JP2006131222A - 自動車の集約配線装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車の種々のアプリケーションを電源供給装置と統合した新しい集約配線装置で構成する。
【解決手段】エアコンコントロールユニット，パワートレインコントロールユニット，ランプコントロールユニット，ナビゲーションユニット，アンチブレーキング制御ユニット，窓開閉用モータ制御ユニット，インストルメントパネルの表示回路制御ユニット，リアディフォが制御用ユニット，ビーコンコントロールユニット等の各電気負荷の電力供給装置として通信線と同じ様に電源線でネットワークを形成し、制御信号線路と電力線路とを合せ持った集約配線システムとする。
【選択図】図２

Description

本発明は電源から遠くはなれた複数の電気負荷へ電力を供給するための、自動車の電力供給装置と統合できる集約配線装置に関する。

従来の乗物の電力供給装置は、乗物に搭載した電源といくつもの電気負荷の一つ一つとの間は溶断ヒューズを介して長い電源線で接続されている。電源線がショートした時はこのヒューズを溶断して、電源から電気負荷を切り離している。

従来の乗物の電気負荷の制御においては、各電気負荷の制御の為のコントローラを統合して、通信機能と演算機能を有する少ないコントローラで複数の電気負荷の制御信号を演算し、通信線で接続された端末装置に制御信号を送信し、端末装置に接続されたいくつかの電気負荷を制御するいわゆる集約配線システムが知られている。

米国特許第4,771,382号明細書 米国特許第5,113,410号明細書 米国特許第4,855,896号明細書 米国特許第5,438,506号明細書

しかし、電源線は、あいかわらず電源から各電気負荷乃至は電気負荷の駆動回路へ直線配線されており、電気負荷の数だけあるいはそれ以上の電源線が必要で、乗物の床や天上及びボディ内部は、電線で満たされていた。

本発明は、電力供給制御装置と統合できる新しい集約配線装置を提供することを目的としている。その目的は、以下に示されたあるいは特許請求の範囲に示された異なった解決手段により達成される。

上記目的は、エアコンコントロールユニット，パワートレインコントロールユニット，ランプコントロールユニット，ナビゲーションユニット，アンチブレーキング制御ユニット，窓開閉用モータ制御ユニット，インストルメントパネルの表示回路制御ユニット，リアディフォが制御用ユニット，ビーコンコントロールユニット等の各電気負荷の電力供給装置として通信線と同じ様に電源線でネットワークを形成し、制御信号線路と電力線路とを合せ持った集約配線システムとすることによって達成できる。

エアコンコントロールユニット，パワートレインコントロールユニット，ランプコントロールユニット，ナビゲーションユニット，アンチブレーキング制御ユニット，窓開閉用モータ制御ユニット，インストルメントパネルの表示回路制御ユニット，リアディフォが制御用ユニット，ビーコンコントロールユニット等の各電気負荷の電力供給装置を本発明の新しい電力供給制御装置と統合できる新しい集約配線装置で構成したので、自動車内のこれら電気負荷を、少ない配線で制御できる様になった。

以下図面を用いて本発明の一実施例を詳細に説明する。

図１は本発明を適用した自動車のシステム全体図であり、図２はその機能ブロック図である。３はバッテリであり、ヒュージブルリンク４を介して車両全体に対して電源を供給する。１０は、エンジンの燃料噴射量や点火時期の制御を行い、かつエンジントランスミッションの制御を行うパワートレインコントロールモジュール（ＰＣＭ）であり、制御対象であるエンジン制御用のセンサやアクチュエータが数多く配置されたエンジンの近く
（例えば吸気管外壁やサージタンクの内部等）に搭載されている。ＰＣＭ１０には、エアフローメータや水温センサなどのいくつかのセンサや、インジェクタ９，エンジンクーリング用のファンモータ３５など、電気負荷としてのアクチュエータ群が接続されている。１１はアンチブレーキングシステム（ＡＢＳ）コントロールモジュールであり、ＡＢＳ用アクチュエータに隣接したエンジンルームの後方に装着されている。１６はエアコンディショナーコントロールユニット（Ａ／Ｃ）でありＡ／Ｃ用センサおよびアクチュエータに隣接した助手席側のダッシュボード近辺に配置される。２５はエアバッグコントロールモジュール（ＳＤＭ）であり、センターコンソール近辺に搭載されている。１５はナビゲーションコントロールモジュール（ナビ）であり、インストルメントパネルの表示部の近くに搭載している。３０はビーコンコントロールモジュール（ビーコン）であり、トランクルームに設置される。１４はボディコントロールモジュール（ＢＣＭ）であり、ステアリング近辺のデバイスやキースイッチが接続され、ダッシュボード近辺に設置される。各モジュールには少なくとも演算処理装置（ＣＰＵ）および他のモジュールとの間でデータの授受を行うための通信手段（通信ＩＣ）を有している。各モジュールはそれぞれのモジュールに接続されるセンサや電気負荷等のデバイスの近くに設置しており、各モジュールと接続されるデバイス間のハーネス長は短くなるようにしている。FRONT INTEGRATED
MODULE(FIM) ５はヘッドランプ１，６やターンシグナルランプ２ａ，２ｂ，７ａ，７ｂに隣接したエンジンルームの前方に配置されており、前記ヘッドランプ１，６やターンシグナルランプ２ａ，２ｂ，７ａ，７ｂや近くに装着されているホーン８などを駆動するように接続されている。INSTRUMENT PANEL MODULE(IPM)１７は、インストルメントパネルメータケース内に装着されているモジュールであり、インストルメントパネル内のランプ類やメータ類を駆動している。DRIVER DOOR MODUE(DDM)１８，PASSENGER DOOR MODULE(PDM)
２０，REAR RIGHT DOOR MODULE(RRDM)２７，REAR LEFT DOOR MODULE(RLDM)２２は、それぞれ運転席側，助手席側，後席右側，後席左側のドアに搭載されており、ドアロックモータ１９，２１、パワーウィンドゥ（１９ａ，２０ａ）モータ７３，１０６やドアロック
ＳＷ７４，１０５、パワーウィンドゥＳＷ７５，１０４、電動ミラー１９ｂ，２０ｂモータ（図示せず）などが接続されている。DRIVER SEAT MODULE(DSM)２６，PASSENGER SEAT MODULE(PSM) ２４は、それぞれ運転席側，助手席側のシート下に装着され、電動シートモータ１１１〜１１３，１２３〜１２５やシートＳＷ１１４，１２２などが接続されている。REAR INTEGRATED MODULE(RIM) ２９は、テールランプ３２，３３やターンシグナルランプ３１，３４に隣接したトランクルームの前方に配置されており、前記テールランプ３２，３３やターンシグナルランプ３１，３４の他、トランクオープナ用モータ１３３，リアディフォが１３４などを駆動するように接続されている。前記ＦＩＭ５，ＲＩＭ２９，
ＩＰＭ１７，ＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０，ＲＲＤＭ２７，ＲＬＤＭ２２，ＤＳＭ２６，
ＰＳＭ２４にはそれぞれ他のモジュールとの間でデータの授受を行うための通信手段５２，１３１，８４，７０，１０２，７７，１３６，１２０，１０９およびセンサ，スイッチ類や外部電気負荷が接続されている入出力インターフェース５１，１３２，８５，７１，１０３，７８，１３７，１２１，１１０を有しているが、本実施例では演算処理装置
（ＣＰＵ）は有していない。(もちろん、演算処理装置（ＣＰＵ）を有していても良い。)各モジュール間でのデータの授受を行う多重通信線は、ＦＩＭ５からＢＣＭ１４間は線
１２，ＢＣＭ１４からＲＩＭ２９間は線３６，ＲＩＭ２９からＦＩＭ５間は線３９で接続しており、車両内にループ状に配線されている。それ以外のモジュールであるＩＰＭ１７，ＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０，ＲＲＤＭ２８，ＲＬＤＭ２２，ＤＳＭ２６，ＰＳＭ２４，
ＰＣＭ１０，ＡＢＳ１１，Ａ／Ｃ１６，ナビ１５，ＳＤＭ２５は、前記ループ状に配置された通信線１２，３６，３９の近いところから分岐して、接続される。このように、各モジュールは接続されるデバイスの近いところに配置され、かつ自分に接続されていないデバイスの入力データおよび出力データは多重通信線を介して送受信されるので、それぞれのモジュールに必要なデータを得るために、離れたところにあるデバイスとの間を線で接続する必要が無くなるため信号伝送の為の配線すなわちハーネスを削減できる。バッテリ３からの電源線はヒュージブルリンク４を介して電源線４０でＦＩＭ５に接続し、ＦＩＭ５からＢＣＭ１０間は電源線１３，ＢＣＭ１０からＲＩＭ２９間は電源線３７，ＲＩＭ
２９からＦＩＭ５間は電源線３８で接続しており、多重通信線１２，３６，３９と並行して車両内にループ状に配線されている。イグニッションキーＳＷ６７のＯＮ・ＯＦＦ位置に関係なく動作する必要のあるモジュールであるＩＰＭ１７，ＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０，ＲＲＤＭ２７，ＲＬＤＭ２２，ＤＳＭ２６，ＰＳＭ２４は、前記ループ状に配置された電源線１３，３７，３８の近いところから分岐して、接続され電源供給される。ＦＩＭ５からはＰＣＭ１０，ＡＢＳ１１のエンジンルームに実装されているモジュールおよびアクチュエータなどに電源線４１を介して電源を供給している。ＢＣＭ１０からは車室内に実装されているＡ／Ｃ１６，ナビ１５，ＳＤＭ２５やアクチュエータやセンサに電源線４２，４３を介して電源を供給している。また、ＲＩＭ２９からはトランクルーム内に実装されているビーコン３０やアクチュエータ・センサに電源線４４を介して電源を供給している。このように電源線を車両内にループ状に配線し、そのループ状に配線された電源線から電源を入力し、その電源を各モジュールやアクチュエータ，センサなどに供給するようにしたモジュールをエンジンルーム，車室内，トランクルームにそれぞれ一つ配置するように構成している（本実施例では、それぞれＦＩＭ，ＢＣＭ，ＲＩＭで構成している）ので、電源線が車両内を何重にもはい回ると言うことが無くなり車両内のワイヤーハーネスをさらに削減できる。

図２はシステム機能ブロック図である。ＦＩＭ５は、電源切換供給回路５３，Ｉ／Ｏ通信ＩＣ５２，Ｉ／Ｏ Interface51 で構成される。電源切換供給回路５３には、ヒュージブルリンク４を経由してバッテリ３の正極からの電源線が接続されており、同時に電源線３８を経由してＲＩＭ２９に接続されている。またバッテリからの電源線は、電源切換供給回路５３を介して電源線１３によりＢＣＭ１４に供給されており、かつ電源切換供給回路５３からは電源線４１を経由してエンジンルームに設置されているＰＣＭ１０，ＡＢＳ１１のモジュールやインジェクタ９，ファンモータ３５などのアクチュエータ，センサ類にも電源を供給している。Ｉ／Ｏ通信ＩＣ５２は通信線１２と接続されており、他のモジュールとの間でデータの送受信をしている。Ｉ／Ｏ通信ＩＣ５２が受信したデータで前記電源線４１に供給する電源のＯＮ／ＯＦＦは制御される。Ｉ／Ｏ Interface51 は、
ＦＩＭ５の近くに装着されているヘッドランプ類１,２,６，７やホーン８などのアクチュエータと接続されており、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ５２からの信号でこれらのアクチュエータを駆動し、かつＦＩＭ５に入力される信号(図２では記載してない)をＩ／Ｏ通信ＩＣ５２に伝達する。ＲＩＭ２９は、ＦＩＭ５と同じ電源切換供給回路１３０，Ｉ／Ｏ通信ＩＣ１３１，Ｉ／Ｏ Interface132で構成される。電源切換供給回路１３０からは電源線４４を経由してトランクルームに設置されているビーコン３０のモジュールやアクチュエータ，センサ類（図２では記載していない）にも電源を供給している。Ｉ／Ｏ通信ＩＣ１３１は通信線３６と接続されており、他のモジュールとの間でデータの送受信をしている。Ｉ／Ｏ Interface132は、ＲＩＭ２９の近くに装着されているテールランプ類３１，３２，３３，３４やトランクオープナ用モータ１３３，リアデフォッガ１３４などのアクチュエータと接続されており、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ１３１からの信号でこれらのアクチュエータを駆動し、かつＲＩＭ２９に入力される信号（図２では記載してない）をＩ／Ｏ通信ＩＣ１３１に伝達する。ＢＣＭ１４は、電源切換供給回路６６，通信ＩＣ６５，ＣＰＵ６４，Ｉ／Ｏ
Interface63 で構成される。電源線はＢＣＭ１４の電源切換供給回路６６とＦＩＭ５と
ＲＩＭ２９の電源切換供給回路５３，１３０とで接続されており、３つのモジュールを経由してループ状に接続されている。ＢＣＭ１４は、運転席ダッシュボード近辺に装着されており、イグニッションキー，スイッチ，ヘッドランプスイッチ，ターンシグナルスイッチ，ハザードランプスイッチなどの運転席回りのスイッチ類６７，センサ，図示しないワイパーモータ，オートアンテナ用モータ等のアクチュエータがＩ／ＯInterface63 に接続されている。ＢＣＭ１４はＦＩＭ５，ＲＩＭ２９の電源切換供給回路５３，１３０から供給する電源のＯＮ／ＯＦＦおよびＦＩＭ５，ＲＩＭ２９，ＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０，
ＲＲＤＭ２７，ＲＬＤＭ２２，ＩＰＭ１７，ＤＳＭ２６，ＰＳＭ２４の入出力をすべて集中的に管理して制御している。図６に示す様に電源切換供給回路６６からは、イグニッションキースイッチの状態に応じて車室内のモジュール（本実施例ではナビ１５，Ａ／Ｃ
１６，ＳＤＭ２５）やセンサ，ルームランプ６８，ワイパーモータ，オートアンテナモータ等のアクチュエータに電源を供給している。通信ＩＣ６５は通信線３６と接続されており、他のモジュールとの間でデータの送受信をしている。ＣＰＵ６４は自分に直接接続されている電気負荷に対する入力データおよび通信ＩＣ６５で受信した他のモジュールからのデータを取り込み、そのデータを元にして演算処理を行い、その演算処理結果に応じて自分に直接接続されているアクチュエータの駆動信号を出力し、さらにその演算結果を他のモジュールに対して通信ＩＣ６５を経由して送信している。ＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０，ＲＲＤＭ２７，ＲＬＤＭ２２は、ドアに装着されたモジュールであり、電源回路６９，
１０１，７６，１３５とＩ／Ｏ通信ＩＣ７０，１０２，７７，１３６，Ｉ／Ｏ Interface７１，１０３，７８，１３７で構成されている。電源回路６９，１０１，７６，１３５はＢＣＭ１４，ＲＩＭ２９，ＦＩＭ５のモジュール間をループ状に接続されている電源線より電源の供給を受けてモジュールの電源および各アクチュエータ，センサに電源を供給するように構成されている。Ｉ／Ｏ通信ＩＣ７０，１０２，７７，１３６は通信線と接続されており、他のモジュールとの間でデータの送受信をしている。Ｉ／Ｏ Interface71 ，１０３，７８，１３７は、それぞれのドア内に装着されているドアロックモータやパワーウィンドウ(以後Ｐ／Ｗと記す)モータなどのアクチュエータと接続されており、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ７０，１０２，７７，１３６からの信号でこれらのアクチュエータを駆動し、かつＰ／Ｗスイッチやドアロック関係のスイッチ類の入力信号をＩ／Ｏ通信ＩＣ７０，１０２，７７，１３６に伝達する。ＤＳＭ２６，ＰＳＭ２４は、それぞれ運転席，助手席のシート下に装着されたモジュールであり、電源回路１１９，１０８とＩ／Ｏ通信ＩＣ１２０，１０９，Ｉ／Ｏ Interface121，110で構成されている。電源回路１１９，１０８はBCM14，ＲＩＭ２９，ＦＩＭ５のモジュール間をループ状に接続されている電源線より電源の供給を受けてモジュールの電源およびアクチュエータ，センサに電源を供給するように構成されている。Ｉ／Ｏ通信ＩＣ１２０，１０９は通信線と接続されており、他のモジュールとの間でデータの送受信をしている。Ｉ／Ｏ Interface121，110 は、それぞれの近くに装着されているシートモータなどのアクチュエータと接続されており、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ
１２０，１０９からの信号でこれらのアクチュエータを駆動し、かつシートスイッチ類の入力信号をＩ／Ｏ通信ＩＣ１２０，１０９に伝達する。ＩＰＭ１７は、インストルパネルメータ内に装着されたモジュールであり、電源回路８３とＩ／Ｏ通信ＩＣ８４，Ｉ／Ｏ Interface85 で構成されている。電源回路８３はＢＣＭ１４，ＲＩＭ２９，ＦＩＭ５のモジュール間をループ状に接続されている電源線より電源の供給を受けてモジュールの電源およびアクチュエータ，センサに電源を供給するように構成されている。Ｉ／Ｏ通信ＩＣ８４は通信線と接続されており、他のモジュールとの間でデータの送受信をしている。Ｉ／ＯInterface85 は、インスルメントパネルに装着されている表示ランプ類８６，８７，８８などのアクチュエータと接続されており、Ｉ／Ｏ通信ＩＣ８４からの信号でこれらのアクチュエータを駆動し、かつパネルに設けられたスイッチ類からの入力信号をＩ／Ｏ通信ＩＣ８４に伝達している。ＰＣＭ１０，ＡＢＳ１１，ナビ１５,Ａ／Ｃ１６,ＳＤＭ２５，ビーコン３０は電源回路５４，６１，８９，９３，１１５，１２６，通信ＩＣ５７，
６０，９１，９５，１１７，１２８，ＣＰＵ５６，５９，９０，９４，１１６，１２７，Ｉ／Ｏ Interface55 ，５８，９６，１１８，１２９または操作・表示部９２で構成されている。これらのモジュールはＣＰＵを有しており、それぞれの制御対象に関する演算処理および通信制御を行っている。電源回路５４，６１，８９，９３，１１５，１２６は
ＢＣＭ１４，ＲＩＭ２９，ＦＩＭ５から供給された電源を受けてモジュールの電源およびアクチュエータ，センサに電源を供給するように構成されている。通信ＩＣ５７，６０，９１，９５，１１７，１２８は通信線と接続されており、他のモジュールとの間でデータの送受信をしている。Ｉ／Ｏ Interface55 ，５８，９６，１１８，１２９は、それぞれの近くに装着されているエンジンの燃料供給用インジェクタやＡＢＳ用油圧バルブの駆動ソレノイド，ブロワモータなどのアクチュエータと接続されており、それぞれのＣＰＵの演算結果によって駆動し、かつそれぞれの入力信号をＣＰＵ５６，５９，９０，９４，
１１６,１２７に伝達している。ＦＩＭ５,ＲＩＭ２９,ＤＤＭ１８,ＰＤＭ２０，ＲＲＤＭ２７，ＲＬＤＭ２２，ＩＰＭ１７，ＤＳＭ２６，ＰＳＭ２４に内蔵されているＩ／Ｏ通信ＩＣは、それぞれ固有の物理アドレスを有しており、通信線に自分の物理アドレスと同じアドレス信号が発生したらそれに続く信号を取り込み、その信号をＩ／Ｏ Interface に出力し、さらにその後自分に接続されている電気負荷からの入力データを通信線に出力し、また、自分自身に接続されている電気負荷に変化が発生したら、『自分の電気負荷からの入力データを送信する』という内容を表す機能アドレスを冒頭に送信した後、自分の入力データを通信線に出力するように構成されている。このように、通信の機能を限定しているためＣＰＵを必要としないモジュール構成とすることが出来る。このＩ／Ｏ通信ＩＣを有しているモジュールを総称して以後ＬＣＵ（Local Control Unit）と記す。ＢＣＭ
１４，ＰＣＭ１０，ＡＢＳ１１，ナビ１５，Ａ／Ｃ１６，ＳＤＭ２５，ビーコン３０に内蔵されている通信ＩＣは、ＣＰＵによって送受信の制御が行われるように構成されている。すなわち送信を開始するタイミングも送信データもＣＰＵからの信号で制御され、また自分固有の物理アドレスによる受信だけでなく機能アドレスに対してもその機能アドレスをＣＰＵで判断し、その後のデータを取り込んだり無視したりすることが出来る。次に図３を用いて動作を説明する。一つの実施例として運転席のドアに装着された助手席側の
Ｐ／Ｗ上昇スイッチを押して、助手席のＰ／Ｗを上昇させる場合について説明する。運転席のドアに装着された助手席側のＰ／Ｗ上昇スイッチが押されると、ＤＤＭ１８に入力されている助手席Ｐ／Ｗ上昇ＳＷの信号のレベルがハイからロウに変化する。この入力の変化がトリガとなって、ＤＤＭ１８のＩ／Ｏ通信ＩＣ７０はＩ／Ｏ Interface７１に接続されているすべての入力データの送信を開始し、通信線に信号を出力する。出力される信号には、ＤＤＭ１８の入力データの送信を表す情報と、実際の入力データを含んでいる。通信線に出力された情報は、すべてのモジュールに入力されるが、Ｉ／Ｏ通信ＩＣは自分の物理アドレスではないのでその後のデータは無視する。通信ＩＣを内蔵するモジュールは、それぞれその機能アドレスを判定してＢＣＭ１４以外の通信ＩＣはその後のデータを無視するようにＣＰＵはプログラミングされている。ＢＣＭ１４はＤＤＭ１８から出力されたＤＤＭの入力データを取り込み、そのデータをもとに判断演算処理を行う。この判断演算処理は、データ受信直後に行っても良いが、本実施例では、定時間毎に実行されるようにしさせることになるので、ＢＣＭ１４は出力を変化させるべき助手席Ｐ／Ｗモータと接続されているＰＤＭ２０の物理アドレスを通信線に出力した後、ＰＤＭ２０に接続されているすべてのアクチュエータに対する出力データを送信する。ＢＣＭ１４から出力された通信線の信号は、全モジュールに入力されるが、自分の物理アドレスと一致するＰＤＭ
２０だけがデータを受信する。ＰＤＭ２０はその受信したデータをＩ／Ｏ Interface103に出力し、アクチュエータを駆動する。このとき、Ｐ／Ｗモータの信号がＯＮされているので、Ｐ／Ｗモータが動作してＰ／Ｗを上昇させる。このような通信手順によれば、運転席のドアに装着された助手席側のＰ／Ｗ上昇スイッチを押して、助手席のＰ／Ｗを上昇させることができる。尚、図示していないが４ドア車の場合、Ｐ／Ｗ上昇スイッチはＤＤＭ１８に４個，Ｐ／Ｗ下降スイッチも４個設けられている。このようにＬＣＵの入力データはすべてＢＣＭ１４に入力され、ＢＣＭ１４がそれらの入力データをもとにＬＣＵに接続されているすべてのアクチュエータの駆動の制御データを演算し、ＬＣＵに対して通信によって送信している。このように、ＬＣＵの制御対象に対する演算処理をすべてＢＣＭ
１４が行っているので、ＬＣＵには演算処理を行うＣＰＵを必要としない構成にすることが出来る。ＣＰＵを有しているモジュール間では、物理アドレスによる各モジュール間の送受信、機能アドレスによる複数モジュールへの同時送受信が行われる。一つの例として、車速データについて説明する。車速センサ１００８ＡはＰＣＭ１０に接続されており
（図６２参照）、ＰＣＭ１０にて車速は検出されている。ＰＣＭ１０は、車速データを送信するという内容を表す機能アドレスを通信線に出力し、その後車速データを出力する。

ＬＣＵは機能アドレスを受信することは出来ないので、車速データを取り込むことは出来ない。この車速データを必要とするモジュール（本実施例ではナビ１５，ＡＢＳ１１，ＳＤＭ２５，ビーコン３０，ＢＣＭ１４）は、機能アドレスを判断して、車速データが送信されていると判断すると、その後の車速データを受信して、それぞれの制御に反映させる。本実施例では、ＣＰＵを有するＢＣＭ１４以外からのモジュールからはＬＣＵの出力を直接制御することは出来ない。ＬＣＵを制御するのに必要な情報はすべてＢＣＭ１４に入力され、ＢＣＭ１４を経由してＬＣＵの出力は制御するようにしている。

図４は動作の状態遷移図である。状態Ａはバッテリがはずれている状態であり全モジュールが電源ＯＦＦの状態である。状態Ｂはバッテリが接続されているときには常に電源が供給されているモジュール（本実施例ではＢＣＭ１４，ＦＩＭ５，ＲＩＭ２９，ＤＤＭ
１８，ＰＤＭ２０，ＲＲＤＭ２７，ＲＬＤＭ２２，ＩＰＭ１７,ＤＳＭ２６,ＰＳＭ２４）は動作しており、そのほかのモジュールには電源が供給されていない状態である。状態Ｃは、状態Ｂで電源が供給されているモジュールが、動作待機している、すなわちスリープしている状態である。状態Ｄは、イグニッションキースイッチがアクセサリ位置（以後
ＡＣＣ）にあり、状態Ｂで電源が供給されているモジュールは動作中であり、ＡＣＣが
ＯＮの時に電源が供給されるモジュール（ナビ１５，Ａ／Ｃ１６や本実施例では記載してないがラジオなど）に電源が供給され動作している状態、状態Ｅは、イグニッションキースイッチがイグニッション位置（以後ＩＧＮ）にあり、状態Ｂで電源が供給されているモジュールは動作中であり、ＩＧＮがＯＮの時に電源が供給されるモジュール（本実施例ではＰＣＭ１０，ＡＢＳ１１，ＳＤＭ２５，ビーコン３０）に電源が供給され動作している状態である。状態Ａの時、バッテリが接続されると、ＢＣＭ１４，ＦＩＭ５，ＲＩＭ２９，ＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０，ＲＲＤＭ２７，ＲＬＤＭ２２，ＩＰＭ１７，ＤＳＭ２６，
ＰＳＭ２４は動作を始める。ＦＩＭ５，ＲＩＭ２９，ＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０，ＲＲＤＭ２７，ＲＬＤＭ２２，ＩＰＭ１７，ＤＳＭ２６，ＰＳＭ２４のＩ／Ｏ Interface は全ポート初期状態であるハイインピーダンス状態となり、Ｉ／Ｏ通信ＩＣは待機状態となる。ＢＣＭ１４は、ＣＰＵ６４，通信ＩＣ６５，Ｉ／Ｏ Interface63 の初期化の後、全ＬＣＵのＩ／Ｏ Interface の入出力方向と初期出力データを通信線から各ＬＣＵに送信し、全ＬＣＵの初期化を行う。その後、全ＬＣＵの入力データを受信し、通常の制御に移行する。この状態の時、何らかの操作があるとそれに応じた制御（たとえばドアロック制御など）が行われる。この状態の時に、所定時間（本実施例では３０秒）以上何の操作も行われず全出力がＯＦＦの状態が継続すると、ＢＣＭ１４は、車は放置状態にあると判断し、状態Ｃのスリープ状態に移行する手順を実行する。まず、全ＬＣＵに対してスリープ状態に移行するように通信線にスリープコマンドを少なくとも１回出力する。スリープコマンドを受信したＬＣＵは、Ｉ／Ｏ通信ＩＣの発振回路を停止するなどしてスリープ状態に移行する。ＢＣＭ１４はその後自分自身をスリープ状態にする。これにより、状態Ｃとなる。状態Ｃのスリープ状態の時に、ウェイクアップ条件が成立するとシステムは、状態Ｂに移行し、動作を開始する。ウェイクアップの手順は、ＬＣＵの入力が変化すると、その通信ＩＣは通信線の電位を変化させ、その通信線の変化をＢＣＭの通信ＩＣが検出すると、通信ＩＣがＣＰＵに対してウェイクアップ信号を発生し、ＣＰＵは動作を始め、通信ＩＣを動作させ、その後通信ＩＣから全ＬＣＵに対してウェイクアップするようにウェイクアップコマンドを送信して動作を開始する。全ＬＣＵはそのウェイクアップコマンドにより動作を開始する。一つの例としては、車両放置状態の時すなわち状態Ｃの時に、車両の運転者がドアのキーシリンダにキーを差してドアをアンロックするとＤＤＭ１８に接続されているドアアンロック検出スイッチの入力が変化すると上記手順でウェイクアップし、状態Ｂとなり、通常の動作を開始する。また、別のウェイクアップ手順はＢＣＭに直接接続された入力信号が変化すると、その信号によりＣＰＵのウェイクアップ信号が発生し、ＣＰＵは動作を始め、通信ＩＣを動作させ、その後通信ＩＣから全ＬＣＵに対してウェイクアップするようにウプコマンドにより動作を開始する。このようにして状態Ｃから状態Ｂに移行する。状態Ｂの時、ＡＣＣがＯＮになると状態Ｄに移行する。ＢＣＭ１４に接続されているＡＣＣ ＳＷがＯＮになると、ＢＣＭ１４は、ナビ１５，Ａ／Ｃ１６や図２には記載していないが、ラジオなどＡＣＣがＯＮの時に電源供給されるモジュール，センサ，アクチュエータに対し電源切換供給回路６６から電源の供給を開始する。また、通信線を介してＲＩＭ２９の電源切換供給回路１３０から図２には記載していないがＣＤチェンジャーなどに電源を供給するように制御信号を送信する。その制御信号を受信したＲＩＭ
２９は、電源切換供給回路１３０から電源の供給を開始する。状態Ｂおよび状態Ｄの時にＩＧＮがＯＮになると、ＢＣＭ１４は、ＳＤＭ２５のモジュールやセンサ，アクチュエータなどに対し電源切換供給回路６６から電源の供給を開始する。電源が供給されたモジュール（本実施例ではＳＤＭ２５）は、それぞれ初期化を行った後通常の動作を開始する。また、ＢＣＭ１４は通信線を介してＦＩＭ５やＲＩＭ２９の電源切換供給回路５３，130からそれぞれ線４１，線４４に電源を供給するように制御信号を送信する。その制御信号を受信したＦＩＭ５は、電源切換供給回路５３から線４１に電源の供給を開始する。電源が供給されたモジュール（本実施例ではＰＣＭ１０，ＡＢＳ１１）は、それぞれ初期化を行った後通常の動作を開始する。同様にその制御信号を受信したＲＩＭ２９は、電源切換供給回路１３０から線４４に電源の供給を開始する。電源が供給されたモジュール（本実施例ではビーコン３０）は、初期化を行った後通常の動作を開始する。ＩＧＮがＯＦＦになれば、状態ＥからＢに遷移する。状態Ｄから状態Ｂに遷移する条件はＡＣＣがＯＦＦになるときである。状態Ａには、バッテリをはずせばどの状態からでも遷移する。このように、ＢＣＭ１４からの多重通信による制御信号で車両全体の電源供給を管理するようにし、かつ電源供給するモジュールは電源供給されるモジュールやセンサ，アクチュエータの近くに配置しているので、電源供給線の長さを短くできる。

以下、本発明の一実施例の各要素を図面を用いて更に詳細に説明する。

＜複合ケーブルの説明＞
図５は、電源線と多重通信線の内部構成図である。本実施例では、電源供給用の電源線１３（３７，３８）と多重通信線１２(３６，３９)そしてショートセンサを構成するシールド層５Ａから成る２芯シールド線の構造がとられている。以下複合多重通信線５Ｚと呼ぶ。通常のシールド線と違うのは、シールド層に電位を与えている所である。端子５Ｃを通して所定の電位を与える事により、複合多重通信線５Ｚが車体に擦れたり、挟まれたりして絶縁樹脂製保護被膜５Ｂが破れた場合、まずシールド層が車体に接触してその電位がグランド（車体アース）に落ちるので、この電位を監視する事により、電源線の短絡事故発生の前兆を知る事ができる。また、このシールド層をコンデンサを使用して、グランドに低インピーダンスに接続する事により、高周波の外来ノイズの侵入や高周波ノイズの放出防止にも効果がある。さらに、シールド層を金属にした場合、切断しにくい事から、電源線の短絡事故発生までの時間稼ぎにも効果がある。

この複合ケーブルについては、日本国特許出願０７／３２６４７号に詳細に説明されている。

＜ＢＣＭの説明＞
図６は、ＢＣＭ（ボディ・コントロール・モジュール）の詳細ブロック図である。このモジュールは、ダッシュパネルの近傍に配置され、主に運転者が操作するスイッチ類の取り込みや、ダッシュパネル近傍に設置された他のコントロールユニットへの電源供給と、後述する電源多重通信線を使用しての電源ネットワークの中枢としての制御を行うものである。

実際の制御方法は、後でフローチャートを用いて説明する。

ＢＣＭ１４は複合多重通信線５Ｚを介して、それぞれ、車両前方の電源管理を行うFIM（フロント・インテグレーション・モジュール）５，運転席側のドア関係の電源管理を行うＤＤＭ(ドライバ・ドア・モジュール)８，助手席側のドア関係の電源管理を行うＰＤＭ(パッセンジャ・ドア・モジュール)、助手席側の後部ドア関係の電源管理を行うＲＬＤＭ(リア・レフト・ドア・モジュール)、運転席側の後部ドア関係の電源管理を行うＲＲＤＭ（リア・ライト・ドア・モジュール）、インストルメントパネルの運転席前方のメータパネル関係の電源管理を行うＩＰＭ（インストルメンタル・パネル・モジュール）、車両後部の電源管理を行うＲＩＭ（リア・インテグレーション・モジュール）、運転席側シートの電源管理を行うＤＳＭ（ドライバ・シート・モジュール）、そして助手席側シートの電源管理を行うＰＳＤ（パッセンジャ・シート・モジュール）の９つの電源管理を行う各モジュールに接続されており、これらを一括集中制御している中枢である。

したがって、これらの中では唯一、マイコンを内蔵している。なお、ＢＣＭにだけマイコンを内蔵したのは、コスト的に安価にシステムを構成できるからであり、すべてにマイコンを内蔵しても差し支えない。

ＢＣＭ１４は閉、ループを形成する複合多重通信線５Ｚに入力端子１４Ａで接続されている。この為ＢＣＭ１４は２系統の複合多重通信線５Ｚに接続されており、それぞれ、通信線１２，３６は、内部通信線６０１，６０２を介して論理和がとられ、通信ＩＣ６５に入力されて多重通信が行われる。論理和をとっているのは、他方が断線や短絡しても、もう片方に影響を与えない為である。

シールド線５Ｃの電位信号は、内部信号線６０４，６０５を介して短絡検出回路６０６に入力された後、シールド線５Ｃの状態信号がマイコン６４に入力され、複合多重通信線５Ｚの異常検出の手段に使用される。

図７に短絡検出回路６の詳細を示す。本実施例では、モジュール間にあるショートセンサ用シールド線５Ｃが抵抗器Ｒ１とＲ２によりＶcc（５Ｖ）の半分の電位である２.５Ｖ の電位に固定されている。また、Ｒ１は、ショートセンサが短絡した場合の電流制限も兼ねている。Ｓは比較器であり、抵抗器Ｒ３ないしＲ６でシュミット回路を構成している。このシュミット回路のしきい値は、２.５Ｖ よりも低い電圧に設定されており、ショートセンサの電位が、しきい値よりも低くなった場合、比較器Ｓが“Ｈ”を出力するようになっている。したがって、短絡検出回路６の出力信号が“Ｈ”の場合、ショートセンサの電位が低くなっている。つまり、ショートセンサが電位の低いものと接触している事を示しており、結局の所、複合多重通信線が損傷し、車体アースに接触している事になる。

電源線は、内部電源引き込み線６０８，６０９により、電源切替回路６１０に入力されるパスと、ダイオードによる論理和をとり、電源回路６１１に入力されるパス６１２に分配される。ダイオードを通過する方は、電源切替回路６１０内部のスイッチが完全にOFFとなっていても、マイコン６０７や通信ＩＣ６５への電源供給が遮断されないようにする為に使用している。

電源切替回路６１０は、マイコン６４により電源切替信号６１３で制御されており、内部電源引き込み線６０８，６０９のどちらの電源線を使用するかを切り替える回路である。この目的は、２系統の電源多重通信線を内、どちらか一方が損傷を受けて、電源を供給できない状態となっても、他方へ影響を与えない様にする為のものであり、こうする事により、万一、電源多重通信線が車体アースへ短絡する様な事があっても、電源切替回路間で損傷した部分を開放する事が出来る様になる。

電源切替の必要な状況と、切替スイッチの状態を図８と表１に示す。

また、実際の状態を図９を用いて説明する。理解が容易なように、図９では、電源切替回路に注目して拡大して示してある。図９は、ＦＩＭとＢＣＭ間の電源多重通信線が車体アースに短絡した場合の電源切替回路の状態を表しており、ＦＩＭ側のスイッチＢがOFF、ＢＣＭ側のスイッチＡがＯＦＦとなって、車体アースに短絡した箇所の電源線の回路が遮断され、電流が流れなくなる。

電源回路４１１（６１１）には、前記した通り、２つの電源入力パスがあるが、その詳細を図１０を用いて説明する。図１０は、電源回路４１１（６１１）の内部ブロック図であり、入力として電源切替回路４１０（６１０）からの電源と、前記したパス４１２
（６１２）の２つがある。内部回路は、２つの独立した回路構成からなっており、共通した回路ブロックとして、バッテリの（＋）端子，（−）端子を逆に取り付けても回路が破損しない様にする電源逆接保護回路，運転中にバッテリ端子が外れた場合等に発生する高電圧から保護するサージ保護回路、バッテリ電圧の急激な変化を抑制するローパスフィルタがある。電源切替回路４１０（６１０）からの、これらの回路を通過したバッテリ電源は、電源管理を行う各モジュールに接続される負荷を駆動する電圧源４１４（６１４）として使用される。

パス４１２（６１２）からの電源は、この後、さらにコネクタや端子のチャタリングにより発生する、短時間の電源断絶が発生しても、制御回路への電源供給が途絶えない様にする電源瞬断補償回路と制御回路用の電源（本実施例の場合５Ｖ）を生成する定電圧電源回路である制御回路駆動電源生成回路を通過させ、マイコン６４や通信ＩＣ６５等の駆動電源として使用している。

電源回路６１１から出力された電源線６１４は、制御ユニット用供給電源スイッチング回路６１６と遮断回路６１７に入力される。制御ユニット用供給電源スイッチング回路
６１６は、ＢＣＭに接続される他のコントロールユニットへ電源供給を行うスイッチング回路で、マイコン６４の制御信号線６１８によりＯＮ−ＯＦＦされる。ちなみに、現在の車両に使用されている各種コントロールユニット（たとえば、ＰＣＭ，ＡＢＳ等）は、その内部に、バッテリ電圧が異常電圧となってもコントロールユニットが故障しないように、電源保護回路が挿入されている。この回路は、前記した図１０で説明した電源回路611のものと同様のものであるので、本発明の様に、電源供給モジュールを使用して各種コントロールユニットに電源供給を行う形態とし、電源供給側に、この電源保護回路を内蔵すれば、電力を供給する各種コントロールユニットから電源保護回路を削除する事が可能となる。つまり、電力を供給させる各種コントロールユニットが多ければ、電源の保護回路を削除できる分、コストダウンさせる事が出来る。

なお、本実施例では、キーＳＷのアクセサリＡＣＣ接点６２９がＯＮの場合、ナビユニット４２への電源供給が行われ、さらに、キーＳＷのイグニッションＯＮ接点６３０が
ＯＮになった場合、ＳＤＭ２５，エアコンユニット１６への電源供給が開始される。ＳＴはキーＳＷのスタータ起動スイッチである。

遮断回路６１７は、以下に示す、２つの状況に対応するために設けてある。

まず１つ目は、使用していない時の出力インターフェース６２１に内蔵されるドライバ６２１Ａの電流消費を削減する目的で使用される。本実施例で使用しているドライバは図１２に示すようにＩＰＤ（インテリジェント・パワー・デバイス）と呼ばれるもので構成されている。このＩＰＤはドライブする負荷の短絡，切断を診断回路６２１Ｃで診断し、その診断結果をマイクロコンピュータ６４へ出力するとともに、この診断回路６２１Ｃには素子６２１Ｂに過電流が流れた時これを検知して自らを破壊する事の無い様駆動信号
６２２ａを制御し、電流を制限する保護回路まで備えている。この為、素子６２１Ｂを作動させていない時の電流消費（暗電流）が通常の駆動素子よりも大きい。従って大量に使用すると、バッテリ上がりの危険がある。これを防止する為、ドライバ６２１Ａを駆動する必要がないときはドライバ６２１Ａにかかる電源をその上流で遮断し、電流を消費させなくする。

２つ目は、ドライバ６２１Ａ自体が故障した場合の保護の為である。即ちマイコン６４が駆動信号を出力していないにも関わらず、負荷への電源供給をしている場合、従来はそれを止めるすべが無かったが、本実施例では遮断回路６１７をマイコン６４からの遮断信号６１９ａを遮断し、ドライバにかかる電源をその上流で遮断して、負荷への電源供給を停止させる。

遮断回路６１７の具体構成図を図１１に示す。遮断回路６１７は、ＦＥＴのような半導体を使用しスイッチング素子６１７Ａとこのスイッチング素子６１７ＡのＯＮ−ＯＦＦ状況をモニタする状態検出回路621Dで構成されており、通常はマイコン６４からの駆動信号６１９ａでＯＮしている。状態検出手段６２１Ｄからのモニタ信号によってマイコン６４が素子６１７Ａの異常を検出した時にも駆動信号６１９ａは消滅され、素子６１７Ａは
ＯＦＦされている。素子６１７Ａの動作を表２に示す。

通信ＩＣ６５は、複合多重通信線に内蔵される多重通信線を使用して、他のモジュールとの間でデータ通信を行う専用のＩＣであり、通信で得られた情報や、送信したいデータは、マイコン６４と接続されているデータバス６２０により、やりとりが行われる。

出力インターフェース６２１は、モジュール１４に接続される各種電気負荷装置を駆動する複数のドライバ６２１Ａが内蔵されているもので、図１２にそのドライバの一つを示す。この出力インターフェース６２１は、前記した診断回路６２１Ｃを有すＩＰＤと、
ＩＰＤが正常に作動しているかどうかを確認する状態検出回路６２１Ｄで構成されている。

マイコン６４と接続されている信号線群６２２は、図１２に示す様に、診断信号622ｂ，駆動信号６２２ａ，素子診断信号６２２ｃの３つの信号で構成されている。

駆動信号６２２ａは、ＩＰＤをＯＮさせる信号で、これが“Ｈ”の時、電源線６１４ａの電力が電気負荷であるルームランプ３２に出力され、ランプが点灯する。

診断信号６６２ｂは、ＩＰＤの機能状態を表すもので、負荷が短絡状態にあるか開放
（断線）状態にあるかを知らせるための診断信号線である。

素子診断信号６２２ｃは、先ほど述べたＩＰＤ素子６２１Ａ自体の故障を検出するための故障診断信号である。

ＢＣＭに接続されるルームランプ３２が、短絡，解放している場合、また、ＩＰＤ素子が故障している場合をいかにして検出するか、表３を用いて説明する。

先ほど述べた通り、ＩＰＤには素子自体に、接続される負荷の状態を判断できる機能があり、表３に示す様に、診断信号と、駆動信号の関係から「負荷解放」と「負荷短絡」を判断する事ができる。

一方、ＩＰＤ素子自体が故障してしまった場合、診断信号も信用出来なくなる為、図
１２に示す様に、ＩＰＤの出力信号を素子診断信号として監視する様にしている。インピーダンス変換器Ａ，抵抗器Ｒは、ＩＰＤへの電気的な影響を防止する働きと、素子故障診断信号が解放された場合に信号レベルを安定させる働きがある。

この回路は、結局の所、ルームランプ３２（負荷）にかかる電圧を監視しており、駆動信号，診断信号，素子診断信号の３つを監視する事により、表３に示す、すべての状態を把握する事が可能となる。表３で、「−」（スラント）になっている部分は、“Ｈ”，
“Ｌ”のいずれでも良い事を示している。したがって、駆動信号が“Ｈ”、診断信号が
“Ｈ”であり、その時の故障診断信号が“Ｌ”である場合は、ＩＰＤの出力状態が正常という判断にも関わらず、出力が行われていない事を示しており、また、駆動信号が“Ｌ”であり、その時の故障診断信号が“Ｈ”である場合、ＩＰＤを駆動していないにも関わらず、ＩＰＤの出力状態が正常という判断にも関わらず、出力が行われていない事を示しており、また、駆動信号が“Ｌ”であり、その時の故障診断信号が“Ｈ”である場合、IPDを駆動していないにも関わらず、ＩＰＤの出力が行われている事を示している。

この場合、両者とも異常状態であるため、ＩＰＤが故障していると判断して差し支えない。そして、この様な事態となった場合、運転者等に異常発生している旨を音や警告ランプ等で知らせ、且つ遮断回路６１７のスイッチング素子６１７ＡをＯＦＦにする事により、２次災害を未然に防止する事ができる。この様なドライバ６２１は、出力インターフェース６２１の中に少なくとも接続される電気負荷の数だけ設けられている。

入力インターフェース６２３は、ＢＣＭに接続されているスイッチ群２５〜３１の内、どのスイッチがＯＮされているかを判断する為の波形整形回路の集合体である。内部回路を図１３に示す。図１３で、回路が１つしか記載されていないのは、すべて同一回路であるので省略している為であり、実際は、スイッチの数量分だけ同一回路が内蔵される。各スイッチは、抵抗器Ｒ１０によりバッテリ電圧（電源線１４）にプルアップされており、その後、抵抗器Ｒ１１とコンデンサＣ１０によって構成される低域通過フィルタを通りツェナーダイオードＺ１０により高電圧側がクランプされる。つまり、スイッチがＯＦＦの時、“Ｈ”が出力され、ＯＮの時“Ｌ”が出力される様になる。これらの信号は、入力信号線６２４によりマイコン６４に入力される。

なお、ＢＣＭの入力インターフェース６２３に接続されるスイッチには、左右折の意志表示に使用するターンスイッチの左右信号発生用の２つのスイッチ、車幅灯と前照灯を点灯するための２つのライトスイッチ，キースイッチによって制御されるアクセサリ電源スイッチ６２９とイグニッション電源スイッチ６３０とエンジン始動モータをＯＮするスイッチ６３１の３つのスイッチがある。実施例ではＢＣＭの出力インターフェース６２１には更にオートアンテナ用モータ６３３，ワイパーモータ６３４が接続されている。

入力インターフェース６２３にはオートアンテナスイッチ６３５，ワイパースイッチ
６３６と速度切換用抵抗６３６ａ，サイドミラーコントロールスイッチ６３７が接続されている。

以上の様に、車内にループ状に電源線を配線し、この電源線の途中あるいは電源線から分岐した電源線に電気負荷をコントロールする為のＢＣＭ，ＦＩＭ等のコントロールユニットと接続し、末端の電気負荷へはこのコントロールユニットの電源線から電源を供給する様にしたのでコントロールユニットへの複数の電源線を長くはい回す必要が無くなり、電源ラインの省線化に効果がある。さらに集約配線システムと統合したので多数の操作スイッチの情報も一括して取り込むことができ、このスイッチ情報をデータ通信線に乗せることにより、各スイッチへのワイヤーハーネスも短いもので済むので、省線化につながる。尚、ＢＣＭ１４のコネクタ部１４Ａと出力インターフェース６２１及び出力端子１４Ｂとの間に形成された電源切替供給回路６６（破線部）は、電源中継回路と考えることができる。そして、ＢＣＭ自体は電源中継端末の一つと考えることができる。

＜ＦＩＭの説明＞
図１４は、車両の前方に配置され、車両前方の電源管理を行うＦＩＭのブロック図である。基本的に、ＢＣＭとの相違は、マイコンが無い事と入力インターフェース回路が無い事であり、それに伴い、マイコンへ入出力していた信号が通信ＩＣ５２へ入力されている事である。

本実施例では、ＦＩＭは、ＡＢＳ制御ユニット１１とＡＢＳソレノイド６２の電源供給、ＰＣＭ制御ユニット１０とエンジン冷却用ラジエータのファンモータ３５とエンジンへの燃料噴射インジェクタ９の電源供給を行うグループと、ホーン８，ヘッドランプ１，６，クリアランスランプ１ａ，６ａ，前方ターンシグナルランプ２ａ，２ｂ，７ａ，７ｂの駆動を行うグループの２つを制御しており、入力信号の取り入れが無いため、ＢＣＭにあった入力インターフェースは削除してある。

ＢＣＭに使用されていた通信ＩＣ６５とＦＩＭに使用している通信ＩＣ５２は、タイプの違うものを使用している。前者は、マイコンとセットで使用しなければデータ通信を行うことができないタイプであるが、後者のものは、マイコンが無くともデータ通信が可能なタイプを使用している。後者の通信ＩＣ５２の詳細は、後で述べるが、この様にマイコンを使用せずにデータ通信が可能になると、通信対象のユニットに必ずしもマイコンを内蔵する必要が無くなるため、コストダウンにつながるメリットがある。

ＦＩＭの短落検出回路４０６，電源切替供給回路５３を構成する切替回路４１０，電源回路４１１，遮断回路４１７，スイッチング回路４１６及び出力インターフェース４２１は、先に説明したＢＣＭのものと同一構成であるので説明を割愛する。また、動作の詳細は、後述するフローチャートで説明する。

＜ＤＤＭの説明＞
図１５は、運転席側ドアの内部に内蔵される電源供給モジュールＤＤＭ１８の内部ブロック図である。ドアには可動するヒンジ部があり、また、ワイヤーハーネスを配線する空間の確保が厳しいため、本実施例では、複合多重通信線をループ状に配線する事を避け、図２２に示すＴ型分岐コネクタ５０Ａによって分岐された１本の複合多重通信線５ＺａにＤＤＭを接続する構成をとっている。したがって、ＢＣＭやＦＩＭに見られた電源切替回路４１０，６１０は、採用されていない。

基本的に、遮断回路５１７，出力インターフェース５２１，入力インターフェース523の構成は、ＢＣＭやＦＩＭと同様であり、電源回路５１１が簡略化されているのが特徴である。

電源回路５１１の詳細を図１６に示す。電源切替回路が採用されていない為、電源が完全に遮断されることが無いので、ＢＣＭでは独立していた２つの電源経路が、１つにまとめられており、ローパスフィルタと電源瞬断補償回路との間からドライバ駆動用電源が分岐している。電源回路の他の回路構成自体は、図１０と同一なので説明は省略する。

ＤＤＭ１８は、主に、パワーウィンドＰ／Ｗを動作させるスイッチ７５とモータ７３，ドアロックを動作させるスイッチ７４とモータ１９、そしてドアがロック状態にあるかどうかを検出するスイッチ７４Ａで構成されている。またサイドミラー１８１を駆動するモータ１８１Ａも出力インターフェース５２１に接続されている。サイドミラーモータ181Aのコントロールスイッチは、ＢＣＭの入力インターフェース６２４に接続されている。なお、ドアロックを動作させるスイッチ７４は、運転席側のみ設定されているスイッチで、このスイッチを操作する事により、すべてのドアロックを一括動作させる事ができるようになっている。

全体的な動作は、後でフローチャートを用いて説明する。

＜ＰＤＭ，ＲＲＤＭ，ＲＬＤＭの説明＞
図１７は、運転席ドア以外のドア内部に内蔵される電源供給モジュールの内部ブロック図である。この場合、助手席ドア内部に内蔵されるＰＤＭ、後席右側ドア内部に内蔵されるＲＲＤＭ、後席左側ドア内部に内蔵されるＲＬＤＭを指している。

これらのモジュールは基本的にＤＤＭと同一構成で、入力インターフェース７２３にはパワーウィンドのＵＰ−ＤＯＷＮスイッチ１０４（８２，１３８）及びドアロックセンサ１０５（８１，１３９）が接続されており、出力インターフェース７２１にはドアロックモータ２１（２８，２３），Ｐ／Ｗモータ１０６（８０，１４０）が接続されている点が異なる。

尚、ＰＤＭにだけ出力インターフェースにサイドミラーモータ１８１Ｂが接続されている。

＜ＩＰＭの説明＞
図１８は、運転席メータパネル内部に設置されるＩＰＭの内部ブロック図である。IPMは、ＢＣＭで入力出来なかった入力信号の取り込みと、メータパネル内に設置されている各種表示灯，警告灯を駆動するモジュールである。本実施例では入力インターフェース
８２３に、パーキングブレーキスイッチ９３０，フットブレーキスイッチ８３１，トランクオープンスイッチ８３２等が接続されており、出力インターフェース８２１に表示灯，警告灯としてヘッドランプやストップランプ等のランプ警告灯，ＳＤＭ警告灯，ＡＢＳ警告灯，複合多重通信線の異常警告灯、などが接続されている。

本モジュールも基本的にＤＤＭと同一の回路構成で、入力インターフェースと出力インターフェースに接続される装置が異なるだけである。

＜ＲＩＭの説明＞
図１９は、車両の後部に配置されるＲＩＭの内部ブロック図である。ＲＩＭはＦＩＭと同様な構成となっており車両の後部に集中している電気負荷を駆動する電源供給モジュールである。

本実施例では、トランクオープン用モータ９３０，テールランプ９３１，ストップランプ９３２，ターンシグナルランプ９３３を駆動する。また電源回路９１１から、電源線
９１４ａ，スイッチング回路９１６を介してビーコンユニット３０が接続されている。ビーコンユニットは図２に示す如く、Ｉ／Ｏインターフェース１２９にコントロールパネルとディスプレイ及び音声案内用スピーカーが接続されている。

内部ブロックの構成は、入力インターフェースがない点が異なるだけで他の回路はFIMと同一であるので説明は省略する。

＜ＤＳＭ，ＰＳＭの説明＞
図２０は、運転席シート，助手席シート近傍に配置されるＤＳＭ，ＰＳＭの内部ブロック図である。ＤＳＭ，ＰＳＭは、それぞれのシート位置（前後スライドと前後リクライニング及び高さ）を調整するのにモータを使用しており、調整するためのスイッチがシート部に付いている。そして、ＤＳＭ，ＰＳＭの入力インターフェースには、それぞれのスイッチが出力インターフェースにはそれぞれのモータが接続されている。

以上の様に、電源供給路で接続された電源供給モジュールを、電源供給が必要なコントロールユニットと一緒に配置したり、駆動する電気負荷の集中する近傍に配置する事により、コントロールユニットへの複数の電源供給ラインや電気負荷への電源供給ラインを統合でき、またその長さを短かくできるので、電源ラインの省線化に効果がある。さらに集約配線システムと統合したので多数ある操作スイッチの情報も一括して取り込み、スイッチ情報をデータ通信線に乗せることにより、各スイッチへのワイヤーハーネスも短いもので済むので、省線化につながる。また、電気負荷への電力供給を制御するスイッチング素子を半導体を使用してインテリジェント化すると共に遮断回路を設けたので電気負荷の短絡時にもこの素子が破壊しない様に保護でき、その結果車両のヒューズボックスと個々の電気負荷の為の溶断ヒューズを廃止する事が可能となるメリットがある。

＜コネクタの説明＞
ところで、ＢＣＭやＦＩＭにみられるような電源線と一体にした複合多重通信線が２系統入力されるモジュールには、図２１に示すコネクタ５Ｗが使用される。図２１で配線側コネクタ５Ｗにモジュールを接続するときは、ダミーコネクタ５Ｘをはずしかわりにモジュールのターミネータを差し込み接続する。図６と同じ符号は同じ部品を示す。ＤＤＭやＰＤＭにみられるような複合多重通信線が１系統入力されるモジュールには、図２２に示す分岐コネクタが使用されている。図２２において、電源線からモジュール用の電源線を分岐する時は、電源線を分離してそれぞれの端部に配線コネクタを取り付け、これをＴ型分岐コネクタの２端子に差し込み他の一つの端子にモジュール側の配線コネクタを差し込み接続する。

＜拡張モジュールの説明＞
一方、近年、車両を購入した消費者がカーオーディオやナビゲーション装置等を取り付ける事が多くなっており、この様なニーズに対応すべく、車両の助手席ダッシュパネル近傍やトランクルーム内に電源供給モジュールを追加できる拡張用の端子を設置しておくと、安全で簡単に電源供給を行う事が可能となる。

電源多重通信線が２系統必要なところには、図２１のタイプの拡張コネクタに、ターミネータを呼ばれるダミーのコネクタを接続してループを構成しておき、使用する時は、
ＢＣＭタイプの電源供給モジュールをターミネータをはずしてモジュールのコネクタを代わりに差し込む様にする。また、電源多重通信線が１系統で良いと思われる部分には、図２２に示すＴ型の拡張分岐端子を挿入し、使用しない時はモジュール接続側端子にカバーを取り付けておく。

拡張モジュールは、マイコンを内蔵している方が汎用性が高く、用途に合わせてバリーエーションを持たせる事ができる。たとえば、拡張モジュール自体に警告音や警告灯を持たせたもの、ノイズフィルタを強化したオーディオ向けのもの、盗難防止の機能を持たせたもの、エンジンスタータの機能を持たせたもの等が考えられる。

図２３に複合多重通信線が１系統のものの内部ブロック図を示す。ＤＤＭ等のものに比べ、大きく違っているのは、マイコンを内蔵している点である。マイコンを使用している事から入出力インターフェースからの信号や、短絡検出回路の信号，遮断回路の制御など、すべてマイコンが制御する様にプログラムされている。また、拡張モジュールとして専用にプログラムできる事から、よりきめ細かい制御が可能である。たとえば、エンジンスタータ用として拡張モジュールを供給した場合、ドアロックの状態，ギアポジションの状態，エンジンの始動状況などをＢＣＭやＰＣＭからデータ通信により入手する事ができ、エンジンスタータとしての機能が必要のないときの電源供給の遮断などが容易に達成できる。

＜全体の動作の説明＞
以下、フローチャート等を用いて、車両用としての電源ネットワークの動作について説明する。まず、始めに理解が容易になるよう、各電源モジュールが入出力情報として、どのようなものがあるか図２４，図２６のデータテーブルを用いて説明する。なお、入出力テーブルは各電源供給モジュール毎に４バイト（入力２バイト，出力２バイト）で構成されている。

図２４は、各電源供給モジュールが入力信号として取り込んでいるデータのテーブルである。このテーブルは、ＢＣＭのマイコンに内蔵される読み書き自由の記憶装置であるランダム・アクセス・メモリ（以下ＲＡＭと称す）に書き込まれているものである。たとえば、ＢＣＭの場合、キースイッチの位置，ライトスイッチの位置，ルームランプの診断情報の２種類であり、イグニッションキースイッチをＡＣＣの位置（アクセサリ用電源供給の位置）にセットすると、ＲＡＭテーブルのＢＣＭのビット１５がセット(“１”となる)され、ＯＮの位置にセットするとＢＣＭのビット１４がセットされる。

ＦＩＭの場合は、ＢＣＭにあるライトスイッチ６７がＰＯＳ６２７の位置(車幅灯点灯)で点灯するクリアランスランプ１ａ，６ａの診断情報入力等がある。なお、診断１，診断２とあるのは、表３に示す、診断信号と素子診断信号の事であり、短絡検出（１），(２)とあるのは、２系統入力されている電源多重通信線のどちら側かを区別するためのものである。

以下、ＢＣＭからＲＩＭまでの計１０個の各モジュール分の入力情報が２バイトずつ確保されており、ＢＣＭに内蔵されるマイコンは、この入力情報を基に、どのスイッチが操作されているか確認し、対象となるモジュールの負荷の電源供給を制御する。また、診断信号により各モジュールの負荷状況の確認や複合多重通信線の短絡を確認し、警告や電源遮断の制御を行う。

図２５は、各電源供給モジュールに接続されている電気負荷の動作や、電源切替回路の制御，遮断回路の制御，スイッチ切替回路の制御を行うための出力用データテーブルの一覧である。このテーブルにセットされた信号が多重通信により各電源供給モジュールに送信され動作を行うもので、図２４の入力テーブルと同様に、ＢＣＭからＲＩＭまでの計
１０個の各モジュール分の出力情報が２バイトずつ確保されている。

図２６は、電源供給モジュールと別に多重通信を行っている他のコントロールユニットのもので、ＡＢＳ，ＳＤＭ，エアコンユニット，ＰＣＭ，ナビゲーションユニットの５つのユニットとＢＣＭ間でデータ通信を行っている。主に、ＢＣＭから各ユニットへ送信される情報としては、イグニッションキースイッチの情報，ライトスイッチの情報，ブレーキスイッチの情報がある。各ユニットからの情報は、「自らに供給されている電源を遮断せよ」という「電源遮断の許可信号」、電源供給開始後、作動する準備が完了した旨を示す「作動ＯＫ信号」、各ユニットが管轄するシステムに異常が発生した旨を運転者に知らせるための「異常発生信号」の他、各ユニット固有の情報がＢＣＭに送信される。

このデータも前記した入出力テーブルと同様、ＢＣＭのマイコンに内蔵されるＲＡＭに格納されており、本発明の電源ネットワークの制御の一部として使用される。

この様に、本実施例では、電源供給モジュールとＢＣＭ間、コントロールユニットと
ＢＣＭ間において多重通信が行われており、それぞれ図２４〜図２６のデータテーブルに示す情報のやりとりを行っている。ＢＣＭが受信したデータがどこから来たものか、また、ＢＣＭが送信するデータはどこへ行くのかについての詳細は後述するが、各モジュール，ユニットには、固有の名前（アドレス）が付けられており、このアドレスにより対象モジュールやユニットを区別している。

次に、車両にバッテリが接続された場合、本発明の各機能がどの様に働くか、順を追って図２７を用いて説明する。

図２７は、バッテリが接続されてからの電源ネットワークの動きを示したフローチャートである。まず最初にステップ１でバッテリが接続されると、ステップ２に示すＢＣＭや電源供給モジュール（以下、ＬＣＵと称す）の内部回路である通信ＩＣやマイコンに電源が供給される。この電源は、電気負荷への電源供給を行うものとは別の電源で、ＢＣＭやＬＣＵに常時供給されているもので、例えばＢＣＭでは制御回路用電源６１４ｂである。

ＢＣＭのマイコンに電源が供給されると、ステップ３でマイコンの初期化処理が実行される。この処理は、マイコンを使用している製品であれば必ず必要な処理で、マイコンの入出力ポートを使用できる様に設定したり、ＲＡＭをクリアしたり、マイコンの機能を使用する準備をする処理である。続いて、ステップ４で、接続されている全ＬＣＵへ初期設定データを送信する準備を行う。ここで、各ＬＣＵの電源切替回路のスイッチ状況をすべてＯＮにし、電気負荷や接続ユニットへの電源供給の準備をする。ステップ５では、接続されているＬＣＵからのスイッチ入力状況や異常を取り込む。ステップ６でステップ４，ステップ５の処理が接続されている、すべてのＬＣＵに対して、終了するまで繰り返される。ここまで終了すると、制御開始に必要な初期情報がすべてそろうので、ステップ７で処理実行開始完了がセットされる。以上が、バッテリが接続された場合、必ず実行される処理内容である。

ステップ７が実行された後、ステップ８の通常制御が行われる。この処理は、図２８以降に示すフローチャートにて説明する。

続いて、電源ネットワークを使用していない場合の処理について説明する。本発明では、システムが機能する必要が無い場合、つまり、電源供給を行う必要が無い場合であるが、バッテリの放電を極力抑制する為、ＬＣＵの電気負荷駆動回路への電源供給の遮断と通信ＩＣ，ＢＣＭの通信ＩＣ６５とマイコンを低消費電流モード（スリープモード）にしている。まず、ステップ９において作動中の電気負荷があるかどうか、図２５の出力テーブルを基にチェックする。出力中のものがある場合、ステップ８に処理が戻り繰り返されるが、なにも出力中のものが無い場合、ステップ１０で、これから作動する予定のものがあるかどうか、図２４の入力テーブルを基にチェックする。どれかのスイッチがＯＮとなっていたり、異常が発生していた場合、同様にステップ８に処理が戻されるが、これも無ければ、ステップ１１にて、各ＬＣＵの電気負荷用の電源供給を遮断すべく、電源切替回路やスイッチ切替回路をＯＦＦにする信号を出力テーブルにセットする。ステップ１２で、セットしたデータが送信されるのを待ち、送信が完了した場合、ステップ１３でマイコンをスリープモードにする。なお、この状態で、なんらかのスイッチ操作が行われると、マイコンがスリープモードから解除され、ステップ７から再度繰り返される。

＜図２８の説明＞
以下、通常の制御内容について説明する。図２８は、ステップ７の処理の一部であるバックグランド処理（ＢＧＪ）のルーチンである。この処理は、後に説明する処理が実行されていない時に実行される処理であり、主に、診断処理を実行している。ステップ１４では、電源多重通信線の異常検出処理を、ステップ１５では、出力インターフェースのスイッチング素子の異常検出処理を、ステップ１６では、駆動負荷の異常検出処理を実施する。なお、詳細は、後述する。

＜図２９の説明＞
図２９は、通信ＩＣ６５が受信したデータを取り込む、通信受信割り込みのフローチャートである。ここで、取り込んだデータは、図２４，図２６で説明した入力テーブルに格納される。

まず、ステップ１８で、マイコンがスリープモードにあったかどうかチェックされ、スリープモードにあった場合、システム全体が低消費電力モードになっている訳であるので、ステップ１９で、スリープの解除処理が実行される。ここで、９個すべてのＬＣＵの通信ＩＣ５２，７０，７７，８４，１０２，１０９，１２０，１３１，１３６にスリープ解除信号を送信し、システム全体を通常の状態に戻す処理が実行される。すでに、スリープ状態から解除されている場合は、そのままステップ２０で、今現在受信した信号のアドレス情報から、どのＬＣＵまたは、どのユニットからのデータであるか判断され、ＬＣＵからであれば、ステップ２１で、図２４の入力テーブルのデータ格納アドレスが計算される。ユニットからであれば、同様に図２６に示すユニット毎のデータ格納アドレスが計算される。そして、ステップ２３で、対象となるアドレスへ受信データを格納する。

この様に、受信したデータのアドレスを基に、どのモジュールやユニットからのデータかを判断し、対応するテーブルにデータを格納する処理が図２９の処理であり、スリープモードの解除にも使用される。

＜図３０の説明＞
図３０は、一定時間毎に起動される定時間割り込み処理の処理ルーチンである。本実施例の場合、１ｍｓ毎に起動されており、電源ネットワークが行っている各電気負荷の動作や送信処理といった、各処理のほとんどが、ここで実行されている。

ステップ２５は、電源ネットワークとしてのすべての機能を中断させる為の処理で、主に、ＢＣＭの処理を他のユニット（例えば、エアコンユニット）にスイッチする為に使用する処理である。この処理は、通常時において使用される事は無いので、ステップ２６が実行される。

ステップ２６は、送信に先駆け、前回送信したデータ（つまり、今現在の図２５の送信テーブルのデータ）を一時、ＲＡＭの他の部分に退避する処理である。この処理は、同一の送信データを何度も送信すると、無駄であり、また、多重通信線を占有して他の通信が出来なくなる不具合を解消するためのもので、必要がある相手先（ＬＣＵ）のみに送信する為に使用される。

ステップ２７は、電気負荷を動作させる処理を中断させる処理で、ステップ２５と似ているが、こちらは、自己診断を行うのに使用される。

ステップ２８は、数ある処理をどの様な優先順位で実行するかを振り分ける処理であり、本実施例では、５ｍｓ，１０ｍｓ，５０ｍｓ毎の３つの時間管理で処理を実行している。主に、スイッチを操作してからの応答時間が問われる様なものは、早い時間間隔で実行し、多少遅れても動作上問題無いものは、遅い時間間隔で実行している。

５ｍｓ毎に実行されるものとして、パワーウィンドウの制御（ステップ２９）があり、１０ｍｓ毎に実行されるものとして、ターンシグナル制御（ステップ３０）、ヘッドライト点灯制御（ステップ３１）、ブレーキランプ点灯制御（ステップ３２）があり、５０
ｍｓ毎のものとして、運転席，助手席パワーシートの制御（ステップ３３）、ドアロックのロック，アンロック制御（ステップ３４）がある。

ステップ３５では、ステップ２６で格納したデータと、ステップ２９〜３４でセットされた送信テーブルのデータが比較され、ステップ３６で、同一データのあるＬＣＵアドレスが排除される。相違するデータが含まれるＬＣＵアドレスのみが抽出され、ステップ
３７で出力データが送信され、対象負荷が動作する事になる。

＜図３１の説明＞
図３１は、図３０のステップ３７の処理の詳細である。ステップ３９で、図３０のステップ３５で比較抽出された送信テーブルのアドレスから送信すべきデータが抽出される。続いて、ステップ４０で、通信ＩＣ６５に通信対象アドレスがセットされ、ステップ４１で、送信データがセットされる。そして、ステップ４２で、送信実行がセットされ、BCMから対象ＬＣＵ宛にデータが送信される。

送信されたデータにより、ＬＣＵの電気負荷が動作し、それに伴い、診断情報や、スイッチが変化すると、今度は、ＬＣＵからＢＣＭへ入力データとして送信される。これらの繰り返しにより、相互通信が実現される。

以下、各処理内容の詳細を順番に説明する。

＜図３２の説明＞
まず、図２８のＢＧＪ処理のステップ１４である電源多重通信線の異常検出処理について説明する。図３２は、その詳細フローチャートであるが、この処理は、電源多重通信線が２系統引き込まれているモジュールを対象としており、１系統のみの場合、単に警告するのみとなる。

ステップ４４で、図２４の入力テーブルから電源多重通信線の短絡状況を読みとり、ステップ４５で、異常があるかどうか判断する。異常があれば、ステップ４６で、どのLCUとの間で発生しているのかを判断する。続いて、ステップ４７で、表１に示す状態に電源切替回路を操作する信号を対象となるＬＣＵに送信する準備をする。そして、ステップ
４８で、異常が発生した旨を運転手に知らせるべく、ＩＰＭの「ハーネス異常」ランプである図２５の送信テーブルのビット２をセットし、警告灯を点灯する準備を行う。

ステップ４５で、何の異常も見つからなければ、ステップ４９で、電源切替回路を通常状態へ戻すように図２５の送信テーブルにデータをセットし、ステップ５０で、ＩＰＭの「ハーネス異常」ランプである図２５の送信テーブルのビット２をクリアし、警告灯を消灯する準備を行う。

＜図３３の説明＞
図３３は、図２８のステップ１５の詳細フローチャートである。この処理も、図２４の入力テーブルから、電気負荷の「診断１」，「診断２」の情報を読み込み、ステップ５３で、表３に示す状態と比較し、各ＬＣＵ，ユニットの出力インターフェースの素子の異常が発生しているかどうかチェックする。素子に異常のあるＬＣＶ，ユニットがあれば、ステップ５５で、該当するＬＣＵ例えばユニットの図２５の送信テーブルの「遮断出力」をセットし、該当ＬＣＵ，ユニットの遮断回路を閉鎖する準備をして、ステップ５６で運転手に異常を知らせるべくＩＰＭの「遮断出力」をセットして警告灯を点灯する準備を行う。ステップ５４で、異常が無ければ、ステップ５７で、図２５の送信テーブルの「遮断出力」をクリアし、ステップ５８で、ＩＰＭの警告灯を消灯する。

＜図３４の説明＞
図３４は、図２８のステップ１６の詳細フローチャートである。ここでも、図２４の入力テーブルから、電気負荷の「診断１」，「診断２」の情報を読み込み、ステップ６１で、表３に示す状態と比較し、４７駆動負荷の異常が発生しているかどうかチェックする。ステップで、異常があれば、ステップ６３で、該当する制御処理に「出力中断」をセットし、負荷の駆動を中止させる。そして、ステップ６４で、表３のどの状況に当てはまるかチェックし、運転手に異常を知らせるべくＩＰＭの「断線発生」もしくは「短絡発生」をセットして警告灯を点灯する準備を行う。ステップ６２で、異常が無ければ、ステップ
６５で、該当する制御処理に「出力中断」をクリアして、ステップ６６で、ＩＰＭの警告灯を消灯する。

＜図３５の説明＞
図３５は、図３０のステップ２９であるパワーウィンド（以下、Ｐ／Ｗと称す）制御の詳細フローチャートである。ステップ６７で、出力中断要求があるかどうかチェックされるが、これは、前記した通り、図３４のステップ６３で「出力中断」がセットされた場合、ステップ７７でＰ／Ｗの動作をすべて中止する為に使用するものである。したがって、通常時においては、セットされる事は無い。

まず、はじめに運転席Ｐ／Ｗの制御内容について説明する。ステップ６８で、ＤＤＭの入力テーブルがチェックされ、ステップ６９で、Ｐ／ＷのＤＯＷＮスイッチがＯＮされているか確認される。ＯＮになっていればステップ７２で、ＤＤＭの送信テーブルのＰ／ＷＤＯＷＮをセットし、窓を下げる準備をする。ステップ６９でＯＦＦであれば、ステップ７０で、今度はＵＰスイッチがＯＮになっているか確認される。ＯＮであれば同様に今度はＵＰをセットし、窓を上げる準備をする。ステップ７０でもＯＦＦであれば、スイッチが操作されていない事になるので、ステップ７１で、ＤＤＭの送信テーブルのＰ／Ｗに関する部分をクリアする。

ステップ７４，７５，７６は、それぞれ、助手席であるＰＤＭ、後席右側であるRRDM、後席左側であるＲＬＤＭの処理内容であるが、基本的にＤＤＭと同一である。

＜図３６の説明＞
図３６は、図３０のステップ３０であるターンシグナル制御の詳細フローチャートで、この制御は、右左折の方向指示器を点灯させる処理である。

ステップ７８，ステップ８６の処理は、前記したＰ／Ｗ制御と同一の目的に使用されるものなので説明を割愛する。

まず、ステップ７９で、ＢＣＭの入力テーブルが確認され、ステップ８０で、右(ＲＨ)折用ターンスイッチがＯＮされているかチェックされる。ＯＮされていれば、ステップ
８４で、ＦＩＭ，ＲＩＭに接続されている右折指示用ランプ（ＴＲＮ−Ｒ）を点滅する処理を実行する。ステップ８０で、ＯＦＦであればステップ８１で、左（ＬＨ）折用ターンスイッチがＯＮされているかチェックされる。ＯＮされていればステップ８５で、ＦＩＭ，ＲＩＭに接続されている左折指示用ランプ（ＴＲＮ−Ｌ）を点滅する処理を実行する。ステップ８１でもＯＦＦであれば、スイッチが操作されていない事になるので、ステップ８２，８３で、ＦＩＭ，ＲＩＭの送信テーブルのターンシグナルに関する部分をクリアする。

＜図３７の説明＞
図３７は、図３０のステップ３１であるヘッドランプ（前照灯、以下ＨＬと略す）制御の詳細フローチャートで、この制御は、車速がある場合と無い場合で、明るさを変更するランプのＰＷＭ（パルス幅変調）制御も行っている。

ステップ８７，ステップ１０１の処理は、前記したＰ／Ｗ制御と同一の目的に使用されるものなので説明を省略する。

この制御は、ライトスイッチをＰＯＳの位置にした場合に、クリアランクランプ（車幅灯、以下、ＣＬと略す）を点灯し、ＯＮの位置にした場合に、ＨＬを点灯する制御である。

まず、ステップ８８で、ＢＣＭの入力テーブルがチェックされ、ステップ８９で、ライトスイッチがＰＯＳ位置にあるかチェックされる。ＰＯＳ位置にあった場合、ステップ
９０で、ＦＩＭの送信テーブルのＣＬ出力をセットし、ステップ９１で、ＲＩＭの送信テーブルのＣＬ出力をセットして、車幅灯を点灯する準備をする。ＰＯＳ位置に無ければ、ステップ９２で、ＦＩＭの送信テーブルのＣＬ出力をクリアし、ステップ９３で、ＲＩＭの送信テーブルのＣＬ出力をクリアして、車幅灯を消灯する準備をする。

続いて、ステップ９４で、ライトスイッチがＯＮの位置にあるかチェックされる。ＯＮの位置にある場合、ステップ９６で、ＦＩＭの送信テーブルのＨＬ出力をセットし、同時に、通信ＩＣ５２へのＰＷＭのデューティ情報であるデータ２０％をセットする。そして、ステップ９６で、ＦＩＭの送信テーブルのＣＬ出力をセットする。ステップ９７では、車速があるか否かチェックされ、車速があれば、ステップ９８で、通信ＩＣ５２へのPWMのデューティ情報であるデータ１００％をセットする。ステップ９４で、ＯＦＦであれば、ステップ９９でＦＩＭの送信テーブルのＨＬ出力をクリアし、ステップ１００で、RIMの送信テーブルのＣＬ出力をクリアして、前照灯と車幅灯を消灯する準備をする。

＜図３８の説明＞
図３８は、図３０のステップ３２であるストップランプを点灯するためのブレーキランプ制御の詳細フローチャートである。

ステップ１０２，ステップ１０７の処理は、前記したＰ／Ｗ制御と同一の目的に使用されるものなので説明を省略する。

ステップ１０３で、ＢＣＭの入力テーブルがチェックされ、ステップ１０４で、ブレーキスイッチがＯＮとなっていれば、ステップ１０５で、ＲＩＭの送信テーブルのＳＴＯＰ出力がセットされ、ブレーキランプを点灯する準備が完了する。ステップ１０４で、スイッチがＯＦＦであれば、ステップ１０６で、ＲＩＭの送信テーブルのＳＴＯＰ出力がクリアされ、ブレーキランプを消灯する準備が完了する。

＜図３９の説明＞
図３９は、図３０のステップ３４である車両のドアロックを開施錠する制御の詳細フローチャートである。

ステップ１０８，ステップ１２０の処理は、前記したＰ／Ｗ制御と同一の目的に使用されるものなので説明を省略する。

ステップ１０９で、ＤＤＭの入力テーブルをチェックし、まず、ステップ１１０で、ドアをロックするスイッチが操作されたかをチェックする。ロックするスイッチが操作されていれば、ステップ１１１で、ＤＤＭの送信テーブルの「ドアＬＫ」をセットし、「ドアＵＬ」をクリアして、ドアロック出力をセットする。続いて、ステップ１１２で、ドアロックが完了するまで、入力テーブルの「ドアロック検出」信号を確認しながら待たされる。ステップ１１０で、ロックするスイッチが操作されていなければ、ステップ１１３で、アンロックするスイッチが操作されているかチェックされる。ここで、操作されていれば、ステップ１１４で、ＤＤＭの送信テーブルの「ドアＬＫ」をクリアし、「ドアＵＬ」をセットして、ドアアンロック出力をセットする。そして、同様にステップ１１５で、ドアアンロックが完了するまで、入力テーブルの「ドアロック検出」信号を確認しながら待たされる。

どちらのスイッチの操作も無ければ、ステップ１１６で、ＤＤＭの送信テーブルの「ドアＬＫ」と「ドアＵＬ」をクリアして、ドア出力をクリアする。

以降、同様に、ステップ１１７の助手席のドアロック制御，ステップ１１８の後席右側のドアロック制御，ステップ１１９の後席左側のドアロック制御が実行される。なお、制御的に同一なので、説明を省略する。

＜図４０の説明＞
図４０は、図３０のステップ３３である運転席と助手席のシートのリクライニングとスライドを動かす制御の詳細フローチャートである。

ステップ１２１，ステップ１３４の処理は、前記したＰ／Ｗ制御と同一の目的に使用されるものなので説明を省略する。

まず、ステップ１２２で、ＤＳＭの入力テーブルがチェックされ、ステップ１２３で、リクライニング（リクライド）を前方に動かすスイッチがＯＮされているかどうかチェックされる。ＯＮされていれば、ステップ１２４で、ＤＳＭの送信テーブルの「リクライド前」をセットし、「リクライド後」をクリアして、リクライニングを前側に倒す様にモータを動かす準備をする。ステップ１２３で、ＯＮされていなければ、ステップ１２５で、リクライニングを後方に動かすスイッチがＯＮされているかどうかチェックされる。ＯＮされていれば、ＤＳＭの送信テーブルの「リクライド前」をクリアし、「リクライド後」をセットして、リクライニングを後側に倒す様にモータを動かす準備をする。両方共にスイッチの操作が無ければ、ステップ１２７で、リクライニングのモータを停止させる様に、ＤＳＭの送信テーブルの「リクライド前」と、「リクライド後」をクリアする。

続いて、シートのスライドを動かす方法について説明する。

まず、ステップ１２８で、スライドを前方に動かすスイッチがＯＮされているかどうかチェックされる。ＯＮされていれば、ステップ１２９で、ＤＳＭの送信テーブルの「スライド前」をセットし、「スライド後」をクリアして、スライドを前側に動かす様にモータを動かす準備をする。ステップ１２８で、ＯＮされていなければ、ステップ１３０で、スライドを後方に動かすスイッチがＯＮされているかどうかチェックされる。ＯＮされていれば、ＤＳＭの送信テーブルの「スライド前」をクリアし、「スライド後」をセットして、スライドを後側に動かす様にモータを動かす準備をする。両方共にスイッチの操作が無ければ、ステップ１３２で、スライドのモータを停止させる様に、ＤＳＭの送信テーブルの「スライド前」と、「スライド後」をクリアする。

ステップ１３３は、助手席に対して、ステップ１２２〜ステップ１３２の処理を実行するもので、制御的に同一のものなので、説明を省略する。

＜図４１の説明＞
図４１は、図３０のステップ３４Ａであるトランクを開錠する制御の詳細フローチャートである。

ステップ１３５，ステップ１４０の処理は、前記したＰ／Ｗ制御と同一の目的に使用されるものなので説明を省略する。

まず、ステップ１３６で、ＩＰＭの入力テーブルがチェックされ、ステップ１３７で、「トランクオープン」信号がセットされている場合、ステップ１３８で、ＲＩＭの送信テーブルの「トランク出力」をセットし、トランクを開錠するモータへ電力を供給する準備をする。ステップ１３７で、セットされていなければ、ステップ１３９で、ＲＩＭの送信テーブルの「トランク出力」をクリアし、トランクを開錠するモータへ電力を停止する準備をして、処理を終了する。

以下本実施例に使用する通信制御システムについて図４２〜図６０及び表４〜表１０を用いて詳述する。

Ｉ／Ｏ通信ＩＣは、ディジタル入力信号を通信バスを介してＣＰＵを備えた制御モジュールに送信を行う。また、制御モジュールから通信バスを介してディジタル機器のＯＮ・ＯＦＦ制御を行う。ところで、通信バスには複数のＩ／Ｏ通信ＩＣが接続されている。そのため、Ｉ／Ｏ通信ＩＣと制御モジュール間で送受信されるデータが混信しないような以下に述べる機能を備えている。一つは、通信バス上に接続されている通信ＩＣには重複しない固有の番号を備えていて、送信するデータに入出力データとともに送信した機器固有の番号も送信する。二つは、通信バス上で、複数の機器からのデータが衝突しないように通信バス監視機能を備えていて他の通信ＩＣが通信バスを使用していないときに送信を行う。また、同時に複数のユニットが通信を開始した時に、データ内に含まれる優先順位データにより、優先順位の最も高いユニットが通信バスにデータを送信できるとする。

Ｉ／Ｏ通信ＩＣが送信を行う時は以下に述べる二つの時である。一つは、接続されているディジタル入力信号が変化したとき。二つは制御モジュールから送信要求があったときである。

また、Ｉ／Ｏ通信ＩＣを受信しそのデータを出力ポートにセットする時は、通信バス上にデータを解析し、そのデータが自分宛のデータのみである。

図４２にＩ／Ｏ通信ＩＣの回路構成を示す。Ｉ／Ｏ通信ＩＣの機能は、送信，受信，送信受信のタイミング制御機能に分けられる。はじめにＩ／Ｏ通信ＩＣが入力信号を送信する方法について述べる。

送信は、送信要求が生じると、通信バスが他のユニットに使用されていないのを確認して、定められたフォーマットに従いディジタルデータを通信バス上に送信する。データフォーマットは、ヘッダデータ，ディジタル入力データ，データチェックデータで構成される。送信要求があると、入力信号はディジタルＩ／ＯポートからＩ／Ｏレジスタにセットされる。通信バスが使用可能であるとヘッダレジスタ，受信アドレスレジスタ，送信アドレスレジスタ，Ｉ／Ｏレジスタ，ＣＲＣジェネレータの順でＴｘレジスタにデータがセットされる。Ｔｘレジスタにセットされたデータは、ＶＰＷジェネレータに入力され可変パルス幅変調(Variable Pulse Modulation) され通信バス上に送信される。ＶＰＷ変調方式は、“１”，“０”のディジタルデータを２種類のパルス幅と２種類の電圧レベルにより送信する方式である。

この変調方式は、現在送信されているデータと次のビットが同一データであると電圧レベル及びパルス幅ともに変化させ、異なっているときは電圧レベルのみを変化させる。

ここで、ヘッダレジスタには、ユニットの優先順位データなど以下に続くデータの性質があらかじめセットされている。受信アドレスレジスタには送信したデータを受信すべくユニットのアドレスデータ（機器番号），送信アドレスレジスタには、送信機器番号すなわちそのユニットの機器番号がセットされている。ＣＲＣジェネレータは、ヘッダレジスタからＩ／ＯレジスタまでのＣＲＣ(Cycle Redundancyn Check)計算を行う回路である。ここでＣＲＣ計算は、巡回冗長検査とも呼ばれるデータ伝送で行われる誤り検出の一方法である。

次に、Ｉ／Ｏ通信ＩＣが通信バスからデータを受信し、出力ポートにデータをセット方法について述べる。

通信バス上のデータはディジタルフィルタによりノイズ成分を除去されＶＰＷデコーダに入力さる。

ＶＰＷデコーダはＶＰＷジェネレータと逆にＶＰＷ変調された信号を“１”，“０”のディジタルに変換する。

変換されたディジタルデータはＲｘレジスタに入力され、ヘッダレジスタ，受信レジスタの内容を自己の機器番号等と比較して、通信バス上のデータが自分に送信されたものか判断する。

他のユニットに送信されデータと判断したときは以下の受信動作は行わない。自分に送信されたデータの時は、以下に続くＲｘレジスタをＩ／Ｏレジスタにセットする。そして、ＣＲＣチェック回路ＯＫ出力が真となったときにＩ／Ｏレジスタの内容を出力ポートにセットする。ＣＲＣチェック回路のＯＫ出力が偽の時は受信エラーをして、受信エラーが起きたことを送信側に送り返す。

ここで、通信ＩＣにおいて送信および受信のタイミング制御はスケジューラによって行われる。

スケジューラは、ステータスレジスタ，ステージカウンタ，バイトカウンタ等で構成される。ステータスレジスタは通信ＩＣの状態（送信中，受信中，送受信エラー等）を表すレジスタである。ステージカウンタは送信または受信中で時系列状態を表すレジスタである。

ここで、通信バス上にデータ送信する時には、上記ヘッダデータからＣＲＣデータまでのデータ他に、開始および終了を表すデータ信号（ＶＰＷ信号）とは別に特別の信号が付加される。これ等の、開始信号をＳＯＦ（Start Of Frame），終了信号をＥＯＤ（End OfData）と呼ぶ。

ステージカウンタは、ＳＯＦ，データ，ＥＯＤ，データなしの内いずれかの状態を示すレジスタである。

バイトカウンタは、送信あるいは受信データ（ヘッダデータからＣＲＣデータまで）がいずれのデータであるかを示すカウンタである。

このほかに、通信ＩＣ回路には信号を発生するクロックジェネレータがある。ここで、通信ＩＣに接続される信号線には、通信バス線，ディジタル入出力信号線の他に、機器番号，優先順位信号，入力信号数（あるいは出力信号数）線が接続される。

以上簡単に通信ＩＣの基本動作について述べた。通信ＩＣにはこのほかに、通常の送受信を行う動作とは別に、クロックで動作する回路を停止させ、消費電力を半導体素子のリーク電流程度に抑さえるスリープ動作モードがある。このスリープモードへの移行は通信バスからの送信データによる、もしくはディジタル信号変化が一定時間以上ないとき等である。

スリープ状態から、通常動作モードへの移行は、通信バス上に通信データが送られた時、もしくは入力信号に変化を生じたときである。

次に、通信ＩＣの詳細動作について述べる。

通信ＩＣには、Ｉ／Ｏ通信ＩＣとＣ／Ｕ（Control Unit）通信ＩＣの２種類がある。Ｉ／Ｏ通信ＩＣはディジタル入出力と通信バス間のインターフェースを行い、Ｃ／Ｕ通信
ＩＣは通信バスとＣＰＵ間のインターフェースを行う。

いずれの通信ＩＣも、重複しない機器アドレス（機器番号）を備えて、データ通信を相互で行う。表１に通信バスに接続されている通信ＩＣのアドレスの例を示す。ここでは、アドレスを１バイトで表し、上位４ビットが制御機能を区別するアドレス、下位４ビットは同一制御系内の通信ＩＣを識別する番号とした例である。

ここで、下位４ビットの番号が０のものはＣ／Ｕ（Control Unit）通信ＩＣを備えたものである。この番号が０のユニットは同一制御系のデータを加工できる機能を有している。他のユニットは、送信もしくは受信されたデータのビット構成とディジタル入出力ポートとは１対１に対応しており、編集加工機能はない。

表４に示すＣ／Ｕ通信ＩＣのアドレスは１ｘ：ＰＣＭ(エンジン制御系)，２ｘ：ＡＢＳ（ブレーキ制御系），３ｘ：ナビ，４ｘ：ＳＤＭ，５ｘ：Ａ／Ｃ（エアコンディショナ），６ｘ：ＢＣＭ（ボディ制御系），７ｘ：ビーコンである。また、ＢＣＭ系のＩ／Ｏ通信ＩＣのアドレスは３０：ＢＣＭ（Body ControlModule），３１：ＳＤＭ(Driver Seat
Module），３２：ＤＤＭ(Driver Door Module)，３３：ＲＲＤＭ(Rear Right Door
Module)，３４：ＩＰＭ(InstrumentPanel Module),３５：ＤＳＭ(Driver Seat Module），３６：ＲＩＭ（Rear IntegratedModule），３７：ＰＤＭ(Passenger Door Module），３８：ＲＬＤＭ（Rear Left Door Module），３９：ＦＩＭ(Front Integration Module）である。

また、ＢＣＭ（ボディ伝送系）のＢＣＭ，ＩＰＭ，ＦＩＭに接続されている入力信号および出力デバイス信号の例を示す。

このようなアドレシングにより、アドレスからその機器の機能の概略を理解でき、機能の理解，エラーの解析などが容易に行える。

ここで、左折ターンシグナルをオンにしたときの動作の例を説明する。

アドレス３０のＢＣＭに接続されている０９のターンＳＷＬＨがオン状態（左折ターンシグナルをオン）になると、ＢＣＭに組み込まれている０９のターンＳＷＬＨ処理プログラムが起動される。この処理プログラムは、アドレス３４の出力番号１１のＴＲＮ−Ｌランプが点灯するデータＢＣＭからＩＰＭに送信されると共に、アドレス３９ＦＩＭの出力０９も点灯するデータＢＣＭからＦＩＭに送信される。

すなわち、運転者が、ステアリング部のウィンカーノブを操作して左折ターンシグナルスイッチをオンにすると、車体前面のターンシグナルランプが点滅すると共に、インスツルパネルの左折ターンシグナルランプも点滅する。

次に、ＡＢＳ，ＰＣＭの電源供給の動作について説明する。

ＦＩＭの通信ＩＣ出力００はスイッチ切替（２），出力０１はスイッチ切替（１）に接続されている。

また、スイッチ切替（２）はＡＢＳの電源線，スイッチ切替（１）はＰＣＭの電源線のＯＮ・ＯＦＦ制御となっている。

すなわち、ＡＢＳおよびＰＣＭへの電源供給はＦＩＭの出力信号００、および０１によって行われる。また、ＦＩＭの出力信号００，０１のＯＮ・ＯＦＦはＢＣＭによって行っている。

そこで、ＢＣＭのＣＰＵは、系に接続されている機器状態を把握した、ＡＢＳおよび
ＰＣＭへの電源供給制御が可能である。

次に、通信ＩＣ間で伝送されるデータフォーマットについて述べる。

図４３に伝送されるデータフォーマットの種類を示す。

伝送データフォーマットには１．初期化，２．通常伝送，３．診断要求，４．診断応答，５．データ送信要求，６．スリープ開始の６種類がある。

ここで、各フォーマットで共通フォーマットは、ＳＯＦ，受信アドレス，送信アドレス，フォーマットＩＤ，データ，ＣＲＣデータ，ＥＯＤである。フォーマットの識別はデータＩＤによって行われる。

通信ＩＣの入出力ポートの方向は任意に設定可能である。そこで、初期化フォーマットは、ＣＰＵからＩ／Ｏ通信ＩＣに入出力ポートを各ポートに入力または出力で設定を行う。

なお、通信ＩＣの電源オン時は各ポートは入力に設定される。設定データは、各ポートに１対１に対応したビットデータで“１”が出力，“０”が入力である。

通常伝送時のＣＰＵからＩ／Ｏ通信ＩＣへの伝送データは各ポートに１対１に対応したＩ／Ｏポートへの出力データである。

ここで、入力ポートへのデータは無視される。

また、Ｉ／Ｏ通信ＩＣからＣＰＵへの伝送データは、Ｉ／Ｏ通信ＩＣの入力データであり、出力ポートのデータは現在出力されているデータである。

このことにより、出力データの確認が行える。

診断要求，診断応答はSAE1979 ダイアログメッセージフォーマットに準拠する。

データ送信要求は、ＣＰＵからＩ／Ｏ通信ＩＣに対して伝送されるもので、データの部分は無い。

スリープ開始もＣＰＵからＩ／Ｏ通信ＩＣに対して伝送されるものである。このデータをＩ／Ｏ通信ＩＣが受信するとＩ／Ｏ通信ＩＣはクロック信号を停止させ、低消費電力モードに移行する。なお、ＣＰＵ間のデータ伝送は、Ｉ／Ｏ通信ＩＣとＣＰＵ間の伝送とは異なり、各ビットのデータ内容は各ＣＰＵ間で独自に定める。

次に、通信ＩＣの動作状態の変化について説明する。

図４４に通信ＩＣの状態遷移図を示す。

通信ＩＣは次に挙げる９種類の状態がある。

その状態は、１．送受信データが無い，２．データ送信中，３．データ送信開始，４．再送待ち，５．送信データ発生，６．データ受信中，７．多局がデータ送信中，８．受信データ検索，９．スリープである。

１の状態は通信バス上に伝送データがなく、送信するデータのない変化待ちの状態である。

入力データの変化があると５の状態になり、送信準備を行い、３の状態すなわちデータ送信を開始する。

送信は、ＳＯＦヘッダデータを通信バス上へ送信する。

ここで、他の通信ＩＣも同時に送信したとき、ヘッダデータ内の優先順位データが他通信ＩＣより高いときは、送信を継続して２にデータ送信中に移行する。

低いときは、４の再送待ちとなる。再送待ちに移行したときは、他の通信ＩＣが送信を終了するのを待ち、送信開始手順を繰り返す。

受信は、通信バス上にデータが発生したら、ＳＯＦ，ヘッダデータ，受信アドレスデータまで受信し、受信アドレスデータが自分のアドレスデータと一致したら以後のデータも受信し、ＣＲＣチェックがＯＫであると、受信データを所定のポートにデータをセットする。受信アドレスデータが自分のアドレスと異なっていたら、以後データは無視して、受信動作を停止する。

ここで、受信データがスリープ開始データの時は、クロック信号の発生を停止させ、低消費電力モードになる。

スリープ状態から通常モード移行は、入力信号に変化を生じるか、通信バス上にデータが発生したときに行われる。

次にＢＣＭ，ＤＤＭ，ＰＤＭ間データ伝送を例を示す。

図４５はそのタイムチャートである。

ここで、各ユニットのアドレスはＢＣＭが３０，ＳＤＭが３１であり、ＤＤＭが３２である。優先順位データはアドレスデータと同一であり、優先順位は番号の小さい順である。

また、図４５に示す状態番号および、送信データ発生信号はＤＤＭのものである。通信バス上のデータ１はＤＤＭに送信要求が生じて、ＤＤＭからＢＣＭにデータ送信したときである。データ２はＢＣＭからＰＤＭへデータを送信したものでＤＤＭは受信しない。データ３はＢＣＭからＤＤＭへのデータ送信でＤＤＭは受信する。

また、この受信中にＤＤＭ送信データが発生したとき、また、図中にはないがＳＤＭにも送信要求が生じたときは、データ３の受信終了を待ってＤＤＭは送信を開始するが、
ＳＤＭも同時に送信を開始する。

送信開始後、ヘッダデータ送信中ＳＤＭの優先順位が高いことが判明すると、ＤＤＭは送信を停止し、再送待ちとなる。

ここで、データ４はＳＤＭからＢＣＭへの送信データである。

データ５は再送待ちのＤＤＭからＢＣＭへの送信データである。

以上が、通信ＩＣによるデータの送受信の動作である。

図４６にＩ／Ｏ通信ＩＣのデータの送信に関する回路部分を示す。

図４７はそのタイムチャートである。

Ｉ／Ｏ通信ＩＣは通信可能なとき、送信開始信号が発生すると、定められたタイムシーケンスに従ってデータを通信バスに送信する。

送信可能な時はステータスレジスタの通信バスビジーフラグがオフ状態である。送信開始はステータスレジスタの送信要求フラグがオン状態に変化したときである。

送信開始信号が入力されるとスケジュールカウンタのステージカウンタ，バイトカウンタ，ビットカウンタが作動する。

ステージカウンタの出力はＶＰＷジェネレータに入力されている。ステージカウンタはクロックφ２によりステージクロック(S・Clock)，データクロック(Clock・Out) ，送信データ(Data・Out)を出力する。

ＶＰＷジェネレータは、ＳＯＦ信号，データ，ＥＯＤ信号の順で出力する。

バイトカウンタの計数値により、ヘッダレジスタ，受信アドレス，送信アドレスレジスタ，Ｉ／Ｏレジスタ，ＣＲＣジェネレータの順に選択され、そのデータが送信レジスタＴｘレジスタにセットされる。

ＴｘレジスタにデータはＶＰＷジェネレータのClock・Out信号により、ＶＰＷジェネレータに入力され、ＶＰＷ変調され通信バスに伝送される。

ここで、Ｉ／Ｏレジスタのバイト数は４バイトの例である。

送信データのビットクロックはビットカウンタで制御する。ここで、ヘッダレジスタ，受信アドレス，送信アドレスレジスタの値は外部入力信号もしくは、他の通信ＩＣから初期状態にセットする。

また、ＣＲＣジェネレータのデータはヘッダデータからＩ／Ｏデータまでの値で計算する。

ＣＲＣジェネレータの詳細な回路は図５３に示す。

図４８にスケジュールカウンタの回路構成を示す。この回路は、ビットカウンタ，バイトカウンタ，ステージカウンタで構成される。

ビットカウンタはＶＰＷのデータクロックを８分周する回路である。

バイトカウンタはビットカウンタをクロックとするシフトレジスタでその出力は送信される順にレジスタのセレクト端子に接続する。

ステージレジスタはＶＰＷジェネレータのステージクロック、もしくはＣＲＣ出力をクロック信号とするシフトレジスタで、その出力はＶＰＷジェネレータに接続される。図
４９に以上述べたスケジュールカウンタのタイムチャートを示す。

次に、ＶＰＷジェネレータについて述べる。

図５０がＶＰＷジェネレータの回路構成、図５１がそのタイムチャートである。

ＶＰＷジェネレータは、通信ＩＣ間で使用される数種類のパルス幅の信号を発生する回路である。発生するパルス幅はＳＯＦ，データ，ＥＯＤ等で異なる。

そのパルス信号は、スケジューラのステージカウンタ出力データに基づき、８ビットのプリセッタブルダウンカウンタ，適意の値をセットするこで発生する。

図５２に発生ＲＯＭの１ビット分の回路構成図、表５にその各ビットの設定表を示す。

表５に示すように、本通信ＩＣで使用される９種類にパルス信号がＶＰＷジェネレータで出力できる。

次に、ＣＲＣジェネレータについて述べる。

本通信ＩＣで使用されるＣＲＣチェックコードは８ビットである。図５３にその回路構成図、表６にそのタイムテーブルを示す。

ＣＲＣジェネレータ回路は８ビットのシフトレジスタ２，３，４ビットの入力端子に排他ＯＲが設けられ、一方は前段出力、他方は、７ビット出力と入力データの排他ＯＲの出力信号に接続された構成である。

以上の回路構成によりＣＲＣチェックコードが生成できる。

表６は、入力データとクロック信号による各ビット状態変化の様子を表したものである。

最終データはＩ／Ｏデータの後に、Ｔｘレジスタに転送される。

次に、表７にスケジュールカウンタとともに、通信ＩＣの管理を行うステータスレジスタのビット内容を示す。

バスビジーフラグは、通信バス上にデータがあるとき、オン状態になる。

受信要求フラグは、受信データの受信アドレスデータが自分のアドレスと一致したときオン状態になる。送信要求フラグは、入力データが変化するか、送信要求データが受信されたときオン状態になる。

受信ビジーフラグはデータを受信中のときオン状態になる。

送信ビジーフラグは送信中のときオン状態になる。

受信エラーフラグは受信したデータのＣＲＣチェックがＮＧのときオン状態となる。

送信エラーフラグは送信を開始したが通信バス上に優先順位が高い他の通信ＩＣが同時に通信を開始したときにオン状態となる。

スリープフラグは、スリープ開始データを受信したときにオン状態となり、クロックを停止する。

表８には図４３に示す数種類の送受信されるデータフォーマットを区別するデータＩＤの例である。

以上が送信に関する回路の動作である。

次に、受信に関する回路について説明する。図５４に受信に関する回路構成、図５５にそのタイムチャートを示す。

受信も送信同様スケジュールカウンタにより管理される。

受信可能なとき（ＲＸＥがオン）のとき、受信開始信号が入力されるとスケジュールカウンタ，ＶＰＷデコーダがリセットされる。

通信バス上の信号がＶＰＷデコーダによりＳＯＦ信号であると判定されると、ビットカウンタ，バイトカウンタが作動する。

ＶＰＷデコーダは、ＶＰＷ変調されたデータ信号の“１”，“０”信号の判定が行う。

この判定によって得られたデータは、受信アドレスチェッカ，ＣＲＣチェッカおよび
Ｒｘレジスタに入力される。

受信データの受信アドレスデータが自分のデータであると、Ｒｘレジスタに入力されたデータは１バイト単位でＩ／Ｏレジスタに転送される。

このときの、ビット判定はＶＰＷデータによって行う。また、バイト判定はバイトカウンタによって行われる。

Ｉ／Ｏデータが終了するとＣＲＣチェッカによりデータチェックが行われ、ＯＫのときはＩ／Ｏレジスタの値はＩ／Ｏポートに転送される。

エラーが生じたときは、Ｉ／Ｏポートに転送されず、ステータスレジスタの受信エラーフラグをオンにする。

図５５は以上の様子を表したタイムチャートである。

図５６に、ＶＰＷデコーダの回路構成、図５７にそのタイムチャートを示す。

受信データはＤタイプのフリップフロップにクロックφ２を入力する。

排他ＯＲにその入力と出力の入力して受信データの変化を捉え、ビットクロックとする。このビットクロックでリセットし、クロックφ２で計数するバイナリカウンタによりデータのパルス幅を計測する。

この計測したパルス幅とステージカウンタの信号により、ＳＯＦ，データ，ＥＯＤ，
ＩＦＳを判定する。

データの“１”，“０”判定は、パルス幅の変化がないときは、前の“１”，“０”データを反転させ、変化があったときはデータの値を変更しない。

初期値は初期データの“１”，“０”レベルとする。

表９に電圧レベルとパルス幅を２値に分類したときの真理値表を示す。

図５８にＣＲＣチェッカの回路構成、表１０にそのタイムテーブルを示す。

ＣＲＣチェッカの回路構成はＣＲＣジェネレータにＯＫ判定ＡＮＤ付加されている。

判定出力はＣＲＣデータも含めた最終データが１６進値でＣ４であるとＯＫである。

図５９，図６０に通信ＩＣのクロック信号を発生するクロックジェネレータの回路構成とタイムチャートを示す。

２端子の振動子をインバータの入出力に接続して、発振させ波形整形を行った後に、位相の異なるクロック信号，φ１，φ２を出力する。

また、ステージレジスタのスリープフラグ出力で発振の停止，起動を行う。

前述した各電源供給モジュールの入出力制御の具体例を以下に更に詳しく従来技術と比較しながら説明する。

図６１に、本発明の電源ネットワークを適用した車両におけるエンジン及び駆動系制御コントローラーＰＣＭ（基本的には前述したＲＣＭと同一構成であるが、入力と出力が実例に従って具体的に記載されているので、新たな符号を付して説明する。）のシステム構成図を示す。コントロールモジュール１０００は、エンジン及び駆動系（本例では自動変速機）の制御に必要な各種センサ信号を入力し、予め定められた制御方式に則り各種アクチュエータの駆動信号を出力する。エアフローセンサ１００１は、エンジンの吸入空気流量を測定し、電気信号に変換して出力する。水温センサ１００２はエンジン冷却水温を検出し、電気信号に変換して出力する。Ｏ₂ センサ１００３は、排気ガス内の酸素濃度を検出し、電気信号に変換して出力する。ノックセンサ１００５は、エンジンのノッキング状態を検出し、電気信号に変換して出力する。排気温度センサ１００６は、排気ガス浄化用触媒の温度を検出し、電気信号に変換して出力する。ＡＴ油温センサ１００７は、ＡＴ
（Automatic Transmission；自動変速機）の制御油の温度を検出し、電気信号に変換して出力する。クランク角センサ１００８は、クランク角を検出し、例えば１度毎のパルス信号を出力する。車速センサ１００８Ａは車輪の回転に対応したパルス信号を出力する。パワステスイッチ１００９は、パワーステアリングが駆動された場合の油圧の上昇を検出する。本スイッチは、アイドリング時にパワーステアリングが使用された場合に、エンジンアイドル回転数を増加させるために設けられている。シフトインヒビタスイッチ１０１０は、ＡＴのシフトコントロールレバーの位置に応じて設けられたスイッチであり、シフトポジションを検出する。点火装置１０１１は、エンジンの点火プラグおよび点火コイルからなり、PCM1000 の指令に基づいて点火プラグに点火する。インジェクタ１０１２は、
PCM1000 の指令に基づいて燃料を噴射する燃料噴射弁である。ＡＴソレノイドバルブ1013は、PCM1000 の指令に基づいてＡＴの作動油圧を制御し、変速制御を行う。クーリングファン１０１４は、ラジエターの冷却ファンであり、PCM1000 の指令に基づいて動作する。エアコンコンプレッサ１０１６は、エアコンの動作状態とエンジンの加速状態に応じて、PCM1000 の指令に基づいて動作が制御される。電源線１０１５は本発明の電源ネットワークの一部であり、FIM1420 からＰＣＭ自身の電源及び前述の負荷群１０１１から１０１４への電源を供給している。多重通信線１０１７は同じく電源ネットワークの一部であり、BCM1221 などの制御ユニット群間の通信を行うためにある。

図６２に、PCM1000 の内部構成の詳細説明図を示す。前述のセンサ群１００１から1007はアナログ入力信号であり、これらはアナログ入力インターフェース１０２０に入力され、ＣＰＵ (Central Processing Unit；中央制御処理装置)で処理しやすい信号レベル（例えばフルスケール５Ｖ）に変換される。前述のスイッチ１００９，１０１０およびクランク角センサ１００８の出力信号はディジタル信号群であり、これらはディジタル入力インターフェース１０２１でもってCPU1024 で処理しやすい信号レベル（例えばフルスケール５Ｖ）に変換される。CPU1024 では、前述のアナログ信号をＡ／Ｄ変換器でディジタル信号に変換し、ＣＰＵ内部に取り込む。同様に、前述のディジタル信号群をディジタル入力インターフェースを介して、ディジタル入力ポートからＣＰＵ内部に取り込む。ＦＩＭから供給される電源は、各負荷の上流側に供給されるもの、ＰＣＭ内の通信ＩＣ１０２５用の定電圧電源１０２６に供給されるもの、および電源遮断スイッチ１０２８を介して定電圧電源１０２７，ディジタル入力インターフェース１０２１，出力インターフェース1022に供給されるものの３種類が存在する。定電圧電源１０２６は、通信ＩＣ専用の定電圧電源発生回路であり、ＦＩＭからの電源供給が遮断されない限り常時通電されている。本回路は三端子レギュレータ等で簡単に構成できる。定電圧電源１０２７は、CPU1024 およびアナログ入力インターフェース１０２０へ電源を供給する。電源遮断スイッチ１０２８は通信ＩＣによって直接制御されており、接地型負荷（本実施例ではエアコンコンプレッサ１０１６がこれに相当する）の異常時に電源を遮断するために設置される。その具体構成は図１１で説明した通りである。通信ＩＣ１０２５は、通信ＩＣインターフェース1023を介して多重通信線１０１７に接続されている。また、通信ＩＣ１０２５はＣＰＵ１０２４に接続され、多重通信線１０１７を介して電源ネットワークに必要なデータの送受信を行う。通信ＩＣ１０２５の機能及び通信ＩＣインターフェース１０２３の詳細説明は前述の通りであり、ここでは省略する。CPU1024内にはＲＯＭ（Read Only Memory）および
ＲＡＭ(Random Access Memory）が備わっており、ＲＯＭにはＰＣＭの制御ソフトウエアおよび初期定数が格納されている。

本実施例の場合、ＰＣＭの負荷としてインジェクタ１０１２(ソレノイド負荷)，点火装置１０１１（コイル負荷），ＡＴソレノイド１０１３(ソレノイド負荷)，クーリングファンモータ１０１４（モータ負荷），エアコンコンプレッサクラッチ（ソレノイド負荷）を仮定しており、出力インターフェース１０２２とCPU1024 との間の信号は前述の各負荷の駆動信号と状態検出信号とがあるが、その詳細を次に説明する。

図６３に出力インターフェース１０２２の詳細構成を示す。本図は電源接続型負荷用駆動回路であり、本実施例ではインジェクタ１０１２，点火装置１０１１，ＡＴソレノイド１０１３，クーリングファンモータ１０１４にこの駆動回路が適用される。負荷１０３３はＮチャネル型ＦＥＴ(ローサイドドライバ)１０３２のドレインに接続される。CPU1024 によって制御される駆動信号１０３０はFET1032 のゲートに接続され、駆動信号のＯＮ・ＯＦＦに応じて負荷の制御を行う。状態検出信号１０３１は、負荷１０３３が接続されているドレインの電圧をモニタしている。負荷駆動信号状態に応じた状態検出信号は、下表のようになる（表中、ＶＢはバッテリ電圧、ＶＤＳはＦＥＴのドレイン−ソース間電圧、ＲＬは負荷の直流抵抗（ｒ≫ＲＬとする）を示す）。

本表から、負荷駆動状態に応じた状態検出信号の組み合わせにより、故障状態が検出できる。

図６４は、同様に出力インターフェース１０２２の詳細構成を示している。本図は接地型負荷用駆動回路であり、本実施例ではエアコンコンプレッサクラッチ１０１６がこれに相当する。負荷１０３５は、Ｐチャネル型ＦＥＴ（ハイサイドドライバ）１０３４のソースに接続される。CPU1024 によって制御される駆動信号１０３０はFET1034 のゲートに接続され、駆動信号のＯＮ・ＯＦＦに応じて負荷の制御を行う。状態検出信号１０３１は、負荷１０３３が接続されているソースの電圧をモニタしている。負荷駆動信号状態に応じた状態検出信号は、下表のようになる（表中、ＶＢはバッテリ電圧、ＶＤＳはＦＥＴのドレイン−ソース間電圧を示す）。

同様に、本表から負荷駆動状態に応じた状態検出信号の組み合わせにより、故障状態が検出できる。

図６５にディジタル入力インターフェースの一例を示す。スイッチ１０３６がオフの場合、ツェナーダイオード１０３７で電圧がクリップされ、入力信号１０３８はハイになる。スイッチ１０３６がオンの場合、入力信号１０３８はローとなる。本図中のコンデンサＣは、ノイズ除去用に設けられているものである。これらの入力信号がCPU1024 に取り込まれる。

図６６に、前述のIPM1060 におけるＰＣＭ関連の負荷の配備状況を示す。ＩＰＭはインストルメントパネル関連の制御用であるため、運転者周辺のスイッチ類や警告灯類が配備されている。デフォッガスイッチ１０４３，ＯＤ(Over Drive)スイッチ１０４４がＰＣＭ関連の入力信号となる。リアデフォッガが投入されたときにエンジンアイドル回転数を増加させるため、ＩＰＭからＢＣＭ経由でPCMにデフォッガスイッチの状態が転送される。ＯＤスイッチ１０４４は自動変速機のオーバードライブの投入，解除に用いられるため、同様にＰＣＭにその状態が転送される。排気温度警告灯１０４９，エンジン警告灯1050，ＯＤオフランプ１０５１はメーターパネル内に組み込まれており、各々ＰＣＭからＢＣＭを介してＩＰＭに駆動データが転送される。

図６７に、前述のRIM1070 におけるＰＣＭ関連の負荷の配備状況を示す。本実施例では、通常燃料タンクに内蔵されておりＰＣＭから最も遠い場所に位置するフュエルポンプ
１０４８がRIM1070 によって制御される。フュエルポンプ1048の制御信号は、ＰＣＭからＢＣＭを介してＲＩＭに送られる。

図６８にＰＣＭシステム構成の従来例を示し、本発明による配線削減効果を示す。イグニッションスイッチ信号はＢＣＭで取り込まれて多重通信で送信されるため、スタータスイッチ１０４１およびイグニッションスイッチ１０４７関連の配線が削減できる。ＰＣＭはＦＩＭから電源を供給されており、ＦＩＭでＰＣＭの過電流状態を監視しているため、上流のヒューズ１０４５及び１０４６が削減できる。同時に、バッテリから車室内のヒューズボックスを経由してＰＣＭに電源線を配線する必要がなくなり、その分の配線が削減できる。バッテリバックアップ用の電源線は、後述するようにＰＣＭの電源遮断時にバックアップに必要なデータを多重通信によってＢＣＭへ転送することにより、不要となる。排気温度警告灯１０４９，エンジン警告灯１０５０，ＯＤオフランプ１０５１，デフォッガスイッチ１０４３，ＯＤスイッチ１０４４は、前述のようにＩＰＭを通じて多重通信によって信号が転送されるため、個別に配線する必要がなくなり配線が削減できる。エアコンスイッチ１０４２の信号は、後述するエアコンコントロールユニットからＰＣＭへ多重通信で転送されるので、同様に配線が削減できる。エンジン回転パルス信号１０５２は
ＰＣＭで作成されて多重通信によって他のコントロールユニットに送信される。車速パルス信号は後述するＡＢＳコントロールユニットで作成されて多重通信によって他のコントロールユニットに送信される。自己診断１０５３も多重通信によって実行されるため、同様にこれらの配線が削減できる。

図６９に本発明のＰＣＭの基本制御フローを示す。ＦＩＭによる電源投入後、リセット状態１０９０から処理が開始する。リセット後は、初期化処理１０９１に進み、システム全体の初期化を行う。次にエンジン制御処理１０９２へ進み、各種センサの入力情報を元に燃料噴射，点火などのエンジン制御を行う。次にＡＴ制御処理１０９３へ進み、同様に各種センサの入力信号を元に変速制御を行う。次に自己診断処理１０９４へ進み、システム内のセンサ，アクチュエータの自己診断を行う。次に送信データ書込処理１０９５へ進み、ＰＣＭから他のコントロールユニットへ送信するデータを通信ＩＣに書き込む。判断処理１０９６では、イグニッションキーオフ状態かどうかを判断し、キーオフ状態ならば終了処理１０９７へ進み、キーオン状態ならばエンジン制御処理１０９２へ進む。終了処理１０９７では、バックアップデータの転送処理を行う。データ転送が終了すると終了状態１０９８へ進み、ＦＩＭによる電源遮断に備える。

図７０に、アナログ信号入力処理フローを示す。本処理は、タイマ割り込みによって起動し、順にエアフローセンサ出力値読込処理１１０１，水温センサ出力値読込処理1102，Ｏ₂ センサ出力値読込処理１１０３，スロットルセンサ出力値読込処理１１０４，ノックセンサ出力値読込処理１１０５，排気温度センサ出力値読込処理１１０６，ＡＴ油温センサ出力値読込処理１１０７を行い、割り込み処理から復帰する。

図７１にエンジン回転数計測処理フローを示す。本処理もタイマ割り込みによって起動する。クランク角センサパルス数計測処理１１１１では、前回の割り込み処理から今回の割り込み処理までのクランク角センサパルス数を計測する。エンジン回転数計算処理では、タイマ割り込み周期と前述のパルス数からエンジンの回転数を計算し、処理１１１３で割り込みから復帰する。

図７２に、前述の基本制御フロー中の初期化処理１０９１の詳細を示す。プロセッサ初期化処理１１２１では、ＣＰＵの初期化処理を行う。バックアップデータ送信要求処理
１１２２では、ＢＣＭでバックアップしているバックアップデータの転送要求を送信する。これは、前述のようにＰＣＭ送信データの動作ＯＫビットをセットして送信することにより行われる。判断処理１１２３では、転送された初期値データの内容を判断する。BCM自身がバックアップに失敗して保存データが破壊してしまった場合や、ＢＣＭ動作不良によるバックアップデータ転送不能など、バックアップデータが正常でない場合は処理1125へ進み、PCM内のＲＯＭデータを初期値として採用する。転送データが正常な場合は、処理１１２４でバックアップデータを読込む。データ設定終了後は終了状態１１２６へ進み、初期化が終了する。

図７３に、前述の基本制御フロー中のエンジン制御処理１０９２の詳細を示す。処理
１１３１では、エアフローセンサで計測したデータを基に吸入空気量を計算する。処理
１１３３では、前述のエンジン回転数計算処理で計算された回転数と吸入空気量とを用いて、燃料噴射量を算出し、インジェクタの噴射パルス幅を計算する。処理１１３４では、計算されたパルス幅に基づいてインジェクタを駆動する。処理１１３５では、インジェクタの駆動信号と出力状態信号をモニタし、前掲の表１１に基づいて負荷及び出力インターフェース中の駆動素子の状態を監視する。電源遮断処理（Ｌ）１１３６では、前述の監視結果に基づき、ローサイド駆動素子によるハイサイド負荷(この場合インジェクタを示す)の故障診断とそれに付随する遮断処理を行う。処理１１３７では、前述のエンジン回転数計算処理で計算された回転数やノックセンサ信号などのデータを用いて、点火時期を計算する。処理１１３８では、計算された点火時期に基づいて点火コイルに通電（駆動）する。処理１１３９では、点火コイルの駆動信号と出力状態信号をモニタし、前掲の表１１に基づいて負荷及び出力インターフェース中の駆動素子の状態を監視する。電源遮断処理
（Ｌ）１１３１０では、前述の監視結果に基づき、ローサイド駆動素子によるハイサイド負荷（この場合点火コイルを示す）の故障診断とそれに付随する遮断処理を行う。処理
１１３１１では、前述のエンジン回転数計算処理で計算された回転数や水温センサ信号などのデータを用いて、クーリングファンモータ駆動モードを計算する。処理１１３１２では、計算された駆動モードに基づいてモータを駆動する。処理１１３１３では、クーリングファンモータの駆動信号と出力状態信号をモニタし、前掲の表１１に基づいて負荷及び出力インターフェース中の駆動素子の状態を監視する。電源遮断処理（Ｌ）１１３１４では、前述の監視結果に基づき、ローサイド駆動素子によるハイサイド負荷（この場合クーリングファンモータを示す）の故障診断とそれに付随する遮断処理を行う。処理11315 では、前述のエンジン回転数計算処理で計算された回転数などのデータを用いて、フュエルポンプ駆動モードを計算する。処理１１３１６では、計算された駆動モードに基づいてポンプ（モータ）を駆動する。処理１１３１７では、フュエルポンプモータの駆動信号と出力状態信号をモニタし、前掲の表１１に基づいて負荷及び出力インターフェース中の駆動素子の状態を監視する。電源遮断処理（Ｌ）１１３１８では、前述の監視結果に基づき、ローサイド駆動素子によるハイサイド負荷（この場合フュエルポンプモータを示す）の故障診断とそれに付随する遮断処理を行う。処理１１３１９では、前述のエンジン回転数計算処理で計算された回転数や水温センサ信号，エアコンコントロールユニットから転送されたエアコンスイッチの状態などのデータを用いて、エアコンコンプレッサクラッチ駆動モードを計算する。処理１１３２０では、計算された駆動モードに基づいてコンプレッサクラッチを駆動する。処理１１３２１では、コンプレッサクラッチの駆動信号と出力状態信号をモニタし、前掲の表１２に基づいて負荷及び出力インターフェース中の駆動素子の状態を監視する。電源遮断処理（Ｈ）１１３２２では、前述の監視結果に基づき、ハイサイド駆動素子によるローサイド負荷(この場合コンプレッサクラッチを示す)の故障診断とそれに付随する遮断処理を行う。判断処理１１３２３では、エンジンの異常状態を検出し、異常と判断された場合、フェールセーフ処理１１３２４へ進み、正常な場合は排気温度異常判定処理１１３２６へ進む。フェールセーフ処理１１３２４では、故障モードに応じて予め定められたフェールセーフ処理を実行し、エンジン警告灯点灯指令処理１１３２５へ進む。エンジン警告灯点灯指令処理１１３２５では、ＰＣＭからＢＣＭへの転送データのうちの異常発生ビットを立てて警告灯点灯指令を行う。排気温度異常判定処理11326では、排気温度センサ信号に基づいて排気温度が過度に上昇しているかどうかを判断する。排気温度が設定値よりも上昇している場合は排気温度異常と判断され、フェールセーフ処理１１３２７へ進み、正常な場合は、エンジン制御処理を終了するため終了状態11329へ進む。フェールセーフ処理１１３２７では、故障モードに応じて予め定められたフェールセーフ処理を実行し、排気温度警告灯点灯指令処理１１３２８へ進む。排気温度警告灯点灯指令処理１１３２８では、ＰＣＭからＢＣＭへの転送データのうちの排気温度異常発生ビットを立てて警告灯点灯指令を行う。

図７４に、前述の基本制御フロー中のＡＴ制御処理１０９３の詳細を示す。処理1140では、スロットルセンサ信号からアクセル開度を読み込む。処理1142では、シフトインヒビタスイッチ信号から変速機のギア位置を読み込む。処理１１４３では、ＡＢＳコントロールユニットから転送された車速信号を読み込む。判断処理１１４４では、オーバードライブスイッチが解除されているかどうかを判断する。解除されている場合は処理１１４５へ進み、ＯＤが設定されている場合は処理１１４６へ進む。ＯＤ解除ランプ点灯指令処理
１１４５では、ＰＣＭからＢＣＭへの転送データのうちのＯＤ解除ビットを立てて解除ランプ点灯指令を行う。処理１１４６では、エンジン回転数，スロットル開度などからＡＴのギア位置を設定し、対応したソレノイドの駆動モードを計算する。処理１１４７では、計算された駆動モードに基づいてＡＴソレノイドを駆動する。処理１１４８では、ＡＴソレノイドの駆動信号と出力状態信号をモニタし、前掲の表１に基づいて負荷及び出力インターフェース中の駆動素子の状態を監視する。電源遮断処理（Ｌ）１１４９では、前述の監視結果に基づき、ハイサイド駆動素子によるローサイド負荷（この場合ＡＴソレノイドを示す）の故障診断とそれに付随する遮断処理を行い、終了状態１１４１０へ進む。

図７５に、前述の電源遮断処理（Ｌ）１１３６の詳細を示す。負荷天絡（バッテリショート）判断処理１１５１または負荷短絡判断処理で負荷状態が天絡または短絡と判断された場合、出力段駆動素子に常時電圧がかかり続ける状態のため、処理１１５７において負荷の常時遮断（オフ）を選択する。負荷開放判断処理１１５３または駆動素子オープン故障（常時負荷遮断状態と同じ）判断処理１１５４において負荷開放または駆動素子オープン状態と判断された場合、負荷駆動不能状態のため処理１１５８において警報を発生させる。負荷地絡（グランドショート）判断処理１１５５または駆動素子ショート故障判断処理１１５６において負荷地絡または駆動素子ショート故障と判断された場合、負荷が常時通電状態となりＰＣＭ側での負荷制御が不能となるため、処理１１５９において遮断指令を発生させ、ＰＣＭ上流のＦＩＭにおけるＰＣＭ電源遮断を要請する。

図７６に、前述の電源遮断処理（Ｈ）１１３２２の詳細を示す。負荷地絡判断処理1161または負荷短絡判断処理で負荷状態が天絡または短絡と判断された場合、出力段駆動素子に常時電圧がかかり続ける状態のため、処理１１６７において負荷の常時遮断（オフ）を選択する。負荷開放判断処理１１６３または駆動素子オープン故障（常時負荷遮断状態と同じ）判断処理１１６４において負荷開放または駆動素子オープン状態と判断された場合、負荷駆動不能状態のため処理１１６８において警報を発生させる。負荷天絡判断処理
１１６５または駆動素子ショート故障判断処理１１６６において負荷天絡または駆動素子ショート故障と判断された場合、負荷が常時通電状態となりＰＣＭ側での負荷制御が不能となるため、処理１１６９において遮断指令を発生させ、ＰＣＭ上流のＦＩＭにおける
ＰＣＭ電源遮断を要請する。

図７７に、前述の基本制御フロー中の送信データ書込処理１０９５の詳細を示す。処理１１７１では、各コントロールユニットに個別にデータを送信するため、通信ＩＣの送信モードを物理アドレスに指定する。送信先の判断は判断処理１１７２，１１７１０，
１１７１４で行われる。送信先がＢＣＭの場合、処理１１７３へ進む。送信先がエアコンコントロールユニットの場合、処理１１７１１へ進む。送信先がＡＢＳコントロールユニットの場合、処理１１７１５へ進む。処理１１７３では、送信先アドレスをＢＣＭに設定する。処理１１７４ではＯＤ解除灯信号を、処理１１７５ではエンジン警告灯を、処理
１１７６では排気温度警告灯を、処理１１７７ではメーターパネル内のシフトポジションランプを、処理１１７８ではフュエルポンプを、処理１１７９ではＰＣＭ自身の電源遮断指令のデータまたはビットをそれぞれ設定し、通信ＩＣに書き込む。処理１１７１１では、送信先アドレスをエアコンに設定する。処理１１７１２ではエアコンカット信号を、処理１１７１３では水温データをそれぞれ設定し、通信ＩＣに書き込む。処理１１７１５では、送信先アドレスをＡＢＳに設定する。処理１１７１６ではエンジン回転数データを設定し、通信ＩＣに書き込む。データを書き込んだ後は、通信ＩＣが指定された送信先へデータ送信処理を行う。

図７８に、前述の基本制御フロー中の終了処理１０９７の詳細を示す。処理１１８１では、送信モードを物理アドレス送信モードに設定する。処理１１８２では、送信先アドレスをＢＣＭに設定する。処理１１８４でバックアップデータが全て送信完了と判断されるまで処理１１８３でバックアップ用データをＢＣＭへ送信する。全バックアップデータの送信完了後、処理１１８５へ進みＰＣＭ自身の電源遮断許可信号ビットを立てて送信し、終了処理を終了する。

図７９に、多重通信データ受信処理フローを示す。通信ＩＣのデータ受信時にＣＰＵに外部割り込みが発生する構成となっているため、状態１１９０で外部割り込みにより本処理が起動される。判断処理１１９１では、受信データが同報通信かまたは個別通信かを判断する。同報通信の場合、判断処理１１９２，１１９１０，１１９１２において送信先がＢＣＭか、ＡＢＳか、またはＳＤＭかを判断する。送信先がＢＣＭの場合、処理１１９３でイグニッションキースイッチ位置情報を、処理１１９４でライトスイッチ位置情報を、処理１１９５でブレーキランプスイッチ情報を、処理１１９６でパーキングブレーキスイッチ情報を、処理１１９７でＯＤスイッチ情報を、処理１１９８でリアデフォッガスイッチ情報を通信ＩＣからそれぞれ読み込む。送信先がＡＢＳの場合、処理１１９１１で車速を読み込む。送信先がＳＤＭの場合、処理１１９３１で衝突検出信号を読み込む。個別通信の場合、判断処理１１９９および１１９１５において送信先がエアコンか自己診断装置かを判断する。送信先がエアコンの場合、処理１１９１４でコンプレッサオフ信号を読み込む。送信先が自己診断装置の場合、処理１１９１６で診断処理コマンドを読み込み、メインルーチン内の自己診断処理において対応した自己診断処理を行う。

図８０に、本発明の電源ネットワークを適用した車両におけるエアバッグモジュール
（以下ＳＤＭ）のシステム構成図を示す。コントロールモジュール１２００は、衝突時のエアバッグ制御に必要な各種センサ信号を入力し、予め定められた制御方式に則り各種アクチュエータの駆動信号を出力する。セーフィングセンサ１２０１はエアバッグ作動時の二重系センサである。Ｇセンサ１２０２は衝突のＧを検出し、電気信号に変換して出力する。コネクタロック検出センサ１２０３は、コネクタの結合状態を検出する。運転席インフレータ１２０４，助手席インフレータ１２０５は、ＣＰＵが衝突を検出して、内部で爆発を起こさせて膨張するバッグである。電源線１２０７は本発明の電源ネットワークの一部であり、BCM1221 からＳＤＭ自身の電源及び前述の負荷群１２０４，１２０５への電源を供給している。多重通信線１２０６は同じく電源ネットワークの一部であり、BCM1221 などの制御ユニット群間の通信を行うためにある。

図８１に、ＳＤＭモジュール１２００の内部構成の詳細説明図を示す。Ｇセンサ群1202はアナログ入力信号であり、アナログ入力インターフェース１２１０に入力され、ＣＰＵ(Central Processing Unit；中央制御処理装置)で処理しやすい信号レベル（例えばフルスケール５Ｖ）に変換される。CPU1214 では、前述のアナログ信号をＡ／Ｄ変換器でディジタル信号に変換し、ＣＰＵ内部に取り込む。ＢＣＭから供給される電源は、ＳＤＭ内の通信ＩＣ１２１６用の定電圧電源１２１５に供給されるもの、および電源遮断スイッチ」１２１８を介して定電圧電源１２１５，出力インターフェース１２１３に供給されるものが存在する。定電圧電源１２１７は、通信ＩＣ専用の定電圧電源発生回路であり、ＢＣＭからの電源供給が遮断されない限り常時通電されている。本回路は三端子レギュレータ等で簡単に構成できる。定電圧電源１２１５は、CPU1214 およびアナログ入力インターフェース１２１０へ電源を供給する。電源遮断スイッチ１２１８は通信ＩＣによって直接制御されており、接地型負荷の異常時に電源を遮断するために設置される。通信ＩＣ１２１６は、通信ＩＣインターフェース１２１２を介して多重通信線１２０６に接続されている。また、通信ＩＣ１２１６はCPU1214 に接続され、多重通信線１２０６を介して電源ネットワークに必要なデータの送受信を行う。通信IC1216の機能及び通信ＩＣインターフェース１２１２の詳細説明はここでは省略する。CPU1214 内にはＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）が備わっており、ＲＯＭにはＳＤＭの制御ソフトウエアおよび初期定数が格納されている。出力インターフェース１２１３のうちのエアバッグ駆動回路は、エアコンコントロールユニットにおけるドアモータ駆動回路と基本的に同一のため、詳細説明は省略する。

図８２に、前述のBCM1221およびIPM1060におけるＳＤＭ関連の負荷の配備状況を示す。本実施例では、ＢＣＭはＳＤＭへの電源供給を行っている。イグニッションスイッチ1047
がＳＤＭ関連の入力信号となる。エアバッグ警告灯1220はメーターパネル内に組み込まれており、各々ＳＤＭからＢＣＭを介してＩＰＭに駆動データが転送される。

図８３にＳＤＭシステム構成の従来例を示し、本発明による配線削減効果を示す。イグニッションスイッチ信号はＢＣＭで取り込まれて多重通信で送信されるため、イグニッションスイッチ１０４７関連の配線が削減できる。ＳＤＭはＢＣＭから電源を供給されており、ＢＣＭでＳＤＭの過電流状態を監視しているため、上流のヒューズ１２２１，1222が削減できる。同時に、バッテリから車室内のヒューズボックスを経由してＳＤＭに電源線を配線する必要がなくなり、その分の配線が削減できる。バッテリバックアップ用の電源線は、後述するようにＳＤＭの電源遮断時にバックアップに必要なデータを多重通信によってＢＣＭへ転送することにより、不要となる。エアバッグ警告灯１２２０は、前述のようにＩＰＭを通じて多重通信によって信号が転送されるため、個別に配線する必要がなくなり配線が削減できる。自己診断１２３０も多重通信によって実行されるため、同様にこれらの配線が削減できる。

図８４に本発明のＳＤＭの基本制御フローを示す。ＢＣＭによる電源投入後、リセット状態１２４０から処理が開始する。リセット後は、初期化処理１２４１に進み、システム全体の初期化を行う。次にエアバッグ制御処理１２４２へ進み、各種センサの入力情報を元にインフレータ制御を行う。次に自己診断処理1243へ進み、システム内のセンサ，アクチュエータの自己診断を行う。次に送信データ書込処理１２４４へ進み、ＳＤＭから他のコントロールユニットへ送信するデータを通信ＩＣに書き込む。判断処理１２５５では、イグニッションキーオフ状態かどうかを判断し、キーオフ状態ならば終了処理１２５６へ進み、キーオン状態ならばブレーキ制御処理１２５２へ進む。終了処理１２５６では、バックアップデータの転送処理を行う。データ転送が終了すると終了状態１２５７へ進み、ＢＣＭによる電源遮断に備える。前述の基本制御フロー中の初期化処理１２５１及び終了処理１２５６は前述のＰＣＭ制御におけるそれらと同一のため、詳細説明は省略する。

図８５に、前述の基本制御フロー中のエアバッグ制御処理１２４２の詳細を示す。判断処理１２５１では、ＳＤＭに異常箇所があるか否かを判断する。異常箇所がある場合は処理１２５７へ進みフェールセーフ処理を行う。フェールセーフ処理１２５７では、故障モードに応じて予め定められたフェールセーフ処理を実行し、エアバッグ警告灯点灯指令処理１２５８へ進む。エアバッグ警告灯点灯指令処理１２５８では、ＳＤＭからＢＣＭへの転送データのうちの異常発生ビットを立てて警告灯点灯指令を行う。異常箇所がない場合には処理１２５２へ進む。処理１２５２では、Ｇセンサ出力から車両の衝突状態を計算する。判断処理１２５３では、車両が衝突したか否かを判断する。衝突と判断された場合、処理１２５４へ進みスクイブを起動してバッグを膨張させる。処理１２５５では、駆動信号と出力状態信号をモニタし、後述(エアコンコントロールユニットの項)の表３に基づいて負荷及び出力インターフェース中の駆動素子の状態を監視する。電源遮断処理１２５６では、前述の監視結果に基づき、負荷の故障診断とそれに付随する遮断処理を行う。

図８６に、前述の基本制御フロー中の送信データ書込処理１２４４の詳細を示す。判断処理１２６１では、送信データモードを選択する。同報通信の場合は、処理１２６５へ進み送信データに機能アドレスを設定する。個別通信の場合は、処理１２６２へ進み物理アドレスを設定する。処理１２６５では、各コントロールユニットに同時に衝突検出データを送信するため、通信ＩＣの送信モードを機能アドレスに指定する。処理１２６６では、衝突情報を通信ＩＣに設定する。処理１２６３では送信先アドレスをＢＣＭに設定する。処理１２６４では、エアバッグ警告灯の設定を通信ＩＣに書き込む。処理１２６７では
ＳＤＭ自身の電源遮断指令ビットを設定し通信ＩＣに書き込む。データを書き込んだ後は、通信ＩＣが指定された送信先へデータ送信処理を行う。

図８７に、多重通信データ受信処理フローを示す。通信ＩＣのデータ受信時にＣＰＵに外部割り込みが発生し、その割り込みにより本処理が起動される。判断処理１１８１では、受信データが同報通信データか否かを判断する。同報通信の場合は、処理１１８３へ進み、イグニッションキースイッチ位置情報を読み込み、処理１１８４では、ストップランプスイッチ状態を読み込む。同報通信でない場合は、判断処理１１８２へ進む。送信先が自己診断装置の場合、処理１１８５で診断処理コマンドを読み込み、メインルーチン内の自己診断処理において対応した自己診断処理を行う。

図８８に、本発明の電源ネットワークを適用した車両におけるエアコンコントロールユニットのシステム構成図を示す。コントロールユニット１３００は、エアコンの制御に必要な各種センサ信号を入力し、予め定められた制御方式に則り各種アクチュエータの駆動信号を出力する。外気温センサ１３０１は、車室外の温度を測定し、電気信号に変換して出力する。内気温センサ１３０２は車室内温度を測定し、電気信号に変換して出力する。日射センサ１３０３は、日射量を測定し、電気信号に変換して出力する。エアミックスドア開度センサ１３０４は、温風と冷風をミックスするエアミックスドア開度をアナログ値で検出して出力する。設定温度入力１３０１１は、希望設定室温をアナログ値で出力する。モードドア位置スイッチ１３０５は、吹き出し口のモード設定を行うドアの位置を検出する。インテークドア位置スイッチ１３０６は、吹き出し空気の取り入れ口選択ドアの位置を検出する。オートスイッチ１３０７は、エアコンの動作モードをオートまたはマニュアルに設定するスイッチである。エアコンスイッチ１３０８は、コンプレッサの動作ＯＮ・ＯＦＦを選択するスイッチである。モードスイッチ１３０９は、吹き出し口を選択するスイッチである。ファンスイッチ１３０１０は、マニュアル操作時のファン風量を選択するスイッチである。インテークドアアクチュエータ１３０１２は、空気取り入れ口選択フラップを駆動するモータであり、正逆両方向に回転する。エアミックスドアアクチュエータ１３０１３は、エアミックスドアを駆動するモータであり、正逆両方向に回転する。モードドアアクチュエータ１３０１４は、モードドアを駆動するモータであり、正逆両方向に回転する。ブロアファンモータ１３０１５は、吹き出し風量を制御するモータである。電源線１３０１６は本発明の電源ネットワークの一部であり、FIM1420 からエアコンコントロールユニット自身の電源及び前述の負荷群１３０１２から１３０１５への電源を供給している。多重通信線１３０１７は同じく電源ネットワークの一部であり、BCM1221 などの制御ユニット群間の通信を行うためにある。

図８９に、エアコンコントロールユニット１３００の内部構成の詳細説明図を示す。前述のセンサ群１３０１，１３０２，１３０３，１３０４，１３０１１はアナログ入力信号であり、これらはアナログ入力インターフェース１３１０に入力され、ＣＰＵ(Central
Processing Unit；中央制御処理装置）１３１４で処理しやすい信号レベル（例えばフルスケール５Ｖ）に変換される。前述のスイッチ１３０５から１３０１０の出力信号はディジタル信号群であり、これらはディジタル入力インターフェース１３１１でもってＣＰＵ１３１４で処理しやすい信号レベル（例えばフルスケール５Ｖ）に変換される。CPU1314 では、前述のアナログ信号をＡ／Ｄ変換器でディジタル信号に変換し、ＣＰＵ内部に取り込む。同様に、前述のディジタル信号群をディジタル入力インターフェースを介して、ディジタル入力ポートからＣＰＵ内部に取り込む。ＦＩＭから供給される電源は、各負荷の上流側に供給されるもの、エアコンコントロールユニット内の通信ＩＣ１３１５用の定電圧電源１３１７に供給されるもの、および電源遮断スイッチ１３１８を介して定電圧電源１３１６，ディジタル入力インターフェース１３１１，出力インターフェース１３１３に供給されるものの三種類が存在する。定電圧電源１３１７は、通信ＩＣ専用の定電圧電源発生回路であり、ＦＩＭからの電源供給が遮断されない限り常時通電されている。本回路は三端子レギュレータ等で簡単に構成できる。定電圧電源１３１６は、CPU1314 およびアナログ入力インターフェース１３１０へ電源を供給する。電源遮断スイッチ１３１８は通信ＩＣによって直接制御されており、モータ負荷（インテークドアアクチュエータ13012，エアミックスドアアクチュエータ１３０１３，モードドアアクチュエータ１３０１４）の異常時に電源を遮断するために設置される。通信IC1315は、通信ＩＣインターフェース１３１２を介して多重通信線１３０１７に接続されている。また、通信IC1315はCPU1314 に接続され、多重通信線１３０１７を介して電源ネットワークに必要なデータの送受信を行う。通信ＩＣ１３１５の機能及び通信ＩＣインターフェース１３１２の構成は前述と同様故詳細説明はここでは省略する。CPU1314 内にはＲＯＭ (Read Only Memory) および
ＲＡＭ(Random Access Memory）が備わっており、ＲＯＭにはエアコンコントロールユニットの制御ソフトウエアおよび初期定数が格納されている。

図９０に出力インターフェース１３１３の詳細構成を示す。負荷１３０１２は、二組のＮチャネル型ＦＥＴ（ローサイドドライバ）１３２２，１３２３とＰチャネル型ＦＥＴ
（ハイサイドドライバ）１３２０，１３２１で構成されるＨブリッジに接続される。
CPU1314 によって制御される駆動信号１３２４，１３２５および１３２６は、抵抗Ｒ，ｒおよびトランジスタ１３２１０，１３２１１，１３２１２，１３２１３，１３２１４，
１３２１５によりレベル変換され、それぞれのＦＥＴのゲートを駆動する。状態検出信号１３２８，１３２９は、負荷１３０１２の両端の電圧をモニタしている。負荷駆動信号状態に応じた状態検出信号は、下表のようになる（表中、ＶＢはバッテリ電圧、ＶＤＳＨはＰチャンネルＦＥＴのドレイン−ソース間電圧，ＶＤＳＬはＮチャンネルＦＥＴのドレイン−ソース間電圧、ＲＬは負荷の直流抵抗、Ｚは状態検出信号のレベル固定用抵抗値を示す）。

本表から、負荷駆動状態に応じた状態検出信号の組み合わせにより、故障状態が検出できる。

ディジタル入力インターフェースは図６５で説明したものと同一であるので図６５を用いて説明する。スイッチ１３３６がオフの場合、ツェナーダイオード１３３７で電圧がクリップされ、入力信号１３３８はハイになる。スイッチ１３３６がオンの場合、入力信号１３３８はローとなる。本図中のコンデンサＣは、ノイズ除去用に設けられているものである。これらの入力信号がCPU1314 に取り込まれる。

図９１に、前述のIPM1330 におけるエアコンコントロールユニット関連の負荷の配備状況を示す。ＩＰＭはインストルメントパネル関連の制御用であるため、運転者周辺のスイッチ類や警告灯類が配備されている。ヘッドライトスイッチ１３３１，イグニッションスイッチ１３３３がエアコンコントロールユニット関連の入力信号となる。ヘッドライトが投入されたときにエアコンパネルの照明を点灯させるため、ＩＰＭからＢＣＭ経由でエアコンコントロールユニットにヘッドライトスイッチの状態が転送される。

図９２にエアコンコントロールユニットシステム構成の従来例を示し、本発明による配線削減効果を示す。イグニッションスイッチ信号はＢＣＭで取り込まれて多重通信で送信されるため、イグニッションスイッチ１３３３関連の配線が削減できる。エアコンコントロールユニットはＢＣＭから電源を供給されており、ＢＣＭでエアコンコントロールユニットの過電流状態を監視しているため、上流のヒューズ１３４０から１３４２が削減できる。同時に、バッテリから車室内のヒューズボックスを経由してエアコンコントロールユニットに電源線を配線する必要が無くなり、その分の配線が削減できる。バッテリバックアップ用の電源線１３４３は、後述するようにエアコンコントロールユニットの電源遮断時にバックアップに必要なデータを多重通信によってＢＣＭへ転送することにより、不要となる。水温センサ１００２およびコンプレッサクラッチ１３４４はＰＣＭの入出力機器となっているため、多重通信によりＰＣＭを介してエアコンコントロールユニットが制御可能となり、配線削減が可能となる。ヘッドライトスイッチ１３３１は、前述のように
ＩＰＭを通じて多重通信によって信号が転送されるため、個別に配線する必要が無くなり配線が削減できる。自己診断１３５３も多重通信によって実行されるため、同様にこれらの配線が削減できる。

図９３に本発明のエアコンコントロールユニットの基本制御フローを示す。ＢＣＭによる電源投入後、リセット状態１３５０から処理が開始する。リセット後は、初期化処理
１３５１に進み、システム全体の初期化を行う。次にエアコン制御処理１３５２へ進み、各種センサの入力情報を元にドア，モータの制御を行う。次に自己診断処理１３５３へ進み、システム内のセンサ，アクチュエータの自己診断を行う。次に送信データ書込処理
１３５４へ進み、エアコンコントロールユニットから他のコントロールユニットへ送信するデータを通信ＩＣに書き込む。本実施例では、エアコンコントロールユニットがＢＣＭ故障時のバックアップ用コントロールユニットとして動作するため、判断処理１３５５でＢＣＭのＡＣＫ（アクノリッジ信号）が帰ってきたかどうかを判断する。ＢＣＭのＡＣＫ信号が帰ってこない場合はＢＣＭ故障と判断されるため、処理１３５６へ進み、ＢＣＭバックアップ処理を行う。処理１３５６のＢＣＭバックアップ処理では、ＢＣＭに接続されている入力機器の状態は予め定められた値に固定するとともに、ＢＣＭがコントロールしているＦＩＭ，ＲＩＭなどのコントロールユニットの制御を代行する。尚、本実施例ではＢＣＭ故障時の代行処理をエアコンコントロールユニットのみが行っているが、これに限らずＣＰＵを有する他のコントロールユニットが代行処理を専任もしくは分担して行うことももちろん可能である。判断処理１３５７では、イグニッションキーオフ状態かどうかを判断し、キーオフ状態ならば終了処理１３５８へ進み、キーオン状態ならばエアコン制御処理１３５２へ進む。終了処理１３５８では、バックアップデータの転送処理を行う。データ転送が終了すると終了状態１３５９へ進み、ＢＣＭによる電源遮断に備える。

図９４に、アナログ信号入力処理フローを示す。本処理は、タイマ割り込みによって起動し、順に日射センサ出力値読込処理１１６１，内気温センサ出力値読込処理１１６２，外気温センサ出力値読込処理１１６３，エアミックスドア開度センサ出力値読込処理1164，割り込み処理から復帰する。

図９５に、前述の基本制御フロー中のエアコン制御処理１３５２の詳細を示す。判断処理１３７０では、エアコンがオートモードか否かを判断する。オートモードの場合は、処理１３７９へ進み、マニュアルモードの場合は処理１３７１へ進む。処理１３７９では、希望設定温度を読み込む。処理１３７１０では、現在の内気温を読み込む。判断処理
１３７１１では、設定温度と現在の内気温との温度差があるか否かを判断する。温度差がある場合は、処理１３７１へ進み温度調節を行う。温度差がない場合は、処理１３７５へ進む。処理１３７１では、予め定められたロジックに基づいてエアミックスドアの開度を設定する。同様に、処理１３７２ではインテークドアの位置を、処理１３７３ではモードドアの位置を、処理１３７４ではブロアモータの風量をそれぞれ設定する。判断処理1375では、エアコンスイッチがオフ状態か否かを判断し、オフ状態の場合は処理１３７６へ進みコンプレッサオフ信号を設定する。判断処理１３７７では、エアコンシステムの異常を判断し、異常がある場合には処理１３７８においてフェールセーフ処理を行う。

図９６に前述の各ドア開度設定処理の詳細を示す。処理１３８１では、予め定められたロジックに基づきドア開度を計算する。処理１３８２では計算された開度に基づいてドアモータを駆動する。処理１３８３では、ドアモータの駆動信号と出力状態信号をモニタし、前掲の表３に基づいて負荷及び出力インターフェース中の駆動素子の状態を監視する。電源遮断処理１３８４では、前述の監視結果に基づき、素子の故障診断とそれに付随する遮断処理を行う。

図９７に前述のブロアファン風量設定処理の詳細を示す。処理１３９１では、予め定められたロジックに基づきブロア風量を計算する。処理１３９２では計算された風量に基づいてブロアモータを駆動する。処理１３９３では、ブロアモータの駆動信号と出力状態信号をモニタし、前掲の表１（ＰＣＭ制御と同一）に基づいて負荷及び出力インターフェース中の駆動素子の状態を監視する。電源遮断処理１３９４では、前述の監視結果に基づき、素子の故障診断とそれに付随する遮断処理を行う。本処理は、基本的にＰＣＭでの負荷駆動処理と同一である。

図９８に、前述の電源遮断処理１３８４の詳細を示す。

負荷開放判断処理１３１０２または１個の駆動素子オープン故障（常時負荷遮断状態と同じ）判断処理１３１０３において負荷開放または１個の駆動素子オープン状態と判断された場合、負荷駆動不能状態のため処理１３１０１１において警報を発生させる。判断処理１３１０４で負荷状態が天絡と判断された場合、判断処理１３１０５で負荷状態が地絡と判断された場合、判断処理１３１０６で負荷状態が短絡と判断された場合、判断処理
１３１０７で２個以上の駆動素子がオープン故障と判断された場合、判断処理１３１０８で１個の駆動素子がショート故障と判断された場合、出力段駆動素子に常時電圧がかかり続ける状態のため、処理１３１０１２において負荷の常時遮断（オフ）を選択する。２個以上の駆動素子ショート故障判断処理１３１０９において２個以上の駆動素子ショート故障と判断された場合、負荷が常時通電状態となりエアコンコントロールユニット側での負荷制御が不能となるため、処理１３１０１０において遮断指令を発生させ、エアコンコントロールユニット上流のＢＣＭにおけるエアコンコントロールユニット電源遮断を要請する。

図９９に、前述の基本制御フロー中の送信データ書込処理１３５４の詳細を示す。処理１３１１１では、各コントロールユニットに個別にデータを送信するため、通信ＩＣの送信モードを物理アドレスに指定する。判断処理１３１１２で送信先がＰＣＭと判断された場合、処理１３１１３へ進む。処理１３１１３では、送信先アドレスをＰＣＭに設定し、コンプレッサオフ信号を設定し、通信ＩＣに書き込む。判断処理１３１１４で送信先が
ＢＣＭと判断された場合、処理１３１１５へ進む。処理１３１１５では、前述のＢＣＭバックアップ確認用にＢＣＭへ動作確認信号を送信する。処理１３１１６では、終了時の電源遮断のため、ＢＣＭへ電源遮断信号を送信する。

図１００に、多重通信データ受信処理フローを示す。通信ＩＣのデータ受信時にＣＰＵに外部割り込みが発生する構成となっているため、状態１１９０で外部割り込みにより本処理が起動される。判断処理１３１２１では、送信先がＢＣＭか否かを判断する。送信先がＢＣＭの場合、処理１３１２２でイグニッションキースイッチ位置情報を、処理13123でヘッドライトスイッチ位置情報を通信ＩＣからそれぞれ読み込む。判断処理１３１２４では、送信先がＰＣＭか否かを判断する。送信先がＰＣＭの場合、処理１３１２５でエアコンカット信号を、処理１３１２６で水温データ信号をそれぞれ読み込む。判断処理
１３１２７では、送信先がＰＣＭか否かを判断する。送信先が自己診断装置の場合、処理１３１２８で診断処理コマンドを読み込み、メインルーチン内の自己診断処理において対応した自己診断処理を行う。

図１０１に、本発明の電源ネットワークを適用した車両におけるAntilock Brake
System（以下ＡＢＳ）のシステム構成図を示す。コントロールモジュール１４００は、制動時のブレーキロック制御に必要な各種センサ信号を入力し、予め定められた制御方式に則り各種アクチュエータの駆動信号を出力する。右前車輪速センサ１４０１，左前車輪速センサ１４０２，右後車輪速センサ１４０３，左後車輪速センサ１４０４は、各車輪の回転速度を検出し、パルス信号にてコントロールモジュール１４００へ出力する。ＡＢＳモータ１４０５は、ＡＢＳ制御時に蓄圧したブレーキ液の増圧を行う。ＡＢＳソレノイド
１４０６，１４０７，１４０８は、それぞれ右前輪，左前輪及び後輪のブレーキ液圧制御バルブのコントロールを行う。電源線１４０９は本発明の電源ネットワークの一部であり、FIM1420 からＡＢＳ自身の電源及び前述の負荷群１４０５から１４０８への電源を供給している。多重通信線１４１０は同じく電源ネットワークの一部であり、BCM1221 などの制御ユニット群間の通信を行うためにある。

図１０２に、ＡＢＳモジュール１４００の内部構成の詳細説明図を示す。前述のセンサ群１４０１から１４０４はアナログ入力信号であり、これらはアナログ入力インターフェース１４１０に入力され、ＣＰＵ(Central Processing Unit；中央制御処理装置)で処理しやすい信号レベル（例えばフルスケール５Ｖ）に変換される。CPU1413 では、前述のアナログ信号をＡ／Ｄ変換器でディジタル信号に変換し、ＣＰＵ内部に取り込む。ＦＩＭから供給される電源は、各負荷の上流側に供給されるもの、ＡＢＳ内の通信ＩＣ１４１４用の定電圧電源１４１６に供給されるもの、および電源遮断スイッチ１４１７を介して定電圧電源１４１５，出力インターフェース１４１１に供給されるものの三種類が存在する。定電圧電源１４１６は、通信ＩＣ専用の定電圧電源発生回路であり、ＦＩＭからの電源供給が遮断されない限り常時通電されている。本回路は三端子レギュレータ等で簡単に構成できる。定電圧電源１４１５は、CPU1413 およびアナログ入力インターフェース１４１０へ電源を供給する。電源遮断スイッチ１４１７は通信ＩＣによって直接制御されており、接地型負荷の異常時に電源を遮断するために設置される。通信ＩＣ１４１４は、通信ＩＣインターフェース１４１２を介して多重通信線１４０１０に接続されている。また、通信ＩＣ１４１４はCPU1413 に接続され、多重通信線１４０１０を介して電源ネットワークに必要なデータの送受信を行う。通信IC1414の機能及び通信ＩＣインターフェース１４１２の詳細説明はここでは割愛する。CPU1413内にはＲＯＭ(Read Only Memory) およびＲＡＭ（Random Access Memory）が備わっており、ＲＯＭにはＡＢＳの制御ソフトウエアおよび初期定数が格納されている。

本実施例の場合、ＡＢＳの負荷としてＡＢＳソレノイド１４０６，１４０７，１４０８（ソレノイド負荷），ＡＢＳモータ１０１４（モータ負荷）を仮定しており、出力インターフェース１４１１とCPU1413 との間の信号は前述の各負荷の駆動信号と状態検出信号とがあるが、その詳細はＰＣＭにおいて説明してあるので、ここでは省略する。

図１０３に、前述のFIM1420 におけるＡＢＳ関連の負荷の配備状況を示す。本実施例では、ＦＩＭはＡＢＳへの電源供給を行っている。

図１０４に、前述のIPM1430 におけるＡＢＳ関連の負荷の配備状況を示す。イグニッションスイッチ１４３１，ストップランプスイッチ１４３２がＡＢＳ関連の入力信号となる。ＡＢＳ警告灯１４３３はメーターパネル内に組み込まれており、各々ＡＢＳからＢＣＭを介してＩＰＭに駆動データが転送される。

図１０５にＡＢＳシステム構成の従来例を示し、本発明による配線削減効果を示す。イグニッションスイッチ信号はＢＣＭで取り込まれて多重通信で送信されるため、イグニッションスイッチ１４３１関連の配線が削減できる。ＡＢＳはＦＩＭから電源を供給されており、ＦＩＭでＡＢＳの過電流状態を監視しているため、上流のヒューズ１４４２，1443，１４４４および１４４６が削減できる。同時に、バッテリから車室内のヒューズボックスを経由してＡＢＳに電源線を配線する必要が無くなり、その分の配線が削減できる。バッテリバックアップ用の電源線は、後述するようにＡＢＳの電源遮断時にバックアップに必要なデータを多重通信によってＢＣＭへ転送することにより、不要となる。出力インターフェースの駆動素子でＡＢＳモータリレー１４４５，ＡＢＳアクチュエータリレー1447の代替を行うため、それらが廃止できる。ＡＢＳ警告灯１４３３，ストップランプスイッチ１４３２は、前述のようにＩＰＭを通じて多重通信によって信号が転送されるため、個別に配線する必要が無くなり配線が削減できる。車速パルス信号１４４０は通常はトランスミッションに取り付けられた車速センサにより出力されるが、本発明ではＡＢＳコントロールモジュールで作成されて多重通信によって他のコントロールユニットに送信されるため、関連の配線，センサが不要となる。自己診断１４４１も多重通信によって実行されるため、同様にこれらの配線が削減できる。

図１０６に本発明のＡＢＳの基本制御フローを示す。ＦＩＭによる電源投入後、リセット状態１４５０から処理が開始する。リセット後は、初期化処理1451に進み、システム全体の初期化を行う。次にブレーキ制御処理１４５２へ進み、各種センサの入力情報を元にブレーキ液圧制御を行う。次に自己診断処理１４５３へ進み、システム内のセンサ，アクチュエータの自己診断を行う。次に送信データ書込処理１４５４へ進み、ＡＢＳから他のコントロールユニットへ送信するデータを通信ＩＣに書き込む。判断処理１４５５では、イグニッションキーオフ状態かどうかを判断し、キーオフ状態ならば終了処理１４５６へ進み、キーオン状態ならばブレーキ制御処理１４５２へ進む。終了処理１４５６では、バックアップデータの転送処理を行う。データ転送が終了すると終了状態１４５７へ進み、ＦＩＭによる電源遮断に備える。前述の基本制御フロー中の初期化処理１４５１及び終了処理１４５６は前述のＰＣＭ制御におけるそれらと同一のため、詳細説明は割愛する。

図１０７に、車輪回転速度計算処理フローを示す。本処理はタイマ割り込みによって起動する。車輪速センサパルス数計測処理１４６１では、前回の割り込み処理から今回の割り込み処理までの車輪速センサパルス数を計測する。車輪回転速度計算処理では、タイマ割り込み周期と前述のパルス数から車輪回転数を計算し、回転速度を計算する。処理1463では、得られた４輪分の車輪速度から疑似車体速度を計算し、これを車速とする。処理
１４６４で割り込みから復帰する。

図１０８に、前述の基本制御フロー中のブレーキ制御処理１４５２の詳細を示す。判断処理１４７１では、ＡＢＳに異常箇所があるか否かを判断する。異常箇所がある場合は処理１４７１１へ進みフェールセーフ処理を行う。フェールセーフ処理１４７１１では、故障モードに応じて予め定められたフェールセーフ処理を実行し、ＡＢＳ警告灯点灯指令処理１４７１２へ進む。ＡＢＳ警告灯点灯指令処理１４７１２では、ＡＢＳからＢＣＭへの転送データのうちの異常発生ビットを立てて警告灯点灯指令を行う。異常箇所がない場合には処理１４７２へ進む。処理１４７２では、４輪車輪速と車体速度から各輪のスリップ率を計算する。

処理１４７３では、前述の計算スリップ率を一定に制御するため、ＡＢＳソレノイド駆動モードを計算する。処理１４７４では、計算されたソレノイド駆動モードに基づいて
ＡＢＳソレノイドを駆動する。処理１４７５では、ソレノイド駆動信号と出力状態信号をモニタし、前掲の表１に基づいて負荷及び出力インターフェース中の駆動素子の状態を監視する。電源遮断処理（Ｌ）１４７６では、前述の監視結果に基づき、ローサイド駆動素子によるハイサイド負荷（この場合ＡＢＳソレノイドを示す）の故障診断とそれに付随する遮断処理を行う。処理１４７７では、前述の車輪速度などのデータを用いて、ＡＢＳモータ駆動モードを計算する。処理１４７８では、計算されたモータ駆動モードに基づいてモータに通電（駆動）する。処理１４７９では、ＡＢＳモータの駆動信号と出力状態信号をモニタし、前掲の表１に基づいて負荷及び出力インターフェース中の駆動素子の状態を監視する。電源遮断処理（Ｌ）１４７１０では、前述の監視結果に基づき、ローサイド駆動素子によるハイサイド負荷（この場合ＡＢＳモータを示す）の故障診断とそれに付随する遮断処理を行う。

図１０９に、前述の基本制御フロー中の送信データ書込処理１４０８の詳細を示す。処理１４８１では、各コントロールユニットに同時に車速データを送信するため、通信ＩＣの送信モードを機能アドレスに指定する。処理１４８２では、送信用車速データを通信
ＩＣに設定する。処理１４８３ではＡＢＳ警告灯の設定を通信ＩＣに書き込む。処理1484ではＡＢＳ自身の電源遮断指令ビットをそれぞれ設定し、通信ＩＣに書き込む。データを書き込んだ後は、通信ＩＣが指定された送信先へデータ送信処理を行う。

図１１０に、多重通信データ受信処理フローを示す。通信ＩＣのデータ受信時にＣＰＵに外部割り込みが発生する構成となっているため、状態１４９０で外部割り込みにより本処理が起動される。判断処理１４９１では、受信データが同報通信データか否かを判断する。同報通信の場合は、処理１４９３へ進み、イグニッションキースイッチ位置情報を読み込み、処理１４９４では、ストップランプスイッチ状態を読み込む。同報通信でない場合は、判断処理１４９２へ進む。送信先が自己診断装置の場合、処理１４９６で診断処理コマンドを読み込み、メインルーチン内の自己診断処理において対応した自己診断処理を行う。

図１１１に、本発明の電源ネットワークを適用した車両におけるナビゲーションシステム（以下ナビ）のシステム構成図を示す。ナビユニット１５００は、各種センサ信号を入力し、予め定められた制御方式に則りＴＶ画像もしくは自己位置をディスプレーに表示する。ＴＶチューナ１５０２は、ＴＶアンテナ１５０１で受信した電波を再生してナビユニット１５００に出力する。ＧＰＳ受信機１５０４は、ＧＰＳアンテナ１５０３で受信した電波を復調して自己位置を計算し、結果をナビユニット１５００に出力する。ジャイロセンサ１５０５は、車体の回転角速度を検出してナビユニット１５００に出力する。ＣＤ−ＲＯＭユニット１５０６は、ナビユニットからの指令に基づいてＣＤ−ＲＯＭに格納された地図データを出力する。ディスプレー１５０８は、前述のＴＶ画像またはナビゲーション時の地図を表示する。操作スイッチ１５０７は、ナビシステムの動作モードなどを選択する。電源線１５０９は本発明の電源ネットワークの一部であり、ＢＣＭからナビ自身の電源及び前述の負荷１５０８への電源を供給している。多重通信線１５０１０は同じく電源ネットワークの一部であり、ＢＣＭなどの制御ユニット群間の通信を行うためにある。

図１１２に、ナビモジュール１５００の内部構成の詳細説明図を示す。ＴＶチューナからの信号はチューナインターフェース１５１０を通して出力インターフェース１５１２へ送られる。操作スイッチ１５０７からの入力信号は、ディジタル入力インターフェース
１５１１によってＣＰＵで処理しやすいレベルに変換されてＣＰＵ１へ取り込まれる。
CPU21514では、ＧＰＳ受信機１５０４とジャイロセンサ１５０５のデータから現在位置を計算し、ＣＰＵ１へ転送する。CPU11513では、ＣＰＵ２からの自己位置データをもとに、ＣＤ−ROM1506 内に格納されている地図データを検索して、対応する地図情報を出力インターフェース１５１２へ出力する。出力インターフェース１５１２では、ＣＰＵ２の制御信号に基づいてＴＶチューナ画像または地図画像をディスプレーに出力する。ＢＣＭから供給される電源は、ナビ内の通信IC1516用の定電圧電源１５１８に供給されるもの、および電源遮断スイッチ１５１９を介して定電圧電源１５１７，入力インターフェース1511，出力インターフェース１５１２に供給されるものが存在する。定電圧電源１５１８は、通信ＩＣ専用の定電圧電源発生回路であり、ＢＣＭからの電源供給が遮断されない限り常時通電されている。定電圧電源１５１７は、ＣＰＵ１およびＣＰＵ２へ電源を供給する。電源遮断スイッチ１５１９は通信ＩＣによって直接制御されており、接地型負荷の異常時に電源を遮断するために設置される。通信IC1516は、通信ＩＣインターフェース１５１５を介して多重通信線１５０１０に接続されている。また、通信IC1516はCPU11513に接続され、多重通信線１５０１０を介して電源ネットワークに必要なデータの送受信を行う。通信IC1516の機能及び通信ＩＣインターフェース１５１５の詳細説明はここでは省略する。
CPU11513内にはＲＯＭ(Read Only Memory）およびＲＡＭ(Random Access Memory)が備わっており、ＲＯＭにはナビの制御ソフトウエアおよび初期定数が格納されている。

図１１３（Ａ）に、前述のIPM1520 におけるナビ関連の負荷の配備状況を示す。イグニッションスイッチ１５２１，パーキングブレーキスイッチ１５２２がナビ関連の入力信号となる。各々ナビからＢＣＭを介してＩＰＭに駆動データが転送される。

図１１３（Ｂ）に、前述のBCM1530 におけるナビ関連の負荷の配備状況を示す。本実施例では、ＢＣＭはナビへの電源供給を行っている。

図１１４にナビシステム構成の従来例を示し、本発明による配線削減効果を示す。イグニッションスイッチ信号はＢＣＭで取り込まれて多重通信で送信されるため、イグニッションスイッチ１５２２関連の配線が削減できる。ナビはＢＣＭから電源を供給されており、ＢＣＭでナビの過電流状態を監視しているため、上流のヒューズ１５４２，１５４３が削減できる。同時に、バッテリから車室内のヒューズボックスを経由してナビに電源線を配線する必要が無くなり、その分の配線が削減できる。バッテリバックアップ用の電源線は、後述するようにナビの電源遮断時にバックアップに必要なデータを多重通信によってＢＣＭへ転送することにより、不要となる。パーキングブレーキスイッチ１５２２は、前述のようにＩＰＭを通じて多重通信によって信号が転送されるため、個別に配線する必要が無くなり配線が削減できる。車速パルス信号１５４０は、ＡＢＳによって作成されて多重通信で送信され、自己診断１５３０も多重通信によって実行されるため、同様にこれらの配線が削減できる。

図１１５にＣＰＵ１における本発明のナビの基本制御フローを示す。ＢＣＭによる電源投入後、リセット状態１５５０から処理が開始する。リセット後は、初期化処理１５５１に進み、システム全体の初期化を行う。次に処理１５５２へ進みＧＰＳ信号とジャイロ信号によって計算された現在位置を処理しやすいデータに変換する。処理１５５３では、現在位置に対応した地図データをＣＤ−ＲＯＭから読み込む。判断処理１５５４では、操作スイッチで表示がＴＶかナビかを選択する。ＴＶの場合、処理１５５５へ進みＴＶ画像を表示する。ナビの場合、処理１５５６へ進み地図を表示する。次に自己診断処理１５５７へ進み、システム内のセンサ，アクチュエータの自己診断を行う。次に送信データ書込処理１５５８へ進み、ナビから他のコントロールユニットへ送信するデータを通信ＩＣに書き込む。判断処理１５５９では、イグニッションキーオフ状態かどうかを判断し、キーオフ状態ならば終了処理１５５１０へ進み、キーオン状態ならば処理１５５２へ進む。終了処理１５５１０では、バックアップデータの転送処理を行う。データ転送が終了すると終了状態１５５１１へ進み、ＢＣＭによる電源遮断に備える。前述の基本制御フロー中の初期化処理１５５１及び終了処理１５５１０は前述のＰＣＭ制御におけるそれらと同一のため、詳細説明は割愛する。

図１１６に、前述の基本制御フロー中の送信データ書込処理１５５８の詳細を示す。

処理１５６１では、物理アドレスを設定し、処理１５６２では送信先アドレスをＢＣＭに設定する。処理１５６３ではナビ自身の電源遮断指令ビットを設定し通信ＩＣに書き込む。データを書き込んだ後は、通信ＩＣが指定された送信先へデータ送信処理を行う。

図１１７に、多重通信データ受信処理フローを示す。通信ＩＣのデータ受信時にＣＰＵに外部割り込みが発生し、その割り込みにより本処理が起動される。判断処理１５７１，１５７４および１５７６では、受信データの送信元を判断する。送信元がＢＣＭの場合、処理１５７２へ進む。送信元がＡＢＳの場合、処理１５７４へ進む。送信元が自己診断装置の場合、処理１５７７へ進む。

処理１５７２では、イグニッションキースイッチ位置情報を読み込み、処理１５７３ではパーキングブレーキスイッチ状態を読み込む。また、処理１５７５では、車速信号データを読み込む。処理１５７７では診断処理コマンドを読み込み、メインルーチン内の自己診断処理において対応した自己診断処理を行う。

以上のように、本発明にかかる電力供給装置及びその方法、それに用いる半導体回路装置あるいは集約配線装置は、特に自動車用の実施例を説明したが、基本的な技術は自動車に限らず、電源から遠くはなれた多数の電気負荷を有する例えば電車，飛行機，船舶等他の乗物にも広く適用できる。

本発明は特に自動車の特定の負荷の制御に用いる電力供給制御システムと統合できる新しい集約配線装置として好適である。

本発明を適用した自動車の電源供給システム全体図。 その機能ブロック図。 その動作説明図。 その動作の状態遷移図。 本発明になる電源供給用の電源の外観図。 ＢＣＭの機能ブロック図。 電線の異常検出回路図。 切替回路の構成図。 電源切替の動作説明図。 電源回路の構成図。 遮断回路の構成図。 出力インターフェースの具体回路図。 入力インターフェースの具体回路図。 ＦＩＭの機能ブロック図。 ＤＤＭの機能ブロック図。 別の電源回路の構成図。 ＰＤＭ，ＲＲＤＭ，ＲＬＤＭの機能ブロック図。 ＩＰＭの機能ブロック図。 ＲＩＭの機能ブロック図。 ＤＳＭ，ＰＳＭの機能ブロック図。 拡張コネクタの説明図。 Ｔ型分岐コネクタの説明図。 拡張用電源供給モジュールの説明図。 各ユニットの入力データテーブルを示す図面。 各ユニットの出力データ（送信）テーブルを示す図面。 ＡＢＳ，ＳＤＭ，エアコンユニット，ＰＣＭ，ナビゲーションユニットの出力データテーブルを示す図面。 バッテリ接続からの電源ネットワークの動作を示すフローチャート。 診断処理のフローチャート。 送信信号の割込みフローチャート。 定時間割込みフローチャート。 データ送信処理フローチャート。 複合多重通信線の異常検出フローチャート。 スイッチング素子の異常検出フローチャート。 駆動負荷の異常検出。 パワーウィンドの制御フローチャート。 ターンシグナルの制御フローチャート。 ヘッドライトの制御フローチャート。 ブレーキランプの制御フローチャート。 ドアロックの制御フローチャート。 パワーシートの制御フローチャート。 トランクオープン制御の制御フローチャート。 Ｉ／Ｏ通信ＩＣの回路構成図。 伝送データフォーマットの説明図。 通信ＩＣの状態遷移図。 通信バスのタイムチャート。 データ通信回路の説明図。 送信回路のタイムチャート。 スケジュールカウンタの回路構成を示す図面。 スケジュールカウンタのタイムチャート。 ＶＰＷジェネレータの回路構成を示す図面。 ＶＰＷジェネレータのタイムチャート。 信号発成ＲＯＭの回路構成を示す図面。 ＣＲＣジェネレータの回路構成を示す図面。 データ受信回路の構成図。 受信回路のタイムチャート。 ＶＰＷデコーダの回路構成を示す図面。 ＶＰＷデコーダのタイムチャート。 ＣＲＣチェッカの回路構成を示す図面。 クロックジェネレータの回路構成を示す図面。 クロックジェネレータのタイムチャート。 ＰＣＭのシステム構成図。 ＰＣＭの内部構成の詳細説明図。 出力インターフェースの詳細構成を示す図面。 別の出力インターフェースの詳細構成を示す図面。 ディジタル入力インターフェースの詳細説明図。 ＩＰＭ負荷の接続状態を示す図面。 ＲＩＭ負荷の接続状態を示す図面。 ＰＣＭの従来のシステム構成図。 ＰＣＭの基本制御フローチャート。 アナログ信号入力処理フローチャート。 エンジン回転数計測処理フローチャート。 基本制御フローチャート内の初期化処理フローチャート。 同エンジン制御処理フローチャート。 同ＡＴ制御処理フローチャート。 同ショート時の電源遮断処理の詳細フローチャート。 同負荷地落時の電源遮断処理。 同送信データ書込処理の詳細フローチャート。 同終了処理の詳細フローチャート。 多重通信データ受信処理フローチャート。 ＳＤＭのシステム構成図。 ＳＤＭモジュールの内部構成の詳細説明図。 ＢＣＭ，ＩＰＭの負荷接続状態を示す図面。 ＳＤＭシステムの従来構成を示す図面。 本実施例のＳＤＭの基本制御フローチャートを示す図面。 基本制御フローチャート内のエアバッグ制御処理フローチャート。 同送信データ書込処理フローチャート。 多重通信データ受信処理フローチャート。 Ａ／Ｃコントロールユニットのシステム構成図。 同内部構成の詳細説明図。 出力インターフェースの詳細構成を示す図面。 ＩＰＭの負荷接続状態を示す図面。 従来のＡ／Ｃコントロールユニットシステム構成図。 本実施例のＡ／Ｃコントロールユニットの基本制御フローチャート。 アナログ信号入力処理フローチャート。 基本制御フロー中のＡ／Ｃ制御処理フローチャート。 Ａ／Ｃ制御処理のドア開度設定処理のフローチャート。 同ブロアファン風量設定処理のフローチャート。 同電源遮断処理の制御フローチャート。 基本制御フローチャート中の送信データ書込処理フローチャート。 同多重通信データ受信処理フローチャート。 ＡＢＳシステムのシステム構成図。 ＡＢＳモジュールの内部の詳細構成図。 ＦＩＭの負荷接続状態を示す図面。 ＩＰＭの負荷接続状態を示す図面。 ＡＢＳシステムの従来の構成を示す図面。 本実施例のＡＢＳの基本制御フローチャート。 車輪回転速度計算処理フローチャート。 基本制御フローチャート中のブレーキ制御処理フローチャート。 基本制御フローチャート中の送信データ書込処理フローチャート。 同多重通信データ受信処理フローチャート。 ナビゲーションシステムのシステム構成図。 ナビゲーションシステムの内部の詳細構成図。 ＩＰＭの負荷接続状態説明図。 ＢＣＭの負荷接続状態説明図。 ナビゲーションシステムの従来例を示す図面。 ナビゲータの基本制御フローチャート。 基本制御フローチャート中の送信データ書込処理フローチャート。 同多重通信データ受信処理フローチャート。

符号の説明

３…バッテリ、４…ヒュージブルリンク、１０…パワートレインコントロールモジュール（ＰＣＭ）、１１…アンチブレーキングシステム（ＡＢＳ）コントロールモジュール、１２，３６…通信線、１３，３８，４１，４４…電源線、１４…ボディコントロールモジュール、１５…ナビゲーションコントロールモジュール、１６…エアコンディショナーコントロールユニット（Ａ／Ｃ）、２５…エアバックコントロールモジュール（ＳＤＭ）、３０…ビーコンコントロールモジュール、５３，６６，１３０…電源切換供給回路、６９，７６，１０１，１０８，１１９，１３５…電源回路。

Claims (6)

1. Ａ．衝突センサの出力に応じてエアバック用インフレータを駆動するエアバックコントローラ、
   Ｂ．エアバックシステムの作業状態をインストルメントパネルに表示する表示コントローラ、
   Ｃ．エアバックコントローラと表示コントローラを接続する通信線、
   Ｄ．上記通信線を介して前記エアバックコントローラからエアバック作動信号を前記表示コントローラへ送信する通信制御装置、
   とを有する自動車の集約配線装置。
2. Ａ．衝突センサの出力に応じてエアバック用インフレータを駆動するエアバックコントローラ、
   Ｂ．エアバックシステムの作動状態をインストルメントパネルに表示する表示コントローラ、
   Ｃ．エアバックコントローラと表示コントローラを接続する通信線、
   Ｄ．上記通信線を介して前記エアバックコントローラからエアバック作動信号と前記表示コントローラへ送信する通信制御装置、
   とを有し、且つ、
   Ｅ．上記エアバックコントローラは前記通信制御装置から電力の供給を受ける様に構成されている
   ことを特徴とする自動車の集約配線装置。
3. Ａ．イグニッションスイッチの作動を検知して、通信線を介して他の制御ユニットへ送信する通信制御装置、
   Ｂ．衝突センサの出力に応じてエアバック用インフレータを駆動するものであって、前記通信制御装置からのイグニッションスイッチ作動信号を受けてエアバックを作動可能にスタンバイするエアバックコントローラ、
   Ｃ．前記エアバックコントローラの電源遮断時にバックアップに必要なデータを、前記通信制御装置に転送するデータ保護装置、
   とから成る自動車の集約配線装置。
4. Ａ．ヘッドライトの点灯を検出してエアコンコントロールユニットの表示パネルに点灯するものであって、
   Ｂ．ヘッドライトの点灯を検出するヘッドライト点灯検出ユニットと、
   Ｃ．エアコンの表示パネルを制御するパネルコントロールユニットと、
   Ｄ．前記ヘッドライト点灯検出ユニットとパネルコントロールユニットとの間を通信線で接続し、該通信線を介して前記ヘッドライト点灯情報を前記表示パネルコントロールユニットに送信する通信制御装置と、
   から成る自動車の集約配線装置。
5. Ａ．エアコンスイッチのＯＮ・ＯＦＦに応じて冷凍サイクルのコンプレッサを駆動したり停止したりするものにおいて、
   Ｂ．前記エアコンスイッチのＯＮ・ＯＦＦ状態を検出するエアコンコントロールユニットと、
   Ｃ．前記コンプレッサを駆動・停止するコンプレッサ制御ユニットと、
   Ｄ．前記エアコンコントロールユニットと前記コンプレッサ制御ユニットとの間を通信可能に接続する通信線と、
   Ｅ．この通信線を介して前記エアコンコントロールユニットから前記コンプレッサ制御ユニットにエアコンスイッチの制御情報を送信する通信制御装置と、
   を有する自動車の集約配線装置。
6. Ａ．バッテリに接続された第１の電源供給装置と、
   Ｂ．この第１の電源供給装置に直列に接続された第２の電源供給装置と、
   Ｃ．エアコンスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出して表示パネルに表示するエアコン表示パネルコントロールユニットと、
   Ｄ．エアコンスイッチのＯＮ・ＯＦＦ情報を受信してエアコン用コンプレッサの駆動・停止を制御するコンプレッサ制御ユニットと、
   Ｅ．前記エアコン表示パネルコントロールユニットとコンプレッサ制御ユニットとを通信線で接続してエアコンスイッチ情報を送信する通信制御装置と、
   を有し、且つ、
   Ｆ．前記エアコン表示パネルコントロールユニットは前記第１の電源供給装置から電力の供給を受ける様に構成され、
   Ｇ．前記コンプレッサ制御ユニットは前記第２の電源供給装置から電力の供給を受ける様構成された、
   ことを特徴とする自動車の集約配線装置。
   

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