JPH1020970A - 集約配線装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電源配線本数が少なく、且つ暗電流も少なく
抑えられるようにした集約配線装置を提供すること。 【解決手段】 中枢となる制御ユニットＢＣＭ１４によ
り、他の制御ユニットＡＰＣＭ１０、ＡＢＳ１１、ナビ
１５、Ａ／Ｃ１６、ＳＤＭ２５などの電源供給を制御す
ると共に、それらのバックアップデータを一括管理する
ようにしたもの。これにより、制御ユニットの電源遮断
の前に、各々の制御ユニットから通信線１２、３６を介
して、バックアップデータをＢＣＭ１４に転送し、この
ＢＣＭでデータをバッテリバックアップする。各制御ユ
ニットの電源投入時には、ＢＣＭ１４から各制御ユニッ
トに夫々のバックアップデータを転送し、データを復活
させる。 【効果】 ＢＣＭ１４から他の制御ユニットに電源が供
給され、ＢＣＭ１４にだけバックアップ電源を供給すれ
ばよいので、電源線の削減とエンジン停止時の暗電流削
減が達成できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する利用分野】本発明は、各種電装品など複
数の電気負荷を備え、電源装置から共通に電力を供給す
るようにした乗物の電源系統に係り、特に自動車に好適
な集約配線装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】乗物では、各種の電装品が装備されるこ
とが多く、このため、例えば、自動車では、バッテリや
発電機などの電源装置から電気負荷に電力を供給するた
め、何系統もの電源線が用いられている。

【０００３】そして近年、特に自動車において、多種多
様な電装品が装備される上、その個数も増加するばかり
であり、この結果、車両内での艤装線本数の増加はほと
んど実用の限度を越えたものとなってしまう虞れが生じ
ていた。

【０００４】そこで、このような電装品の増加に対処し
て、各電気負荷の制御のため、通信機能と演算機能を備
えた制御ユニットを用い、各電気負荷に対する制御信号
を演算して、それを通信線で結ばれた端末装置に伝送
し、端末装置に接続された幾つかの電気負荷を制御する
ようにした、いわゆる集約配線システムが従来から用い
られている。

【０００５】そして、これにより、制御信号の伝送に必
要な電線の本数を大幅に削減することができ、電装品の
増加にも充分に対応できるようになった。なお、この種
の集約配線システムとしては、例えば、米国特許第４,
７７１,３８２号、米国特許第５,１１３,４１０号、米
国特許第４,８５５,８９６号、米国特許第５,４３８,５
０６号の各明細書などに開示がある。

【０００６】ところで、従来技術では、前記制御ユニッ
トに、制御に必要なデータを常時保存するためのメモリ
が設けてあり、エンジン停止時、又はイグニションキー
オフ時には、該メモリ内のデータをバックアップしてお
き、これにより、エンジン始動時に、より正確で、高速
な制御が得られるようにしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従来技術は、各制御ユ
ニットに対する個別電源線の存在と、エンジン停止時で
の電源電流の存在についての配慮がされておらず、配線
艤装とエンジン停止時での電源機能維持の点で問題があ
った。

【０００８】すなわち、前記従来技術では、メモリバッ
クアップのため、各コントローラ毎に独立した電源配線
が必要になるので、電源配線本数が増加して配線艤装が
困難になるという問題が生じ、且つデータバックアップ
が必要なコントローラが複数個存在するため、エンジン
停止時での電源電流、つまり暗電流が増加し、バッテリ
上りを起し易くなってしまうという問題が生じてしまう
のである。

【０００９】本発明は、電源配線本数が少なく、且つ暗
電流も少なく抑えられるようにした集約配線装置の提供
を目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的は、電源から共
通の電源線を介して電力が供給される複数の制御ユニッ
トを備え、これらの制御ユニット間での情報の授受に基
づいて、それぞれの制御ユニットに接続された電気負荷
に対する電力の供給状態を制御するようにした集約配線
装置において、前記複数の制御ユニットの内の１台を中
枢制御ユニットとし、これに他の制御ユニットに対する
電源供給制御機能と、前記他の制御ユニットからデータ
を取り込んで保存する機能を持たせ、該中枢制御ユニッ
トは、電源オフ指令がなされたとき、他の制御ユニット
に対する電源オフに先立って、前記他の制御ユニットか
らデータを取り込んでバックアップデータとして保存す
る処理を実行するようにして達成される。

【００１１】中枢制御ユニットは、電源オフが指令され
たとき、他の制御ユニットの電源がオフされる前に、そ
れからデータを取り込んでメモリに保持する働きをす
る。従って、メモリバックアップは、この中枢制御ユニ
ットについてだけ行なえば良くなるので、他の電源ユニ
ットに対する電源配線は不要になり、且つメモリバック
アップが必要な制御ユニットは、中枢制御ユニットだけ
になるので、暗電流も少なくて済む。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明による集約配線装置
について、実施形態を用いて説明する。図１は、本発明
を自動車に適用した場合のシステム全体図で、図２は、
その機能ブロック図である。これら図１、図２におい
て、３はバッテリで、自動車の電源装置となり、ヒュー
ジブルリンク４を介して車両全体に対して電力を供給す
る働きをする。

【００１３】５はＦＩＭ(フロント・インテグレーテッ
ド・モジュール)で、エンジンルームの前方に配置され
ており、ヘッドランプ１、６やターンシグナルランプ２
ａ、２ｂ、７ａ、７ｂ、それに近くに装着されているホ
ーン８などを駆動するように接続されている。

【００１４】１０はＰＣＭ(パワートレイン・コントロ
ール・モジュール)で、エンジンの燃料噴射量や点火時
期の制御を行ない、且つエンジントランスミッションの
制御を行なうものであり、このため、制御対象であるエ
ンジン制御用のセンサやアクチュエータが数多く配置さ
れたエンジンの近く、例えば吸気管外壁やサージタンク
の内部などに搭載されている。

【００１５】そして、このＰＣＭ１０には、エアフロー
メータや水温センサなど各種のセンサや、インジェクタ
９、エンジンクーリング用のファンモータ３５など、電
気負荷としてのアクチュエータ群が接続されている。

【００１６】１１はＡＢＳ(アンチロック・ブレーキ・
システム・コントロールモジュール)で、ＡＢＳ用アク
チュエータに隣接した、エンジンルームの後方に装着さ
れている。１４はＢＣＭ(ボディ・コントロール・モジ
ュール)で、ダッシュボード近辺に設置され、ステアリ
ング近辺にあるデバイスやキースイッチが接続される。

【００１７】１５はナビ(ナビゲーション・コントロー
ルモジュール)で、インストルメントパネルの表示部の
近くに搭載されている。１６はＡ／Ｃ(エアコンディシ
ョナー・コントロールユニット)で、Ａ／Ｃ用センサ及
びアクチュエータに隣接した、助手席側のダッシュボー
ド近辺に配置される。

【００１８】１７はＩＰＭ(インスツルメンタル・パネ
ル・モジュール)で、インストルメントパネルメータケ
ース内に装着され、インストルメントパネル内のランプ
類やメータ類を駆動する働きをする。

【００１９】１８はＤＤＭ(ドライバ・ドア・モジュー
ル)、２０はＰＤＭ(パッセンジャ・ドア・モジュー
ル)、２２はＲＬＤＭ(リア・レフト・ドア・モジュー
ル)、それに２７はＲＲＤＭ(リア・ライト・ドア・モジ
ュール)で、それぞれ運転席側、助手席側、後席左側、
後席右側の各ドアに搭載され、ドアロックモータ１９、
２１や、パワーウィンドゥモータ、ドアロックＳＷ、パ
ワーウィンドゥＳＷ、電動ミラーモータ(図示せず)など
が接続されている。

【００２０】２４はＰＳＭ(パッセンジャ・シート・モ
ジュール)で、２６はＤＳＭ(ドライバ・シート・モジュ
ール)であり、それぞれ助手席側と運転席側のシート下
に装着され、電動シートモータやシートＳＷなどが接続
されている。２５はＳＤＭ(エアバッグ・コントロール
・モジュール)で、センターコンソール近辺に搭載され
ている。

【００２１】２９はＲＩＭ(リア・インテグレーテッド
・モジュール)で、トランクルーム内の前方に配置さ
れ、テールランプ３２、３３やターンシグナルランプ３
１、３４の他、トランクオープナー用モータ、リアディ
フォガなどを駆動するように接続されている。３０はビ
ーコン(ビーコン・コントロール・モジュール)で、トラ
ンクルーム内に設置される。

【００２２】これら各モジュールは、それぞれのモジュ
ールに接続されるセンサや電気負荷等のデバイスの近く
に設置してあり、これにより各モジュールと、これに接
続されるデバイス間のハーネス長が短くて済むようにし
ている。

【００２３】そして、これらの各モジュールは、各電気
負荷に対する電源供給と制御を司る制御モジュールを構
成するもので、このため、少なくも他のモジュールとの
間でデータの授受を行なうための通信手段(通信ＩＣ)を
有しており、さらに或るものには演算処理装置(ＣＰＵ)
が設けられている。

【００２４】すなわち、図２に示すように、ＦＩＭ５、
ＲＩＭ２９、ＩＰＭ１７、ＤＤＭ１８、ＰＤＭ２０、Ｒ
ＲＤＭ２７、ＲＬＤＭ２２、ＤＳＭ２６、それにＰＳＭ
２４には、それぞれ他のモジュールとの間でデータの授
受を行なうための通信手段５２、７０、７７、８４、１
０２、１０９、１２０、１３１、１３６と、センサ、ス
イッチ類及び外部電気負荷が接続されている入出力イン
ターフェース５１、７１、７８、８５、１０３、１１
０、１２１、１３２、１３７を有しているが、この実施
形態例では、ＣＰＵは有していない。しかし、もちろ
ん、ＣＰＵを有するようにしても良い。

【００２５】各モジュール間でのデータの授受は、多重
通信線で行なわれる。すなわち、まず、ＦＩＭ５からＢ
ＣＭ１４間は通信線１２で、ＢＣＭ１４からＲＩＭ２９
間は通信線３６、ＲＩＭ２９からＦＩＭ５間は通信線３
９で接続されており、これらの通信線は車両内にループ
状に配線されている。

【００２６】次に、それ以外のＩＰＭ１７、ＤＤＭ１
８、ＰＤＭ２０、ＲＲＤＭ２８、ＲＬＤＭ２２、ＤＳＭ
２６、ＰＳＭ２４、ＰＣＭ１０、ＡＢＳ１１、Ａ／Ｃ１
６、ナビ１５、ＳＤＭ２５は、前記ループ状に配置され
た通信線１２、３６、３９の近いところから分岐して接
続される。

【００２７】このように、各モジュールは、接続される
デバイスの近いところに配置され、且つ自分に接続され
ていないデバイスの入力データ及び出力データは、多重
通信線を介して送受信されるので、それぞれのモジュー
ルに必要なデータを得るために、離れたところにあるデ
バイスとの間を線で接続する必要が無くなり、この結
果、信号伝送のための配線、すなわちハーネスを削減で
きる。

【００２８】次に、バッテリ３からの電源供給路の構成
について説明する。ここでは、普通の自動車と同じく、
マイナスアース給電方式としてあり、このため、まず、
バッテリ３のマイナス極側の端子は自動車の車体に接続
し、バッテリ３のプラス極側の端子から、ヒュージブル
リンク４と電源線４０を介してＦＩＭ５に接続してあ
る。

【００２９】次いで、このＦＩＭ５とＢＣＭ１０間は電
源線１３で、ＢＣＭ１０とＲＩＭ２９間は電源線３７
で、そしてＲＩＭ２９とＦＩＭ５間は電源線３８で、そ
れぞれ接続されており、多重通信線１２、３６、３９と
並行して車両内にループ状に配線されている。

【００３０】次に、ＩＰＭ１７、ＤＤＭ１８、ＰＤＭ２
０、ＲＬＤＭ２２、ＰＳＭ２４、ＤＳＭ２６、ＲＲＤＭ
２７は、イグニッションキーＳＷ６７のオン・オフ位置
に関係なく動作する必要のあるモジュールなので、前記
ループ状に配置された電源線１３、３７、３８の、近い
ところから分岐して電源が供給されるようになってい
る。

【００３１】一方、エンジンルーム内に実装されている
ＰＣＭ１０、ＡＢＳ１１などのモジュール及びアクチュ
エータには、ＦＩＭ５から電源線４１を介して電源が供
給され、車室内に実装されているＡ／Ｃ１６、ナビ１
５、ＳＤＭ２５には、ＢＣＭ１４から電源線４２、４３
を介して電源が供給され、さらに、トランクルーム内に
実装されているビーコン３０には、ＲＩＭ２９から電源
線４４を介して電源が供給されるようになっている。

【００３２】このように、電源線を車両内にループ状に
配線し、そのループ状に配線された電源線から電源を入
力し、その電源を他のモジュールやアクチュエータ、セ
ンサなどに供給するようにしたモジュール、すなわち、
ＦＩＭ５とＢＣＭ１４、それにＲＩＭ２９をエンジンル
ーム、車室内、トランクルームにそれぞれ配置するよう
にしているので、この実施形態例によれば、電源線が車
両内を何重にもはい回ると言う事態が無くなり、車両内
のワイヤーハーネスの規模を更に削減することができ
る。

【００３３】次に、図２のシステム機能ブロック図によ
り、さらに具体的に説明すると、まず、ＦＩＭ５は、Ｉ
／Ｏインターフェース５１とＩ／Ｏ通信ＩＣ５２、それ
に電源切換供給回路５３で構成されている。

【００３４】電源切換供給回路５３の一方には、ヒュー
ジブルリンク４と電源線４０を経由してバッテリ３のプ
ラス側端子が接続され、さらにここから電源線３８を経
由してＲＩＭ２９に接続されている。

【００３５】そして、また、このバッテリからの電源線
４０は、電源切換供給回路５３を介して電源線１３に接
続され、この電源線１３はＢＣＭ１４に接続されてい
る。

【００３６】さらに、この電源切換供給回路５３から
は、電源線４１を経由してエンジンルームに設置されて
いるＰＣＭ１０、ＡＢＳ１１のモジュールやインジェク
タ９、ファンモータ３５などのアクチュエータ、センサ
類にも電源が供給されるようになっている。

【００３７】Ｉ／Ｏ通信ＩＣ５２は、通信線１２と接続
され、これに他のモジュールとの間でデータの送受信を
行ない、これにより受信したデータにより電源切換供給
回路５３が制御され、電源線４１に供給する電源のＯＮ
／ＯＦＦを制御するようになっている。

【００３８】Ｉ／Ｏインターフェース５１は、ＦＩＭ５
の近くに装着されているヘッドランプ類１、２、６、７
と、ホーン８などのアクチュエータに接続されており、
Ｉ／Ｏ通信ＩＣ５２からの信号により、これらのランプ
やアクチュエータを駆動し、且つＦＩＭ５に入力される
信号(図示されていない)をＩ／Ｏ通信ＩＣ５２に伝達す
る働きをする。

【００３９】次に、ＢＣＭ１４は、電源切換供給回路６
６、通信ＩＣ６５、ＣＰＵ６４、Ｉ／Ｏインターフェー
ス６３で構成され、電源線はＢＣＭ１４の電源切換供給
回路６６とＦＩＭ５とＲＩＭ２９の電源切換供給回路５
３、１３０とで接続されており、３台のモジュールを経
由してループ状に接続されている。

【００４０】このＢＣＭ１４は、運転席ダッシュボード
近辺に装着されていて、イグニッションキー、スイッ
チ、ヘッドランプスイッチ、ターンシグナルスイッチ、
ハザードランプスイッチなどの運転席回りのスイッチ類
６７、センサ、図示しないワイパーモータ、オートアン
テナ用モータ等のアクチュエータがＩ／Ｏインターフェ
ース６３に接続されている。

【００４１】まず電源切換供給回路６６は、イグニッシ
ョンキースイッチの状態に応じて車室内のモジュール、
すなわちナビ１５、Ａ／Ｃ１６、ＳＤＭ２５と、ルーム
ランプ６８、それに図示してないワイパーモータ、オー
トアンテナモータ等のアクチュエータに電源を供給して
いる。通信ＩＣ６５は、通信線３６に接続されており、
他のモジュールとの間でデータの送受信を行なうように
なっている。

【００４２】ＣＰＵ６４は、自分に直接接続されている
電気負荷に対する入力データと、通信ＩＣ６５で受信し
た他のモジュールからのデータを取り込み、そのデータ
を元にして演算処理を行い、その演算処理結果に応じて
自分に直接接続されているアクチュエータの駆動信号を
出力し、さらにその演算結果を他のモジュールに対して
通信ＩＣ６５を経由して送信する働きをしている。

【００４３】そして、このＢＣＭ１４は、中枢制御ユニ
ットとして、ＦＩＭ５、ＲＩＭ２９の電源切換供給回路
５３、１３０から供給する電源のＯＮ／ＯＦＦ、及びＦ
ＩＭ５、ＲＩＭ２９、ＤＤＭ１８、ＰＤＭ２０、ＲＲＤ
Ｍ２７、ＲＬＤＭ２２、ＩＰＭ１７、ＤＳＭ２６、ＰＳ
Ｍ２４の入出力を、全て集中的に管理して制御しており
いる。

【００４４】次に、ＲＩＭ２９は、ＦＩＭ５と同じく、
電源切換供給回路１３０、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ１３１、Ｉ／
Ｏインターフェース１３２で構成されている。そして、
電源切換供給回路１３０からは、電源線４４を経由して
トランクルームに設置されているビーコン３０のモジュ
ールやアクチュエータ、センサ類(図示されていない)に
電源が供給されるようになっている。

【００４５】Ｉ／Ｏ通信ＩＣ１３１は、通信線３６と接
続されており、他のモジュールとの間でデータの送受信
をしている。Ｉ／Ｏインターフェース１３２は、ＲＩＭ
２９の近くに装着されているテールランプ類３１、３
２、３３、３４やトランクオープナ用モータ１３３、リ
アデフォッガ１３４などのアクチュエータと接続されて
おり、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ１３１からの信号に応じてこれら
のアクチュエータを駆動し、且つＲＩＭ２９に入力され
る信号(図示されていない)をＩ／Ｏ通信ＩＣ１３１に伝
達する。

【００４６】また、ＤＤＭ１８、ＰＤＭ２０、ＲＲＤＭ
２７、ＲＬＤＭ２２は、ドアに装着されたモジュール
で、それぞれ電源回路６９、１０１、７６、１３５とＩ
／Ｏ通信ＩＣ７０、１０２、７７、１３６、Ｉ／Ｏイン
ターフェース７１、１０３、７８、１３７で構成されて
いる。

【００４７】電源回路６９、１０１、７６、１３５は、
ＢＣＭ１４、ＲＩＭ２９、ＦＩＭ５のモジュール間をル
ープ状に接続されている電源線から電源の供給を受け、
モジュールの電源及び各アクチュエータ、センサに電源
を供給するように構成されている。Ｉ／Ｏ通信ＩＣ７
０、１０２、７７、１３６は、通信線と接続されてお
り、他のモジュールとの間でデータの送受信をしてい
る。

【００４８】Ｉ／Ｏインターフェース７１、１０３、７
８、１３７は、それぞれのドア内に装着されているドア
ロックモータやパワーウィンドウ(以後Ｐ／Ｗと記す)モ
ータなどのアクチュエータと接続されており、Ｉ／Ｏ通
信ＩＣ７０、１０２、７７、１３６からの信号に応じて
これらのアクチュエータを駆動し、且つＰ／Ｗスイッチ
やドアロック関係のスイッチ類の入力信号をＩ／Ｏ通信
ＩＣ７０、１０２、７７、１３６に伝達する。

【００４９】次に、ＤＳＭ２６、ＰＳＭ２４は、それぞ
れ運転席、助手席のシート下に装着されたモジュールで
あり、電源回路１１９、１０８とＩ／Ｏ通信ＩＣ１２
０、１０９、Ｉ／Ｏインターフェース１２１、１１０で
構成されている。電源回路１１９、１０８は、ＢＣＭ１
４、ＲＩＭ２９、ＦＩＭ５のモジュール間をループ状に
接続されている電源線から電源の供給を受けてモジュー
ルの電源及びアクチュエータ、センサに電源を供給する
ように構成されている。

【００５０】Ｉ／Ｏ通信ＩＣ１２０、１０９は、通信線
と接続されており、他のモジュールとの間でデータの送
受信をしている。Ｉ／Ｏインターフェース１２１、１１
０は、それぞれの近くに装着されているシートモータな
どのアクチュエータと接続されており、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ
１２０、１０９からの信号でこれらのアクチュエータを
駆動し、かつシートスイッチ類の入力信号をＩ／Ｏ通信
ＩＣ１２０、１０９に伝達する。

【００５１】次に、ＩＰＭ１７は、インストルパネルメ
ータ内に装着されたモジュールで、電源回路８３とＩ／
Ｏ通信ＩＣ８４、Ｉ／Ｏインターフェース８５で構成さ
れている。電源回路８３は、ＢＣＭ１４、ＲＩＭ２９、
ＦＩＭ５のモジュール間をループ状に接続されている電
源線から電源の供給を受けてモジュールの電源及びアク
チュエータ、センサに電源を供給するように構成されて
いる。Ｉ／Ｏ通信ＩＣ８４は、通信線と接続され、他の
モジュールとの間でデータの送受信をしている。

【００５２】Ｉ／Ｏインターフェース８５は、インスル
メントパネルに装着されている表示ランプ類８６、８
７、８８などのアクチュエータと接続されており、Ｉ／
Ｏ通信ＩＣ８４からの信号でこれらのアクチュエータを
駆動し、かつパネルに設けられたスイッチ類からの入力
信号をＩ／Ｏ通信ＩＣ８４に伝達している。

【００５３】また、ＰＣＭ１０、ＡＢＳ１１、ナビ１
５、Ａ／Ｃ１６、ＳＤＭ２５、ビーコン３０は、それぞ
れ電源回路５４、６１、８９、９３、１１５、１２６、
通信ＩＣ５７、６０、９１、９５、１１７、１２８、Ｃ
ＰＵ５６、５９、９０、９４、１１６、１２７、Ｉ／Ｏ
インターフェース５５、５８、９６、１１８、１２９ま
たは操作・表示部９２で構成されている。そして、これ
らのモジュールは、何れもＣＰＵを有しており、それぞ
れの制御対象に関する演算処理及び通信制御を行ってい
る。

【００５４】電源回路５４、６１、８９、９３、１１
５、１２６は、ＢＣＭ１４、ＲＩＭ２９、ＦＩＭ５から
電源の供給を受け、モジュールの電源及びアクチュエー
タ、センサに電源を供給するように構成されている。

【００５５】通信ＩＣ５７、６０、９１、９５、１１
７、１２８は、通信線と接続されており、他のモジュー
ルとの間でデータの送受信をしている。

【００５６】Ｉ／Ｏインターフェース５５、５８、９
６、１１８、１２９は、それぞれの近くに装着されてい
るエンジンの燃料供給用インジェクタや、ＡＢＳ用油圧
バルブの駆動ソレノイド、ブロワモータなどのアクチュ
エータと接続されていて、それぞれのＣＰＵの演算結果
によってそれらを駆動し、且つそれぞれの入力信号をＣ
ＰＵ５６、５９、９０、９４、１１６、１２７に伝達し
ている。

【００５７】ところで、上記したＦＩＭ５、ＲＩＭ２
９、ＤＤＭ１８、ＰＤＭ２０、ＲＲＤＭ２７、ＲＬＤＭ
２２、ＩＰＭ１７、ＤＳＭ２６、それにＰＳＭ２４に内
蔵されている各Ｉ／Ｏ通信ＩＣは、それぞれ固有の物理
アドレスが与えられている。

【００５８】そして、まず、通信線に自分の物理アドレ
スと同じアドレス信号が発生したとき、それに続く信号
を取り込み、その信号をＩ／Ｏインターフェースに出力
し、自分に接続されている電気負荷を制御すると共に、
自分自身に接続されている電気負荷に変化が発生した
ら、“自分の電気負荷からの入力データを送信する”と
いう内容を表す機能アドレスを冒頭に送信した後、自分
の入力データを通信線に出力するように構成されてい
る。

【００５９】このように、これらのモジュールでは通信
機能を限定してあり、このため、ＣＰＵを必要としない
モジュール構成とすることができる。そこで、以下、こ
れらＩ／Ｏ通信ＩＣだけを有しているモジュールを、Ｌ
ＣＵ(ローカル・コントロール・ユニット：Local Contr
ol Unit)と記す。

【００６０】一方、ＢＣＭ１４、ＰＣＭ１０、ＡＢＳ１
１、ナビ１５、Ａ／Ｃ１６、ＳＤＭ２５、ビーコン３０
に内蔵されている通信ＩＣは、ＣＰＵによって送受信の
制御が行われるように構成されている。すなわち、これ
らでは、送信を開始するタイミングも、送信データも、
ＣＰＵからの信号で制御され、また自分固有の物理アド
レスによる受信だけでなく、機能アドレスに対しても、
その機能アドレスをＣＰＵで判断し、その後のデータを
取り込んだり無視したりすることができるようになって
いる。

【００６１】例えば、一例として、運転席のドアに装着
された助手席側のＰ／Ｗ上昇スイッチを押して、助手席
のＰ／Ｗを上昇させる場合について説明する。運転席の
ドアに装着された助手席側のＰ／Ｗ上昇スイッチが押さ
れると、ＤＤＭ１８に入力されている助手席Ｐ／Ｗ上昇
ＳＷの信号のレベルがハイからロウに変化する。

【００６２】この入力の変化がトリガとなって、ＤＤＭ
１８のＩ／Ｏ通信ＩＣ７０は、Ｉ／Ｏインターフェース
７１に接続されている全ての入力データの送信を開始
し、通信線３９に信号を出力する。出力される信号に
は、ＤＤＭ１８の入力データの送信を表す情報と、実際
の入力データを含んでいる。

【００６３】通信線３９に出力された情報は、全てのモ
ジュールに入力されるが、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ７０自身は、
自分の物理アドレスではないので、その後のデータは無
視する。通信ＩＣを内蔵するモジュールは、それぞれそ
の機能アドレスを判定し、ＢＣＭ１４以外の通信ＩＣ
は、その後のデータを無視するように、ＣＰＵはプログ
ラミングされている。

【００６４】ＢＣＭ１４はＤＤＭ１８から出力されたＤ
ＤＭの入力データを取り込み、そのデータをもとに判断
演算処理を行なう。この判断演算処理は、データ受信直
後に行っても良いが、この実施形態では定時間毎に実行
するようにされている。その判断演算処理の結果、助手
席のＰ／Ｗモータを停止から駆動に変化させることにな
るので、ＢＣＭ１４は出力を変化させるべき助手席Ｐ／
Ｗモータと接続されているＰＤＭ２０の物理アドレスを
通信線に出力した後、ＰＤＭ２０に接続されているすべ
てのアクチュエータに対する出力データを送信する。

【００６５】このとき、ＢＣＭ１４から出力された通信
線の信号は、全モジュールに入力されるが、自分の物理
アドレスと一致するＰＤＭ２０だけがデータを受信す
る。そして、ＰＤＭ２０は、この受信したデータをＩ／
Ｏインターフェース１０３に出力し、アクチュエータを
駆動する。このとき、Ｐ／Ｗモータの信号がＯＮされて
いるので、Ｐ／Ｗモータが動作してＰ／Ｗを上昇させる
ことになる。

【００６６】このような通信手順により、運転席のドア
に装着された助手席側のＰ／Ｗ上昇スイッチを押したと
きでの助手席のＰ／Ｗの上昇が得られる。なお、図示し
ていないが、４ドア車の場合には、Ｐ／Ｗ上昇スイッチ
はＤＤＭ１８に４個、Ｐ／Ｗ下降スイッチも４個設けら
れているのは言うまでもない。

【００６７】このように、ＬＣＵの入力データは全てＢ
ＣＭ１４に入力され、それらの入力データをもとに、Ｂ
ＣＭ１４がＬＣＵに接続されている全てのアクチュエー
タの駆動の制御データを演算し、ＬＣＵに対して通信に
よって送信するようになっており、ＬＣＵの制御対象に
対する演算処理は全てＢＣＭ１４が行っているので、Ｌ
ＣＵには演算処理を行なうＣＰＵを必要としない構成に
することができるのである。

【００６８】ＣＰＵを有しているモジュール間では、物
理アドレスによる各モジュール間の送受信、機能アドレ
スによる複数モジュールへの同時送受信が行われる。一
例として、車速データについて説明すると、車速センサ
１００８ＡはＰＣＭ１０に接続されており、ＰＣＭ１０
で車速が検出される。そしてＰＣＭ１０は、車速データ
を送信するという内容を表す機能アドレスを通信線に出
力し、その後車速データを出力するのである。

【００６９】ここでＬＣＵは、機能アドレスを受信する
ことができないので、車速データが取り込めない。この
車速データを必要とするモジュール(この実施形態例で
はナビ１５、ＡＢＳ１１、ＳＤＭ２５、ビーコン３０、
ＢＣＭ１４)は、機能アドレスを調べて、車速データが
送信されていると判断すると、その後の車速データを受
信し、それぞれの制御に反映させるのである。

【００７０】この実施形態例では、ＣＰＵを有するＢＣ
Ｍ１４以外のモジュールからは、ＬＣＵの出力を直接制
御することはできないので、ＬＣＵを制御するのに必要
な情報は全てＢＣＭ１４に入力され、ＢＣＭ１４を経由
してＬＣＵの出力が制御されるようにしている。

【００７１】＜ＢＣＭの説明＞図３は、ＢＣＭ１４の詳
細ブロック図で、このモジュールは、ダッシュパネルの
近傍に配置され、主に運転者が操作するスイッチ類の取
り込みや、ダッシュパネル近傍に設置された他のコント
ロールユニットへの電源供給と、後述する電源多重通信
線を使用しての電源ネットワークの中枢としての制御を
行なうものである。

【００７２】すなわち、このＢＣＭ１４は複合多重通信
線５Ｚを介して、それぞれ、車両前方の電源管理を行な
うＦＩＭ５、運転席側のドア関係の電源管理を行なうＤ
ＤＭ１８、助手席側のドア関係の電源管理を行なうＰＤ
Ｍ２０、助手席側の後部ドア関係の電源管理を行なうＲ
ＬＤＭ２２、運転席側の後部ドア関係の電源管理を行な
うＲＲＤＭ２７、インストルメントパネルの運転席前方
のメータパネル関係の電源管理を行なうＩＰＭ１７、車
両後部の電源管理を行なうＲＩＭ２９、運転席側シート
の電源管理を行なうＤＳＭ２６、そして助手席側シート
の電源管理を行なうＰＳＭ２４の９種の電源管理を行な
う各モジュールに接続されており、これらを一括集中制
御している中枢である。

【００７３】従って、これらの中では唯一、マイコンを
内蔵している。なお、このＢＣＭ１４にだけマイコンを
内蔵したのは、コスト的に安価にシステムを構成できる
からであり、全てにマイコンを内蔵しても差し支えな
い。

【００７４】ＢＣＭ１４は、閉ループを形成する複合多
重通信線５Ｚの途中を切り離した形で入力端子１４Ａで
接続されており、このため、ＢＣＭ１４は、ループの両
側から２系統の複合多重通信線５Ｚに接続されているこ
とになる。この複合多重通信線５Ｚは、図１７に示すよ
うに、内部に絶縁物５Ａを介在させた通信線１２と電源
線１３とを有し、その外側にシールド線の外被導体層と
同様な導体層５Ｂが施され、更に外側に絶縁保護層５Ｄ
を有するケーブルで構成されている。

【００７５】そして、これら複合多重通信線５Ｚの電源
線１３、３７は夫々内部電源引き込み線３０８、３０９
に取り込まれ、通信線１２、３６は夫々内部通信引き込
み線３０１、３０２に取り込まれ、更に外側の導体層５
Ｂは、導線５Ｃにより夫々内部信号線３０４、３０５に
取り込まれている。

【００７６】このとき、内部通信引き込み線３０１、３
０２は、図示のように、ダイオードを介して論理和がと
られ、通信ＩＣ３０３(６５)に入力されて多重通信が行
われるようになっている。ここで、論理和をとっている
のは、他方が断線や短絡しても、もう片方に影響を与え
ないためである。

【００７７】内部信号線３０４、３０５を介して取り込
まれた外側の導体層の電位信号は、短絡検出回路３０６
に入力された後、マイコン３０７(６４)に入力され、複
合多重通信線５Ｚの異常検出に使用される。

【００７８】内部電源引き込み線３０８、３０９により
引き込まれた電源線は、電源切替回路３１０に入力され
るパスと、ダイオードによる論理和をとり、電源回路３
１１に入力されるパス３１２に分配される。

【００７９】ここで、ダイオードを通過するパス３１２
は、電源切替回路３１０内部のスイッチが完全にＯＦＦ
となっていても、マイコン３０７や通信ＩＣ３０３への
電源供給が遮断されないようにするために使用されるも
のである。

【００８０】電源切替回路３１０は、マイコン３０７か
ら出力される電源切替信号３１３により制御され、内部
電源引き込み線３０８、３０９の何れからの電源線を使
用するかを切り替える回路である。

【００８１】これは、ループの一方からと他方からの２
系統の電源多重通信線の内、何れか一方が損傷を受け、
電源供給が得られなくなったとき、他方に影響が与えら
れない様にするためであり、これにより、万一、電源多
重通信線が車体アースへ短絡した場合でも、各モジュー
ルの電源切替回路間で損傷した部分が開放できるように
なる。

【００８２】電源回路３１１には、電源入力として、電
源切替回路３１０からの電源と、前記したパス３１２か
らの電源の２種を有している。そして、その内部は、２
系統の独立した回路構成からなっている。そして、各回
路には、まず、共通した回路ブロックとして、バッテリ
の(＋)端子と(−)端子を逆に取り付けても回路が破損し
ないようにするための電源逆接保護回路、運転中にバッ
テリ端子が外れた場合等に発生する高電圧から保護する
サージ保護回路、バッテリ電圧の急激な変化を抑制する
ローパスフィルタがあり、電源切替回路３１０を通って
これらの回路を通過したバッテリ電源は、電源管理を行
なう各モジュールに接続されている負荷を駆動するため
の電源として、電源線３１４に取り出される。

【００８３】一方、パス３１２から入力された電源は、
この後、さらにコネクタや端子のチャタリングにより発
生する短時間の電源断絶が発生しても、制御回路への電
源供給が途絶えないようにする電源瞬断補償回路と、制
御回路用の所定の電圧(この実施形態例の場合５Ｖ)を生
成する定電圧電源回路である制御回路駆動電源生成回路
を介してマイコン３０７と通信ＩＣ３０３などの駆動電
源として使用されている。

【００８４】電源回路３１１から電源線３１４に取り出
された電源は、制御ユニット用供給電源スイッチング回
路３１６と遮断回路３１７に入力される。制御ユニット
用供給電源スイッチ回路３１６は、このＢＣＭ１４に接
続されているる他のコントロールユニットへ電源供給を
行なうためのスイッチ回路で、マイコン３０７の制御信
号線３１８によりＯＮ−ＯＦＦされる。

【００８５】ちなみに、現在、車両に使用されている各
種コントロールユニット(例えば、ＰＣＭ、ＡＢＳなど)
は、その内部に、電源電圧が異常になってもコントロー
ルユニットが故障しないように、電源保護回路を内蔵し
ているのが通例である。

【００８６】しかるに、この実施形態例では、電源供給
モジュールを使用して各種コントロールユニットに電源
供給を行なう形態とし、電源供給側に電源保護回路を内
蔵させているので、個々のコントロールユニットから電
源保護回路を削除することができ、この分、コストダウ
ンを図ることができる。

【００８７】次に、この実施形態例では、キーＳＷのア
クセサリＡＣＣ接点３２９がＯＮのとき、ナビユニット
１５に電源供給が開始され、さらに、キーＳＷのイグニ
ッションＯＮ接点３３０がＯＮにされたときは、ＳＤＭ
２５、エアコンユニット１６への電源供給が開始される
ように構成してある。なお、ＳＴ３３１はキーＳＷのス
タータ起動スイッチである。

【００８８】次に、遮断回路３１７は、以下に示す２種
の状況に対応するために設けたものである。まず、第１
番目は、使用されていないときでの出力インターフェー
ス３２１に内蔵されるドライバの電流消費を削減するた
めである。この実施形態例で使用しているドライバは、
ＩＰＤ(インテリジェント・パワー・デバイス)と呼ばれ
るものであるが、このＩＰＤは、駆動すべき負荷の短絡
や切断を診断し、その診断結果をマイコン３０７に出力
する診断回路を備えているが、さらに、この診断回路に
は、素子に過電流が流れたとき、これを検知して自らが
破壊することが無いよう駆動信号を制御し、電流を制限
する保護回路までも備えている。

【００８９】このため、素子を作動させていないときの
電流消費(暗電流)が通常の駆動素子よりも大きく、従っ
て、設置個数が多い場合には、バッテリ上りの虞れがあ
る。そこで、これを防止するため、ドライバを駆動する
必要がないときはドライバにかかる電源をその上流で遮
断し、暗電流による電力消費を抑えるために設けたので
ある。

【００９０】次に、第２番目は、ドライバ自体が故障し
た場合の保護のためである。すなわち、マイコン３０７
が駆動信号を出力していないにも関わらず、負荷への電
源供給が継続されていた場合、従来技術では、それを止
めるすべが無かったが、この実施形態例では、遮断回路
３１７が設けてあるので、マイコン３０７からの信号３
１９により、この遮断回路３１７を制御してやれば、ド
ライバにかかる電源をその上流で遮断することができ、
負荷への電源供給を停止させることができる。

【００９１】通信ＩＣ３０３は、複合多重通信線に内蔵
される多重通信線を使用して、他のモジュールとの間で
データ通信を行なうための専用のＩＣで、通信で得られ
た情報や、送信したいデータは、マイコン３０７と接続
されているデータバス３２０を介して、やり取りされる
ようになっている。

【００９２】出力インターフェース３２１は、このＢＣ
Ｍ１４に接続された各種電気負荷装置を駆動するための
もので、前記した診断回路を有するＩＰＤと、これらＩ
ＰＤが正常に作動しているかどうかを確認する状態検出
回路とで構成されており、このため、マイコン３０７と
接続されている信号線群４２２は、診断信号と駆動信
号、及び素子診断信号の３種の信号線で構成されてい
る。

【００９３】まず駆動信号は、ＩＰＤをＯＮさせる信号
で、これが“Ｈ”のとき、電源線の電力が電気負荷であ
るルームランプ３２に出力され、ランプが点灯する。次
に診断信号は、ＩＰＤの機能状態を表すもので、負荷が
短絡状態にあるか開放(断線)状態にあるかを知らせるた
めの診断信号である。更に、素子診断信号は、先ほど述
べたＩＰＤ素子自体の故障を検出するための故障診断信
号である。

【００９４】入力インターフェース３２３は、このＢＣ
Ｍに接続されているスイッチ群３２５〜３３１の内、ど
のスイッチがＯＮされているかを判断するための波形整
形回路の集合体で、実際は、スイッチの数量分だけ同一
回路が内蔵されている。そして、これらの信号は、入力
信号線３２４を介してマイコン３０７に入力される。

【００９５】ここで、この入力インターフェース３２３
に接続されるスイッチには、右左折の意志表示に使用す
るターンシグナル用の左右信号発生用の２個のスイッチ
３２５、３２６、車幅灯と前照灯を点灯するための２個
のライトスイッチ３２７、３２８、それにキースイッチ
によって制御されるアクセサリ電源スイッチ３２９とイ
グニッション電源スイッチ３３０、とエンジン始動モー
タをＯＮするスイッチ３３１の３個のスイッチがある。

【００９６】なお、図示してないが、このＢＣＭの出力
インターフェース３２１には、更にオートアンテナ用モ
ータやワイパーモータが接続され、入力インターフェー
ス３２３には、オートアンテナスイッチ、ワイパースイ
ッチが接続されている。

【００９７】以上の通り、この実施形態例では、車内に
ループ状に電源線を配線し、この電源線の途中、或いは
電源線から分岐した電源線に、電気負荷をコントロール
するためのＢＣＭ、ＦＩＭ等のコントロールユニットを
接続し、末端の電気負荷へは、このコントロールユニッ
トの電源線から電源を供給するようにしたので、電気負
荷まで複数の電源線を長くはい回す必要が無くなり、電
源ラインの省線化を充分に得ることができる。

【００９８】さらに集約配線システムと統合したので、
多数の操作スイッチの情報も一括して取り込むことがで
き、このスイッチ情報をデータ通信線に乗せることによ
り、各スイッチへのワイヤーハーネスも短いもので済む
ことになり、さらに省線化を図ることができる。

【００９９】ここで、ＢＣＭ１４のコネクタ部と出力イ
ンターフェース３２１及び出力端子との間に形成された
電源切替供給回路３１１は、電源中継回路と考えること
ができ、そして、ＢＣＭ自体は電源中継端末の一つと考
えることができる。

【０１００】＜ＦＩＭの説明＞図４は、車両の前方に配
置され、車両前方の電源管理を行なうＦＩＭ５のブロッ
ク図で、基本的なＢＣＭとの相違点は、マイコンを備え
てない点と、入力インターフェース回路が無い点にあ
り、これに伴い、マイコンへ入出力していた信号が通信
ＩＣ４３０(５２)に入力されている点が相違している。

【０１０１】この実施形態例によるＦＩＭ５は、ＡＢＳ
制御ユニット１１とＡＢＳソレノイド６２、ＰＣＭ制御
ユニット１０、エンジン冷却用ラジエータのファンモー
タ３５、それにエンジンへの燃料噴射インジェクタ９の
夫々に電源供給を行なうグループと、ホーン８とヘッド
ランプ１、６、クリアランスランプ１ａ、６ａ、前方タ
ーンシグナルランプ２ａ、２ｂ、７ａ、７ｂの夫々の駆
動を行なうグループの２系統を制御しており、入力信号
の取り入れが無いため、ＢＣＭ１４にあった入力インタ
ーフェースは削除されている。

【０１０２】このＦＩＭに使用されている通信ＩＣ４３
０(５２)は、マイコンが無くてもデータ通信が可能なタ
イプが使用されており、ＢＣＭに使用されていたマイコ
ンとセットで使用しなければデータ通信を行なうことが
できないタイプの通信ＩＣ３０３(６５)とは異なってい
る。

【０１０３】このＦＩＭでの通信ＩＣ４３０の詳細につ
いては後述するが、このようにマイコンを使用せずにデ
ータ通信が可能な通信ＩＣを用いれば、通信対象となる
ユニットに必ずしもマイコンを内蔵させる必要が無くな
るため、コストダウンにつながるというメリットがあ
る。

【０１０４】ＦＩＭの短落検出回路４０６と電源切替供
給回路５３を構成する切替回路４１０、電源回路４１
１、遮断回路４１７、スイッチング回路４１６、及び出
力インターフェース４２１は、何れも先に説明したＢＣ
Ｍのものと同一構成のであるので、説明は割愛する。

【０１０５】＜全体の動作の説明＞次に、上記実施形態
例による車両用としての電源ネットワーク全体としての
動作について説明する。理解を容易にするため、まず、
各電源モジュールの入出力情報について、図６と図７の
データテーブルを用いて説明する。なお、この入出力テ
ーブルは、各電源供給モジュール毎に４バイト(入力２
バイト、出力２バイト)で構成されているものである。

【０１０６】まず、図６は、各電源供給モジュールが入
力信号として取り込んでいるデータのデーブルで、この
テーブルは、ＢＣＭのマイコンに内蔵されているＲＡＭ
(ランダム・アクセス・メモリ)に書き込まれているもの
である。

【０１０７】まず、ＢＣＭの場合、キースイッチの位置
とライトスイッチの位置、及びルームランプの診断情報
の２種類であり、例えばイグニッションキースイッチを
ＡＣＣの位置(アクセサリ用電源供給の位置)にセットす
ると、ＲＡＭテーブルのＢＣＭのビット１５がセット
(“１”となる)され、ＯＮの位置にセットするとＢＣＭ
のビット１４がセットされる。

【０１０８】また、ＦＩＭの場合は、ＢＣＭにあるライ
トスイッチ６７がＰＯＳ３２７の位置(車幅灯点灯)で点
灯するクリアランスランプ１ａ、６ａの診断情報入力等
がある。ここで、診断１、診断２とあるのは、診断信号
と素子診断信号のことであり、短絡検出(１)、(２)とあ
るのは、２系統入力されている電源多重通信線のどちら
側かを区別するためのものである。なお、この図６で
は、ＢＣＭ、ＦＩＭ、ＲＩＭに関するデータだけを示し
ているが、実際は各モジュール分の入力情報が２バイト
ずつ確保されている。

【０１０９】そして、ＢＣＭに内蔵されるマイコンは、
この入力情報を基にして、何れのスイッチが操作されて
いるか確認し、対象となるモジュールの負荷の電源供給
を制御し、且つ、診断信号により各モジュールの負荷状
況の確認や複合多重通信線の短絡を確認し、警告や電源
遮断の制御を行なうように構成されている。

【０１１０】次に図７は、電源供給モジュールと別に多
重通信を行っている他のコントロールユニットのもの
で、ＡＢＳ、ＳＤＭ、エアコンユニット、ＰＣＭ、ナビ
ゲーションユニットの５個のユニットとＢＣＭ間で通信
されるデータを示している。

【０１１１】ここで、ＢＣＭから各ユニットへ送信され
る主な情報としては、イグニッションキースイッチのオ
ン・オフ情報、ライトスイッチのオン・オフ情報、それ
にブレーキスイッチのオン・オフ情報がある。

【０１１２】各ユニットからの情報は、「自らに供給さ
れている電源を遮断せよ」という「電源遮断の許可信
号」、電源供給開始後、作動する準備が完了した旨を示
す「作動ＯＫ信号」、各ユニットが管轄するシステムに
異常が発生した旨を運転者に知らせるための「異常発生
信号」であり、その他、各ユニット固有の情報もＢＣＭ
に送信される。

【０１１３】そして、これらのデータも、前記した入出
力テーブルと同様、ＢＣＭのマイコンに内蔵のＲＡＭに
格納されており、この実施形態例における電源ネットワ
ークの制御の一部として使用される。

【０１１４】このように、この実施形態例では、電源供
給モジュールとＢＣＭ間、コントロールユニットとＢＣ
Ｍ間において多重通信が行われており、それぞれ図６と
図７のデータテーブルに示めされている情報のやりとり
を行っている。

【０１１５】このとき、ＢＣＭが受信したデータがどこ
から来たものか、また、ＢＣＭが送信するデータはどこ
へ行くのかについての詳細は後述するが、各モジュー
ル、ユニットには、固有の名前(アドレス)が付けられて
おり、このアドレスにより対象モジュールやユニットを
区別している。

【０１１６】次に、車両にバッテリが接続された場合、
この実施形態における各機能ブロックがどのように働く
かを、図５のフローチャートを用いて説明する。この図
５のフローチャートは、ステップ５０１でスタートした
あと、バッテリが接続されてからの電源ネットワークの
動きを示したものである。

【０１１７】まずバッテリ３が接続されると(ステップ
５０２)、次にＢＣＭとＬＣＵ(電源供給モジュール)の
内部回路である通信ＩＣとマイコンに電源が供給される
(ステップ５０３)。この電源は、電気負荷に供給される
電源ではなく、バッテリ３からヒュージブルリンク４と
電源線４０を介して供給されるもので、以後、ＢＣＭや
ＬＣＵに常時供給されているものである。

【０１１８】ＢＣＭのマイコンに電源が供給されると、
ステップ５０４でマイコンの初期化処理が実行される。
この処理は、マイコンを使用した場合に必要な処理で、
マイコンの入出力ポートを使用できるように設定した
り、ＲＡＭをクリアしたり、マイコンの機能を使用する
のに必要な準備をする処理である。

【０１１９】続いて、ステップ５０５で、接続されてい
る全ＬＣＵへ初期設定データを送信する準備を行なう。
ここで、各ＬＣＵの電源切替回路のスイッチ状況をすべ
てＯＮにし、電気負荷や接続ユニットへの電源供給の準
備をする。

【０１２０】ステップ５０６では、接続されているＬＣ
Ｕからのスイッチ入力状況や異常を取り込む。そして、
ステップ５０７により、スイッチ入力状況や異常の取り
込みが全て終了するまでステップ５０５とステップ５０
６の処理が繰り返されるようにする。

【０１２１】従って、ステップ５０７での結果がＹＥＳ
になれば、制御開始に必要な初期情報が全て揃ったこと
になるので、ステップ５０８で処理実行開始完了がセッ
トされる。以上が、バッテリが接続されたときに実行さ
れる処理内容である。

【０１２２】こうして、ステップ５０８の処理が実行さ
れた後、始めてステップ５０９の通常制御処理を実行す
るのであるが、その内容については、後で図１０以降に
示すフローチャートにより説明する。ステップ５０９の
後、続いて、電源ネットワークを使用していない場合の
処理を実行する。

【０１２３】この実施形態例では、システムが機能する
必要が無い場合、つまり、電源を供給する必要が無い場
合であるが、このときは、バッテリの放電を極力抑制す
るため、ＬＣＵの電気負荷駆動回路への電源供給の遮断
と、ＢＣＭの通信ＩＣとマイコンを低消費電流モード
(スリープモード)にするように構成している。

【０１２４】まず、ステップ５１０では、作動中の電気
負荷があるか否かを、出力テーブル(図示しない)の状態
によりチェックする。そして、作動中のものがあったと
きには、ステップ５０９に処理が戻り、繰り返される
が、何も作動中のものが無い場合、ステップ５１１で、
今度は、これから作動する予定のものがあるか否かを、
図６の入力テーブルを基にしてチェックする。

【０１２５】そして、何れかのスイッチがＯＮになって
いたり、異常が発生していた場合には、同様にステップ
５０９に処理が戻されるが、ここでも無しとなったらス
テップ５１２に進み、各ＬＣＵの電気負荷に対する電源
供給を遮断すべく、電源切替回路やスイッチ切替回路を
ＯＦＦにする信号を出力テーブルにセットする。

【０１２６】この後、ステップ５１３で、セットしたデ
ータが送信されるのを待ち、送信が完了した場合、ステ
ップ５１４でマイコンをスリープモードにするのであ
る。そして、この状態で、何らかのスイッチ操作が行わ
れると、マイコンがスリープモードから解除され、ステ
ップ５０９から再度、処理を繰り返えすのである。

【０１２７】次に、ＢＣＭ、ＦＩＭ、及びＲＩＭから電
源を供給されて動作するモジュールの構成及び動作の詳
細について、ＰＣＭを例にして、以下に説明する。図８
は、ＰＣＭ１０の内部構成の詳細説明図で、センサ８０
１からセンサ８０７はアナログ信号を発生するセンサな
ので、これらはアナログ入力インターフェース８２０に
入力され、ＣＰＵ(Central Processing Unit；中央制御
処理装置)８２４で処理しやすい信号レベル(例えばフル
スケール５Ｖ)に変換される。

【０１２８】一方、スイッチ８０９、８１０及びクラン
ク角センサ８０８の出力信号はディジタル信号なので、
これらはディジタル入力インターフェース８２１に取り
込まれ、ここで、同じくＣＰＵ８２４で処理しやすい信
号レベル(例えばフルスケール５Ｖ)に変換される。

【０１２９】ＣＰＵ８２４では、前述のアナログ信号群
はＡ／Ｄ変換器でディジタル信号に変換し、ＣＰＵ内部
に取り込み、同様に、前述のディジタル信号群はディジ
タル入力ポートからＣＰＵ内部に取り込む。

【０１３０】ＦＩＭから供給される電源は、各負荷の上
流側に供給されるもの、ＰＣＭ内の通信ＩＣ８２５用の
定電圧電源８２６に供給されるもの、それに電源遮断ス
イッチ８２８を介して定電圧電源８２７、ディジタル入
力インターフェース８２１、出力インターフェース８２
２に供給されるものの３種類が存在する。

【０１３１】定電圧電源８２６は、通信ＩＣ専用の定電
圧電源発生回路で、これは、ＦＩＭからの電源供給が遮
断されない限り常時通電されている。なお、この定電圧
電源８２６は、例えば三端子レギュレータ素子などによ
り簡単に構成できる。定電圧電源８２７も同じく三端子
レギュレータ素子などで構成され、ＣＰＵ８２４及びア
ナログ入力インターフェース８２０へ電源を供給する。

【０１３２】通信ＩＣ８２５は、一方では通信ＩＣイン
ターフェース８２３を介して多重通信線８１７に接続さ
れ、他方では、ＣＰＵ８２４に接続され、多重通信線８
１７を介して電源ネットワークに必要なデータの送受信
を行なう。なお、これら通信ＩＣ８２５の機能及び通信
ＩＣインターフェース８２３の詳細については前述した
通りであり、ここでは省略する。

【０１３３】ＣＰＵ８２４内には、ＲＯＭ(リード・オ
ンリ・メモリ)、及びＲＡＭが設けてあり、ＲＯＭに
は、上記したように、ＰＣＭの制御ソフトウエア及び初
期定数が格納されている。

【０１３４】この実施形態例の場合、ＰＣＭの負荷とし
ては、インジェクタ８１２(ソレノイド負荷)、点火装置
８１１(コイル負荷)、ＡＴソレノイド８１３(ソレノイ
ド負荷)、クーリングファンモータ８１４(モータ負
荷)、エアコンコンプレッサクラッチ８１６(ソレノイド
負荷)が設けてあり、従って、出力インターフェース８
２２とＣＰＵ８２４との間の信号は、これら各負荷の駆
動信号と状態検出信号である。

【０１３５】図９は、このＰＣＭ１０の基本制御フロー
を示したもので、ＦＩＭによる電源投入後、リセット状
態９９０から処理が開始する。リセット後は、初期化処
理９９１に進み、システム全体の初期化を行なう。次に
エンジン制御処理９９２へ進み、各種センサの入力情報
を元に燃料噴射、点火などのエンジン制御を行なう。次
にＡＴ制御処理９９３へ進み、同様に各種センサの入力
信号を基に変速制御を行なう。

【０１３６】次に自己診断処理９９４へ進み、システム
内のセンサ、アクチュエータの自己診断を行ない、続い
て送信データ書込処理９９５へ進み、ＰＣＭから他のコ
ントロールユニットへ送信するデータを通信ＩＣに書き
込む。

【０１３７】次の判断処理９９６では、イグニッション
キーオフ状態かどうかを判断し、キーオフ状態ならば終
了処理９９７へ進み、キーオン状態ならばエンジン制御
処理９９２へ進む。終了処理９９７では、バックアップ
データの転送処理を行なう。そして、データ転送が終了
したら終了状態９９８へ進み、ＦＩＭによる電源遮断に
備えるのである。

【０１３８】その他のモジュールにおいても、各々の制
御対象は異なるが、基本動作はＰＣＭと同一である。な
お、この実施形態例では、ビーコンユニットはデータバ
ックアップを行わないように構成してあるので、電源の
投入、遮断に関しては説明を割愛してある。

【０１３９】次に図１０は、図５のＢＣＭの通常制御処
理５０９の処理フローを示したものである。まず判断処
理１００１ではイグニッションキーの状態をモニター
し、オフ(ＯＦＦ)からアクセサリー(ＡＣＣ)に変わった
と判断されたとき、電源投入処理(ＡＣＣ)１００５へ進
む。

【０１４０】次の判断処理１００２では、同様にイグニ
ッションキーの状態をモニターし、ＡＣＣからオン(Ｏ
Ｎ)に変わったと判断されたとき、電源投入処理(ＯＮ)
１００６へ進む。更に判断処理１００３では、ＯＮから
ＡＣＣに変わったと判断されたとき、電源遮断処理(Ｏ
Ｎ)１００７へ進む。

【０１４１】そして最後の判断処理１００４では、ＡＣ
ＣからＯＦＦに変わったと判断されたとき、電源遮断処
理(ＯＮ)１００７へ進む。

【０１４２】電源投入処理(ＡＣＣ)１００５は、キーポ
ジションがアクセサリーになったときに電源を投入すべ
きユニットの電源をＯＮにする処理で、その詳細は図１
２により後述するが、ここで対象とするユニットは、Ａ
／Ｃ(エアコン)コントロールユニット１６とナビユニッ
ト(ラジオなどのオーディオ機能も含む)１５である。

【０１４３】電源投入処理(ＯＮ)１００６は、キーポジ
ションがオンになったときに電源を投入すべきユニット
の電源をＯＮにする処理で、その詳細は図１３により後
述するが、ここで対象とするユニットは、ＳＤＭ(エア
バッグ)コントロールユニット２５とＰＣＭ１０、及び
ＡＢＳユニット１１である。

【０１４４】電源遮断処理(ＯＮ)１００７は、キーポジ
ションがアクセサリになったときに電源を遮断すべきユ
ニットの電源をＯＦＦにする処理で、その詳細は図１５
により後述するが、ここで対象といるユニットは、ＳＤ
Ｍ(エアバッグ)コントロールユニット２５とＰＣＭ１
０、及びＡＢＳユニット１１である。

【０１４５】電源遮断処理(ＡＣＣ)１００８は、キーポ
ジションがオフになったときに電源を遮断すべきユニッ
トの電源をＯＦＦにする処理で、その詳細は図１４によ
り後述するが、ここで対象とするユニットは、Ａ／Ｃ
(エアコン)コントロールユニット１６とナビユニット１
５である。

【０１４６】図１１は、電源投入処理(ＡＣＣ)１００５
の詳細処理フローで、まず処理１１０１では、ナビユニ
ット１５の電源が投入される。そして、電源が投入さ
れ、ナビユニット内の初期化が終了すると、電源投入完
了の返答(Acknowlegde；ＡＣＫ)が、ナビユニットから
返送される。これは、ナビユニット側で、前述の図７に
おけるＮＡＶＩのデータの１０ビット目の「作動ＯＫ」
ビットに１を立て、通信線を介してＢＣＭにデータを返
送することにほかならない。

【０１４７】判断処理１１０２では、この電源投入完了
ＡＣＫの有無を判断し、まず、ＡＣＫが帰ってこない場
合は、ＢＣＭはナビユニットに異常が発生したと見做
し、処理１１０４に進み、ナビユニット異常ビットをオ
ンにする。

【０１４８】一方、ＡＣＫが帰ってきた場合は、ＢＣＭ
はナビユニットは正常であると見做し、処理１１０３に
進み、ナビユニット異常ビットをオフにし、続いて処理
１１０５において、前回の電源遮断時にＢＣＭが保存し
ておいたバックアップデータを、該ＢＣＭからナビユニ
ットへ転送する。このときのデータの内容は、通常の場
合、ナビシステムの故障診断データ、現在位置データ及
びラジオの選局データである。

【０１４９】次の処理１１０６では、Ａ／Ｃユニットの
電源を投入する。そして、電源が投入されると、Ａ／Ｃ
ユニット内の初期化が終了し、電源投入完了のＡＣＫが
返される。これは、Ａ／Ｃユニット側で、前述した図７
におけるＡ／Ｃのデータの１０ビット目の「作動ＯＫ」
ビットに１を立てて通信線を介してＢＣＭにデータを返
送することにほかならない。

【０１５０】判断処理１１０７では、この電源投入完了
ＡＣＫの有無を判断し、まず、ＡＣＫが帰ってこない場
合は、ＢＣＭはＡ／Ｃユニットに異常が発生したと見做
し、処理１１０８に進み、Ａ／Ｃユニット異常ビットを
オンにする。

【０１５１】一方、ＡＣＫが帰ってきた場合は、ＢＣＭ
はＡ／Ｃユニットは正常であると見做し、処理１１０９
に進み、Ａ／Ｃユニット異常ビットをオフにし、次に処
理１１１０で、前回の電源遮断時にＢＣＭが保存してお
いたバックアップデータを、該ＢＣＭからＡ／Ｃユニッ
トへ転送する。このときのデータの内容は、通常の場
合、Ａ／Ｃシステムの故障診断データである。

【０１５２】図１２は、電源投入処理(ＯＮ)の詳細処理
フローであるが、ここでの基本的な処理内容は、前述し
た図１１の処理と同様である。処理１２０１では、ＰＣ
Ｍユニットの電源が投入される。そして、これによりＰ
ＣＭユニット内の初期化が終了すると、電源投入完了Ａ
ＣＫ(図７に示したＰＣＭデータの「作動ＯＫ」ビット)
が通信線を介してＢＣＭに返送される。

【０１５３】そこで、判断処理１２０２では、この電源
投入完了ＡＣＫの有無を判断し、まず、ＡＣＫが帰って
こない場合には、ＢＣＭはＰＣＭユニットに異常が発生
したと見做して処理１２０４に進み、ＰＣＭユニット異
常ビットをオンにする。

【０１５４】一方、ＡＣＫが帰ってきた場合は、ＰＣＭ
ユニットは正常であると見做し、処理１２０３に進んで
ＰＣＭユニット異常ビットをオフにし、次の処理１２０
５で前回の電源遮断時にＢＣＭが保存しておいたバック
アップデータを、該ＢＣＭからＰＣＭユニットへ転送す
る。このきのデータの内容は、通常の場合、ＰＣＭシス
テムの故障診断データと学習制御データである。

【０１５５】次に、処理１２０６では、ＡＢＳユニット
の電源が投入される。そして、これによりＡＢＳユニッ
ト内の初期化が終了し、電源投入完了ＡＣＫ(図７に示
したＡＢＳデータの「作動ＯＫ」ビット)が通信線を介
してＢＣＭに返送される。

【０１５６】そこで、判断処理１２０７では、この電源
投入完了ＡＣＫの有無を判断し、まずＡＣＫが帰ってこ
ない場合は、ＢＣＭはＡＢＳユニットに異常が発生した
と見做し、処理１２０９においてＰＣＭユニット異常ビ
ットをオンにする。

【０１５７】一方、ＡＣＫが帰ってきた場合は、ＡＢＳ
ユニットは正常であると見做し、処理１２０８において
ＰＣＭユニット異常ビットをオフし、次の処理１２１０
において、前回の電源遮断時にＢＣＭが保存しておいた
バックアップデータを、該ＢＣＭからＡＢＳユニットへ
転送する。このときのデータの内容は、通常の場合、Ａ
ＢＳシステムの故障診断データである。

【０１５８】次に、処理１２１１では、ＳＤＭ(エアバ
ッグ)ユニットの電源が投入される。そして、これによ
りＳＤＭユニット内の初期化が終了し、電源投入完了Ａ
ＣＫ(図７に示したＳＤＭデータの「作動ＯＫ」ビット)
が通信線を介してＢＣＭに返送される。

【０１５９】そこで、判断処理１２１２では、この電源
投入完了ＡＣＫの有無を判断し、まずＡＣＫが帰ってこ
ない場合は、ＢＣＭはＳＤＭユニットに異常が発生した
と見做し、処理１２１４においてＰＣＭユニット異常ビ
ットをオンにする。

【０１６０】しかしてＡＣＫが帰ってきた場合は、ＳＤ
Ｍユニットは正常であると見做し、処理１２１３でＰＣ
Ｍユニット異常ビットをオフにし、続いて処理１２１５
において、前回の電源遮断時にＢＣＭが保存しておいた
バックアップデータを、該ＢＣＭからＳＤＭユニットへ
転送する。このときのデータの内容は、通常の場合、Ｓ
ＤＭシステムの故障診断データである。

【０１６１】次に、図１３は、電源遮断処理(ＡＣＣ)の
詳細を示すフローである。この処理は、イグニッション
キーがオフになったとき開始され、まず、ＢＣＭは、処
理１３０１においてナビユニットにデータバックアップ
要求を発行する。そうすると、ナビユニット側では、こ
のバックアップ要求に対するＡＣＫを発行する。

【０１６２】そこで、判断処理１３０２では、バックア
ップ要求に対するＡＣＫが通信線を介して伝送されて来
たか否かを判断する。このとき、ナビユニットが正常な
らバックアップ要求を発行する筈でり、そこでＡＣＫが
あった場合は処理１３０３に進み、ナビユニットからＢ
ＣＭへのデータバックアップ転送を行なう。

【０１６３】そして、ＢＣＭが全バックアップデータを
受信完了したら、判断処理１３０４に進み、ナビユニッ
トからの電源遮断許可(図７に示したナビ(ＮＡＶＩ)デ
ータの「電源遮断」ビット)を受信したか否かを判定
し、電源遮断許可を受信した場合は、全てのデータのバ
ックアップが完了したものと見做して処理１３０６に進
み、ここでナビユニットの電源を遮断する。

【０１６４】一方、判断処理１３０２において、バック
アップ要求に対するＡＣＫが返ってこなかった場合、又
は処理１３０４でバックアップデータ受信後に電源遮断
許可が受信されなかった場合は、ナビユニットが異常と
判断されるため、処理１３０５においてナビユニット異
常ビットをＯＮして、処理１３０６でナビユニットの電
源を遮断するのである。

【０１６５】続いてＢＣＭは、処理１３０７において、
今度はＡ／Ｃユニットにデータバックアップ要求を発行
する。そうすると、Ａ／Ｃユニット側では、バックアッ
プ要求に対するＡＣＫを発行するので、判断処理１３０
８においてバックアップ要求のＡＣＫが通信線を介して
来たか否かを判断する。このとき、Ａ／Ｃユニットが正
常ならバックアップ要求を発行する筈であるから、ＡＣ
Ｋがあった場合は処理１３０９においてＡ／ＣからＢＣ
Ｍへのデータバックアップ転送を行なう。

【０１６６】こうしてＢＣＭが全バックアップデータを
受信完了した場合には、判断処理１３１０においてＡ／
Ｃユニットからの電源遮断許可(図７に示したＡ／Ｃデ
ータの「電源遮断」ビット)を受信したか否かを判定す
る。そして、電源遮断許可を受信した場合は、全てのデ
ータバックアップが成功したものとして、処理１３１２
においてＡ／Ｃユニットの電源を遮断する。

【０１６７】しかして、判断処理１３１０において、バ
ックアップ要求に対するＡＣＫが返ってこなかった場
合、又は処理１３０９におけるバックアップデータ受信
後に電源遮断許可を受信しなかった場合は、Ａ／Ｃユニ
ットが異常と判断されるため、処理１３１１においてＡ
／Ｃユニット異常ビットをＯＮしてから、処理１３１２
でＡ／Ｃユニットの電源を遮断するのである。

【０１６８】次に、図１４は、電源遮断処理(ＯＮ)の詳
細を示すフローである。この処理は、イグニッションキ
ーがアクセサリになったとき開始され、ここでまずＢＣ
Ｍは、処理１４０１においてＰＣＭユニットにデータバ
ックアップ要求を発行する。

【０１６９】そうすると、ＰＣＭユニット側では、後述
するように、バックアップ要求に対するＡＣＫを発行す
るので、判断処理１４０２においてバックアップ要求に
対するＡＣＫが通信線を介して受信できたか否かを判断
する。

【０１７０】ユニットが正常な場合は、各ユニットはバ
ックアップ要求を発行するため、ＡＣＫがあった場合は
処理１４０３に進み、ＰＣＭからＢＣＭへのデータバッ
クアップ転送を行なう。

【０１７１】そして、ＢＣＭが全バックアップデータを
受信完了したら、次に判断処理１４０４において、ＰＣ
Ｍユニットからの電源遮断許可(図７に示したＰＣＭデ
ータの「電源遮断」ビット)を受信したか否かを判定す
る。ここで電源遮断許可を受信した場合は、全てのデー
タバックアップが成功した場合のため、処理１４０６で
ＰＣＭユニットの電源を遮断する。

【０１７２】一方、判断処理１４０２においてバックア
ップ要求のＡＣＫが返ってこなかった場合、又は処理１
４０３におけるバックアップデータ受信後に電源遮断許
可を受信しなかった場合は、ＰＣＭユニットが異常と判
断されるため、このときは処理１４０５においてＰＣＭ
ユニット異常ビットをＯＮして、処理１４０６でＰＣＭ
ユニットの電源を遮断するのである。

【０１７３】この後、同様に、処理１４０７〜処理１４
１２ではＡＢＳのデータバックアップが、そして処理１
４１３〜処理１４１８ではＳＤＭユニットのデータバッ
クアップが夫々実行されるが、その処理フローは、対象
が異なるだけで、基本的には同一の処理になるため、詳
細な説明は割愛する。

【０１７４】従って、以上の実施形態例によれば、ＢＣ
Ｍが複数の制御ユニットの内の中枢の制御ユニットとな
って、他の制御ユニットに対する電源供給制御機能と、
他の制御ユニットからデータを取り込んで保存する機能
を持つようにされており、これにより、ＢＣＭは、キー
スイッチがオフされたとき、他の制御ユニットに対する
電源オフに先立って、前記他の制御ユニットからデータ
を取り込んでバックアップデータとして保存する処理を
実行する。

【０１７５】この結果、メモリバックアップはＢＣＭに
ついてだけ行なえば良くなるので、他の制御ユニットに
対する電源配線は不要になり、且つメモリバックアップ
が必要な制御ユニットはＢＣＭだけになるので、暗電流
を充分に少なく抑えることができる。

【０１７６】次に、図９に示したＰＣＭの初期化処理９
９１の一実施形態例について、図１５の処理フローによ
り説明する。この図１５の処理を開始し、プロセッサの
初期化処理１５０１が終了したら、ＰＣＭは、まず処理
１５０２において電源投入完了を示すＡＣＫをＢＣＭに
返送する。次の判断処理１５０３では、ＢＣＭから転送
されたバックアップデータを読み込み、バックアップデ
ータが存在するか否かを判断する。

【０１７７】ここでバックアップデータが存在し、判断
処理１５０４においてパリティチェックなどのデータチ
ェックを行った結果、そのデータが正常であると判断さ
れたならば処理１５０５に進み、受信データをＰＣＭの
バックアップデータとして採用する。

【０１７８】一方、バックアップデータが存在しない場
合、又はそのデータが正常なデータであると判断されな
かった場合は、処理１５０６に進み、ＰＣＭ内部のＲＯ
Ｍに予め用意してあるバックアップ用の固定データをバ
ックアップデータ値として採用するのである。

【０１７９】従って、この実施形態例によれば、なんら
かの理由によりバックアップされていたデータに異常が
あったときには、予め用意してあるデータによる制御の
開始が得られることになり、データのバックアップに失
敗があったときでも、標準的な制御を開始させることが
できる。

【０１８０】次に、図９に示したＰＣＭの終了処理９９
７の一実施形態例について、図１６の処理フローにより
説明する。この図１６の処理が開始されたら、まず判断
処理１６０１では、ＢＣＭからのデータバックアップ送
信要求があるか否かを判断する。バックアップ要求を受
信した場合、処理１６０２に進み、バックアップデータ
の送信先をＢＣＭに設定し、次いで処理１６０３で、Ｂ
ＣＭにバックアップ要求が正しく受信できたことを知ら
せるためのＡＣＫを送信し、さらに処理１６０４では、
バックアップされるべきデータを、通信線を介してＢＣ
Ｍに転送する。

【０１８１】そして、判断処理１６０５では、全データ
の転送完了か否かをチェックし、転送が完了した場合は
処理１６０６に進み、ＢＣＭに電源遮断許可信号を送信
するのである。これは、図７に示したＰＣＭデータのビ
ット９の電源遮断ビットを立てることに他ならない。

【０１８２】なお、以上の説明では、ＰＣＭを例にして
電源遮断されるユニットの動作を説明してきたが、他の
ユニットの電源投入及び遮断に関しての処理内容も全く
同じなので、説明は割愛する。

【０１８３】また、以上の実施形態例では、ＢＣＭにだ
けマイクロコンピュータが設置されていて、バックアッ
プデータが全てこのＢＣＭにより管理されるように構成
してあるが、ＦＩＭ、ＲＩＭなどにもマイクロコンピュ
ータを設け、バックアップデータを各ユニットに分散化
して保存するように構成しても良い。

【０１８４】さらに、メモリとして、バッテリバックア
ップが不要なフラッシュメモリを用いるようにしても良
く、この場合でも、本発明によれば、中枢となるユニッ
トにだけ設ければ済むので、各ユニットにフラッシュメ
モリを具備させる必要が無くなるので、コストの大幅な
低減を得ることができる。

【０１８５】

【発明の効果】本発明によれば、ＰＣＭなどの電源を供
給されているモジュールへのバックアップ電源供給が不
要になり、電源線の削減とエンジン停止時の暗電流削減
が達成でき、この結果、コストの低減が充分に得られ、
長時間の放置に際してもバッテリ上がりの虞れを減らす
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による集約配線装置を適用した自動車の
制御システムの一例を示す説明図である。

【図２】本発明の一実施形態を示す機能ブロック図であ
る。

【図３】本発明の一実施形態におけるボディ・コントロ
ール・モジュールの機能ブロック図である。

【図４】本発明の一実施形態におけるフロント・インテ
グレーテッド・モジュールの機能ブロック図である。

【図５】本発明の一実施形態におけるバッテリ接続時で
の動作を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態における入力データテーブ
ルの説明図である。

【図７】本発明の一実施形態における出力データテーブ
ルの説明図である。

【図８】本発明の一実施形態におけるパワートレイン・
コントロール・モジュールの構成図である。

【図９】本発明の一実施形態におけるパワートレイン・
コントロール・モジュールの基本制御動作を示すフロー
チャートである。

【図１０】本発明の一実施形態におけるボディ・コント
ロール・モジュールによるデータバックアップ処理を示
すフローチャートである。

【図１１】本発明の一実施形態における電源投入処理
(ＡＣＣ)動作を示すフローチャートである。

【図１２】本発明の一実施形態における電源投入処理
(ＯＮ)動作を示すフローチャートである。

【図１３】本発明の一実施形態における電源遮断処理
(ＡＣＣ)動作を示すフローチャートである。

【図１４】本発明の一実施形態における電源遮断処理
(ＯＮ)動作を示すフローチャートである。

【図１５】本発明の一実施形態におけるパワートレイン
・コントロール・モジュールの初期化処理を示すフロー
チャートである。

【図１６】本発明の一実施形態におけるパワートレイン
・コントロール・モジュールの終了処理を示すフローチ
ャートである。

【図１７】本発明の実施形態例で使用されている電源ケ
ーブルの説明図である。

【符号の説明】

５ ＦＩＭ(フロント・インテグレーテッド・モジュー
ル) １０ ＰＣＭ(パワートレイン・コントロール・モジュ
ール) １１ ＡＢＳ(アンチロック・ブレーキ・システム・コ
ントロールモジュール) １４ ＢＣＭ(ボディ・コントロール・モジュール) １５ ナビ(ナビゲーション・コントロールモジュール) １６ Ａ／Ｃ(エアコンディショナー・コントロールユ
ニット) １７ ＩＰＭ(インスツルメンタル・パネル・モジュー
ル) １８ ＤＤＭ(ドライバ・ドア・モジュール) ２０ ＰＤＭ(パッセンジャ・ドア・モジュール) ２２ ＲＬＤＭ(リア・レフト・ドア・モジュール) ２４ ＰＳＭ(パッセンジャ・シート・モジュール) ２５ ＳＤＭ(エアバッグ・コントロール・モジュール) ２６ ＤＳＭ(ドライバ・シート・モジュール) ２７ ＲＲＤＭ(リア・ライト・ドア・モジュール) ２９ ＲＩＭ(リア・インテグレーテッド・モジュール) ３０ ビーコン(ビーコン・コントロール・モジュー
ル）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０６Ｆ 1/26 7623−5Ｂ Ｇ０６Ｆ 12/16 ３４０Ｑ 1/32 Ｈ０２Ｊ 9/00 Ｐ 12/16 ３４０ Ｇ０６Ｆ 1/00 ３３０Ｇ Ｈ０２Ｊ 9/00 ３３２Ｂ (72)発明者 坂本 伸一 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 紺井 満 茨城県ひたちなか市大字高場2477番地 株 式会社日立カーエンジニアリング内 (72)発明者 堀部 清 東京都千代田区神田駿河台四丁目６番地 株式会社日立製作所内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電源から共通の電源線を介して電力が供
   給される複数の制御ユニットを備え、これらの制御ユニ
   ット間での情報の授受に基づいて、それぞれの制御ユニ
   ットに接続された電気負荷に対する電力の供給状態を制
   御するようにした集約配線装置において、 前記複数の制御ユニットの内の１台を中枢制御ユニット
   とし、これに他の制御ユニットに対する電源供給制御機
   能と、前記他の制御ユニットからデータを取り込んで保
   存する機能を持たせ、 該中枢制御ユニットは、電源オフ指令がなされたとき、
   前記他の制御ユニットに対する電源オフに先立って、前
   記他の制御ユニットからデータを取り込んでバックアッ
   プデータとして保存する処理を実行するように構成され
   ていることを特許とする集約配線装置。
2. 【請求項２】 請求項１の発明において、 前記中枢制御ユニットは、前記他の制御ユニットからデ
   ータを取り込んでバックアップデータとして保存する処
   理を実行後、スリープ状態に遷移するように構成されて
   いることを特徴といる集約配線装置。
3. 【請求項３】 請求項１の発明において、 前記中枢制御ユニットは、電源オン指令がなされたと
   き、前記他の制御ユニットに対する電源オン後、前記バ
   ックアップデータを各制御ユニットに送信するように構
   成されていることを特徴といる集約配線装置。
4. 【請求項４】 請求項１の発明において、 前記バックアップデータが、エンジン制御系でのセン
   サ、スイッチ、アクチュエータなどの故障診断データで
   あることを特徴とする集約配線装置。
5. 【請求項５】 請求項１の発明において、 前記バックアップデータが、ラジオの選局データである
   ことを特徴とする集約配線装置。
6. 【請求項６】 請求項１の発明において、 前記バックアップデータが、ナビゲーションシステムの
   自己位置データであることを特徴とする集約配線装置。
7. 【請求項７】 請求項１の発明において、 前記バックアップデータが、エアバッグシステムでのセ
   ンサ、スイッチ、アクチュエータなどの故障診断データ
   であることを特徴とする集約配線装置。
8. 【請求項８】 請求項１の発明において、 前記バックアップデータが、エアコンのコントロールモ
   ジュールに接続されたセンサ、スイッチ、アクチュエー
   タなどの故障診断データであることを特徴とする集約配
   線装置。
9. 【請求項９】 請求項１の発明において、 前記バックアップデータが、ＡＢＳコントロールモジュ
   ールに接続されたセンサ、スイッチ、アクチュエータな
   どの故障診断データであることを特徴とする集約配線装
   置。