れた場所に配
置した場合においても、車両の電線数を減少させてワイ
ヤハーネスの肥大化を防止することができる。
【図１】本発明の一実施形態による電源ネットワーク装
置における電力供給センタの配置を示すブロック図であ
る。
置における電力供給センタの配置を示すブロック図であ
る。
【図２】本発明の一実施形態による電源ネットワーク装
置における車両の制御用コントロールユニットの配置の
構成を示すブロック図である。
置における車両の制御用コントロールユニットの配置の
構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態における多重通信バスライ
ンのレイアウトの説明図である。
ンのレイアウトの説明図である。
【図４】本発明の一実施形態による電源ネットワーク装
置に用いるヒューズ・リレーブロックＪＢと制御モジュ
ールＩＭの概略構成を示すブロック図である。
置に用いるヒューズ・リレーブロックＪＢと制御モジュ
ールＩＭの概略構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の一実施形態による電源ネットワーク装
置に用いるＦ−ＪＢの詳細構成およびＦ−ＢＪに接続さ
れる負荷群の詳細を示すブロック図である。
置に用いるＦ−ＪＢの詳細構成およびＦ−ＢＪに接続さ
れる負荷群の詳細を示すブロック図である。
【図６】本発明の一実施形態による電源ネットワーク装
置に用いるＦＩＭ１１の詳細構成およびＦＩＭに接続さ
れる負荷やスイッチの詳細を示すブロック図である。
置に用いるＦＩＭ１１の詳細構成およびＦＩＭに接続さ
れる負荷やスイッチの詳細を示すブロック図である。
【図７】本発明の一実施形態による電源ネットワーク装
置に用いるＵＤ−ＪＢの詳細構成およびＵＤ−ＢＪに接
続される負荷群の詳細を示すブロック図である。
置に用いるＵＤ−ＪＢの詳細構成およびＵＤ−ＢＪに接
続される負荷群の詳細を示すブロック図である。
【図８】本発明の一実施形態による電源ネットワーク装
置に用いるＢＣＭ９の詳細構成およびＢＣＭに接続され
る負荷やスイッチの詳細を示すブロック図である。
置に用いるＢＣＭ９の詳細構成およびＢＣＭに接続され
る負荷やスイッチの詳細を示すブロック図である。
【図９】本発明の一実施形態による電源ネットワーク装
置に用いるＲ−ＪＢの詳細構成およびＲ−ＢＪに接続さ
れる負荷群の詳細を示すブロック図である。
置に用いるＲ−ＪＢの詳細構成およびＲ−ＢＪに接続さ
れる負荷群の詳細を示すブロック図である。
【図１０】本発明の一実施形態による電源ネットワーク
装置に用いるＲＩＭ７の詳細構成およびＲＩＭに接続さ
れる負荷やスイッチの詳細を示すブロック図である。
装置に用いるＲＩＭ７の詳細構成およびＲＩＭに接続さ
れる負荷やスイッチの詳細を示すブロック図である。
【図１１】本発明の第２の実施形態による電源ネットワ
ーク装置における電力供給センタの配置を示すブロック
図である。
ーク装置における電力供給センタの配置を示すブロック
図である。
【図１２】本発明の第３の実施形態による電源ネットワ
ーク装置における電力供給センタの配置を示すブロック
図である。
ーク装置における電力供給センタの配置を示すブロック
図である。
１…バッテリ
２，３，３−ａ，４，１１０６，１１０７…パワーバス
７…ＲＩＭ
８…Ｒ−ＪＢ
９…ＢＣＭ
１０…ＵＤ−ＪＢ
１１…ＦＩＭ
１２…Ｆ−ＪＢ
１００，１０１…通信線
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 倉持 祐一
茨城県ひたちなか市大字高場2520番地
株式会社 日立製作所 自動車機器事業
部内
(72)発明者 吉田 龍也
茨城県ひたちなか市大字高場2520番地
株式会社 日立製作所 自動車機器事業
部内
(56)参考文献 特開 平10−271698（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−275632（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−146080（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−118182（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02B 77/00
B60R 16/02
B60R 16/04
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンルームから離れた位置に、バッテ
リーが搭載されている車両に用いる電源ネットワーク装
置において、 分散して配置された複数の電源供給センタと、 上記バッテリーから第１の電源供給センタに電源を供給
し、さらに、第１の電源供給センタから第２の電源供給
センタに電源を供給するパワーバスと備え、 上記電源供給センタは、マイコン，コネクタ，スイッチ
ング素子，このスイッチング素子を導通・遮断するスイ
ッチ駆動回路及びヒューズ・リレーブロックのリレーを
動作するリレー駆動回路からなる制御モジュールと、 この制御モジュールの上記コネクタにプラグインでジョ
イントされるとともにヒューズ及びリレーからなるヒュ
ーズ・リレーブロックとから構成され、 上記マイコンは、上記リレー駆動回路を動作させて、上
記ヒューズ・リレーブロックに接続された大電流負荷に
上記パワーバスから上記ヒューズを介して電力を供給
し、 上記マイコンは、上記スイッチ駆動回路を動作させて、
上記制御モジュールに接続された小電流負荷に上記パワ
ーバスから電力を供給する ことを特徴とする電源ネット
ワーク装置。 - 【請求項２】請求項１記載の電源ネットワーク装置にお
いて、 上記複数の電源供給センタの内、スタータに近い電源供
給センタからスタータに電源を供給することを特徴とす
る電源ネットワーク装置。 - 【請求項３】請求項１記載の電源ネットワーク装置にお
いて、 上記リレーブロックは、負荷短絡ならびに負荷への電源
供給線がボディアースに短絡した場合の保護手段を備え
たことを特徴とする電源供給装置。 - 【請求項４】請求項１に記載の電源ネットワーク装置に
おいて、 上記負荷駆動手段への駆動信号は、多重通信で行うこと
を特徴とする電源ネットワーク装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36138598A JP3515402B2 (ja) | 1998-12-18 | 1998-12-18 | 電源ネットワーク装置 |
| US09/464,405 US6528899B1 (en) | 1998-12-18 | 1999-12-16 | Power supply network apparatus |
| EP99125311A EP1014529A3 (en) | 1998-12-18 | 1999-12-17 | Power supply network apparatus |
| JP2002210336A JP2003137044A (ja) | 1998-12-18 | 2002-07-19 | 自動車の電源ネットワーク装置及び自動車の電源ネットワーク装置に用いる制御回路ユニット |
| JP2002211336A JP2003127804A (ja) | 1998-12-18 | 2002-07-19 | 自動車の電源ネットワークに用いる制御回路ユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36138598A JP3515402B2 (ja) | 1998-12-18 | 1998-12-18 | 電源ネットワーク装置 |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002211336A Division JP2003127804A (ja) | 1998-12-18 | 2002-07-19 | 自動車の電源ネットワークに用いる制御回路ユニット |
| JP2002210336A Division JP2003137044A (ja) | 1998-12-18 | 2002-07-19 | 自動車の電源ネットワーク装置及び自動車の電源ネットワーク装置に用いる制御回路ユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000186566A JP2000186566A (ja) | 2000-07-04 |
| JP3515402B2 true JP3515402B2 (ja) | 2004-04-05 |
Family
ID=18473366
Family Applications (3)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36138598A Expired - Fee Related JP3515402B2 (ja) | 1998-12-18 | 1998-12-18 | 電源ネットワーク装置 |
| JP2002211336A Pending JP2003127804A (ja) | 1998-12-18 | 2002-07-19 | 自動車の電源ネットワークに用いる制御回路ユニット |
| JP2002210336A Pending JP2003137044A (ja) | 1998-12-18 | 2002-07-19 | 自動車の電源ネットワーク装置及び自動車の電源ネットワーク装置に用いる制御回路ユニット |
Family Applications After (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002211336A Pending JP2003127804A (ja) | 1998-12-18 | 2002-07-19 | 自動車の電源ネットワークに用いる制御回路ユニット |
| JP2002210336A Pending JP2003137044A (ja) | 1998-12-18 | 2002-07-19 | 自動車の電源ネットワーク装置及び自動車の電源ネットワーク装置に用いる制御回路ユニット |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6528899B1 (ja) |
| EP (1) | EP1014529A3 (ja) |
| JP (3) | JP3515402B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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