JP2002050385A - 燃料電池システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃料電池自動車の特質を有効利用して、発熱
機器の冷却を少ない消費電力で効率よく行うことができ
る燃料電池システムを提供する。 【解決手段】 空気を吸引圧縮し送出するスーパーチャ
ージャー２４と空気中の塵埃を捉えるエアクリーナ２２
とを備え、該エアクリーナ２２前記スーパーチャージャ
ー２４とを直列に接続して燃料電池スタックに空気を導
入する燃料電池システムにおいて、前記エアクリーナ２
２と前記スーパーチャージャー２４との間に、電子機器
類２６を収めた筐体１２ａを通気可能に配置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、燃料電池自動車
に搭載される発熱機器の冷却に係るものである。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車、燃料電池自動車等において
は、動力源として交流電動機を用いる場合に、バッテリ
や燃料電池からの直流を交流に変換する必要があり、そ
のためスイッチング素子（ＩＧＢＴ）などの半導体部品
が電力変換装置に搭載されている。この電力変換装置に
おいては、特に、スイッチング素子、電流平滑用のリア
クトルからの発熱が顕著であり電力変換装置を効率的に
冷却する必要がある。

【０００３】この一例を電気自動車を例にして図１１、
図１２によって説明すると、電気自動車は、電源として
のバッテリ１と、走行用のメインモータ２を備えてい
る。バッテリ１とメインモータ２との間には、バッテリ
１からの直流を交流に変換する電力変換装置としてのパ
ワーコントロールユニット３がモータルーム内に設けら
れている。パワーコントロールユニット３は、図示しな
いスイッチング回路内にスイッチング素子、半導体部
品、リアクトル等の発熱機器が実装されたもので、パワ
ーコントロールユニット３の下部はヒートシンク４とし
て形成されている。ヒートシンク４にはウォーターポン
プ（Ｗ／Ｐ）５から冷却水が送給され、この冷却水を車
体前面のラジエータ（Ｒ）６により熱交換して、前記発
熱機器をヒートシンク４により冷却している。こうした
構成により、例えば、冷却水が６０℃の条件下で、発熱
機器の一つであるスイッチング素子は１５０℃以下に保
たれる。

【０００４】また、図１２に示すように、パワーコント
ロールユニット３の筐体３ａは、防水の必要があるため
密封されている。したがって、内部の温度上昇を防止す
るため、空気を吸気口７から取り入れ、エアクリーナ
（Ａ／Ｃ）８を経由した外気を導入する必要がある。こ
の外気は、パワーコントロールユニット３の筐体３ａの
前部の空冷ファン９により導入され、この導入空気によ
り筐体３ａ内の発熱機器１０を冷却している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】パワーコントロールユ
ニット３の発熱機器１０を、ヒートシンク４を介して冷
却水により冷却し、一方で、空冷ファン９により外気で
冷却するため、発熱機器１０の温度上昇を抑制すること
はできるが、パワーコントロールユニット３が年々大型
化している現状では、より一層発熱機器１０を効率的に
冷却する必要がある。ところが、上記のように新たに空
冷ファン９を設けると、その分消費電力が増加してしま
うという問題がある。また、上述したようにパワーコン
トロールユニット３が大型化している現状では、前記空
冷ファン９も大型のものが必要となり、その結果、モー
タルーム内の他の機器類の配置自由度を低下させてしま
うという問題がある。

【０００６】ところで、燃料電池自動車において、燃料
電池に供給される酸化剤ガスとして空気を使用する場合
には、この空気を取り入れるための装置が設けられてい
るため、この空気を取り入れる装置を、上述したパワー
コントロールユニットを冷却するために利用することが
望まれている。そこで、この発明は、燃料電池自動車の
特質を有効利用して、発熱機器の冷却を少ない消費電力
で効率よく行うことができる燃料電池システムを提供す
るものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、気体を吸引圧縮し送出
する圧縮機（例えば、実施形態におけるスーパーチャー
ジャー２４）と気体中の塵埃を捉える塵埃捕集手段（例
えば、実施形態におけるエアクリーナ２２）とを備え、
該塵埃捕集手段と前記圧縮機とを直列に接続して燃料電
池（例えば、実施形態における燃料電池スタック１３）
に気体を導入する燃料電池システムにおいて、前記塵埃
捕集手段と前記圧縮機との間に、発熱体（例えば、実施
形態における電子機器類２６）を収めた筐体（例えば、
実施形態における筐体１２ａ）を通気可能に配置したこ
とを特徴とする。このように構成することで、筐体内に
塵埃捕集手段を通過した気体が圧縮機の吸気により導入
され、その気体が発熱体の熱を奪う。

【０００８】請求項２に記載した発明は、気体を吸引圧
縮し送出する圧縮機と気体の振動を抑制し音の発生を低
減させる消音手段（例えば、実施形態におけるチャンバ
２３）と気体中の塵埃を捉える塵埃捕集手段とを備え、
該塵埃捕集手段と前記消音手段と前記圧縮機とを直列に
接続して燃料電池に気体を導入する燃料電池システムに
おいて、前記塵埃捕集手段の下流から前記圧縮機の上流
に向け前記消音手段をバイパスするバイパス通路（例え
ば、実施形態におけるバイパス通路４１）が設けられ、
該バイパス通路上に、発熱体を収めた筐体を通気可能に
配置したことを特徴とする。このように構成すること
で、筐体内に塵埃捕集手段を通過した気体が圧縮機の吸
気によりバイパス通路から導入され、その気体が発熱体
の熱を奪う。また、圧縮機による特定の周波数振動に起
因する音を抑制する。

【０００９】請求項３に記載した発明は、気体を吸引圧
縮し送出する圧縮機と気体の振動を抑制し音の発生を低
減させる消音手段と気体中の塵埃を捉える塵埃捕集手段
とを備え、該塵埃捕集手段と前記消音手段と前記圧縮機
とを直列に接続して燃料電池に気体を導入する燃料電池
システムにおいて、発熱体を収めた筐体を前記消音手段
として通気可能に配置したことを特徴とする。このよう
に構成することで、筐体内に塵埃捕集手段を通過した気
体が、圧縮機の吸気により導入される。その気体が発熱
体の熱を奪うだけでなく、筐体が消音手段の役割を果た
し燃料電池システム運転に際して発生する不必要な音を
抑制する。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を燃料
電池自動車に適用した場合を例にして図面と共に説明す
る。図１は、この発明の実施形態の燃料電池自動車の概
略構成図である。同図において、１１は走行用のメイン
モータ（ＭＯＴ）を示し、走行用のメインモータ１１は
パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）１２を介して、
燃料電池としての燃料電池スタック（ＦＣＳＴＫ）１３
及び電力回生等を行うバッテリ（ＢＡＴＴ）１４に接続
されている。１５はラジエータ（Ｒ）を示し、このラジ
エータ１５は、ウォーターポンプ（Ｗ／Ｐ）１６と共に
後述するヒートシンク１７の通路１８に連通するクーラ
ントの冷却通路１９に設けられている。

【００１１】一方、燃料電池スタック１３は燃料ガス供
給のための水素供給部（Ｈ２）２０に接続されると共
に、酸化剤ガス供給のために空気供給部２１に接続され
ている。空気供給部２１は、気体としての空気を吸気口
２２ａから取り入れ、塵埃を除去して送り込む塵埃捕集
手段としてのエアクリーナ（Ａ／Ｃ）２２と、このエア
クリーナ２２の下流に接続され、気体の振動を抑制し音
の発生を低減させる消音手段としてのチャンバ（Ｃ／
Ｈ）２３と、このチャンバ２３の下流に配置され、吸入
された空気を吸引圧縮し送出する圧縮機としてのスーパ
ーチャージャー（Ｓ／Ｃ）２４とを備えている。尚、ス
ーパーチャージャー２４には、図示しない空気冷却用の
インタークーラーが設けられている。

【００１２】図２は、パワーコントロールユニット１２
を構成するヒートシンク１７及びこのヒートシンク１７
に搭載される機器類の配置状態を示している。パワーコ
ントロールユニット１２は、熱伝導率の高い、例えば、
アルミ製のヒートシンク１７を備えている。このヒート
シンク１７は冷却媒体であるクーラントが流れる通路１
８を有し、その上面２５に接触した状態で実装される発
熱体としての電子機器類２６から熱を奪うものである。
パワーコントロールユニット１２の電子機器類２６は、
後述する筐体１２ａに覆われ防塵、防水構造になってい
る。

【００１３】パワーコントロールユニット１２は、図２
に鎖線で示すように、スーパーチャージャー２４用のパ
ワードライブユニット２７、冷却液ポンプ用のパワード
ライブユニット２８、高電圧変換回路２９、メインモー
タ１１用のパワードライブユニット３０を備え、各部に
前記電子機器類２６が実装されている。

【００１４】スーパーチャージャー２４用のパワードラ
イブユニット２７は、前記スーパーチャージャー２４用
の電力供給部である。冷却液ポンプ用のパワードライブ
ユニット２８は、燃料電池スタック１３等に冷却液を供
給する冷却液ポンプ（図示せず）用の電力供給部であ
る。高電圧変換回路２９は、燃料電池スタック１３の出
力電圧を所定電圧に変換し、燃料電池スタック１３、バ
ッテリ１４、各パワードライブユニット間の電力配分を
おこなうものであり、電子機器類２６の一つである電流
平滑用のリアクトル３１等が配置されている。メインモ
ータ１１用のパワードライブユニット３０は、メインモ
ータ１１の駆動用のスイッチング回路であるインバー
タ、コンバータ等の半導体電流変換回路、コンデンサ等
の機器が配置されたものである。尚、図には示さない
が、バッテリ１４と併用して高電圧変換回路２９とメイ
ンモータ１１用のパワードライブユニット３０との間に
キャパシタを接続するようにしてもよい。

【００１５】上記ヒートシンク１７の通路１８は、クー
ラントの入口３２と出口３３を結び蛇行して形成された
ものであり、蛇行することによってより多くの熱量を奪
うことができるようになっている。ここで、前記入口３
２はパワーコントロールユニット１２の図２において右
側壁３４に、出口３３は前側壁（図２において下側）３
５に各々開口形成されている。

【００１６】具体的には、入口３２から始まる通路１８
は、高電圧変換回路２９の下を通過してスーパーチャー
ジャー２４用のパワードライブユニット２７、冷却液ポ
ンプ用のパワードライブユニット２８の配置部位の下で
左回りにターンして再度入口側に向かい、再び入口３２
の近傍で右回りにターンしてリアクトル３１の下を通過
し、再度左回りにターンしてメインモータ１１用のパワ
ードライブユニット３０の下を通過し、再び右側壁３４
の近傍で右回りにターンして再度メインモータ１１用の
パワードライブユニット３０の下を通過して出口３３に
連通している。そして、通路１８の直線的な部分には所
々にリブ３６が、通路１８のターンしている部分にはリ
ブ３７が設けられ、クーラントの流れをガイドするよう
になっている。このように構成された、通路１８の入口
３２が前記ウォーターポンプ１６に接続され、出口３３
は前記ラジエータ１５に接続されている。

【００１７】ここで、前記メインモータ１１用のパワー
ドライブユニット３０の下に位置する部分は、仕切壁３
８により分割され、右側壁３４側に向かう部分と出口３
３に向かう部分とにされ、一連の通路１８として形成さ
れている。このメインモータ１１用のパワードライブユ
ニット３０の下に位置する各通路１８には、複数のフィ
ン群３９が配置されている。このフィン群３９は、前記
クーラントの流れに並行に配置され、かつ、その厚さ方
向に整列された複数のフィンを有するものである。上記
フィン群３９のフィンにより、発熱量が大きいメインモ
ータ１１用のパワードライブユニット３０の電子機器類
２６からの熱を効率よくクーラントに熱交換させること
ができる。

【００１８】そして、図１、図３に示すように、前記エ
アクリーナ２２の下流から前記スーパーチャージャー２
４の上流に向け前記チャンバ２３をバイパスするバイパ
ス通路４１が設けられ、該バイパス通路４１上に、パワ
ーコントロールユニット１２の筐体１２ａが通気可能に
配置されている。したがって、図３に示すように、前記
パワーコントロールユニット１２は、その下部に形成さ
れたヒートシンク１７が、ウォーターポンプ１６、ラジ
エータ１５を備えた冷却通路１９によりクーラントで冷
却されると共に、燃料電池スタック１３に供給される気
体である空気により電子機器類８が直接的に筐体１２ａ
内で空気冷却されるのである。

【００１９】次に、各機器の具体的仕様と材質について
説明する。前記スーパーチャージャーとしては、最大流
量３０００リッター／ｍｉｎ（標準状態）のものを使用
し、インタークーラーの冷却性能は、３０００リッター
／ｍｉｎ（標準状態）で１５０℃を８０℃まで低下させ
る能力を有する。冷却のために使用される水温は７０℃
（流量１００リッター／ｍｉｎ）とした。前記チャンバ
ーは、設定消音周波数として、１１５Ｈｚ、２１０Ｈ
ｚ、４８５Ｈｚ、６６０Ｈｚ、９３５Ｈｚのものを使用
した。

【００２０】前記ヒートシンク内を流れるクーラントの
流量は、最大で１６リッター／ｍｉｎである。また、発
熱する電子機器類８として、スイッチング素子（ＩＧＢ
Ｔ）の最大発熱量は１６５０Ｗのものを使用した。ま
た、リアクトル１３には最大損失５５．９Ｗのものを使
用した。パワーコントロールユニットの筐体はアルミ材
のＡ５００２、ヒートシンクのベースプレートはアルミ
材のＡ３００３、スーパーチャージャーの吸気配管は耐
熱ウレタン、クーラントの冷却通路の配管はパイプ部分
がアルミ材のＡ３００３、ホース部分はＥＰＤＭと補強
糸層を使用している。

【００２１】次に、作用について説明する。燃料電池ス
タック１３からメインモータ１１に電力が供給される
と、パワーコントロールユニット１２では、電子機器類
２６の温度が上昇するが、パワーコントロールユニット
１２に一体で設けられたヒートシンク１７内には、ラジ
エータ１５により冷却され、ウォーターポンプ１６によ
り送給されるクーラントが入口３２から出口３３に向か
って蛇行する通路１８に流れるため、パワーコントロー
ルユニット１２の上記電子機器類２６の熱はクーラント
により奪われ、パワーコントロールユニット１２の各電
子機器類２６の温度上昇を抑えることができる。ここ
で、前記パワーコントロールユニット１２において、最
も、発熱量が大きいメインモータ１１用のパワードライ
ブユニット３０の直下には、フィン群３９が配置されて
いるため、放熱面積を増加させる各フィンによりクーラ
ントに対する放熱効果が高まるため、効率よくパワード
ライブユニット３０の電子機器類２６から熱を奪うこと
ができる。

【００２２】そして、吸気口２２ａから吸入された空気
はエアクリーナ２２を経てチャンバ２３により消音され
スーパーチャージャー２４により吸引圧縮されて燃料電
池スタック１３に送出され、水素供給部２０からの水素
と共に発電に供されるが、エアクリーナ２２の下流では
空気の一部がバイパス通路４１に流れ、この空気はパワ
ーコントロールユニット１２の筐体１２ａ内に導入され
る。したがって、導入された空気がパワーコントロール
ユニット１２の筐体１２ａ内を通過することで各電子機
器類２６が冷却され、バイパス通路４１からスーパーチ
ャージャー２４に送られる。よって、前述したクーラン
トによるヒートシンク１７での冷却と共に、燃料電池ス
タック１３に供給される空気を有効利用して各電子機器
類２６を冷却できるため、各電子機器類２６を効果的に
冷却することができる。ここで、スーパーチャージャー
２４による特定の周波数振動に起因する音は、チャンバ
２３により抑制される。

【００２３】とりわけ、前記パワーコントロールユニッ
ト１２への空気の導入は、既存のスーパーチャージャー
２４の動力を利用して行っているため、パワーコントロ
ールユニット１２に冷却ファンを設けた場合のように、
冷却ファンのための消費電力が増加することはなく、全
体の効率向上に寄与できる。また、冷却ファンをパワー
コントロールユニット１２に設けた場合に比較して、パ
ワーコントロールユニット１２の占有スペースを小さく
コンパクトにでき、モータルーム内に配置される他の機
能部品の配置自由度を高めることができる。その結果、
配置スペースに大きな制限を受ける自動車、特に、配置
機器類の多い燃料電池自動車に搭載した場合に好適であ
る。

【００２４】また、バイパス通路４１はエアクリーナ２
２を通過して塵埃が除去された空気が導入されており、
密閉された状態が維持されているため、電子機器類２６
の防水、防塵効果に悪影響を与えることはない。尚、上
述したスーパーチャージャー２４による空冷を行わない
場合には、前記リアクトル３１の上面部は１００℃近く
に温度が上がるが、本実施形態のように外気により冷却
することで、前記リアクトル３１の上面部を４０℃程度
に下げることができた。

【００２５】図４は、パワーコントロールユニット１２
の筐体１２ａ内の空気最高温度（縦軸）と、スーパーチ
ャージャー２４の吸気量（横軸）との関係を示すもので
ある。このグラフによれば、スーパーチャージャー２４
の吸気量が増加すれば、増加するほどパワーコントロー
ルユニット１２の筐体１２ａ内の空気最高温度が下がる
ことがわかる。つまり、スーパーチャージャー２４の吸
気量が多ければ多いほど、燃料電池スタック１３の出力
が上がるため、発熱量が増加する傾向となるが、この燃
料電池システムにおいては、スーパーチャージャー２４
の吸気量が増加すると、吸気量の増加に伴い冷却能力も
高まるため、複雑な制御をしなくても筐体１２ａ内を、
電子機器類２６の発熱の度合いに応じて冷却することが
できる。

【００２６】図５〜図９は、パワーコントロールユニッ
ト１２の筐体１２ａの空気入口４２と空気出口４３との
取付態様を示すものである。図５は、空気入口４２と空
気出口４３とが、筐体１２ａの対向する面に同軸位置に
設けられ、一方向換気を行うものである。この態様では
空気の通過抵抗が少ない点で有利である。図６は、対向
する面に設けられた空気入口４２と空気出口４３とがず
らした位置に設けられ、オフセット換気を行うものであ
る。この態様によれば、筐体１２ａ内をまんべんなく空
気が流れるため、冷却むらができない点で有利である。

【００２７】図７は、空気入口４２と空気出口４３と
が、筐体１２ａの一の面に設けられることでＵターン換
気を行うものである。この態様によれば、内部において
空気流が撹拌されるため、むらなく、かつ、十分に熱交
換を行える点で有利である。図８は、図７の態様におけ
る空気入口４２にガイドパイプ４４が設けられ、このガ
イドパイプ４４の吹き出し側の開口部が、発熱量が大き
い部位、例えば、スイッチング素子等の電子機器類２６
に向けて配置され、発熱機器積極冷却換気を行うもので
ある。この態様によれば、発熱量が大きい電子機器類２
６を集中的に効率よく冷却できる点で有利となる。図９
は、空気入口４２と空気出口４３とが、図５に示すよう
に、筐体１２ａの対向する面に同軸位置に設けられ、空
気入口４２の内部に分岐体４５が設けられ、筐体１２ａ
内で空気を乱流化させる乱流促進換気を行うものであ
る。この態様によれば、筐体１２ａ内に乱流を作り出す
ことができるため、熱交換率を高めることができる点で
有利である。

【００２８】次に、この発明の第２実施形態を図１０に
基づき前記実施形態と同一部分には同一符号を付して説
明する。同図において、電子機器類２６を実装している
パワーコントロールユニット１２が、筐体１２ａで覆わ
れ、パワーコントロールユニット１２の下部にはヒート
シンク１７が形成され、ヒートシンク１７内には、ラジ
エータ１５により冷却されウォータポンプ１６により冷
却通路１９を循環するクーラントが導かれている点など
の基本的構造は前記第１実施形態と同様である。

【００２９】ここで、この実施形態では前記実施形態に
おける空気供給部２１が異なっている。つまり、この実
施形態では前記実施形態のチャンバ２３を廃止すると共
にバイパス通路４１を廃止して、エアクリーナ２２とス
ーパーチャージャー２４との間に、前記パワーコントロ
ールユニット１２の筐体１２ａが通気可能に配置されて
いる。そして、この筐体１２ａはスーパーチャージャー
２４による特定の周波数振動に起因する音を抑制するチ
ャンバ２３として機能するように、その容積等が設定さ
れている。尚、図１における燃料電池自動車の基本的な
構造についても、空気供給部２１が相違する点以外は前
述した実施形態と同様であるのでその説明は省略する。

【００３０】したがって、この実施形態においても、前
記実施形態と同様に、パワーコントロールユニット１２
のヒートシンク１７をクーラントにより冷却することが
できると共に、前記燃料電池スタック１３に酸化剤ガス
として供給される空気を有効利用して、冷却のために使
用することができ、電子機器類２６を効率よく冷却する
ことができる。

【００３１】また、前記パワーコントロールユニット１
２への空気の導入は、既存のスーパーチャージャー２４
の動力を利用して行っているため、パワーコントロール
ユニット１２に冷却ファンを設けた場合のように、冷却
ファンのための消費電力が増加することはない。また、
冷却ファンをパワーコントロールユニット１２に設けた
場合に比較して、パワーコントロールユニット１２の占
有スペースを小さくすることができ、モータルーム内に
配置される他の機能部品の配置自由度を高めることがで
きる。その結果、配置スペースに大きな制限を受ける自
動車、特に、配置機器類の多い燃料電池自動車に搭載し
た場合に好適である。加えて、バイパス通路４１はエア
クリーナ２２を通過して塵埃が除去された空気が導入さ
れており、密閉された状態が維持されているため、電子
機器類２６の防水、防塵効果に悪影響を与えることはな
い。

【００３２】そして、この実施形態ではパワーコントロ
ールユニット１２の筐体１２ａそのものを、スーパーチ
ャージャー２４による特定の周波数振動に起因する音を
消音するチャンバとして機能させているため、チャンバ
を特別に設ける必要もなく、また、バイパス通路４１も
必要ないため、より一層、システムの小型化に寄与する
ことができる。

【００３３】尚、この発明は上記実施形態に限られるも
のではなく、例えば、気体としての空気をパワーコント
ロールユニットの冷却用として使用したが、場合によっ
ては燃料ガスである水素を冷却用として使用してもよ
い。また、第２実施形態では、パワーコントロールユニ
ット１２の筐体１２ａを消音用のチャンバとしても機能
させる構造としたが、スーパーチャージャー２４を冷却
のためにのみ使用し、別途消音用のチャンバを設けるこ
とも可能である。

【００３４】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、発熱体の冷却にあたり、筐体にフ
ァン等を設けて強制冷却する必要がなく、特別な電力消
費等がないことから、全体の効率向上に寄与することが
できる効果がある。また、気体により発熱体から熱が奪
われるので、発熱体が特に水を嫌うもの（半導体・電気
回路上の各部品等）の場合に故障を起すことなく冷却さ
れる効果がある。そして、塵埃捕集手段を通過した気体
が導入されるので塵埃を嫌うもの（電気回路等）の場合
も故障を起すことなく冷却されるという効果がある。

【００３５】請求項２に記載した発明によれば、上記効
果に加え、圧縮機による特定の周波数振動に起因する音
を抑制することができるため、静粛性を確保したまま、
冷却効果を発揮させることができる効果がある。

【００３６】請求項３に記載した発明によれば、発熱体
の冷却にあたり、筐体にファン等を設けて強制冷却する
必要がなく、特別な電力消費等がないことから、全体の
効率向上に寄与することができる効果がある。また、消
音手段と、冷却が必要な発熱体を収めた筐体とが共通に
構成されるため、特に燃料電池自動車へのシステム塔載
時等に要求されるコンパクト化に大きく寄与することが
できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の第１実施形態の燃料電池自動車の
概略構成図である。

【図２】 この発明の第１、第２実施形態のヒートシン
ク及びこのヒートシンクに搭載される電子機器類の配置
状態を示す平面図である。

【図３】 この発明の第１実施形態の冷却構造の要部を
示す説明図である。

【図４】 この発明の第１実施形態のグラフ図である。

【図５】 この発明のパワーコントロールユニットの筐
体の空気入口と空気出口との態様を示す説明図である。

【図６】 この発明のパワーコントロールユニットの筐
体の空気入口と空気出口との態様を示す説明図である。

【図７】 この発明のパワーコントロールユニットの筐
体の空気入口と空気出口との態様を示す説明図である。

【図８】 この発明のパワーコントロールユニットの筐
体の空気入口と空気出口との態様を示す説明図である。

【図９】 この発明のパワーコントロールユニットの筐
体の空気入口と空気出口との態様を示す説明図である。

【図１０】 この発明の第２実施形態の冷却構造の要部
を示す図である。

【図１１】 従来技術の電気自動車の側面図である。

【図１２】 従来技術の冷却構造の要部を示す説明図で
ある。

【符号の説明】

１２ａ 筐体 １３ 燃料電池スタック（燃料電池） ２２ エアクリーナ（塵埃補集手段） ２４ スーパーチャージャー（圧縮機） ２６ 電子機器類（発熱体） ４１ バイパス通路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 気体を吸引圧縮し送出する圧縮機と気体
   中の塵埃を捉える塵埃捕集手段とを備え、該塵埃捕集手
   段と前記圧縮機とを直列に接続して燃料電池に気体を導
   入する燃料電池システムにおいて、前記塵埃捕集手段と
   前記圧縮機との間に、発熱体を収めた筐体を通気可能に
   配置したことを特徴とする燃料電池システム。
2. 【請求項２】 気体を吸引圧縮し送出する圧縮機と気体
   の振動を抑制し音の発生を低減させる消音手段と気体中
   の塵埃を捉える塵埃捕集手段とを備え、該塵埃捕集手段
   と前記消音手段と前記圧縮機とを直列に接続して燃料電
   池に気体を導入する燃料電池システムにおいて、前記塵
   埃捕集手段の下流から前記圧縮機の上流に向け前記消音
   手段をバイパスするバイパス通路が設けられ、該バイパ
   ス通路上に、発熱体を収めた筐体を通気可能に配置した
   ことを特徴とする燃料電池システム。
3. 【請求項３】 気体を吸引圧縮し送出する圧縮機と気体
   の振動を抑制し音の発生を低減させる消音手段と気体中
   の塵埃を捉える塵埃捕集手段とを備え、該塵埃捕集手段
   と前記消音手段と前記圧縮機とを直列に接続して燃料電
   池に気体を導入する燃料電池システムにおいて、発熱体
   を収めた筐体を、前記消音手段として通気可能に配置し
   たことを特徴とする燃料電池システム。