JP2009051396A - 車両駆動装置の搭載構造および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時等に前方から荷重が作用した場合にも、電気機器と駆動ユニットとを接続する配線の損傷を抑制することが可能な車両駆動装置の搭載構造および該構造を含む車両を提供する。
【解決手段】車両駆動装置の搭載構造は、モータジェネレータの動力を用いて車両を駆動する駆動ユニット２００と、駆動ユニット２００の上方に設けられ、駆動ユニット２００を制御するＰＣＵ３００と、駆動ユニット２００とＰＣＵ３００とを接続するケーブル５００とを備える。ケーブル５００は、ＰＣＵ３００における車両の前方側に位置する部分からＰＣＵ３００に接続されるとともに、駆動ユニット２００におけるモータジェネレータの中心軸Ｏ１に対して車両の後方側に位置し、かつ、モータジェネレータの中心軸Ｏ１に対して上方側に位置する部分から駆動ユニット２００に接続される。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両駆動装置の搭載構造および車両に関し、特に、回転電機の動力を用いて車両を駆動する駆動ユニットと、該駆動ユニットを制御する電気機器とを含む車両駆動装置の搭載構造および該構造を含む車両に関する。

特開２００１−９７０５２号公報（特許文献１）には、衝突等による強い衝撃を受けた際に、インバータの接続端子がモータの接続端子に接近する方向にインバータが移動するようにした車載用部品の取付構造が記載されている。

特開２００４−３０６８４６号公報（特許文献２）には、ハイブリッド車両において、インバータとモータジェネレータとを接続する高圧電線が、車両前後方向に対してエンジンの後方に配策されることが記載されている。

特開２００５−２６２８９４号公報（特許文献３）には、車両骨格部材が変形した際に、ブラケットをその変形に追従して変位させ、ブラケットを介して車両骨格部材に固定されたインバータも変位させることにより、車両骨格部材とブラケットとインバータとの相対的な変位量を小さくして高電圧線が車両骨格部材とインバータとに挟まれないようにした車両が記載されている。

特開２００６−８８８７１号公報（特許文献４）には、衝突時にインバータを所定の方向に回動させることにより、インバータとモータとを衝突前の相対位置を保って移動させ、強電ハーネスの断線を防止することが記載されている。
特開２００１−９７０５２号公報 特開２００４−３０６８４６号公報 特開２００５−２６２８９４号公報 特開２００６−８８８７１号公報

車両の衝突時等において、ハイブリッド車両に搭載されるインバータなどの電気機器については、回転電機を含む駆動ユニットよりも変位が生じやすい傾向にある。この結果、電気機器と駆動ユニットとの間の相対的な変位が生じ、ケーブルの張力が増大して該ケーブルが損傷することが懸念される。

特許文献１では、衝突時に想定されるインバータの移動方向における前方側から該インバータにケーブルが接続されているため、インバータが移動することによってインバータと他部品との間にケーブルが挟まれる場合が生じ得る。

特許文献２では、高圧電線をエンジンの後方に配策しているだけであり、インバータとモータジェネレータとの間に相対変位が生じたときの対策は、引用文献２には記載されていない。

特許文献３においては、インバータと車両骨格部材との間に相対変位が生じることを抑制しているだけであり、インバータとモータとの間に相対変位が生じたときの対策は、引用文献３には記載されていない。

特許文献４においても、特許文献１と同様に、インバータの回動方向における前方側から該インバータにケーブルが接続されているため、インバータが回動することによってインバータと他部品との間にケーブルが挟まれる場合が生じ得る。

本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、回転電機の動力を用いて車両を駆動する駆動ユニットと、該駆動ユニットを制御する電気機器とを含む車両駆動装置の搭載構造であって、車両衝突時等に前方から荷重が作用した場合にも、電気機器と駆動ユニットとを接続する配線の損傷を抑制することが可能な車両駆動装置の搭載構造および該構造を含む車両を提供することにある。

本発明に係る車両駆動装置の搭載構造は、回転電機の動力を用いて車両を駆動する駆動ユニットと、駆動ユニットの上方に設けられ、該駆動ユニットを制御する電気機器と、駆動ユニットと電気機器とを接続する配線とを備える。

１つの局面では、上記車両駆動装置の搭載構造において、配線は、電気機器における車両の前方側に位置する部分から電気機器に接続されるとともに、駆動ユニットにおける回転電機の中心軸に対して車両の後方側に位置し、かつ、回転電機の中心軸に対して上方側に位置する部分から駆動ユニットに接続される。

他の局面では、上記車両駆動装置の搭載構造において、駆動ユニットは、回転電機の動力を車両の駆動軸に伝達するディファレンシャルギヤを含み、配線は、電気機器における車両の前方側に位置する部分から電気機器に接続されるとともに、駆動ユニットにおける車両の前後方向において回転電機の中心軸とディファレンシャルギヤの中心軸との間に位置し、かつ、回転電機の中心軸に対して上方側に位置する部分から駆動ユニットに接続される。

上記構成によれば、衝突等の外部荷重により、電気機器が後方側に移動した場合にも、配線に過大な張力が作用することを抑制して、配線の保護を図ることができる。また、上記配線を、電気機器における車両の前方側に位置する部分から電気機器に接続することにより、電気機器が車両後方側に移動する際に、配線が電気機器と他部品との間に挟まれることを抑制することができる。

上記車両駆動装置の搭載構造において、１つの実施形態では、電気機器は４２Ｖ以上の電圧用の電気機器である。

上記車両駆動装置の搭載構造において、１つの実施形態では、電気機器はインバータを含む。

本発明に係る車両は、上述した車両駆動装置の搭載構造を含む。これにより、配線の保護が図られた車両が提供される。

本発明によれば、車両衝突時等に前方から荷重が作用した場合にも、電気機器と駆動ユニットとを接続する配線の損傷を抑制することが可能な車両駆動装置の搭載構造および該構造を含む車両を提供することができる。

以下に、本発明の実施の形態について説明する。なお、同一または相当する部分に同一の参照符号を付し、その説明を繰返さない場合がある。

なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の構成を適宜組合わせることは、当初から予定されている。

図１は、本発明の１つの実施の形態に係る車両駆動装置の搭載構造が適用されるハイブリッド車両の構成を示す概略図である。図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両は、エンジン１００と、駆動ユニット２００と、ＰＣＵ３００と、バッテリ４００とを含んで構成される。駆動ユニット２００は、ケーブル５００を介してＰＣＵ３００と電気的に接続される。また、ＰＣＵ３００は、ケーブル６００を介してバッテリ４００と電気的に接続される。

内燃機関であるエンジン１００は、ガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよい。駆動ユニット２００は、エンジン１００とともに車両を駆動する駆動力を発生させる。エンジン１００および駆動ユニット２００は、ともにハイブリッド車両のエンジンルーム内に設けられている。また、ＰＣＵ３００は、駆動ユニット２００の動作を制御する制御装置である。

次に、図２を用いて、駆動ユニット２００の構成について説明する。図２を参照して、駆動ユニット２００は、モータジェネレータ２１０と、動力分割機構２２０と、カウンタギヤ２３０と、ディファレンシャルギヤ２４０とを含んで構成される。

モータジェネレータ２１０は、モータジェネレータ２１１，２１２を含む。モータジェネレータ２１１，２１２は、電動機および発電機の少なくとも一方の機能を有する回転電機である。動力分割機構２２０は、モータジェネレータ２１１，２１２の間に設けられる。カウンタギヤ２３０は、動力分割機構２２０とディファレンシャルギヤ２４０との間に設けられる。そして、ディファレンシャルギヤ２４０は、ドライブシャフトと接続される。モータジェネレータ２１１，２１２、動力分割機構２２０、カウンタギヤ２３０およびディファレンシャルギヤ２４０は、ケーシング（図示せず）内に設けられる。

モータジェネレータ２１１，２１２は、それぞれ、ロータ２１１Ａ，２１２Ａと、ステータ２１１Ｂ，２１２Ｂと、ステータ２１１Ｂ，２１２Ｂに巻回されるステータコイル２１１Ｃ，２１２Ｃとを含んで構成される。

動力分割機構２２０は、プラネタリギヤ２２１，２２２を含んで構成される。プラネタリギヤ２２１，２２２は、それぞれ、サンギヤ２２１Ａ，２２２Ａ、ピニオンギヤ２２１Ｂ，２２２Ｂ、プラネタリキャリヤ２２１Ｃ，２２２Ｃおよびリングギヤ２２１Ｄ，２２２Ｄを含んで構成される。

エンジン１００のクランクシャフト１００Ａと、モータジェネレータ２１１のロータ２１１Ａと、モータジェネレータ２１２のロータ２１２Ａとは、同じ軸を中心に回転する。

プラネタリギヤ２２１におけるサンギヤ２２１Ａは、クランクシャフト１００Ａに軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸に結合される。リングギヤ２２１Ｄは、クランクシャフト１００Ａと同軸上で回転可能に支持されている。ピニオンギヤ２２１Ｂは、サンギヤ２２１Ａとリングギヤ２２１Ｄとの間に配置され、サンギヤ２２１Ａの外周を自転しながら公転する。プラネタリキャリヤ２２１Ｃは、クランクシャフト１００Ａの端部に結合され、各ピニオンギヤ２２１Ｂの回転軸を支持する。

モータジェネレータ２１２のロータ２１２Ａは、減速機としてのプラネタリギヤ２２２を介して、プラネタリギヤ２２１のリングギヤ２２１Ｄと一体的に回転するリングギヤケースに結合されている。

プラネタリギヤ２２２は、回転要素の１つであるプラネタリキャリヤ２２２Ｃがケーシングに固定された構造により減速を行なう。すなわち、プラネタリギヤ２２２は、ロータ２１２Ａのシャフトに結合されたサンギヤ２２２Ａと、リングギヤ２２１Ｄと一体的に回転するリングギヤ２２２Ｄと、リングギヤ２２２Ｄおよびサンギヤ２２２Ａに噛み合い、サンギヤ２２２Ａの回転をリングギヤ２２２Ｄに伝達するピニオンギヤ２２２Ｂとを含む。

車両の走行時において、エンジン１００から出力された動力は、クランクシャフト１００Ａに伝達され、動力分割機構２２０により２経路に分割される。

上記２経路のうちの一方は、カウンタギヤ２３０から、ディファレンシャルギヤ２４０を介してドライブシャフトに伝達される経路である。ドライブシャフトに伝達された駆動力は、駆動輪に回転力として伝達されて、車両を走行させる。

もう一方は、モータジェネレータ２１１を駆動させて発電する経路である。モータジェネレータ２１１は、動力分割機構２２０により分配されたエンジン１００の動力により発電する。モータジェネレータ２１１により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ４００の状態に応じて使い分けられる。たとえば、車両の通常走行時および急加速時においては、モータジェネレータ２１１により発電された電力はそのままモータジェネレータ２１２を駆動させる電力となる。一方、バッテリ４００において定められた条件の下では、モータジェネレータ２１１により発電された電力は、ＰＣＵ３００内に設けられたインバータおよびコンバータを介してバッテリ４００に蓄えられる。

モータジェネレータ２１２は、バッテリ４００に蓄えられた電力およびモータジェネレータ２１１により発電された電力のうちの少なくとも一方の電力により駆動する。モータジェネレータ２１２の駆動力は、カウンタギヤ２３０からディファレンシャルギヤ２４０を介してドライブシャフトに伝達される。このようにすることで、モータジェネレータ２１２からの駆動力によりエンジン１００の駆動力をアシストしたり、モータジェネレータ２１２からの駆動力のみにより車両を走行させたりすることができる。

一方、車両の回生制動時には、駆動輪は車体の慣性力により回転させられる。駆動輪からの回転力によりディファレンシャルギヤ２４０およびカウンタギヤ２３０を介してモータジェネレータ２１２が駆動される。このとき、モータジェネレータ２１２が発電機として作動する。このように、モータジェネレータ２１２は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。モータジェネレータ２１２により発電された電力は、ＰＣＵ３００内に設けられたインバータを介してバッテリ４００に蓄えられる。

図３は、ＰＣＵ３００の主要部の構成を示す回路図である。図３を参照して、ＰＣＵ３００は、コンバータ３１０と、インバータ３２０（３２１，３２２）と、制御装置３３０と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。コンバータ３１０は、バッテリ４００とインバータ３２０との間に接続され、インバータ３２１，３２２は、それぞれ、モータジェネレータ２１１，２１２と接続される。

コンバータ３１０は、パワートランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬとを含む。パワートランジスタＱ１，Ｑ２は直列に接続され、制御装置３３０からの制御信号をベースに受ける。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれパワートランジスタＱ１，Ｑ２のエミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間にそれぞれ接続される。リアクトルＬは、バッテリ４００の正極と接続される電源ラインに一端が接続され、パワートランジスタＱ１，Ｑ２の接続点に他端が接続される。

このコンバータ３１０は、リアクトルＬを用いてバッテリ４００から受ける直流電圧を昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を電源ラインに供給する。また、コンバータ３１０は、インバータ３２０から受ける直流電圧を降圧してバッテリ４００を充電する。

インバータ３２１，３２２は、それぞれ、Ｕ相アーム３２１Ｕ，３２２Ｕ、Ｖ相アーム３２１Ｖ，３２２ＶおよびＷ相アーム３２１Ｗ，３２２Ｗを含む。Ｕ相アーム３２１Ｕ、Ｖ相アーム３２１ＶおよびＷ相アーム３２１Ｗは、ノードＮ１とノードＮ２との間に並列に接続される。同様に、Ｕ相アーム３２２Ｕ、Ｖ相アーム３２２ＶおよびＷ相アーム３２２Ｗは、ノードＮ１とノードＮ２との間に並列に接続される。

Ｕ相アーム３２１Ｕは、直列接続された２つのパワートランジスタＱ３，Ｑ４を含む。同様に、Ｕ相アーム３２２Ｕ、Ｖ相アーム３２１Ｖ，３２２ＶおよびＷ相アーム３２１Ｗ，３２２Ｗは、それぞれ、直列接続された２つのパワートランジスタＱ５〜Ｑ１４を含む。また、各パワートランジスタＱ３〜Ｑ１４のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ３〜Ｄ１４がそれぞれ接続されている。

インバータ３２１，３２２の各相アームの中間点は、それぞれ、モータジェネレータ２１１，２１２の各相コイルの各相端に接続されている。そして、モータジェネレータ２１１，２１２においては、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中点に共通接続されて構成される。

コンデンサＣ１は、バッテリ４００に並列に接続される。また、コンデンサＣ２は、インバータ３２１，３２２に並列に接続される。コンデンサＣ１，Ｃ２は、電源ラインの電圧レベルを平滑化する。

インバータ３２１，３２２は、制御装置３３０からの駆動信号に基づいて、コンデンサＣ２からの直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ２１１，２１２を駆動する。

電流センサ３４０Ｕ，３４０Ｖ，３４０Ｗ，３５０Ｕ，３５０Ｖ，３５０Ｗは、それぞれ、モータジェネレータ２１１，２１２に流れる電流を検出し、その検出した電流を制御装置３３０へ出力する。

制御装置３３０は、モータトルク指令値、モータジェネレータ２１１，２１２の各相電流値、およびインバータ３２１，３２２の入力電圧に基づいてモータジェネレータ２１１，２１２の各相コイル電圧を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタＱ３〜Ｑ１４をオン／オフするＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成してインバータ３２１，３２２へ出力する。

また、制御装置３３０は、上述したモータトルク指令値およびモータ回転数に基づいてインバータ３２０の入力電圧を最適にするためのパワートランジスタＱ１，Ｑ２のデューティ比を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタＱ１，Ｑ２をオン／オフするＰＷＭ信号を生成してコンバータ３１０へ出力する。

さらに、制御装置３３０は、モータジェネレータ２１１，２１２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ４００を充電するため、コンバータ３１０およびインバータ３２０におけるパワートランジスタＱ１〜Ｑ１４のスイッチング動作を制御する。

図４は、本実施の形態に係る車両駆動装置の搭載構造を示す図である。図４を参照して、本実施の形態に係る搭載構造は、ハイブリッド車両１のボンネット２の下部に形成されたエンジンルーム３内に設けられ、ハイブリッド車両１の車輪４を駆動する駆動ユニット２００と、ケーブル５００を介して駆動ユニット２００と電気的に接続されるＰＣＵ３００とを含んで構成される。ＰＣＵ３００は、駆動ユニット２００の上方に配置される。駆動ユニット２００およびＰＣＵ３００の前方には、ラジエータ５が設けられている。

ケーブル５００は、端子台２００Ａから駆動ユニット２００に接続される。端子台２００Ａは、駆動ユニット２００におけるモータジェネレータ２１０の中心軸Ｏ１よりも上側で、かつ、後方側に位置する部分に設けられている。さらに具体的には、ケーブル５００は、駆動ユニット２００における車両の前後方向においてモータジェネレータ２１０の中心軸Ｏ１とディファレンシャルギヤ２４０の中心軸Ｏ２（すなわち、車輪４の中心軸）との間に位置する部分から駆動ユニット２００に接続される。

また、ケーブル５００は、端子台３００ＡからＰＣＵ３００に接続される。端子台３００Ａは、ＰＣＵ３００における車両の前方側の側面に設けられている。

ケーブル５００は、比較的高電圧（たとえば４２Ｖ以上６００Ｖ以下程度）で使用される高電圧配線である。したがって、ケーブル５００の損傷を抑制し、ケーブル５００からの漏電を防止することは重要である。

たとえば、車両の前方衝突などの外部要因により、駆動ユニット２００とインバータ３００との相対的な位置関係が変動する場合がある。典型的には、前方衝突により、比較的移動しやすいＰＣＵ３００がより大きく車両の後方側に移動することが考えられる。この場合に、ケーブル５００を保護し、ケーブル５００の損傷を防止する必要がある。

図５は、比較例に係る車両駆動装置の搭載構造を示す図である。図５を参照して、本比較例に係る搭載構造において、ＰＣＵ３００における車両前方側に位置する部分に設けられた端子台３００ＡからＰＣＵ３００にケーブル５００が接続され、駆動ユニット２００における車両前方側に位置する部分に設けられた端子台２００Ａから駆動ユニット２００にケーブル５００が接続されている。ここで、前方からの衝突などの外部要因によりＰＣＵ３００が車両後方（矢印ＤＲ３００方向）に移動した場合に、端子台２００Ａ，３００Ａ間の距離が大きくなり、ケーブル５００の張力が大きくなる場合がある。ケーブル５００の張力が増大することは、ケーブル５００の保護の観点から好ましくない。

これに対し、本実施の形態においては、図４に示すように、ケーブル５００の駆動ユニット２００への接続部である端子台２００Ａが、駆動ユニット２００におけるの車両の後方側に位置する部分に設けられている。このようにすることで、衝突等の外部荷重により、ＰＣＵ３００が車両後方側に移動した場合にも、ケーブル５００に過大な張力が作用することを抑制して、ケーブル５００の保護を図ることができる。また、ケーブル５００を、ＰＣＵ３００における車両の前方側に位置する部分からＰＣＵ３００に接続することにより、ＰＣＵ３００が車両後方側に移動する際に、ケーブル５００がＰＣＵ３００と他部品との間に挟まれることを抑制することができる。また、ケーブル５００をモータジェネレータ２１０の中心軸Ｏ１よりも上側から駆動ユニット２００に接続することで、ケーブル５００の長さが過度に長くなることを抑制することができる。

上述した内容について要約すると、以下のようになる。すなわち、本実施の形態に係る車両駆動装置の搭載構造は、「回転電機」であるモータジェネレータ２１０の動力を用いて車両を駆動する駆動ユニット２００と、駆動ユニット２００の上方に設けられ、駆動ユニット２００を制御する「電気機器」としてのＰＣＵ３００と、駆動ユニット２００とＰＣＵ３００とを接続するケーブル５００とを備える。ケーブル５００は、ＰＣＵ３００における車両の前方側に位置する部分からＰＣＵ３００に接続されるとともに、駆動ユニット２００におけるモータジェネレータ２１０の中心軸Ｏ１に対して車両の後方側に位置し、かつ、モータジェネレータ２１０の中心軸Ｏ１に対して上方側に位置する部分から駆動ユニット２００に接続される。換言すると、駆動ユニット２００は、モータジェネレータ２１０の動力を車両の駆動軸に伝達するディファレンシャルギヤ２４０を含み、ケーブル５００は、駆動ユニット２００における車両の前後方向においてモータジェネレータ２１０の中心軸Ｏ１とディファレンシャルギヤ２４０の中心軸Ｏ２との間に位置し、かつ、モータジェネレータ２１０の中心軸Ｏ１に対して上方側に位置する部分から駆動ユニット２００に接続される。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の１つの実施の形態に係る車両駆動装置の搭載構造が適用されるハイブリッド車両を示す図である。 図１に示されるハイブリッド車両に含まれる駆動ユニットの構成について説明するための図である。 図１に示されるハイブリッド車両に含まれるＰＣＵの主要部の構成を示す回路図である。 本発明の１つの実施の形態に係る車両駆動装置の搭載構造を示す図である。 比較例に係る車両駆動装置の搭載構造を示す図である。

符号の説明

１ ハイブリッド車両、２ ボンネット、３ エンジンルーム、４ 車輪、５ ラジエータ、１００ エンジン、１００Ａ クランクシャフト、２００ 駆動ユニット、２００Ａ 端子台、２１０，２１１，２２１ モータジェネレータ、２１１Ａ，２１２Ａ ロータ、２１１Ｂ，２１２Ｂ ステータ、２１１Ｃ，２１２Ｃ ステータコイル、２２０ 動力分割機構、２２１，２２２ プラネタリギヤ、２２１Ａ，２２２Ａ サンギヤ、２２１Ｂ，２２２Ｂ ピニオンギヤ、２２１Ｃ，２２２Ｃ プラネタリキャリヤ、２２１Ｄ，２２２Ｄ リングギヤ、２３０ カウンタギヤ、２４０ ディファレンシャルギヤ、３００ ＰＣＵ、３００Ａ 端子台、３１０ コンバータ、３２０ インバータ、３２１Ｕ，３２２Ｕ Ｕ相アーム、３２１Ｖ，３２２Ｖ Ｖ相アーム、３２１Ｗ，３２２Ｗ Ｗ相アーム、３３０ 制御装置、３４０Ｕ，３４０Ｖ，３４０Ｗ，３５０Ｕ，３５０Ｖ，３５０Ｗ 電流センサ、４００ バッテリ、５００，６００ ケーブル、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ１４ ダイオード、Ｌ リアクトル、Ｑ１〜Ｑ１４ パワートランジスタ。

Claims (5)

1. 回転電機の動力を用いて車両を駆動する駆動ユニットと、
   前記駆動ユニットの上方に設けられ、該駆動ユニットを制御する電気機器と、
   前記駆動ユニットと前記電気機器とを接続する配線とを備え、
   前記配線は、前記電気機器における前記車両の前方側に位置する部分から前記電気機器に接続されるとともに、前記駆動ユニットにおける前記回転電機の中心軸に対して前記車両の後方側に位置し、かつ、前記回転電機の中心軸に対して上方側に位置する部分から前記駆動ユニットに接続される、車両駆動装置の搭載構造。
2. 回転電機の動力を用いて車両を駆動する駆動ユニットと、
   前記駆動ユニットの上方に設けられ、該駆動ユニットを制御する電気機器と、
   前記駆動ユニットと前記電気機器とを接続する配線とを備え、
   前記駆動ユニットは、前記回転電機の動力を前記車両の駆動軸に伝達するディファレンシャルギヤを含み、
   前記配線は、前記電気機器における前記車両の前方側に位置する部分から前記電気機器に接続されるとともに、前記駆動ユニットにおける前記車両の前後方向において前記回転電機の中心軸と前記ディファレンシャルギヤの中心軸との間に位置し、かつ、前記回転電機の中心軸に対して上方側に位置する部分から前記駆動ユニットに接続される、車両駆動装置の搭載構造。
3. 前記電気機器は４２Ｖ以上の電圧用の電気機器である、請求項１または請求項２に記載の車両駆動装置の搭載構造。
4. 前記電気機器はインバータを含む、請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両駆動装置の搭載構造。
5. 請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両駆動装置の搭載構造を含む、車両。

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