WO2013183501A1 - 電動車両の冷却風排気ダクト構造 - Google Patents

Abstract

冷却ファン(52)により冷却される走行用バッテリ(31)の冷却風排出口(31e)に一端が連結され、車外に連通するドラフター開口(3a)に他端が連結されるバッテリ用排気ダクト(58)と、走行用バッテリ(31)よりも車両上方位置に配置され、冷却ファン(52)よりも送風量の少ない冷却ファン(75)により冷却される充電器(37)の冷却風排出口(37b)に一端が連結され、バッテリ用排気ダクト(58)の途中位置に形成された接続開口(58d)に他端が連結される充電器用排気ダクト(61)と、充電器(37)よりも車両上方位置に配置され、冷却ファン(75)よりも送風量の少ない冷却ファン(71)により冷却される第１DC/DCコンバータ(35)の冷却風排出口(35c)に一端が連結され、充電器用排気ダクト(61)の途中位置に形成された第１接続開口(61e)に他端が連結される第１コンバータ用排気ダクト(59)と、を備えた。

Description

電動車両の冷却風排気ダクト構造

　本発明は、走行用バッテリを冷却した冷却風が流れるバッテリ用排気ダクトを有する電動車両の冷却風排気ダクト構造に関する発明である。

　従来、走行用バッテリを冷却した冷却風をDC/DCコンバータ用の冷却ファンへと送り、DC/DCコンバータを冷却してからDC/DCコンバータ用の排気ダクトを通じて排気する電動車両の冷却風排気ダクト構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2011-93427号公報

　ところで、一般的に、走行用バッテリを冷却するために必要な冷却風（以下、バッテリ冷却風という）の流量は、DC/DCコンバータを冷却するために必要な冷却風（以下、コンバータ冷却風という）の流量よりも多い。そのため、バッテリ冷却風をDC/DCコンバータ用の排気ダクトを通じて排気する場合にスムーズな排気を確保するためには、DC/DCコンバータ用の排気ダクトを、バッテリ冷却風の流量を流すことができる大きさにする必要があった。
　すなわち、コンバータ冷却風のみを排気する場合と比較して、DC/DCコンバータ用の排気ダクトを大きくする必要があり、排気ダクトを含むユニット全体が大型化するという問題があった。一方、DC/DCコンバータ用の排気ダクトを、コンバータ冷却風の流量に合わせた大きさに設定してしまうと、バッテリ冷却風のスムーズな排気を確保することができなくなるという問題が生じてしまう。
　さらに、走行用バッテリの近傍に空冷が必要な車載ユニットである充電器を配置し、この充電器から排出された冷却風を合流させる場合には、よりスムーズな冷却風の流れが阻害されると共に、排気ダクトを含めたユニット全体が大型化してしまうおそれがあった。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行用バッテリの近傍に充電器及びコンバータが配置されたユニットアッシーのコンパクト化と、冷却風のスムーズな排気との両立を達成することができる電動車両の冷却風排気ダクト構造を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明の電動車両の冷却風排気ダクト構造は、走行用バッテリと、充電器と、コンバータと、バッテリ用排気ダクトと、充電器用排気ダクトと、コンバータ用排気ダクトと、を備えた。
　前記走行用バッテリは、バッテリ冷却ファンからの冷却風により冷却される。
　前記充電器は、前記走行用バッテリよりも車両上方位置に配置され、前記バッテリ冷却ファンよりも送風量の少ない充電器冷却ファンからの冷却風により冷却されると共に、前記走行用バッテリの充電を制御する。
　前記コンバータは、前記充電器よりも車両上方位置に配置され、前記充電器冷却ファンよりも送風量の少ないコンバータ冷却ファンからの冷却風により冷却されると共に、前記走行用バッテリに入出力される電力の電圧を変換する。
　前記バッテリ用排気ダクトは、前記走行用バッテリのバッテリ冷却風排出口に一端が連結され、車外に連通するドラフター開口に他端が連結される。
　前記充電器用排気ダクトは、前記充電器の充電器冷却風排出口に一端が連結され、前記バッテリ用排気ダクトの途中位置に形成された充電器ダクト接続開口に他端が連結される。
　前記コンバータ用排気ダクトは、前記コンバータのコンバータ冷却風排出口に一端が連結され、前記充電器用排気ダクトの途中位置に形成されたコンバータダクト接続開口に他端が連結される。

　よって、本発明の電動車両の冷却風排気ダクト構造では、コンバータ用排気ダクトが、コンバータのコンバータ冷却風排出口と、充電器用排気ダクトの途中位置に形成されたコンバータダクト接続開口とに連結される。また、充電器用排気ダクトが、充電器の充電器冷却風排出口と、バッテリ用排気ダクトの途中位置に形成された充電器ダクト接続開口とに連結される。さらに、バッテリ用排気ダクトが、走行用バッテリのバッテリ冷却風排出口と、ドラフター開口とに連結される。
　すなわち、コンバータ用排気ダクトは、車両下方位置に隣接する充電器用排気ダクトに連結され、この充電器用排気ダクトは、さらに車両下方位置に隣接するバッテリ用排気ダクトに連結される。
　これにより、走行用バッテリに対して充電器及びコンバータを車両上下方向に順に配置すると共に、それぞれに連結されたバッテリ用排気ダクト、充電器用排気ダクト、コンバータ用排気ダクトを、車両下方位置に隣接する排気ダクトに順に連結する。このため、冷却風が流れる排気経路を共用する際に、各排気ダクトを車両上下方向（高さ方向）に積層状態で配置することになり、各排気ダクトのダクト長の短縮化を図ることができて、排気ダクトの配策に必要な空間をコンパクトにすることができる。つまり、走行用バッテリの近傍に充電器及びコンバータが配置されたユニットアッシーのコンパクト化を図ることができる。
　また、コンバータ冷却ファンからの冷却風は、冷却風の流量が最も少ないコンバータ用排気ダクトから、冷却風の流量が多い充電器用排気ダクトへと流れ、さらに冷却風の流量が最も多いバッテリ用排気ダクトへと流れ込む。つまり、冷却風は流量が少ない排気ダクトから冷却風の流量が多い排気ダクトへ向かって車両上方から順に流れ込んでいく。これにより、冷却風のスムーズな排気を確保することができる。さらに、送風量が最も多いバッテリ冷却ファンからの冷却風は、バッテリ用排気ダクトを介してドラフター開口へと直接排気されるため、その流れが滞ることはない。これにより、バッテリ冷却ファンからの冷却風のスムーズな排気を図ることができる。
　この結果、走行用バッテリの近傍に充電器及びコンバータが配置されたユニットアッシーのコンパクト化と、冷却風のスムーズな排気との両立を達成することができる。

実施例１の冷却風排気ダクト構造が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のＦＦプラグインハイブリッド車両においてリアルーム内でのバッテリ系要素配置構造を示す斜視図である。 実施例１のＦＦプラグインハイブリッド車両においてリアルーム内でのバッテリ系要素配置構造を示す背面図である。 実施例１のＦＦプラグインハイブリッド車両においてリアルーム内でのバッテリ系要素配置構造を示す平面図である。 実施例１のＦＦプラグインハイブリッド車両においてリアルーム内でのバッテリ系要素配置構造を示す側面図である。 図５におけるＡ－Ａ断面図である。 実施例１のバッテリ系要素における冷却風の排気の流れを示す説明図である。

　以下、本発明の電動車両の冷却風排気ダクト構造を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　（実施例１）
　まず、構成を説明する。
　実施例１のＦＦプラグインハイブリッド車両（電動車両の一例）の冷却風排気ダクト構造の構成を、「全体システム構成」、「バッテリ系要素の配置構成」、「バッテリ系要素の冷却構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成］
　図１は、実施例１の冷却風排気ダクト構造が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、プラグインハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

　ＦＦプラグインハイブリッド車両は、図１に示すように、パワートレーン系要素を搭載する車両前方側のフロントルーム１と、ドライバや乗員が着座するセンタールーム２と、バッテリ系要素を搭載する車両後方側のリアルーム３と、の３つにスペース区分される。ここで、「パワートレーン系要素」とは、電子制御系を含みパワートレーン系を構成する各構成要素のことをいう。「バッテリ系要素」とは、電子制御系を含みバッテリ系を構成する各構成要素のことをいう。
なお、リアルーム３は、荷物を収容可能なラッゲージルームであっても良い。

　前記フロントルーム１には、図１に示すように、横置きエンジン４と、第１クラッチ５と、モータ/ジェネレータ６と、第２クラッチ７と、ベルト式無段変速機８と、がパワートレーン系要素として配置される。なお、横置きエンジン４は、エアクリーナ９とスターターモータ１０を有する。また、ベルト式無段変速機８の出力軸は、図外の終減速機と差動ギヤと左右のドライブシャフトを介し、左右の前輪に駆動連結される。

　前記横置きエンジン４は、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルーム１に配置したエンジンである。横置きエンジン４を配置したフロントルーム１には、横置きエンジン４に関連する様々な制御を行うエンジンコントローラ１１が、エンジン制御系の構成要素として配置される。

　前記第１クラッチ５は、横置きエンジン４とモータ/ジェネレータ６との間に介装された油圧式の単板摩擦クラッチあるいは多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により締結/スリップ締結/開放が制御される。

　前記モータ/ジェネレータ６は、第１クラッチ５を介して横置きエンジン４に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ６には、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ１２が、三相交流ハーネス２６を介して接続される。モータ/ジェネレータ６を配置したフロントルーム１には、インバータ１２に対して制御指令を出力するモータコントローラ１３が、モータ制御系の構成要素として配置される。

　前記第２クラッチ７は、モータ/ジェネレータ６と駆動輪である左右の前輪との間に介装された油圧式の単板摩擦クラッチあるいは多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により締結/スリップ締結/開放が制御される。

　前記ベルト式無段変速機８は、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比に変速制御される。ベルト式無段変速機８は、ポンプ吐出圧からライン圧を調圧し、ライン圧を元圧として第１，第２クラッチ油圧及び変速油圧を作り出すコントロールバルブユニットを有する。前記第１，第２クラッチ５，７及びベルト式無段変速機８を配置したフロントルーム１には、コントロールバルブユニットの各油圧アクチュエータに対して油圧制御指令を出力する変速機コントローラ１４が、油圧制御系の構成要素として配置される。

　前記パワートレーン系による駆動形態が異なる代表的な走行モードとしては、「EVモード」と「HEVモード」と「WSCモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ５を開放し、第２クラッチ７を締結してモータ走行するモードである。「HEVモード」は、両クラッチ５，７を締結して走行するモードである。「WSCモード」は、第１クラッチ５を締結又は開放し、第２クラッチ７をスリップ締結して走行するモードである。

　前記センタールーム２には、図１に示すように、車両前方側であってブレーキ液圧アクチュエータが設けられた位置に、回生制動力と液圧制動力の協調制御を行うブレーキコントローラ２１が配置される。また、車両後方側の位置であって、センタールーム２を画成するフロアパネルの下側位置に、横置きエンジン４への燃料を蓄える燃料タンク２２が配置され、横置きエンジン４と燃料タンク２２は、燃料パイプ２３にて接続される。

　前記リアルーム３には、図１に示すように、走行用バッテリ３１と、第１補機用バッテリ３２と、第２補機用バッテリ３３と、ジャンクションボックス３４と、第１DC/DCコンバータ（コンバータ）３５と、第２DC/DCコンバータ（コンバータ）３６と、がバッテリ系要素として配置される。さらに、リアルーム３には、プラグインハイブリッド車両であることに伴い、充電器３７と充電ポート３８がバッテリ系要素として追加配置される。

　前記走行用バッテリ３１は、走行用電源としての二次電池であり、例えば、ラミネート型リチウムイオンバッテリが用いられる。この走行用バッテリ３１は、互いに接続した多数のセルを積層してバッテリモジュールとし、複数のバッテリモジュールをパックケース内に隙間通路を介して配置した構造としている。走行用バッテリ３１は、ジャンクションボックス３４に電力線ハーネスＸを介して電気的に接続されている。
そのため、この走行用バッテリ３１は、モータ/ジェネレータ６が力行制御を行うときには、電力線ハーネスＸ→ジャンクションボックス３４→電力線ハーネス３９→インバータ１２を経由して放電する。一方、モータ/ジェネレータ６が回生制御を行うときには、インバータ１２→電力線ハーネス３９→ジャンクションボックス３４→電力線ハーネスＸを経由して充電する。

　前記第１補機用バッテリ３２は、車載の補機類のうちスターターモータ１０の専用電源として搭載した低電圧バッテリである。前記第２補機用バッテリ３３は、スターターモータ１０を除く他の補機類４０の電源として搭載した低電圧バッテリである。ここで、２つの補機用バッテリ３２，３３を搭載している理由は、スターターモータ１０によるエンジン始動要求時にエンジン始動を確保するためである。例えば、１つの補機用バッテリのみを搭載した場合には、スターターモータ１０と他の補機類４０との同時使用等を原因として電圧降下が発生することがあることによる。

　前記ジャンクションボックス３４は、走行用バッテリ３１に対する強電の供給/遮断/分配等を行うリレー回路を集約させた分電盤である。また、前記第１DC/DCコンバータ３５は、電気機器である第１補機用バッテリ３２に入力される電力の電圧を変換する。前記第２DC/DCコンバータ３６は、電気機器である第２補機用バッテリ３３に入力される電力の電圧を変換する。また、前記充電器３７は、走行用バッテリ３１の充電を制御する。
ここで、第１DC/DCコンバータ３５は、電力線ハーネスＹを介してジャンクションボックス３４に電気的に接続されると共に、電力線ハーネスＹ´を介して第１補機用バッテリ３２に電気的に接続されている。また、第２DC/DCコンバータ３６は、電力線ハーネスＺを介してジャンクションボックス３４に電気的に接続されると共に、電力線ハーネスＺ´を介して第２補機用バッテリ３３に電気的に接続されている。また、充電器３７は、電力線ハーネスＡを介してジャンクションボックス３４に電気的に接続されると共に、電力線ハーネスＢを介して充電ポート３８に電気的に接続されている。

　そのため、例えば、充電スタンド等での停車時にコネクタプラグ４１を充電ポート３８に接続すると（プラグイン）、充電ポート３８→電力線ハーネスＢ→充電器３７→電力線ハーネスＡ→ジャンクションボックス３４→電力線ハーネスＸを経由し、走行用バッテリ３１が外部充電される。
また、第１補機用バッテリ３２の充電量が不足すると、走行用バッテリ３１→電力線ハーネスＸ→ジャンクションボックス３４→電力線ハーネスＹ→第１DC/DCコンバータ３５→電力線ハーネスＹ´を経由し、走行用バッテリ３１の充電量の一部で第１補機用バッテリ３２の充電量が確保される。
同様に、第２補機用バッテリ３３の充電量が不足すると、走行用バッテリ３１→電力線ハーネスＸ→ジャンクションボックス３４→電力線ハーネスＺ→第２DC/DCコンバータ３６→電力線ハーネスＺ´を経由し、走行用バッテリ３１の充電量の一部で第２補機用バッテリ３３の充電量が確保される。

　前記走行用バッテリ３１と前記第１DC/DCコンバータ３５と前記第２DC/DCコンバータ３６と前記充電器３７は、何れも全体を覆う収納ケースに収納されたパック構造であり、空冷ファンユニット５１，５５，５６，５７がそれぞれの近傍位置に設けられている。前記ジャンクションボックス３４及び空冷ファンユニット５１，５５，５６，５７を配置したリアルーム３には、走行用バッテリ３１の容量管理や温度管理等を行うと共に空冷ファンユニット５１，５５，５６，５７の動作制御を行うバッテリコントローラ４２が、バッテリ制御系の構成要素として配置される。

　前記リアルーム３には、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担う統合コントローラ４３が、統合制御系の構成要素として配置される。
なお、統合コントローラ４３と、各コントローラ１１，１３，１４，２１，４２は、ＣＡＮ通信線４４を介して情報交換される。

　［バッテリ系要素の配置構成］
　図２～図５は、リアルーム内でのバッテリ系要素の配置構造を示す斜視図、背面図、平面図、側面図である。以下、図２～図５に基づき、バッテリ系要素の配置構成を説明する。

　前記リアルーム３（バッテリルーム）には、走行用バッテリ３１と、第１補機用バッテリ３２と、第２補機用バッテリ３３と、ジャンクションボックス３４と、第１DC/DCコンバータ３５と、第２DC/DCコンバータ３６と、充電器３７と、バッテリコントローラ４２と、統合コントローラ４３と、が配置されている。

　前記走行用バッテリ３１は、図２～図５に示すように、リアルーム３の車両前方側スペースに、車幅方向の一端部から他端部まで延設して配置されている。この走行用バッテリ３１は、下段バッテリ３１ａと、該下段バッテリ３１ａと同形状で積み重ねた中段バッテリ３１ｂと、該中段バッテリ３１ｂよりも小さい形状で左側に寄せた位置に積み重ねた上段バッテリ３１ｃと、の３層構造により構成されている。これは、ＦＦプラグインハイブリッド車のバッテリであり、電気自動車モードでの走行距離を十分に確保し、燃費性能要求に応えるため、高いバッテリ容量が要求されることによる。

　前記第１補機用バッテリ３２と前記第２補機用バッテリ３３は、図２～図５に示すように、リアルーム３の走行用バッテリ３１よりも車両後方側スペースであって、走行用バッテリ３１とは車両前後方向で重なる位置に配置される。リアルーム３の床面であるルームフロア面３０は、図５に示すように、車両前方側の第１フロア面３０ａと、該第１フロア面３０ａから段差壁面３０ｂを介して設定され、第１フロア面３０ａより地上高を低くした第２フロア面３０ｃと、を有する。そして、走行用バッテリ３１を第１フロア面３０ａに搭載し、両補機用バッテリ３２，３３を第２フロア面３０ｃに搭載している。両補機用バッテリ３２，３３は、図４に示すように、同じ車両前後方向位置に、車幅方向に２つを並べて配置されている。なお、ルームフロア面３０は、図５に示すように、第１フロア面３０ａより車両前方側に段差壁面３０ｄを介し、第１フロア面３０ａより地上高を高くした第３フロア面３０ｅを有する。この段差壁面３０ｄと第３フロア面３０ｅは、燃料タンク２２の設置スペースを確保するためである。

　前記ジャンクションボックス３４は、図２～図４に示すように、下段バッテリ３１ａと中段バッテリ３１ｂに比べて車幅方向と前後方向に小さい形状の上段バッテリ３１ｃの横位置（側方位置）であって、中段バッテリ３１ｂの上面位置に配置される。

　前記第１DC/DCコンバータ３５と前記第２DC/DCコンバータ３６と前記充電器３７は、上段バッテリ３１ｃの車両上方スペースに積層状態で配置される。
前記充電器３７は、上段バッテリ３１ｃを含む走行用バッテリ３１を囲って配置される第１フレーム４５の上面４５ａ上に配置される。これにより、ジャンクションボックス３４は、充電器３７よりも車両下方位置に配置されることとなる。さらにここでは、充電器３７の車幅方向両側が、第１フレーム４５の上面４５ａに起立する一対の支持脚４５ｂ，４５ｂによってぶら下げ支持されている。このため、充電器３７の底面と第１フレーム４５の上面４５ａとの間には間隙が設けられる。
前記両DC/DCコンバータ３５，３６は、第１フレーム４５に固定され、充電器３７を囲って配置される第２フレーム４６の上面４６ａ上に、車両前後方向に並べて配置される。これにより、充電器３７は、両DC/DCコンバータ３５，３６よりも車両下方位置に配置されることとなる。

　前記第１フレーム４５は、方形状に組んだベースフレーム４７に設けられる。そして、ベースフレーム４７の車両後方位置の車幅方向フレーム部４７ａは、段差壁面３０ｂの上面に沿って走行用バッテリ３１と両補機用バッテリ３２，３３の車両前後方向の中間位置に配置される（図４，図５参照）。また、ベースフレーム４７に立設される第１フレーム４５の複数の車両後方位置の車両上下方向フレーム部４５ｃの一部には、充電ポート３８が固定される（図３参照）。

　前記バッテリコントローラ４２と前記統合コントローラ４３は、図４及び図５に示すように、走行用バッテリ３１を囲って配置される第１フレーム４５のうち、複数の車両前方位置の車両上下方向フレーム部４５ｄの一部に固定した２つのコントローラボックスに収納配置される。

　［バッテリ系要素の冷却構成］
　図６は、図５におけるＡ－Ａ断面図である。

　前記リアルーム３（バッテリルーム）には、バッテリ系要素の冷却構成として、図２及び図３に示すように、バッテリ用空冷ファンユニット５１と、第１コンバータ用空冷ファンユニット５５と、第２コンバータ用空冷ファンユニット５６と、充電器用空冷ファンユニット５７と、バッテリ用排気ダクト５８と、第１コンバータ用排気ダクト（コンバータ用排気ダクト）５９と、第２コンバータ用排気ダクト（コンバータ用排気ダクト）６０と、充電器用排気ダクト６１と、が設けられる。

　前記バッテリ用空冷ファンユニット５１は、リアルーム３に配置した走行用バッテリ３１を冷却風により空冷するユニットで、冷却ファン（バッテリ冷却ファン）５２と、吸込みダクト５３と、ファンダクト５４と、を有して構成される。

　前記冷却ファン５２は、図３及び図４に示すように、走行用バッテリ３１の上面スペースのうち、車幅方向の片側に寄った一端側上面スペースであって、ジャンクションボックス３４の車両上方位置に配置される。この冷却ファン５２は、遠心ファン構造であり、スクロールケーシング５２ｃと、車両上下方向を回転軸方向としてスクロールケーシング５２ｃ内に配置した回転翼５２ｄと、該回転翼５２ｄを回転駆動させるモータ５２ｅと、を有する。スクロールケーシング５２ｃは、吸込み口５２ａを車両上方に向けて開口し、吐出口５２ｂを車幅方向に向けて開口している。
前記吸込みダクト５３は、一端がスクロールケーシング５２ｃの吸込み口５２ａに連結され、他端に設けたダクト開放端５３ａが車両下方に向けて開口している（図３参照）。冷却ファン５２は、作動時、ダクト開口端５３ａから吸込みダクト５３を経由し、吸込み口５２ａからスクロールケーシング５２ｃ内に空気を吸い込む。

　前記ファンダクト５４は、図４に示すように、一端がスクロールケーシング５２ｃの吐出口５２ｂに連結され、他端が走行用バッテリ３１の冷却風導入口３１ｄに連結される。冷却風導入口３１ｄは、図４に示すように、走行用バッテリ３１の車幅方向一端部（右端部）上面であって車両前方側の位置に設定される。このファンダクト５４は、冷却ファン５２の作動時には、吐出口５２ｂからの冷却風を、冷却風導入口３１ｄから車両下方向に向かって走行用バッテリ３１の内部通路に導入する。

　前記第１コンバータ用空冷ファンユニット５５は、図２に示すように、リアルーム３に配置した第１DC/DCコンバータ３５を冷却風により空冷するユニットで、冷却ファン（コンバータ冷却ファン）７１と、ファンダクト７３と、を有して構成される。

　前記冷却ファン７１は、図４に示すように、第１DC/DCコンバータ３５の横位置（側方位置）であって、第２フレーム４６の上面４６ａの車幅方向一端部（右端部）に配置される。冷却ファン７１は、軸流ファン構造であり、両端が開放したケーシング７１ｃと、車幅方向を回転軸方向としてケーシング７１ｃ内に配置した回転翼（図示せず）と、該回転翼を回転駆動させるモータ（図示せず）と、を有する。ここで、第１DC/DCコンバータ３５の発熱量は、走行用バッテリ３１と比べて非常に少ない。このため、冷却ファン７１の送風能力（送風量）は、冷却ファン５２の送風能力（送風量）よりも十分に低く設定される。
ケーシング７１ｃは、吸込み口７１ａをジャンクションボックス３４の上方スペースに臨む車幅方向右側に向け、吐出口７１ｂを第１DC/DCコンバータ３５に臨む車幅方向左側に向けている。冷却ファン７１は、作動時、吸込み口７１ａからケーシング７１ｃ内へ直接空気を吸い込む。

　前記ファンダクト７３は、図４に示すように、一端がケーシング７１ｃの吐出口７１ｂに連結され、他端が第１DC/DCコンバータ３５の冷却風導入口３５ａに連結される。ここで、冷却風導入口３５ａは、第１DC/DCコンバータ３５の車両上方に臨む上面３５ｂであって、車幅方向一端部（右端部）に設定される。これにより、ファンダクト７３は、中間部に車両上方に向かって滑らかに屈曲（湾曲）した屈曲部７３ａが設けられる（図２，図３参照）。すなわち、ファンダクト７３の吐出口７１ｂ側の一端は車幅方向右側に向けられ、ファンダクト７３の冷却風導入口３５ａ側の他端は車両下方に向けられる。そして、ファンダクト７３の屈曲部７３ａと第２フレーム４６の上面４６ａとの間には、隙間Ｓが設定される。
このファンダクト７３は、冷却ファン７１の作動時には、吐出口７１ｂから車幅方向左側に向かって吐出された冷却風を、一旦車両上方に案内した後、冷却風導入口３５ａから車両下方向に向かって第１DC/DCコンバータ３５の内部に導入する。

　前記第２コンバータ用空冷ファンユニット５６は、図２に示すように、リアルーム３に配置した第２DC/DCコンバータ３６を冷却風により空冷するユニットで、冷却ファン（コンバータ冷却ファン）７２と、ファンダクト７４と、を有して構成される。

　前記冷却ファン７２は、図４に示すように、第２DC/DCコンバータ３６の横位置（側方位置）であって、第２フレーム４６の上面４６ａの車幅方向一端部（右端部）に配置される。冷却ファン７２は、軸流ファン構造であり、両端が開放したケーシング７２ｃと、車幅方向を回転軸方向としてケーシング７２ｃ内に配置した回転翼（図示せず）と、該回転翼を回転駆動させるモータ（図示せず）と、を有する。ここで、第２DC/DCコンバータ３６の発熱量は、第１DC/DCコンバータ３５と同程度であり、走行用バッテリ３１に比べて非常に少ない。このため、冷却ファン７２の送風能力（送風量）は、冷却ファン７１の送風能力（送風量）と同程度であって、冷却ファン５２の送風能力（送風量）よりも十分に低く設定される。
ケーシング７２ｃは、吸込み口７２ａをジャンクションボックス３４の上方スペースに臨む車幅方向右側に向け、吐出口７２ｂを第２DC/DCコンバータ３６に臨む車幅方向左側に向けている。冷却ファン７２は、作動時、吸込み口７２ａからケーシング７２ｃ内へ直接空気を吸い込む。

　前記ファンダクト７４は、図４に示すように、一端がケーシング７２ｃの吐出口７２ｂに連結され、他端が第２DC/DCコンバータ３６の冷却風導入口３６ａに連結される。ここで、冷却風導入口３６ａは、第２DC/DCコンバータ３６の車両上方に臨む上面３６ｂであって、車幅方向一端部（右端部）に設定される。これにより、ファンダクト７４は、中間部に車両上方に向かって滑らかに屈曲（湾曲）した屈曲部７４ａが設けられる（図２参照）。すなわち、ファンダクト７４の吐出口７２ｂ側の一端は車幅方向右側に向けられ、ファンダクト７４の冷却風導入口３６ａ側の他端は車両下方に向けられる。そして、ファンダクト７４の屈曲部７７４ａと第２フレーム４６の上面４６ａとの間には、隙間Ｓが設定される。
このファンダクト７４は、冷却ファン７２の作動時には、吐出口７２ｂから車幅方向左側に向かって吐出された冷却風を、一旦車両上方に案内した後、冷却風導入口３６ａから車両下方向に向かって第２DC/DCコンバータ３６の内部に導入する。

　前記充電器用空冷ファンユニット５７は、図３，図４に示すように、リアルーム３に配置した充電器３７を冷却風により空冷するユニットで、冷却ファン（充電器冷却ファン）７５と、ファンダクト７６と、を有して構成される。

　前記冷却ファン７５は、図３に示すように、第１フレーム４５の上面４５ａの車幅方向一端部（右端部）であって、充電器３７の横位置に配置される。冷却ファン７５は、遠心ファン構造であり、スクロールケーシング７５ｃと、車両上下方向を回転軸方向としてスクロールケーシング７５ｃ内に配置した回転翼（図示せず）と、該回転翼を回転駆動させるモータ（図示せず）と、を有する。ここで、充電器３７の発熱量は、両DC/DCコンバータ３５，３６の発熱量よりも多いが、走行用バッテリ３１と比べて少ない。このため、冷却ファン７５の送風能力（送風量）は、冷却ファン７１，７２の送風能力（送風量）よりも高く、冷却ファン５２の送風能力（送風量）よりも低く設定される。
スクロールケーシング７５ｃは、吸込み口７５ａを車両上方に向けて開口し、吐出口７５ｂを車両前方に向けて開口している。
冷却ファン７５は、作動時、吸込み口７５ａからスクロールケーシング７５ｃ内へ直接空気を吸い込む。

　前記ファンダクト７６は、図４に示すように、一端がスクロールケーシング７５ｃの吐出口７５ｂに連結され、他端が充電器３７の冷却風導入口３７ａに連結される。ここで、冷却風導入口３７ａは、充電器３７の車幅方向側面（右端面）に設定される。これにより、ファンダクト７６は、中間部が車両左側に向かって屈曲している。このファンダクト７６は、冷却ファン７５の作動時には、吐出口７５ｂからの冷却風を、冷却風導入口３７ａから充電器３７の内部に導入する。

　前記バッテリ用排気ダクト５８は、図２～図５に示すように一端が走行用バッテリ３１の冷却風排出口（バッテリ冷却風排出口）３１ｅに連結され、他端が車両側面の車体パネル（図示せず）に形成したドラフター開口３ａ（図４参照）に連結される。このバッテリ用排気ダクト５８は、車両上下方向に延びる縦長の流路断面積を有し（図６参照）、冷却風排出口３１ｅから車両後方に延在された排気部５８ａと、排気部５８ａの後端から車両左側に向かって延在された最終排気部５８ｂと、を有する。前記排気部５８ａは、車幅方向右側面５８ｃの上部位置であって最終排気部５８ｂに対向する部分に、充電器用排気ダクト６１が連結する接続開口（充電器ダクト接続開口）５８ｄが形成されている（図３，５参照）。
この排気部５８ａの流路断面積は、冷却ファン５２の送風能力（送風量）に応じて設定される冷却風排出口３１ｅの開口面積と同程度に設定される。最終排気部５８ｂの流路断面積は、排気部５８ａの流路断面積と接続開口５８ｄの開口面積の合計よりも大きく設定される。ドラフター開口３ａの開口面積は、最終排気部５８ｂの流路断面積と同程度に設定される。すなわち、ドラフター開口３ａの開口面積は、冷却風排出口３１ｅの開口面積や、接続開口５８ｄの開口面積よりも大きく設定されることとなる。
また、冷却風排出口３１ｅは、図２,図３に示すように、走行用バッテリ３１の車幅方向他端部（左端部）であって車両後方側の位置に設定される。冷却ファン５２の作動時には、走行用バッテリ３１の内部通路を経由して温まった冷却風は、車両後方に向かって開口する冷却風排出口３１ｅから排出され、バッテリ用排気ダクト５８を介してドラフター開口３ａへと排出される。

　前記第１コンバータ用排気ダクト５９は、一端が第１DC/DCコンバータ３５の冷却風排出口（コンバータ冷却風排出口）３５ｃに連結され、他端が充電器用排気ダクト６１の途中位置に形成された後述する第１接続開口（コンバータダクト接続開口）６１ｅに連結される。第１コンバータ用排気ダクト５９は、冷却風排出口３５ｃから車両左側に向かって延在されたのち、車両下方に向かって屈曲されている。
第１コンバータ用排気ダクト５９の流路断面積は、冷却ファン７１の送風能力（送風量）に応じて設定された冷却風排出口３５ｃの開口面積と同程度に設定され、全長にわたってほぼ一定である。すなわち、第１接続開口６１ｅの開口面積は、冷却ファン７１の送風能力（送風量）に応じた大きさに設定される。
また、冷却風排出口３５ｃは、図３,図４に示すように、第１DC/DCコンバータ３５の車両後方に臨む後側面３５ｄであって、車幅方向他端部（左端部）位置に設定される。冷却ファン７１の作動時には、第１DC/DCコンバータ３５の内部を経由して温まった冷却風は、車両後方に向かって開口する冷却風排出口３５ｃから排出され、第１コンバータ用排気ダクト５９を介して車両下方へ導かれて、充電器用排気ダクト６１へと排出される。

　前記第２コンバータ用排気ダクト６０は、一端が第２DC/DCコンバータ３６の冷却風排出口（コンバータ冷却風排出口）３６ｃに連結され、他端が充電器用排気ダクト６１の途中位置に形成された後述する第２接続開口（コンバータダクト接続開口）６１ｆに連結される。第２コンバータ用排気ダクト６０は、冷却風排出口３６ｃから車両左側に向かって延在されたのち、車両下方に向かって屈曲されている。
第２コンバータ用排気ダクト６０の流路断面積は、冷却ファン７２の送風能力（送風量）に応じて設定された冷却風排出口３６ｃの開口面積と同程度に設定され、全長にわたってほぼ一定である。すなわち、第２接続開口６１ｆの開口面積は、冷却ファン７２の送風能力（送風量）に応じた大きさに設定される。
また、冷却風排出口３６ｃは、図４に示すように、第２DC/DCコンバータ３６の車両後方に臨む後側面３６ｄであって、車幅方向他端部（左端部）位置に設定される。冷却ファン７２の作動時には、第２DC/DCコンバータ３６の内部を経由して温まった冷却風は、車両後方に向かって開口する冷却風排出口３６ｃから排出され、第２コンバータ用排気ダクト６０を介して車両下方へ導かれて、充電器用排気ダクト６１へと排出される。

　前記充電器用排気ダクト６１は、一端が充電器３７の冷却風排出口（充電器冷却風排出口）３７ｂに連結され、他端がバッテリ用排気ダクト５８の途中位置に形成された接続開口（充電器ダクト接続開口）５８ｄに連結される。この充電器用排気ダクト６１は、冷却風排出口３７ｂから車両左側に向かって延在された排気部６１ａと、排気部６１ａの後端から車両後方に向かって延在された集合部６１ｂと、集合部６１ｂから車両下方に向かって延在された延長部６１ｃと、を有する。前記集合部６１ｂは、車両上方に面した上面６１ｄに、第１コンバータ用排気ダクト５９が連結する第１接続開口６１ｅと、第２コンバータ用排気ダクト６０が連結する第２接続開口６１ｆが形成されている（図５参照）。なお、第１，第２接続開口６１ｅ，６１ｆは、集合部６１ｂの延在方向に並んで配置される。排気部６１ａの流路断面積は、冷却ファン７５の送風能力（送風量）に応じて設定された冷却風排出口３７ｂの開口面積と同程度に設定される。集合部６１ｂ及び延長部６１ｃの流路断面積は、排気部６１ａの流路断面積と第１，第２接続開口６１ｅ，６１ｆの開口面積の合計よりも大きく設定される。すなわち、バッテリ用排気ダクト５８に形成された接続開口５８ｄの開口面積は、排気部６１ａの流路断面積と第１，第２接続開口６１ｅ，６１ｆの開口面積の合計よりも大きく設定される。これにより、接続開口５８ｄの開口面積は、第１接続開口６１ｅの開口面積、又は第２接続開口６１ｆの開口面積のいずれよりも大きく設定されることとなる。
また、冷却風排出口３７ｂは、図４に示すように、充電器３７の車幅方向他端部（左端部）に設定される。冷却ファン７５の作動時には、充電器３７の内部を経由して温まった冷却風は、車両左側方に向かって開口する冷却風排出口３７ｂから排出され、充電器用排気ダクト６１を介して車両後方へ導かれて、両コンバータ用排気ダクト５９，６０からの冷却風と合わせてバッテリ用排気ダクト５８へと排出される。

　すなわち、４つの排気ダクト５８，５９，６０，６１は、排出経路を共用する構造とし、全ての最終排出口をドラフター開口３ａとし、車体を構成するインナーパネルとアウターパネルの隙間空間を介して冷却後の暖まった空気を外気へ排出するようにしている。

　一方、各冷却ファン５２，７１，７２，７５における送風能力（送風量）は、走行用バッテリ３１を冷却するための冷却ファン５２が最も高く、次いで充電器３７を冷却するための冷却ファン７５が高い。そして、最も送風能力が低いのは、第１DC/DCコンバータ３５を冷却するための冷却ファン７１と第２DC/DCコンバータ３６を冷却するための冷却ファン７２となっている。これに対し、各冷却風排出口３１ｅ，３５ｃ，３６ｃ，３７ｂの開口面積は、各冷却ファン５２，７１，７２，７５の送風能力に応じて設定される。
このため、各冷却風排出口３１ｅ，３５ｃ，３６ｃ，３７ｂのうち、走行用バッテリ３１を冷却した冷却風が排出される冷却風排出口３１ｅの開口面積が最も大きく設定され、充電器３７を冷却した冷却風が排出される冷却風排出口７５の開口面積が次に大きく設定される。そして、第１DC/DCコンバータ３５を冷却した冷却風が排出される冷却風排出口３５ｃと、第２DC/DCコンバータ３６を冷却した冷却風が排出される冷却風排出口３６ｃの開口面積が最も小さく設定される。

　次に、作用を説明する。
実施例１のＦＦプラグインハイブリッド車両の冷却風排気ダクト構造における作用を、「バッテリ系要素の排気ダクト配策作用」、「バッテリ系要素の冷却風排気作用」に分けて説明する。

　［バッテリ系要素の排気ダクト配策作用］
　走行用バッテリの近傍に充電器及びコンバータを配置し、それぞれから排出された冷却風の排出経路を共用する際、冷却風が流れる排気ダクトの大きさを必要以上に大きくしてしまうと、排気ダクトを含むユニット全体が大型化する。そのため、できるだけ無駄を省いて連結する必要がある。以下、これを反映するバッテリ系要素の排気ダクト配策作用を、図７の実施例１のバッテリ系要素における冷却風の排気の流れを示す説明図に基づいて説明する。

　第１DC/DCコンバータ３５では、冷却ファン７１を作動させることで、冷却風がファンダクト７３によってケース内部に導入され、コンバータ回路から熱を奪う。そして、熱を奪うことで暖まった冷却風は、冷却風排出口３５ｃから排出されて第１コンバータ用排気ダクト５９を流れ、充電器用排気ダクト６１の第１接続開口６１ｅを介して、車両上方から充電器用排気ダクト６１へ流入する（図７において矢印αで示す）。

　第２DC/DCコンバータ３６では、冷却ファン７２を作動させることで、冷却風がファンダクト７４によってケース内部に導入され、コンバータ回路から熱を奪う。そして、熱を奪うことで暖まった冷却風は、冷却風排出口３６ｃから排出されて第２コンバータ用排気ダクト６０を流れ、充電器用排気ダクト６１の第２接続開口６１ｆを介して、車両上方から充電器用排気ダクト６１へ流入する（図７において矢印βで示す）。

　充電器３７では、冷却ファン７５を作動させることで、冷却風がファンダクト７６によってケース内部に導入され、充電回路から熱を奪う。そして、熱を奪うことで暖まった冷却風は、冷却風排出口３７ｂから排出され、充電器用排気ダクト６１内を、排気部６１ａ→集合部６１ｂへと順に流れる（図７において矢印γで示す）。
ここで、集合部６１ｂには、第１，第２接続開口６１ｅ，６１ｆを介して、第１，第２DC/DCコンバータ３５，３６を冷却した冷却風（矢印α，β）が車両上方から流れ込む。つまり、集合部６１ｂにおいて第１，第２DC/DCコンバータ３５，３６を冷却した冷却風（矢印α，β）と、充電器３７を冷却した冷却風（矢印γ）が合流する。そして、この合流した冷却風（図７において矢印δで示す）は、集合部６１ｂ→延長部６１ｃへと順に流れ、バッテリ用排気ダクト５８の接続開口５８ｄを介して、車両上方からバッテリ用排気ダクト５８へ流入する。

　走行用バッテリ３１では、冷却ファン５２を作動させることで、冷却風が吸込みダクト５３を介して吸い込まれ、ファンダクト５４によってケース内部に導入される。ケース内に導入された冷却風は、ケース内の内部通路を通過する際に各バッテリセルから熱を奪う。そして、熱を奪うことで暖まった冷却風は、冷却風排出口３１ｅから排出されてバッテリ用排気ダクト５８を流れる（図７において矢印εで示す）。
ここで、排気部５８ａへは、接続開口５８ｄを介して第１，第２DC/DCコンバータ３５，３６を冷却した冷却風と充電器３７を冷却した冷却風を合流した冷却風（矢印δ）が車両上方から流れ込む。そのため、バッテリ用排気ダクト５８では、最終排気部５８ｂの直前で、走行用バッテリ３１を冷却した冷却風（矢印ε）と、第１，第２DC/DCコンバータ３５，３６を冷却した冷却風と充電器３７を冷却した冷却風を合流した冷却風（矢印δ）が合流する。
これにより、最終排気部５８ｂでは、バッテリ系要素において排気されるすべての冷却風が合流して流れ、ドラフター開口３ａから外気へ排出される（図７において矢印ζで示す）。

　実施例１では、走行用バッテリ３１の車両上方位置に充電器３７が配置され、この充電器３７の車両上方位置に両DC/DCコンバータ３５，３６が配置される。つまり、走行用バッテリ３１に対して、充電器３７と両DC/DCコンバータ３５，３６は、車両上下方向に沿って順に積層状態で配置される。
そして、第１コンバータ用排気ダクト５９及び第２コンバータ用排気ダクト６０は、両DC/DCコンバータ３５，３６の直下に配置された充電器３７に連結した充電器用排気ダクト６１に連結されている。また、充電器用排気ダクト６１は、充電器３７の直下に配置された走行用バッテリ３１に連結したバッテリ用排気ダクト５８に連結されている。

　そのため、第１DC/DCコンバータ３５を冷却して第１コンバータ用排気ダクト５９を流れる冷却風（矢印α）と、第２DC/DCコンバータ３６を冷却して第２コンバータ用排気ダクト６０を流れる冷却風（矢印β）は、車両上方から充電器用排気ダクト６１に流れ込み、充電器３７を冷却して充電器用排気ダクト６１を流れる冷却風（矢印γ）と合流する。
また、第１，第２DC/DCコンバータ３５，３６を冷却した冷却風と充電器３７を冷却した冷却風を合流した冷却風（矢印δ）は、車両上方からバッテリ用排気ダクト５８に流れ込み、走行用バッテリ３１を冷却してバッテリ用排気ダクト５８を流れる冷却風（矢印ε）と合流する。そして、最終排気部５８ｂにおいて、バッテリ系要素において排気されるすべての冷却風が合流して流れ（矢印ζ）、ドラフター開口３ａから外気へ排出される。

　このように、実施例１では、走行用バッテリ３１の近傍に配置される充電器３７及び両DC/DCコンバータ３５，３６を車両上下方向（高さ方向）に積層状態で配置すると共に、それぞれから排出される冷却風を、車両上方から順に合流させていき、最終的にすべての冷却風を集約してドラフター開口３ａから外気に排出する。
すなわち、各排気ダクト５８，５９，６０，６１は、排気経路を共用する際に、冷却風を車両上方から下方に向かって流すことになり、排気ダクト長の長さを短縮化すると共に、各排気ダクト５８，５９，６０，６１の配策スペースを車両上下方向に重複させることができる。この結果、各排気ダクト５８，５９，６０，６１の配策に必要な空間をコンパクトにすることができて、走行用バッテリ３１の近傍に、充電器３７及び両DC/DCコンバータ３５，３６が配置されたユニットアッシーのコンパクト化を図ることができる。

　また、実施例１では、充電器３７は、上段バッテリ３１ｃの車両上方スペースに配置されており、この充電器３７は、走行用バッテリ３１よりも車両上方位置に配置されることとなる。そして、バッテリ用排気ダクト５８は、車両上下方向に延びる縦長の流路断面積を有している。さらに、このバッテリ用排気ダクト５８は、排気部５８ａの車幅方向右側面５８ｃの上部位置に接続開口５８ｄが形成され、この接続開口５８ｄに充電器用排気ダクト６１が連結される。すなわち、充電器用排気ダクト６１は、車両上方位置から車両下方位置に向かって延在され、車両上下方向に延びる縦長のバッテリ用排気ダクト５８の上部位置に連結される。

　これにより、充電器用排気ダクト６１の連結位置である接続開口５８ｄを、車両上方位置に配置された充電器３７や両DC/DCコンバータ３５，３６に近接させることができる。
この結果、充電器用排気ダクト６１の全長を短縮化することができ、ユニットアッシーのコンパクト化をさらに向上させることができる。

　さらに、実施例１では、走行用バッテリ３１に設定した冷却風排出口３１ｅと、充電器３７に設定した冷却風排出口３７ｂと、両DC/DCコンバータ３５，３６に設定した冷却風排出口３５ｃ，３６ｃと、がそれぞれ車幅方向の左端部に設定されている。すなわち、各冷却風排出口３１ｅ，３７ｂ，３５ｃ，３６ｃは、車幅方向の同じ側端部に設定されている。これにより、各排気ダクト５９，６０，６１の全長を短縮化することができ、ユニットアッシーのコンパクト化をさらに向上させることができる。

　［バッテリ系要素の冷却風排気作用］
　走行用バッテリ３１は、高いバッテリ性能を維持するために冷却され、第１，第２DC/DCコンバータ３５，３６及び充電器３７も、温度上昇による不具合の発生を防止するために冷却される。このとき、走行用バッテリ３１等を冷却して暖まった冷却風の排気が滞ると冷却性能が低下するため、この暖まった冷却風はスムーズに排気しなければならない。
以下、これを反映するバッテリ系要素の冷却風排気作用を説明する。

　実施例１では、上述のように、各排気ダクト５８，５９，６０，６１が排気経路を共用している。このとき、送風能力（送風量）が最も低く設定された冷却ファン７１，７２からの冷却風が流れるため、第１，第２コンバータ用排気ダクト５９，６０の流路断面積が最も小さく設定される。
そして、送風能力（送風量）が最も高く設定された冷却ファン５２からの冷却風が流れるため、バッテリ用排気ダクト５８の流路面積が最も大きく設定される。
さらに、送風能力（送風量）が冷却ファン７１，７２より高く、冷却ファン５２より低く設定された冷却ファン７５からの冷却風が流れるため、充電器用排気ダクト６１の流路断面積は、第１，第２コンバータ用排気ダクト５９，６０の流路断面積よりも大きいが、バッテリ用排気ダクト５８の流路面積よりも小さく設定される。

　これにより、冷却ファン７１からの冷却風は、流路断面積が最も小さい第１コンバータ用排気ダクト５９から、流路断面積がより大きい充電器用排気ダクト６１へと流入する。また、冷却ファン７２からの冷却風は、流路断面積が最も小さい第２コンバータ用排気ダクト６０から、流路断面積がより大きい充電器用排気ダクト６１へと流入する。そして、この冷却ファン７１，７２からの冷却風は、充電器用排気ダクト６１の途中位置で冷却ファン７５からの冷却風と合流してから、流路断面積が最も大きいバッテリ用排気ダクト５８へと流入する。

　このように、各冷却ファン７１，７２からの冷却風は、流路断面積が最も小さくて流量が少ない排気ダクト（第１，第２コンバータ用排気ダクト５９，６０）から、流路断面積が大きくて流量が多い排気ダクト（バッテリ用排気ダクト５８）へ向かって、車両上方から順に流れ込んでいく。これにより、冷却風のスムーズな排気を確保することができる。

　また、冷却ファン７５からの冷却風も、充電器用排気ダクト６１から、流路断面積が最も大きいバッテリ用排気ダクト５８へと流入する。この場合も、冷却ファン７５からの冷却風は、流路断面積が小さくて流量が少ない排気ダクト（充電器用排気ダクト６１）から、流路断面積が大きくて流量が多い排気ダクト（バッテリ用排気ダクト５８）へ向かって、車両上方から流れ込んでいく。これにより、冷却風のスムーズな排気を確保することができる。

　さらに、送風能力（送風量）が最も高い冷却ファン５２からの冷却風は、バッテリ用排気ダクト５８を介してドラフター開口３ａへと直接排気される。そのためため、この冷却ファン５２からの冷却風の流れが滞ることはなく、冷却ファン５２からの冷却風のスムーズな排気を確保することができる。
この結果、各排気ダクト５８，５９，６０，６１を含むバッテリ系要素のユニットアッシーのコンパクト化と、冷却風のスムーズな排気との両立を達成することができる。

　特に、実施例１では、ドラフター開口３ａの開口面積は、バッテリ用排気ダクト５８に形成した接続開口５８ｄの開口面積よりも大きく設定されている。そして、この接続開口５８ｄの開口面積は、充電器用排気ダクト６１に形成した第１，第２接続開口６１ｅ，６１ｆの開口面積よりも大きく設定されている。

　そのため、例えば、充電器用排気ダクト６１をバッテリ用排気ダクト５８に接続することで、バッテリ用排気ダクト５８内を流れる冷却風の風量が増加しても、接続開口５８ｄの開口面積よりもドラフター開口３ａの開口面積を大きくすることで、スムーズな冷却風の流れを確保することができる。
つまり、ドラフター開口３ａの開口面積＞接続開口５８ｄの開口面積＞第１，第２接続開口６１ｅ，６１ｆの開口面積となるように設定することで、冷却風の流れの上流側の開口の方が、冷却風の流れの下流側の開口よりも小さく設定されることになる。この結果、各冷却ファン７１，７２，７５，５２からの冷却風を円滑に排気することができる。

　さらに、実施例１では、ドラフター開口３ａの開口面積が、走行用バッテリ３１の冷却風排出口３１ｅの開口面積よりも大きく設定されている。また、この冷却風排出口３１ｅの開口面積は、充電器３７の冷却風排出口３７ｂの開口面積よりも大きく設定されている。さらに、この冷却風排出口３７ｂの開口面積は、第１DC/DCコンバータ３５の冷却風排出口３５ｃ及び第２DC/DCコンバータ３６の冷却風排出口３６ｃの開口面積よりも大きく設定されている。

　これにより、各排気ダクト５８，６１の途中位置から流入する冷却風（矢印α、矢印δ）は、送風量がより多い冷却風の流れ（矢印γ、矢印ε）に合流する。このため、冷却風の合流を円滑に行なうことができ、冷却風のスムーズな排気を確保することができる。

　また、各冷却風排出口３５ｃ，３６ｃ，３７ｂ，３１ｅの開口面積は、それぞれ各冷却ファン７１，７２，７５，５２の送風能力（送風量）に応じて設定されている。このため、走行用バッテリ３１や第１、第２DC/DCコンバータ３５，３６、充電器３７のそれぞれにおける必要な冷却性能を担保することができる。つまり、各冷却ファン７１，７２，７５，５２からの冷却風を、各冷却風排出口３５ｃ，３６ｃ，３７ｂ，３１ｅから滞りなく排出し、暖まった冷却風が走行用バッテリ３１等の内部に留まることを防止できる。

　次に、効果を説明する。
　実施例１のＦＦプラグインハイブリッド車両の冷却風排気ダクト構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

　(1) バッテリ冷却ファン（冷却ファン）５２からの冷却風により冷却される走行用バッテリ３１と、
　前記走行用バッテリ３１よりも車両上方位置に配置され、前記バッテリ冷却ファン５２よりも送風量の少ない充電器冷却ファン（冷却ファン）７５からの冷却風により冷却されると共に、前記走行用バッテリ３１の充電を制御する充電器３７と、
　前記充電器３７よりも車両上方位置に配置され、前記充電器冷却ファン７５よりも送風量の少ないコンバータ冷却ファン（冷却ファン）７１からの冷却風により冷却されると共に、前記走行用バッテリ３１に入出力される電力の電圧を変換するコンバータ（第１DC/DCコンバータ）３５と、
　前記走行用バッテリ３１のバッテリ冷却風排出口（冷却風排出口）３１ｅに一端が連結され、車外に連通するドラフター開口３ａに他端が連結されるバッテリ用排気ダクト５８と、
　前記充電器３７の充電器冷却風排出口（冷却風排出口）３７ｂに一端が連結され、前記バッテリ用排気ダクト５８の途中位置に形成された充電器ダクト接続開口（接続開口）５８ｄに他端が連結される充電器用排気ダクト６１と、
　前記コンバータ３５のコンバータ冷却風排出口（冷却風排出口）３５ｃに一端が連結され、前記充電器用排気ダクト６１の途中位置に形成されたコンバータダクト接続開口（第１接続開口）６１ｅに他端が連結されるコンバータ用排気ダクト（第１コンバータ用排気ダクト）５９と、
　を備える構成とした。
　これにより、走行用バッテリ３１の近傍に充電器３７及びコンバータ（第１DC/DCコンバータ）３５が配置されたユニットアッシーのコンパクト化と、冷却風のスムーズな排気との両立を達成することができる。

　(2) 前記ドラフター開口３ａの開口面積は、前記充電器ダクト接続開口（接続開口）５８ｄの開口面積よりも大きく設定され、
　前記充電器ダクト接続開口５８ｄの開口面積は、前記コンバータダクト接続開口（第１接続開口）６１ｅの開口面積よりも大きく設定される構成とした。
　これにより、冷却風の流れの上流側の接続開口の方が、冷却風の流れの下流側の接続開口よりも小さく設定されることになる。この結果、冷却ファン７１からの冷却風を円滑に排気することができる。

　(3) 前記ドラフター開口３ａの開口面積は、前記バッテリ冷却風排出口（冷却風排出口）３１ｅの開口面積よりも大きく設定され、
　前記バッテリ冷却風排出口３１ｅの開口面積は、前記充電器冷却風排出口（冷却風排出口）３７ｂの開口面積よりも大きく設定され、
　前記充電器冷却風排出口３７ｂの開口面積は、前記コンバータ冷却風排出口（冷却風排出口）３５ｃの開口面積よりも大きく設定される構成とした。
　これにより、各排気ダクト５８，６１の途中位置から流入する冷却風（矢印α、矢印δ）は、送風量がより多い冷却風の流れ（矢印γ、矢印ε）に合流するため、冷却風の合流を円滑に行なうことができ、冷却風のスムーズな排気を確保することができる。

　(4) 前記バッテリ用排気ダクト５８は、車両上下方向に延びる縦長の流路断面積を有し、
　前記充電器ダクト接続開口（接続開口）５８ｄは、前記バッテリ用排気ダクト６１の上部位置に形成される構成とした。
　これにより、充電器用排気ダクト６１の連結位置を充電器３７に近接させることができ、充電器用排気ダクト６１の全長を短縮化して、ユニットアッシーのコンパクト化をさらに向上させることができる。

　以上、本発明の電動車両の冷却風排気ダクト構造を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、冷却ファン７５の送風能力（送風量）を、冷却ファン７１，７２の送風能力（送風量）よりも高く、冷却ファン５２の送風能力（送風量）よりも低く設定する例を示した。しかしこれに限らず、冷却ファン７５の送風能力（送風量）と、冷却ファン７１，７２の送風能力（送風量）が、走行用バッテリ３１を冷却する冷却ファン５２の送風能力（送風量）よりも低ければ良い。つまり、冷却ファン７５の送風能力（送風量）と、冷却ファン７１，７２の送風能力（送風量）を同程度に設定しても良い。

　また、実施例１では、第１コンバータ用排気ダクト５９及び第２コンバータ用排気ダクト６０を、それぞれ充電器用排気ダクト６１に連結し、この充電器用排気ダクト６１をバッテリ用排気ダクト５８に連結する例を示した。つまり、実施例１では、両コンバータ用排気ダクト５９，６０は、いずれも充電器用排気ダクト６１を介してバッテリ用排気ダクト５８に連結されている。しかし、例えば、第１コンバータ用排気ダクト５９や第２コンバータ用排気ダクト６０を、バッテリ用排気ダクト５８に直接連結しても良い。

　また、実施例１では、走行用バッテリ３１として、下段・中段・上段の３段積層構造によるバッテリの例を示した。しかし、走行用バッテリとしては、１段構造によるバッテリの例でも良いし、２段積層構造によるバッテリの例、等であっても良い。

　実施例１では、冷却ファン５２及び冷却ファン７５として、吸込み口５２ａ，７５ａを車両上方に向けて開口したスクロールケーシング５２ｃ，７５ｃを有する遠心ファンの例を示した。しかし、冷却ファンとしては、吸込み口を車両横に向けて開口したスクロールケーシングを有する遠心ファンの例としても良い。さらに、吸込み口を車両上方に向けて開口したケーシングを有する軸流ファンの例としても良い。
一方、冷却ファン７１，７２として、吸込み口７１ａ，７２ａを車両横に向けて開口したケーシング７１ｃ，７２ｃを有する軸流ファンの例を示した。しかし、これらの冷却ファン７１，７２として遠心ファンを適用しても良い。

　実施例１では、走行用バッテリ３１に形成した冷却風排出口３１ｅや充電器３７に形成した冷却風排出口３７ｂ、両DC/DCコンバータ３５，３６に形成した冷却風排出口３５ｃ，３６ｃは、それぞれ車幅方向左端部に設定する例を示した。しかし、各冷却風排出口の設定位置を、車両前後方向において同じ側に設定してもよい。この場合であっても、各冷却風排出口を、平面視した際に車幅方向あるいは車両前後方向において同じ側に設定するため、バッテリ用排気ダクト等の全長を短縮化し、ユニットアッシーのコンパクト化を図ることができる。

　実施例１では、本発明の冷却風排気ダクト構造をＦＦプラグインハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の電動車両の冷却風排気ダクト構造は、プラグイン構造を持たないハイブリッド車両、さらに、モータのみを駆動源とする電気自動車に対しても適用することができる。要するに、バッテリルームに配置した走行用バッテリを、冷却ファンからの冷却風により冷却する電動車両に適用できる。

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１２年６月５日に日本国特許庁に出願された特願２０１２-１２７９６２に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (4)

1. 　バッテリ冷却ファンからの冷却風により冷却される走行用バッテリと、
   　前記走行用バッテリよりも車両上方位置に配置され、前記バッテリ冷却ファンよりも送風量の少ない充電器冷却ファンからの冷却風により冷却されると共に、前記走行用バッテリの充電を制御する充電器と、
   　前記充電器よりも車両上方位置に配置され、前記充電器冷却ファンよりも送風量の少ないコンバータ冷却ファンからの冷却風により冷却されると共に、前記走行用バッテリに入出力される電力の電圧を変換するコンバータと、
   　前記走行用バッテリのバッテリ冷却風排出口に一端が連結され、車外に連通するドラフター開口に他端が連結されるバッテリ用排気ダクトと、
   　前記充電器の充電器冷却風排出口に一端が連結され、前記バッテリ用排気ダクトの途中位置に形成された充電器ダクト接続開口に他端が連結される充電器用排気ダクトと、
   　前記コンバータのコンバータ冷却風排出口に一端が連結され、前記充電器用排気ダクトの途中位置に形成されたコンバータダクト接続開口に他端が連結されるコンバータ用排気ダクトと、
   　を備えたことを特徴とする電動車両の冷却風排気ダクト構造。
2. 　請求項１に記載された電動車両の冷却風排気ダクト構造において、
   　前記ドラフター開口の開口面積は、前記充電器ダクト接続開口の開口面積よりも大きく設定され、
   　前記充電器ダクト接続開口の開口面積は、前記コンバータダクト接続開口の開口面積よりも大きく設定された
   　ことを特徴とする電動車両の冷却風排気ダクト構造。
3. 　請求項１又は請求項２に記載された電動車両の冷却風排気ダクト構造において、
   　前記ドラフター開口の開口面積は、前記バッテリ冷却風排出口の開口面積よりも大きく設定され、
   　前記バッテリ冷却風排出口の開口面積は、前記充電器冷却風排出口の開口面積よりも大きく設定され、
   　前記充電器冷却風排出口の開口面積は、前記コンバータ冷却風排出口の開口面積よりも大きく設定された
   　ことを特徴とする電動車両の冷却風排気ダクト構造。
4. 　請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された電動車両の冷却風排気ダクト構造において、
   　前記バッテリ用排気ダクトは、車両上下方向に延びる縦長の流路断面積を有し、
   　前記充電器ダクト接続開口は、前記バッテリ用排気ダクトの上部位置に形成された
   　ことを特徴とする電動車両の冷却風排気ダクト構造。

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