JP3872814B2 - 自動車内に配設可能な機能モジュール用の回路装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車内に配設可能で、給電部及び／又は制御回路に接続可能な機能モジュールのための回路装置に関する。
従来の技術
複数の機能モジュールを自動車内部に配設する事は公知である。この機能モジュールとしては例えばフロントウインドウ又はリアウインドウのためのワイパーモータ、自動車用外部照明装置、自動車用内部照明装置、リアデフォッガ、エンジン冷却ファン、ヒータ用ファンモータ、エアバック制御部、センタドアロック装置、シート高さ調整部、パワーウインド等が挙げられる。これらの列挙は１つの例であり、その他にも多数の類似の自動車用機能モジュールが存在する。これらの多数の機能モジュールの給電と制御に対しては、１つのケーブルハーネスを配設することが公知である。このケーブルハーネスは、個々の機能モジュールと自動車内の内の電源（通常は自動車バッテリ）や操作措置、様々なセンサ等との接続を可能にする。多数の接続経路と、個々の機能モジュールの組み込み場所の違いなどから配線に必要なケーブルハーネスは、多数の個々の接続リードを含んでいる。このことに結びつく高いコストの他にも自動車内でのケーブルハーネスの敷設は次のような欠点を伴う。すなわち一度配設されたケーブルハーネスは、後から自動車に追加装備された機能モジュールに対しては再敷設できない欠点を伴う。この後から組み込まれる機能モジュールは、全く新しいケーブル類を必要とし、これによって比較的高い組み付けコストも加わる。
その上さらに、個々の機能モジュールは自動車に関する、特に目下の作動状態、外部条件等に関する限られた情報量しか得ることができない欠点がある。そのため変化する作動状態に対する個々の機能モジュールの整合機能は不可能である。
発明の利点
それに対して請求の範囲第１項の特徴部分に記載の本発明は次のような利点を有する。すなわち個々の機能モジュールの相互に交差接続されたモジュラシステムが簡単に構築される。これらは全て共通して自動車の動作状態に関する必要な情報に基づくものである。複数の機能モジュールに共通に使用される全ての電圧信号及び/又は制御信号のための少なくとも１つの処理回路を含んだ中央処理装置が設けられ、該中央処理装置がバス系を介して複数の機能モジュールと接続可能に構成されていることにより、有利には、個々の機能モジュールと中央処理装置との間で情報交換の実施が可能となる。この情報交換によって、自動車の所定の動作状態、特に変化している作動状態に対する相互に整合された応動が許容される。
特に有利には、中央処理装置内に存在する少なくとも１つの処理回路が次のように配置される。すなわちバス系を介して永続的に選択可能に、複数のセンサからなる機能モジュールを問い合わせできるように配置される。この場合自動車の作動状態に関する情報が呼び出し準備として処理される。ここでは例えば作動温度、速度、エンジン管理の設定、空気品質情報などに関する情報が準備される。個々の機能モジュールをバス系を介して接続することにより、各機能モジュールがそれ自体公知のバスプロトコルの実行を介して主要な情報が問い合わせ可能となる。さらにバス系によって、種々異なる機能モジュールが相互にその機能上で必要又は有効とする限り、中央処理装置を介して複数の情報を直接交換可能であるように配設される。総体的にこのモジュラシステムによれば自動車における全てのいわゆる車両電子系が少ない手段で相互にマッチングされて応動できるように組み合わせることができる。特に現状での機能モジュールが専ら所定の機能モジュールに対して必要なマッチングのなされた電子回路を備えることができ、これに対して主要なタスクは中央処理装置によって識別される。複数の機能モジュールはいつでもバス系を介して他の機能モジュールの必要な情報をアクセスしたり、他の機能モジュールに情報を供給することが可能である。
さらに有利には中央処理装置は同時に個々の機能モジュールへの給電電圧のための処理回路を含んでいる。それにより給電電圧の中央処理、例えば電圧の安定化や電圧のフィルタリング等が有利に実施できる。個々の機能モジュールの各々は、このような役目から解放され、それによって簡単な構成が可能となる。
図面
次に本発明の実施例を以下の図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明による回路装置のブロック回路図である。
図２は、中央処理装置の可能な構成を示した概略図である。
図３は、ドライバインフォメーションモジュールの可能な構造を示した概略図である。
図１には一般的に符号１０で本発明の回路装置がブロック回路図で示されている。この回路装置１０の核心は中央処理装置１２である。この中央処理装置１２は例えば自動車バッテリや自動車発電器等の電源１４に接続されている。中央処理装置１２は概略的にしか示されていない回路装置１６を有している。この回路装置１６の機能は以下で説明する。中央処理装置１２はさらに第１の出力側１８を有しており、図示の例では全部で６つの出力側１８が設けられている。これらの出力側１８には電源１４の正極に接続されている。この出力側１８の各々にはヒューズ２０が配設されている。このヒューズ２０は例えば溶融ヒューズとして構成され、このヒューズは各出力側１８に接続される負荷に応じて選定される。出力側１８の各々は、機能モジュールに接続される。図示の実施例では第１の機能モジュール２２は例えば自動車のヒータのファンモータである。第２の機能モジュール２４は、図には示されていない自動車の空調コンプレッサのＥＣモータである。第３の機能モジュール２６は、例えばフロントウインド用ワイパーのワイパーモータで、これに対して機能モジュール２８はリアウインド用ワイパーのワイパーモータであってもよい。次の機能モジュール３０は例えばエンジンのクーリングファンモータで、機能モジュール３２は自動車のパワーウインド用モータである。出力側１８に接続されるこれらの一連の機能モジュールに対しては、さらに自動車の各グレードに応じて、例えばセンタドアロック装置用のモータ、シートアジャスタブルモータ、電動サンルーフ用モータ等が設けられていてもよい。これらの機能モジュールの数は専ら自動車の装備グレードに左右される。
中央処理装置１２は、さらに別の出力側３４を有しており、この出力側は中央処理装置１２の電圧処理回路３６に接続されている。この電圧処理回路３６を介して出力側３４に電圧Ｕが印可されることが保証される。この電圧は出力側３４に接続される電子回路装置に対して定められる条件を満たすものである。この場合は特に電圧Ｕの値を１６Ｖ以下に制限することや電圧Ｕのパルスフィルタリング等が実現される。それにより、以下でさらに説明する出力側３４に接続される電子回路装置に対して例えば極性変動の保護や過電圧保護が達成される。出力側３４から線路網３８が分岐しており、この線路網３８にはさらなる別の機能モジュールが接続されている。この機能モジュールは出力側３４に印可される電圧Ｕで駆動される。このさらなる機能モジュールは例えばドライバインフォメーションモジュール４０，操作モジュール４２，エアバックモジュール４４，回転計モジュール４６，空気品質センサモジュール４８，雨滴センサモジュール５０，ラジオモジュール５２などであってもよい。線路網３８にはさらに別の機能モジュール、例えば発進ロックモジュールやイグニッションロックモジュール等も接続可能である。これらの機能モジュールはそれぞれ１つの入力側５４を有しており、この入力側５４を介してこれらのモジュールが線路網３８に接続可能である。
その他にも別のモジュールとして、図示の実施例で中央処理装置１２の左側に示されている、エンジン制御モジュール５６，ＡＢＳモジュール５８や、ここでは図示されていないが例えばＡＳＲ（アンチスリップ）モジュール、ＡＫＢ（自動クラッチ）モジュール等が設けられていてもよい。
図１に示されている実施例からは、複数の機能モジュールが３つの機能モジュール群で同時に示されているのが見て取れる。これらは、すなわち出力側１８に接続されているハイアンペア負荷群と、操作素子及び/又はセンサ素子として構成されているモジュール群（中央処理装置１２の右側）と、エンジン及び走行機構のモジュール群（中央処理装置１２左側）とに分けられる。しかしながら図示の実施例では自動車内部で個々の機能モジュールが立体的に配置されていることに関しては特に詳述しないこととする。
中央処理装置１２はさらに端子６０を有している。この端子はバス線路６２を介してモジュール５６と８０に接続されている。さらに別の端子６４は、別のバス線路６６を介して機能モジュール４０，４２，４４，４６，４８，５０，５２，２２，２４に接続されている。中央処理装置１２の端子６０と６４は、回路装置１６に接続されている。バス線路６２と６６はそれにより１つの複合回路を形成する。この場合個々の機能所ジュールは中央処理装置１２を介して相互に結合される。バス線路６２と６６は、バスプロトコルの伝送と識別に対して通常の構造を有している。機能モジュールの各々は、１つの入力側６８と、この入力側に対応付けされる回路を有しており、この回路を介してバス線路６２ないし６６は応動可能、つまり使用可能である。この回路は例えば時限回路を含んでいてもよく、それによって、設定される時間間隔でバスプロトコルの呼び出しが可能となる。
図１に示されている回路装置１０は、総体的に自動車のいわゆる車両電子装置のブロック回路図で示されており、以下に述べる機能を有している。
自動車の所定形式の負荷においては電源１４を介して準備される作動電圧が中央処理装置１２に印可される。中央処理装置１２はこの作動電圧を、直接出力側１８を介してここでは符号２２〜３２で示された機能モジュールに分配する。電圧処理回路３６を介してこの作動電圧は残りの機能モジュールに対しても同じように準備ないし処理される。
ドライバインフォメーションモジュール４０を用いて車両ドライバには自動車の走行に必要なデータが伝達される。このドライバインフォメーションモジュール４０は、回路装置１０を備えた自動車の装備グレードに応じて様々な表示機器を有し得る。例えば、ベーシックモデルにおいてはドライバインフォメーションモジュール４０は、回転速度計（この表示によって車両の所定の臨界的な作動状態が識別できる）や、例えばウインカー、アッパービーム、パッシングビーム等の作動状態を信号化する表示ランプなどを有している。さらにマルチ機能ディスプレイが設けられていてもよい。このマルチ機能ディスプレイには、走行距離、燃料残量等が表示される。またドライバインフォメーションモジュール４０は有利には、図１において波線で示されているように中央処理装置１２に直接結合されていてもよい。このドライバインフォメーションモジュール４０と中央処理装置１２の間では、相応の機械的な接続を介して、例えば解離可能に構成される接続構成が非常に有利に形成される。中央処理装置１２とドライバインフォメーションモジュール４０との間の電気的な接続は、例えば４極型の標準インタフェースを介して行われる。このインタフェースはモジュールの機械的な接続のもとでコンタクトされる。これによって、中央処理装置１２とドライバインフォメーションモジュール４０との間でさらなる接続ケーブルの省略が達成される。ドライバインフォメーションモジュール４０の給電は、線路網３８を介して行われる。この場合電圧Ｕの安定化は既に電圧処理回路３６によって行われているので、ここではドライバインフォメーションモジュール４０に新たな回路を設ける必要性は生じない。ベーシックモデルとして前述したドライバインフォメーションモジュール４０の構成例によれば、自動車の装備グレードの変更の際にもドライバインフォメーションモジュール４０を中央処理装置１２から結合解除して、すなわち取り外して、別のドライバインフォメーションモジュールに置き換えることが可能となる。前述したような、中央処理装置１２とそれぞれ接続される各ドライバインフォメーションモジュール４０との間の標準インターフェースによれば、任意の交換が付加的なケーブル接続を必要とすることなく簡単に可能となる。この交換されるドライバインフォメーションモジュール４０は、例えば付加的な回転計、ラジオ、時計、ナビゲーションディスプレイ、温度計などを含んでいてもよい。このようなドライバインフォメーションモジュールの交換によれば、高いコストをかけずに自動車に付加的な表示素子ないし操作素子を備えさせることができる。
図面に示されていない別の実施例によれば、ベーシックモデルとして構成されたドライバインフォメーションモジュール４０が中央処理装置１２とは反対側に別の接続インターフェースを備えていてもよい。すなわち標準のインターフェースと、拡張モジュールのための機械的係止部を備えていてもよい。それによれば、中央処理装置１２とドライバインフォメーションモジュール４０からなる基本ユニットが、付加的な周辺ケーブル接続を必要とすることなく任意のモジュールによって拡張可能となる。これは中央処理装置１２が自動車のダッシュボードに配設されている場合には特に有利となる。この場合は、非使用時には遮蔽可能な、相応の拡張モジュール用挿入孔部がダッシュボード内に設けられる。このように装備に関する融通性には限界がない。
中央処理装置１２はさらにここでは図示されていない操作素子を有している。この操作素子によって個々の機能モジュールが操作可能である。例えば基本装備のもとで設けられる操作素子を用いて自動車の走行安全性に不可欠な相応の機能モジュールの操作が行われてもよい。これは例えば照明装置、ウインカー装置、フロント及びリアウインド用ワイパー装置等である。さらなる操作素子は例えば操作モジュール４２を介して中央処理装置１２にコンビネーション可能である。操作モジュール４２は、例えば既に前述したドライバインフォメーションモジュール４０のように、中央処理装置１２及び/又はドライバインフォメーションモジュール４０と、電気的な接続と機械的な固定が同時に簡単に可能なソケットによって組み合わされてもよい。この操作モジュールはここでは、自動車のオプション装備としてさらなる操作素子を有する。これは基本装備に必ずしも含まれなければならないものではない。それらは例えば他段階式のヒータ設定器、空調や電動サンルーフの操作器等であってもよい。この場合にも車両の各装備グレードにマッチするあらゆる組み合わせが考えられる。ドライバインフォメーションモジュール４０及び/又は操作モジュール４２と組み合わされる中央処理装置１２は、ここでは次のように配置される。すなわちこれが車両ドライバによっていつでも良好に視認され、そこに配設されたないしは組み込まれた操作素子を安全に操作できるように配置される。複数の操作素子を用いて、中央処理装置１２のそれぞれ対応付けされる出力側が相応に選択された機能を実現する機能モジュール２２〜３２と接続される。それによりこれらの機能モジュールは中央処理装置１２を介して電源１４に接続される。
回路装置１６を介して相互に接続されるバス線路６２ないし６６を用いて個々の機能モジュールは相互にコミュニケーションする。回路装置１６はこの場合集中制御を担う。この制御は個々の機能モジュールの呼び出しないし応動を制御する。これに対して回路装置１６は、例えば優先信号を送出する。この信号はバスに対する個々の機能モジュールのアクセス権を制御する。回路装置１６から送出される制御信号に応じて、所定の機能モジュールがこれに定められた信号毎に呼び出される。これと同時に複数の機能モジュールは様々な情報を交換することや、回路装置を介して所定の制御信号を同時に受け取ることも可能である。この制御信号は相互に整合された応動を可能にする。
前述した例によれば、機能モジュール５０は雨滴センサとして構成されてもよく、これは降雨を検出する。この場合相応の情報は、バス線路６６を介して回路装置１６に供給される。この情報はここで次のように処理される。すなわち回路装置１６を介して機能モジュール２６及び/又は２８と電源１４とのコンタクトが引き起こされるように処理される。それによってワイパーモータが起動する。
さらなる例として、空気品質センサとして構成された機能モジュール４８は、車両周辺の雰囲気中の有害成分の変動を検出する。この情報はバス線路６６を介して回路装置１６に供給される。それに対してこの回路装置は例えば空調内の外気導入/換気弁を遮蔽する機能モジュールに対する信号を形成する。
空気品質センサとして構成された機能モジュール４８が例えば車室内の空気品質を測定するように構成されている場合には、この空気品質の検出を介して、ヒータないし空調の外気導入から室内循環への切換に対する制御が行われる。このような１つの実施例として前述された手段は個々の機能モジュールがバス線路６２ないし６６を介して相互に接続されることを意味する。これらの例は、相互にマッチングされて応動し継続される個々の機能モジュールの様々なコンビネーションに対する仮定である。
総体的に車両電子装置に対して１つのモジュラシステムが得られる。このシステムは種々異なる機能モジュールの構成によって基本的なベーシック機能を含んでおり、さらに拡張モジュールによって各要求に応じて実際の車両にマッチング可能である。相互に組み合わせ可能な機能モジュールと、バス線路６２ないし６６を介したその接続網と、中央処理装置１２を介した共通の電圧供給によって、モジュール系の変更ないし取り外しが簡単に可能となる。特に車両に対して後から生じた装備要求も容易に考慮することができる。なぜなら新たな、つまり付加的なケーブル接続が必要とされないからである。最初に設けられる標準のケーブルハーネス（これにはバス線路６２ないし６６と線路網３８が含まれる）に対する端子を介して全てのさらなる付加的オプション装備が考慮可能である。
主要な制御機能ないし給電機能の中央処理装置１２への集約によってさらに製造技術上の利点が得られる。それにより、中央処理装置１２内へ挿入されるモジュールハードウェア（回路装置１６内）はバス線路６２ないし６６を介して全ての機能モジュールから最適に共通使用される。また付加的に操作素子、電圧処理回路３６，ヒューズ２０を中央処理装置１２内へ集積化することによって総体的にコンパクトなユニットが得られる。このユニットはコストのかからない大量生産が可能で、この場合はそれぞれの各車両への組み込みステップのみが必要となるだけである。
図２には中央処理装置１２の可能な装備変化例が示されている。この場合図１と同じ部分には同じ符号が付されており、再度の説明は省く。中央処理装置１２はここでもヒューズ２０を有しており、このヒューズは電源１４と出力側の間に設けられている。この実施例では見やすくするために主要な分配構成の図示が部分的に省かれている。ここでも出力側１８は各機能モジュールと接続されている。出力側に記されている数字は個々の機能モジュールにつながれているケーブルの数である。例えば照明モジュール７０は１４の個々のケーブルを用いて中央処理装置１２に接続されている。この場合この機能モジュール７０は、車両の様々な位置に配設されている複数のランプで構成される。さらに図１において既に説明した機能モジュール２６は６つのケーブルを介して中央処理装置１２に接続されている。信号ホーンモジュール７２は１つのケーブルを介して、そしてファンモジュール２２ないし３０ならびにリアウインドデフォッが熱線モジュール７４がそれぞれのケーブル数で中央処理装置に１２に接続されている。さらにここにはさらなるモジュールの後装備のために５つの個々のケーブルを備えた予備ケーブルハーネスが設けられている。バス線路６２と６６のみがここでは示されている。バスシステムとしていわゆるＣＡＮバスが用いられてもよい。この場合はバス線路６２がＣＡＮゲートウェイを形成する。中央処理装置１２にはさらにドアコンタクトスイッチとして構成される機能モジュール７６とタンクインジケータとして構成される機能モジュール７８が接続されている。さらに機能モジュール８０が設けられていてもよい。これは車両のハンドルに配設される操作素子を含んでいる。さらなる機能モジュール８２は、センタドアロック装置のトリガのためのスイッチング素子であってもよい。これに対しては中央処理装置１２は、別個のセンタドアロックモジュール８４を備えていてもよい。これはコンプレッサクラッチ８６と接続される。さらにセンタドアロック装置のモータを含んだ機能モジュール３２が中央処理装置１２に接続されている。さらに別の機能モジュール８８と９０は、ヒータないしウォーターバルブの外気導入と換気との間の切換スイッチによって形成される。さらなる双方向の線路接続部９２ないし９４を介して、イグニッショントランスポンダとして機能モジュール９６と、コンタクトパス払拭部が接続されていてもよい。
総体的に明らかなことは、唯１つの小型の中央処理装置１２を用いることによって多数の種々異なる機能モジュールが相互に接続、特に回路接続可能である。
図３には図１において既に記述したようにドライバインフォメーションモジュール４０の組み合わされた中央処理装置１２のさらなる回路構成が示されている。ここでも中央処理装置１２とドライバインフォメーションモジュール４０の簡単な接続を介して機械的なロックと電気的な接続が形成可能であることが波線によって表されている。このドライバインフォメーションモジュール４０には、例えば回転速度計、マルチ機能ディスプレイ、警告インジケータからなる基本装備の他に、複数の拡張モジュールが備えられている。これらの拡張モジュールは、既存のドライバインフォメーションモジュール４０に対して付加的に次のように設けられる。すなわちこれらが作動電圧を供給する線路網３８とバス線路６６に並列に接続されるように設けられる。図３には例えばボードコンピュータを含んだ機能モジュール１００が示されている。機能モジュール１０２は例えばナビゲーションモジュールであり、機能モジュール１０４は例えば回転数計である。組み合わせ可能なモジュールの数は、前述したように需要に応じて拡張できる。
中央処理装置１２，個々の機能モジュール、並びにこれらの機能モジュールを相互に中央処理装置に接続する線路網３８並びにバス線路６２ないし６６からなるシステム全体を用いて、自動車における１つの完全な車両電子係が完成される。中央処理装置１２の構成によって完全な集中制御が可能となる。この場合全ての制御に対しては唯１つのハードウエアユニット（これは回路装置１６の構成部である）のみが必要とされるだけである。とりわけこれによって車両電子装置に対する回路装置１６の最適な使用が達成される。バス線路６２ないし６６を用いた機能モジュールの制御を介して一度だけ形成された信号の多重利用が可能となる。どこでこの信号が形成されたかについて、例えば回路装置１６内部で形成されたのか、又は個々の機能モジュール内部で形成されたのか等には依存せずに、これらの信号は全ての機能モジュールに平等に得られる。
さらに全ての車両電子装置に対する個々のケーブルの数の節約は、標準ケーブルハーネスを使用することによって達成される。このハーネスには個々の機能モジュールが必要に応じて接続可能である。特に一度設けられたバス線路６２ないし６６は、機能モジュール内にあるそれぞれ１つのバス電子制御回路によって全体的な接続系内に集積可能である機能モジュールのさらなる接続を可能にする。複数の機能モジュールに対するケーブルハーネスの多重使用は、組み込みコストの低減の他にも材料の節約と重量の低減にも寄与する。
さらなる利点は、中央電圧処理回路３６において得られる。これは過電圧保護と全ての機能モジュールに対する電圧のパルスフィルタリングを行う。これによって、機能モジュール内にある電子回路を電圧変動から保護するための相応の構成素子を個々の機能モジュール内に設ける必要がもはやなくなる。
車両電子系の本発明によるモジュールシステムのさらなる有利な構成例によれば、図１に符号４４で示されているエアバックモジュールが、車両内に設けられる例えば運転席側エアバックと助手席側エアバックからなるエアバック系のトリガのための集中機能と、さらなる安全機能のための制御を担う。このエアバックモジュール４４内には一方で安全システムのトリガに作用する一般的に公知の加速センサが設けられていてもよい。相応の信号の検出を介してこの情報がバス線路６６に送出されさらに回路装置１６に供給される。この情報信号に非常に高い優先度を与えることによってエアバックモジュール４４のバス制御を介してその他のちょうどバス線路６２ないし６６上で処理されている全てのバスプロトコルが中断され、安全システムのトリガがより高い優先度で引き起こされる。この安全システムは例えば、ベルトプリテンショナー装置の制御、燃料ポンプの緊急停止機能、センタドアロック装置の緊急解除等である。これによって非常に高い安全性を伴った最短距離での、すなわち最低限の時間内での、車両の全ての安全機能のトリガが保証される。個々の機能モジュールをバス線路６２ないし６６を介して直接つなぐことにより、例えば回路装置１６又はエアバックモジュール４４の相応のメモリ素子内にプログラミングされた選択機能によって、個々の機能モジュールの制御の優先度が設定される。さらに別の有利な実施例によれば、エアバックモジュール４４が少なくとも１つの記憶素子４５を有する。この素子は常時バス線路６２ないし６６を介して伝送されるバスプロトコルを受け入れ記憶する。この記憶はこの場合有利には自由に選択可能な時間間隔で行われる。それにより例えば自動車の作動状態、個々の機能モジュールの切換状態などは、最後の時間間隔内、例えば３０秒以内で記憶される。さらに自動車に関する継続的な一般的データ、例えばその経過年数、作動経過期間、走行距離等が記憶される。自動車による事故の場合には、永続的に記憶され時間間隔で記憶されたデータがエアバックモジュール４４の記憶媒体に受け取られる。それによりこのデータがフライトレコーダのように事故原因の評価に用いられる。さらにこのエアバックモジュール４４は種々異なる別のセンサによって形成される機能モジュールとバス線路６６を介して接続されてもよい。それにより例えば車両の個々の座席の占有状態の識別、いわゆるチャイルドシートの識別、安全ベルトロックの監視等が集積化可能である。これらの目下の全ての情報の評価においてはエアバックモジュール４４は事故の場合の安全システムのトリガを所期のように制御できる。
特に有利には、エアバックセンサ４４は図１に符号１０６で示されたインターフェースを備えていてもよい。このインターフェースは車両全体に対する外部の診断装置の端子を装備する。このようにして一度車両内に設けられた個々の機能モジュールの包括的な診断のために、すなわちその機能性のためのテストのため、ないしは個々の機能モジュール内に含まれる電子制御回路の外部からの設定のためにバス線路システム６２，６６が使用可能となる。
さらにバス線路６２ないし６６並びに線路網３８によって形成されるケーブルハーネスを介した個々の機能モジュールと中央処理装置１２のネット構築によって車両識別が簡単な形式でコード化可能である。この場合特に有利には、全ての機能モジュールがその形成の際にニュートラルコードを受け取る。これは例えば個々の機能モジュールのバス電子制御回路内に入力可能である。これによって個々のモジュールの機能性が結合網全体の中のその接続形態に依存しないことが先ず保障される。所定の自家用車の基本装備では、この自家用車専用に構成された機能モジュールと中央処理装置１２が車両特有の識別コードによって学習され、それによってこれらが相互にバスシステムを介してバスプロトコルを交換し、既に前述したような形式で相互に交信できる。それにより機能モジュールの各々は専用の車両に簡単にマッチング可能である。個々の機能モジュールの所定の車両へのコード化によれば、個々の機能モジュールの盗難予防が保障される。なぜならそれらの機能が別の車両では、専用車両に割当てられた識別に基づいてもはや不可能となるからである。中央処理装置１２ないし個々の機能モジュール内の所定の車両に対する車両識別コードの設定によれば、同時に付加的な機能モジュールの、結合網全体への後からのオプション装備の際にも、専用車両に割当てられた車両識別コードを自動的に学習可能となることが保障される。それにより結合網全体への付加的な機能モジュールの接続が簡単に可能となる。相互に接続された結合網のコード変更は、ＰＩＮコードを介して可能である。このＰＩＮコードは車両所有者への車両の引き渡しの際に渡すことができる。このＰＩＮコードは、個々の機能モジュールを交換するとき又は修理のために一時的に結合網から取り外されていたような場合に回路接続のコード変更を許容する。総体的に車両識別のコード化を介して車両全体の盗難予防手段も同時に集積化可能である。この場合例えばバスプロトコルを介した個々の機能モジュールと中央処理装置１２との交信が、バス線路６２ないし６６を介して遮断可能である。全ての機能モジュールの遮断又は選択された機能モジュールだけの遮断によって、車両全体の運転開始が確実に避けられる。所望の運転開始は相応の制御命令によってトリガ可能である。これは例えば機能モジュール９６（図２）への専用のイグニッショキーの挿入によって結び付けられる。それにより双方向の接続９４を介して中央処理装置１２との情報交換が行われる。中央処理装置１２はイグニッションキーを機能モジュール９６へ挿入した車両ドライバのアクセス権を検出する。これによって全ての車両電子装置への作為が簡単に避けられるか、少なくとも著しく困難となり、それに伴って車両の盗難予防が総体的に改善される。
最終的に、中央処理装置１２と種々異なる機能モジュールとの一体的な標準ケーブルハーネスを介したネット構築手段により、非常に入り組んだ多方面に亘って使用可能なそして最も異なる作動条件にも自動的に応動する車両電子装置が得られることが確認されている。機能モジュールと中央処理装置１２とのバスシステム６２ないし６６を介した相互結合網によって、付加的な機能性が、このために独立した機能モジュールの必要性を生じさせることなく得られる。この付加的な機能は少なくとも２つの既存の機能モジュールと中央処理装置１２の組合せとバスシステムを介したそれらの交信から得られる。この付加的な機能とは例えばルームランプの遅延消灯装置、フロント及びリアワイパモータのモータ保護装置、自動間欠ワイパ制御装置、警報装置、盗難予防装置、エアバック作動時のセンタドアロック解除装置、事故データ記録器等である。バス線路６２ないし６６及び線路網３８をなす個々の線路群からなる標準ケーブルハーネスの適用に関して唯一生じる制限は、引き渡された車両に例えばパワウインドやセンタドアロックが後から装備される場合である。この場合だけは相応のケーブルを相応のドア内部に付加的に付設しなければならない。場合によってはこの付加的なケーブルはさらなる別の変化実施例として既に標準ケーブルハーネス内に組み込まれていてもよく、この場合はドア内部の組込個所までの相応の機能モジュールの接続やこれに必要となる機能モジュールの既存の条件なしでも付設可能である。
本発明は、前述した機能モジュールの例に限定されるものではない。それどころかその使用が車両においてあらゆる角度で考えられるあらゆる種類の機能モジュールにも適用可能である。決定的な点は、機能モジュールと中央処理装置１２の結合網のシステム全体がバスステムを介して行われることである。それによってこれらは相互の通信が可能となり、場合によっては自動的にマッチングされて相互に応動ないしトリガすることも可能となる。

Claims (25)

1. 自動車内に配設される複数の機能モジュール（２２，２４，２６，２８，３０，３２，４２，４４，４６，４８，５０，５２，５６，５８，７０，７２，７４，７６，７８，８０，８２，８４，８６，８８，９０，９６，９８）と、
   前記機能モジュールを制御する中央処理装置（１２）と、
   自動車のドライバにとって重要なデータを当該ドライバに伝達するためのドライバインフォメーションモジュール（４０）とを有しており、
   前記中央処理装置（１２）はバスシステム（６２，６６）を介して複数の機能モジュールと電気的に接続可能でありさらに前記機能モジュールも相互に電気的に接続可能である装置において、
   前記中央処理装置（１２）がさらに前記ドライバーインフォメーションモジュール（４０）と機械的な接続を介して直接的に結合されており、それによって当該中央処理装置（１２）とドライバインフォメーションモジュール（４０）の間で電気的な接続と機械的な接続がさらなるケーブル接続の必要性を生じさせることなく達成できるように構成されていることを特徴とする装置。
2. 前記機械的な接続は解離可能に構成されている、請求の範囲第１項記載の装置。
3. 前記バスシステム（６２，６６）と線路網（３８）は共に標準ケーブルハーネスによって形成され、該ケーブルハーネスには既存の予備ケーブルを介して付加的な機能モジュールが接続可能である、請求の範囲第１項又は２項記載の装置。
4. 前記バスシステム（６２，６６）及び（又は）線路網（３８）を介して印加される電圧信号は、種々異なる機能モジュールによって同時に利用可能である、請求の範囲第１項〜３項いずれか１項記載の装置。
5. 前記バスシステム（６２，６８）に、選択可能な数の機能モジュールが接続可能である、請求の範囲第１項〜４項いずれか１項記載の装置。
6. 前記中央処理装置（１２）は、機能モジュールに対する電圧処理回路（３６）を含んでおり、該電圧処理回路は線路網（３８）を介して中央処理装置（１２）に接続されている、請求の範囲第１項〜５項いずれか１項記載の装置。
7. 前記中央処理装置（１２）は、該中央処理装置に接続可能な機能モジュール（高電流負荷）のためのヒューズ（２０）を含んでいる、請求の範囲第１項〜６項いずれか１項記載の装置。
8. 前記中央処理装置（１２）は、選択可能な機能モジュールのための操作素子を有している、請求の範囲第１項〜７項いずれか１項記載の装置。
9. 前記中央処理装置（１２）は、操作モジュール（４２）と直接組合せ可能である、請求の範囲第１項〜８項いずれか１項記載の装置。
10. 前記操作モジュール（４２）は、中央処理装置（１２）と解離可能に接続可能である、請求の範囲第９項記載の装置。
11. 前記操作モジュール（４２）は、標準インターフェースを介して中央処理装置（１２）と導電的に接続可能である、請求の範囲第９項又は１０項記載の装置。
12. 前記ドライバインフォメーションモジュール（４０）及び（又は）操作モジュール（４２）は、ベーシックモデルから出発して選択可能な車両オプション装備に応じてモジュラ形式で拡張可能である、請求の範囲第１項〜９項いずれか１項記載の装置。
13. 機能モジュールとしてエアバックモジュール（４４）が設けられており、該エアバックモジュールは車両の全ての安全機能の制御をバスシステム（６２，６６）を介して担っている、請求の範囲第１項〜１２項いずれか１項記載の装置。
14. 別記エアバックモジュール（４４）は、少なくとも１つの加速センサと、安全機能をトリガする機能モジュールのための点火回路を含んでいる、請求の範囲第１３項記載の装置。
15. 前記エアバックモジュール（４４）を介して制御信号が高い優先度でバスシステム（６２，６６）へ入力可能であり、前記制御信号は通常の優先度を有する制御信号（バスプロトコル）の処理を停止する、請求の範囲第１３項又は１４項記載の装置。
16. 前記エアバックモジュール（４４）は、バスシステム（６２，６６）と接続される記憶素子（４５）を含んでいる、請求の範囲第１３項〜１５項いずれか１項記載の装置。
17. 前記記憶素子（４５）は、バスシステム（６２，６６）を介して伝送されるバスプロトコルを記憶する、請求の範囲第１６項記載の装置。
18. 前記記憶素子（４５）は、伝送されるバスプロトコルを選択可能な時間単位で記憶し、この場合事前に記憶されていたバスプロトコルは書き換えられる、請求の範囲第１６項又は１７項記載の装置。
19. 前記記憶素子（４５）は、車両の一般的な作動データを記憶する、請求の範囲第１６項記載の装置。
20. エアバックモジュール（４４）は１つのインターフェース（１０６）を有しており、該インターフェース（１０６）を介して中央処理装置（１２）及び（又は）機能モジュールの外部からの診断及び（又は）設定が可能である、請求の範囲第１３項〜１９項いずれか１項記載の装置。
21. 前記バスシステム（６２，６６）を介して車両識別コードが中央処理装置（１２）及び（又は）機能モジュールへ入力可能である、請求の範囲第１項〜２０項いずれか１項記載の装置。
22. バスシステム（６２，６６）を介して中央処理装置（１２）と接続される機能モジュールが、車両固有の識別コードを含んでいる、請求の範囲第１項〜２１項いずれか１項記載の装置。
23. 前記車両固有の識別コードは、後からバスシステム（６２，６６）へ接続可能な機能モジュールによってバスシステム（６２，６６）を介して学習可能であり、専ら所定の自動車のバスシステム（６２，６６）内で利用可能である、請求の範囲第２２項記載の装置。
24. 前記車両識別コードは、外部のＰＩＮコードを用いてプログラミング変更可能である、請求の範囲第２１項〜２３項いずれか１項記載の装置。
25. 前記車両識別コードを介して自動車の盗難予防機能が、バスシステム（６２，６６）を少なくとも部分的に少なくとも１つの機能モジュール（９６）を介して遮断可能にすることによって集積化可能である、請求の範囲第２１項〜２３項いずれか１項記載の装置。

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