CN217333133U - 车载网络系统 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车载网络系统。车载网络系统包括：第一环形总线网络(70)，第一环形总线网络(70)包括借助第一EPA总线连接的第一环形拓扑；以及第二环形总线网络(80)，第二环形总线网络(80)包括借助第二EPA总线连接成第二环形拓扑。第一车载控制中心(10)和第二车载控制中心(10’)被配置为实施车辆的辅助驾驶控制，并且被彼此冗余地热配置，以使得来自车辆设备的数据能够经由第一环形总线网络(70)和第二环形总线网络(80)中的至少一个而被独立地且冗余地通信至第一车载控制中心(10)和第二车载控制中心(10’)。根据本公开实施例的车载网络系统，各区域控制器通过采用双环形拓扑形成多重冗余、网络安全性和可靠性高。

Description

车载网络系统

技术领域

本公开的实施例总体上涉及车载设备的联网和控制，并且更具体地涉及车载网络系统。

背景技术

EPA(Ethernet for plant automation工业以太网)网络是一种分布式系统，它利用ISO/IEC8802-3、IEEE802.11、IEEE802.15等协议定义，实现工业生产过程和操作中的测量和控制。随着EPA标准的推广，EPA网络也日趋成熟起来，越来越多的EPA相关产品开始进入实际的工业控制应用领。

随着汽车自动驾驶技术的发展，EPA网络开始应用于车载网络中，车辆通常包括大量的电子设备，例如图像采集设备、雷达、车辆转向控制、车辆驱动控制、车辆门窗控制、车辆座椅控制等诸多设备。由于EPA 网络自身的特点，在对EPA网络中的现场设备间的数据传输的可靠性、报文的确定性调度、安全保障等方面有着特殊的要求，如何以低成本、高可靠性利用EPA总线实现车载网络设备的互联是本领亟待解决的技术问题。

发明内容

本公开的实施例提供了一种车载网络系统，旨在解决上述问题以及其他潜在的问题中的一个或多个。

根据本公开的第一方面，提供了一种车载网络系统，其特征在于，包括：第一环形总线网络，所述第一环形总线网络包括借助第一EPA总线连接的第一环形拓扑，其中所述第一环形拓扑适于分别独立地接入第一车载控制中心、第二车载控制中心、前侧控制器、后侧控制器、左侧控制器、右侧控制器入；以及第二环形总线网络，所述第二环形总线网络包括借助第二EPA总线连接成第二环形拓扑，其中所述第一车载控制中心、所述第二车载控制中心、所述前侧控制器、所述后侧控制器、所述左侧控制器、所述右侧控制器还适于分别被独立地接入到所述第二环形拓扑中；

其中所述第一车载控制中心和所述第二车载控制中心被配置为实施车辆的辅助驾驶控制，并且被彼此冗余地热配置，以使得来自车辆设备的数据能够经由所述第一环形总线网络和所述第二环形总线网络中的至少一个而被独立地且冗余地通信至所述第一车载控制中心和所述第二车载控制中心；

所述前侧控制器适于接入和/或控制所述车辆的前侧设备；所述后侧控制器适于接入和/或控制所述车辆的后侧设备；所述左侧控制器适于接入和/或控制所述车辆的左侧设备；以及所述右侧控制器适于接入和/或控制所述车辆的右侧设备。

在一些实施例中，所述前侧控制器和所述后侧控制器被彼此冗余地热配置，以使得来自所述前侧设备的数据能够被独立地且冗余地被通信至所述后侧控制器并且来自所述后侧设备的数据能够被独立地且冗余地被通信至所述前侧控制器。

根据本公开实施例的车载网络系统，各区域控制器通过采用双环形拓扑形成多重冗余、网络安全性和可靠性高。

在一些实施例中，所述前侧控制器经由第一EPA总线被连接至所述车辆的前灯控制器、前雨刷控制器中的至少一个，其中所述前灯控制器被分别连接至所述车辆的前大灯、前雾灯和前转向灯中的至少一个；所述前雨刷控制器被连接至所述车辆的前雨量传感器、前雨刷电机、前清洗水泵中的至少一个；所述后侧控制器经由第二EPA总线被连接至后灯控制器、后雨刷控制器中的至少一个，其中所述后灯控制器被分别连接至所述车辆的后大灯、后雾灯和后转向灯中的至少一个；所述后雨刷控制器被连接至所述车辆的后雨量传感器、后雨刷电机、后清洗水泵中的至少一个。

在一些实施例中，所述左侧控制器和所述右侧控制器被彼此冗余地热配置，以使得来自所述左侧设备的数据能够被独立地且冗余地通信至所述右侧控制器并且来自所述右侧设备的数据能够被独立地且冗余地通信至所述左侧控制器。

在一些实施例中，所述左侧控制器经由第三EPA总线被连接至第一门窗控制器、第一座椅控制器中的至少一个；所述右侧控制器经由第四 EPA总线被连接至第二门窗控制器、第二座椅控制器中的至少一个，其中所述第一门窗控制器和所述第二门窗控制器被分别连接至所述车辆的不同侧的门窗相关设备；所述第一座椅控制器和所述第二座椅控制器被分别连接至所述车辆的不同侧的座椅相关设备。

在一些实施例中，所述左侧控制器和所述右侧控制器还能够与门窗和座椅状态相关的传感器相连，以读取来自所述传感器的数据。

在一些实施例中，所述车辆的第一动力控制器和第二动力控制器能够彼此独立地被接入所述第一环形拓扑和所述第二环形拓扑，其中所述第一动力控制器和所述第二动力控制器被配置为冗余地针对所述车辆的动力系统实施控制。

在一些实施例中，所述第一动力控制器和所述第二动力控制器被彼此冗余地热配置，以使得来自所述第一动力控制器的数据能够被独立地且冗余地通信至所述第二动力控制器并且来自所述第二动力控制器的数据能够被独立地且冗余地通信至所述第一动力控制器。

在一些实施例中，所述第一动力控制器和所述第二动力控制器还被连接至与所述车辆的驱动控制相关的传感器，以读取来自所述传感器的数据；和/或所述第一动力控制器和所述第二动力控制器分别通过 CAN/Flexray总线被连接至所述车辆的制动控制器。

在一些实施例中，车辆影像系统和车辆雷达中的至少一个能够彼此独立地被接入所述第一环形拓扑和所述第二环形拓扑。在一些实施例中，其他CAN/Flexray总线设备也可以通过网关接入EPA车载网络。

附图说明

通过参考附图阅读下文的详细描述，本公开的实施例的上述以及其他目的、特征和优点将变得易于理解。在附图中，以示例而非限制性的方式示出了本公开的若干实施例。

图1示出了根据本公开的第一实施例的车载网络系统的示意图。

图2示出了根据本公开的实施例的前(或后)侧控制器与其关联设备的连接示意图。

图3示出了根据本公开的实施例的左(或右)侧控制器与其关联设备的连接示意图。

图4示出了根据本公开的第二实施例的车载网络系统的示意图。

图5示出了根据本公开的实施例的动力控制器与其关联设备的连接示意图。

图6示出了实施根据本公开的实施例的车载网络系统的车辆示意图。

在各个附图中，相同或对应的标号表示相同或对应的部分。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的优选实施例。虽然附图中显示了本公开的优选实施例，然而应该理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了使本公开更加透彻和完整，并且能够将本公开的范围完整地传达给本领的技术人员。

在本文中使用的术语“包括”及其变形表示开放性包括，即“包括但不限于”。除非特别申明，术语“或”表示“和/或”。术语“基于”表示“至少部分地基于”。术语“一个示例实施例”和“一个实施例”表示“至少一个示例实施例”。术语“另一实施例”表示“至少一个另外的实施例”。术语“上”、“下”、“前”、“后”等指示放置或者位置关系的词汇均基于附图所示的方位或者位置关系，仅为了便于描述本公开的原理，而不是指示或者暗示所指的元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造或操作，因此不能理解为对本公开的限制。

如前所述，车辆通常包括大量的电子设备，如何在EPA网络中以成本有效且高可靠性利用EPA总线实现车载网络设备的互联是本领亟待解决的技术问题。根据本公开实施例的车载网络系统提出了两个双环形拓扑来实现车辆设备的互联，从而以低成本和高可靠性利用EPA总线实现车载网络。

下面结合附图详细说明根据本公开实施例的车载网络系统。

图1示出示出了根据本公开的第一实施例的车载网络系统100的示意图。如图1所示，车载网络系统100可包括第一环形总线网络70和第二环形总线网络80。

第一环形总线网络70包括借助第一EPA总线连接的第一环形拓扑。第一环形拓扑适于分别独立地接入第一车载控制中心10、第二车载控制中心10’、前侧控制器30、后侧控制器30’、左侧控制器20、右侧控制器20’。第二环形总线网络80包括借助第二EPA总线连接成第二环形拓扑。第一车载控制中心10、第二车载控制中心10’、前侧控制器30、后侧控制器30’、左侧控制器20、右侧控制器20’还适于分别被独立地接入到第二环形拓扑中。

第一车载控制中心10和第二车载控制中心10’可被配置为实施车辆的辅助驾驶控制。例如，第一车载控制中心10和第二车载控制中心10’可设置诊断接口，用于监控车辆状态及网络故障信息。在根据本公开的实施例中，提供两个车载控制中心10、10’，并且第一车载控制中心10 和第二车载控制中心10’被配置被彼此冗余地热配置。由此，使得来自车辆设备的数据能够经由第一环形总线网络70和第二环形总线网络80 中的至少一个而被独立地且冗余地通信至第一车载控制中心10和第二车载控制中心10’。在一些实施例中，第一车载控制中心10和第二车载控制中心10’中的至少一个可连接至与辅助驾驶相关的传感器，并且可包括算法运算与整车控制。由于第一车载控制中心10和第二车载控制中心10’被配置被彼此冗余配置并且互为备份，由此即使一个车载控制中心的线路出现故障，也可以确保车辆的辅助驾驶不受影响。

在一些实施例中，各区域控制器通过使用EPA-H(EPA高速网络) 连接而成，核心网络采用双环形拓扑形成多重冗余，安全性极强。任何单个设备或线缆的故障均不会引起整个网路的瘫痪。

前侧控制器30适于接入和/或控制车辆的前侧设备。后侧控制器30’适于接入和/或控制车辆的后侧设备。左侧控制器20适于接入和/或控制车辆的左侧设备。右侧控制器20’适于接入和/或控制车辆的右侧设备。关于车辆的前侧设备、后侧设备、左侧设备和右侧设备，下面将结合具体的控制器进行详细描述。

根据本公开实施例的车载网络系统100，通过设置至少四个不同区域的控制器，可以方便地实现不同区域的车载网络设备的划分和互联，方便车辆设备的就近接入、以及相关联的网络布线以及网络互联。

在一些实施例中，前侧控制器30和后侧控制器30’被彼此冗余地热配置。由此，来自前侧设备的数据能够被独立地且冗余地被通信至后侧控制器30’并且来自后侧设备的数据能够被独立地且冗余地被通信至前侧控制器30。

图2示出了根据本公开的实施例的前(或后)侧控制器30、30’与其关联设备的连接示意图。在图示的控制器可被实施为前侧控制器或者后侧控制器。前侧或后侧控制器30、30’负责车辆的前后灯光、前后雨刷、温度/压力传感等IO设备的就近接入与控制。下面以前侧控制器为例来进行说明，对于后侧控制器可以类似地实施。

如图2所示，前侧控制器30经由第一EPA总线35被连接至车辆的前灯控制器32、前雨刷控制器34。前灯控制器32被分别连接至车辆的前大灯、前雾灯和前转向灯中。前雨刷控制器34被连接至车辆的前雨量传感器、前雨刷电机、前清洗水泵。由此，车辆的前灯设备和前雨刷设备可以方便地被就近接入到EPA车载网络中。在图示的实施例中，第一 EPA总线35为EPA低速总线，值得说明的是，这仅仅是示例性的，第一EPA总线35可选择其他适当的EPA总线。

类似地，后侧控制器30’经由第二EPA总线被连接至后灯控制器和后雨刷控制器。后灯控制器被分别连接至车辆的后大灯、后雾灯和后转向灯；后雨刷控制器被连接至车辆的后雨量传感器、后雨刷电机、后清洗水泵。由此，车辆的后灯设备和后雨刷设备可以方便地被就近接入到 EPA车载网络中。

此外，由于前侧控制器30和后侧控制器30’被彼此冗余地热配置。即使前侧控制器30和后侧控制器30’中的任一个出现故障，前侧控制器 30和后侧控制器30’中的另一个可以执行通过第一EPA总线35和/或第二EPA总线执行相应的数据通信和/或控制。

图3示出了根据本公开的实施例的左(或右)侧控制器20、20’与其关联设备的连接示意图。在图示的控制器可被实施为左侧控制器或者右侧控制器。左侧或右侧控制器20、20’负责车辆的左右门窗、左右后视镜、左右座椅等IO设备的就近接入与控制。下面以左侧控制器为例来进行说明，对于右侧控制器可以类似地实施。

如图3所示，左侧控制器20经由第三EPA总线25被连接至第一门窗控制器22和第一座椅控制器24。类似地，右侧控制器20’经由第四 EPA总线被连接至第二门窗控制器和第二座椅控制器。在一些实施例中，第一门窗控制器和第二门窗控制器被分别连接至车辆的不同侧的门窗相关设备；第一座椅控制器和第二座椅控制器被分别连接至车辆的不同侧的座椅相关设备。值得说明的是，这仅仅是示例性的，门窗控制器可以根据门窗在车辆中的控制设备的位置进行适当地布置。由此，车辆的门窗设备和座椅设备可以方便地被就近接入到EPA车载网络中。在图示的实施例中，第一EPA总线25为EPA低速总线，值得说明的是，这仅仅是示例性的，第一EPA总线25可选择其他适当的EPA总线。

根据本公开的实施例，左侧控制器20和右侧控制器20’被彼此冗余地热配置，以使得来自左侧设备的数据能够被独立地且冗余地通信至右侧控制器20’并且来自右侧设备的数据能够被独立地且冗余地通信至左侧控制器20。即使左侧控制器20和右侧控制器20’中的任一个出现故障，左侧控制器20和右侧控制器20’的另一个可以执行通过第三EPA总线25和/或第四EPA总线执行相应的数据通信和/或控制。

在一些实施例中，如图3所示，左侧控制器20和右侧控制器20’还能够与门窗和座椅状态相关的传感器相连，以读取来自传感器的数据。由此，左侧控制器20和右侧控制器20’还可以实现IO。在一些实施例中，左侧控制器20和右侧控制器20’可通过EPA/IO驱动芯片直接形成控制指令到终端IO的映射。

图4示出了根据本公开的第二实施例的车载网络系统200的示意图。图4所示的实施例与图1类似，不同之处在于，车辆的动力控制器可被接入第一环形拓扑和第二环形拓扑。如图4所示，车辆的第一动力控制器40和第二动力控制器40’能够彼此独立地被接入第一环形拓扑和第二环形拓扑，其中第一动力控制器和第二动力控制器40’被配置为负责车辆转向、制动等直接控制。

在一些实施例中，第一动力控制器40和第二动力控制器40’被彼此冗余地热配置，以使得来自第一动力控制器的数据能够被独立地且冗余地通信至第二动力控制器40’并且来自第二动力控制器的数据能够被独立地且冗余地通信至第一动力控制器40。由此，即使第一动力控制器40 和第二动力控制器40’中的任一个出现故障，第一动力控制器40和第二动力控制器40’中的另一个可以执行车辆转向、制动等直接控制。

在一些实施例中，如图4所示，车辆影像系统60和车辆雷达50能够彼此独立地被接入第一环形拓扑和第二环形拓扑。由此，来自车辆影像系统60和车辆雷达50的数据可以方便地接入到EPA车载网络中。

图5示出了根据本公开的实施例的动力控制器与其关联设备的连接示意图。如图5所示，第一动力控制器40和第二动力控制器40’分别通过第五EPA总线45和第六EPA总线45’被连接至车辆的驱动电机控制器41、电池控制器42、转向控制器43、悬架控制器44。由此，车辆的驱动电机控制器41、电池控制器42、转向控制器43、悬架控制器44可以方便地被就近接入到EPA车载网络中。在图示的实施例中，第五和第六EPA总线45、45’为EPA低速总线，值得说明的是，这仅仅是示例性的，第五和第六EPA总线45、45可选择其他适当的EPA总线。通过这样的布置，第一动力控制器40和第二动力控制器40’互为备份，任意一台即可完成动力控制。

在一些实施例中，第一动力控制器40和第二动力控制器40’还被连接至与车辆的驱动控制相关的传感器，以读取来自传感器的数据。如图所示，电门传感器、刹车传感器、档位传感器等可以经由数据线47、47’而被直接连接至第一动力控制器40和第二动力控制器40’。这种情况下，第一动力控制器40和第二动力控制器40’可被配置为直接执行IO操作。

在一些实施例中，如图5所示，第一动力控制器40和第二动力控制器40’分别通过CAN/Flexray总线47”被连接至车辆的制动控制器。由此，即使车辆的制动控制器不是支持EPA的设备，也可以方便地接入到EPA 车载设备网络。值得说明的是，CAN/Flexray总线47”仅仅是示例性的，可以是用于车辆中的任何其他适当的总线。在一些实施例中，其他 CAN/Flexray总线设备也可以通过网关接入EPA车载网络。

图6示出了实施根据本公开的实施例的车载网络系统的车辆示意图。如图所示，根据本公开实施例的车载网络通过多个区域控制器实现车载网络的可靠互联。

如图6所示，第一环形总线网络70包括第一环形拓扑。第一环形拓扑适于分别独立地接入第一车载控制中心10、第二车载控制中心10’、前侧控制器30、后侧控制器30’、左侧控制器20、右侧控制器20’、第一动力控制器40、第二动力控制器40’等。第二环形总线网络80包括第二环形拓扑。第一车载控制中心10、第二车载控制中心10’、前侧控制器30、后侧控制器30’、左侧控制器20、右侧控制器20’、第一动力控制器40、第二动力控制器40’还适于分别被独立地接入到第二环形拓扑中。作为示例，前侧控制器30可适于接入到车辆前侧的前灯控制器32、前雨刷控制器34。另外，在图示的实施例中，多个车辆雷达50也被接入到前侧控制器30。左侧控制器20、右侧控制器20’可分别位于车辆的左右侧便于车辆设备的就近接入。在一些实施例中，第一环形拓扑和第二环形拓扑还可接入T-BOX 90或者其他的车辆附加设备。

根据本公开实施例的EPA车载网络，具备多重冗余、安全性强，单个设备或线缆的故障不会引起整个网路网路的瘫痪。

此外，虽然采用特定次序描绘了各操作，但是这应当理解为要求这样操作以所示出的特定次序或以顺序次序执行，或者要求所有图示的操作应被执行以取得期望的结果。在一定环境下，多任务和并行处理可能是有利的。同样地，虽然在上面论述中包含了若干具体实现细节，但是这些不应当被解释为对本公开的范围的限制。在单独的实施例的上下文中描述的某些特征还可以组合地实现在单个实现中。相反地，在单个实现的上下文中描述的各种特征也可以单独地或以任何合适的子组合的方式实现在多个实现中。

尽管已经采用特定于结构特征和/或方法逻辑动作的语言描述了本主题，但是应当理解所附权利要求书中所限定的主题未必局限于上面描述的特定特征或动作。相反，上面所描述的特定特征和动作仅仅是实现权利要求书的示例形式。

以上已经描述了本公开的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术改进，或者使本技术领的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims (11)

1.一种车载网络系统，其特征在于，包括：

第一环形总线网络(70)，所述第一环形总线网络(70)包括借助第一EPA总线连接的第一环形拓扑，其中所述第一环形拓扑适于分别独立地接入第一车载控制中心(10)、第二车载控制中心(10’)、前侧控制器(30)、后侧控制器(30’)、左侧控制器(20)、右侧控制器(20’)；以及

第二环形总线网络(80)，所述第二环形总线网络(80)包括借助第二EPA总线连接成第二环形拓扑，其中所述第一车载控制中心(10)、所述第二车载控制中心(10’)、所述前侧控制器(30)、所述后侧控制器(30’)、所述左侧控制器(20)、所述右侧控制器(20’)还适于分别被独立地接入到所述第二环形拓扑中，

其中所述第一车载控制中心(10)和所述第二车载控制中心(10’)被彼此冗余地热配置，以使得来自车辆设备的数据能够经由所述第一环形总线网络(70)和所述第二环形总线网络(80)中的至少一个而被独立地且冗余地通信至所述第一车载控制中心(10)和所述第二车载控制中心(10’)；

所述前侧控制器(30)适于接入和/或控制所述车辆的前侧设备；所述后侧控制器(30’)适于接入和/或控制所述车辆的后侧设备；所述左侧控制器(20)适于接入和/或控制所述车辆的左侧设备；以及所述右侧控制器(20’)适于接入和/或控制所述车辆的右侧设备。

2.根据权利要求1所述的车载网络系统，其特征在于，所述前侧控制器(30)和所述后侧控制器(30’)被彼此冗余地热配置，以使得来自所述前侧设备的数据能够被独立地且冗余地被通信至所述后侧控制器(30’)并且来自所述后侧设备的数据能够被独立地且冗余地被通信至所述前侧控制器(30)。

3.根据权利要求2所述的车载网络系统，其特征在于，所述前侧控制器(30)经由第一EPA总线被连接至所述车辆的前灯控制器、前雨刷控制器中的至少一个，其中所述前灯控制器被分别连接至所述车辆的前大灯、前雾灯和前转向灯中的至少一个；所述前雨刷控制器被连接至所述车辆的前雨量传感器、前雨刷电机、前清洗水泵中的至少一个；

所述后侧控制器(30’)经由第二EPA总线被连接至后灯控制器、后雨刷控制器中的至少一个，其中所述后灯控制器被分别连接至所述车辆的后大灯、后雾灯和后转向灯中的至少一个；所述后雨刷控制器被连接至所述车辆的后雨量传感器、后雨刷电机、后清洗水泵中的至少一个。

4.根据权利要求1所述的车载网络系统，其特征在于，所述左侧控制器(20)和所述右侧控制器(20’)被彼此冗余地热配置，以使得来自所述左侧设备的数据能够被独立地且冗余地通信至所述右侧控制器(20’)并且来自所述右侧设备的数据能够被独立地且冗余地通信至所述左侧控制器(20)。

5.根据权利要求4所述的车载网络系统，其特征在于，所述左侧控制器(20)经由第三EPA总线被连接至第一门窗控制器、第一座椅控制器中的至少一个；

所述右侧控制器(20’)经由第四EPA总线被连接至第二门窗控制器、第二座椅控制器中的至少一个，

其中所述第一门窗控制器和所述第二门窗控制器被分别连接至所述车辆的不同侧的门窗相关设备；所述第一座椅控制器和所述第二座椅控制器被分别连接至所述车辆的不同侧的座椅相关设备。

6.根据权利要求4所述的车载网络系统，其特征在于，所述左侧控制器(20)和所述右侧控制器(20’)还能够与门窗和座椅状态相关的传感器相连，以读取来自所述传感器的数据。

7.根据权利要求1所述的车载网络系统，其特征在于，所述车辆的第一动力控制器(40)和第二动力控制器(40’)能够彼此独立地被接入所述第一环形拓扑和所述第二环形拓扑，其中所述第一动力控制器和所述第二动力控制器(40’)被配置为冗余地针对所述车辆的动力系统实施控制。

8.根据权利要求7所述的车载网络系统，其特征在于，所述第一动力控制器(40)和所述第二动力控制器(40’)被彼此冗余地热配置，以使得来自所述第一动力控制器的数据能够被独立地且冗余地通信至所述第二动力控制器(40’)并且来自所述第二动力控制器的数据能够被独立地且冗余地通信至所述第一动力控制器(40)。

9.根据权利要求8所述的车载网络系统，其特征在于，所述第一动力控制器(40)和所述第二动力控制器(40’)分别通过第五EPA总线和第六EPA总线被连接至所述车辆的驱动电机控制器、电池控制器、转向控制器、悬架控制器中的至少一个。

10.根据权利要求9所述的车载网络系统，其特征在于，所述第一动力控制器(40)和所述第二动力控制器(40’)还被连接至与所述车辆的驱动控制相关的传感器，以读取来自所述传感器的数据；和/或

所述第一动力控制器(40)和所述第二动力控制器(40’)分别通过CAN/Flexray总线被连接至所述车辆的制动控制器。

11.根据权利要求1所述的车载网络系统，其特征在于，车辆影像系统(60)和车辆雷达(50)中的至少一个能够彼此独立地被接入所述第一环形拓扑和所述第二环形拓扑。

Images