JP2011148445A - 電気自動車の車両構造 - Google Patents

Abstract

【課題】電気自動車の車両構造において、ヨー慣性モーメントを低減させるとともに、エンジンルームを有効利用する。
【解決手段】エンジン１０、ジェネレータ１４及びプラネタリギヤ装置３４が一体となって発電ユニットＵを構成する。この発電ユニットＵをエンジンルーム４４内に配置する。発電ユニットＵのうち少なくともエンジン１０を左右の前輪２６，２８の車輪軸Ａよりも車両後方に配置する。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンと該エンジンによって駆動可能な発電機と少なくとも該発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと該バッテリから電力が供給されて駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車の車両構造に関するものである。

エンジンと、このエンジンによって駆動可能な発電機と、少なくとも発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと、このバッテリから電力が供給されて駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車が従来技術として知られている。

特許文献１のものでは、エンジンルームにおいて、エンジンの近傍に電気モータを配置するとともに、後席の下に電気モータの電力供給源としてのバッテリを配置し、運転席と助手席との下方で且つ床下に燃料タンクを配置している。

特開２００６−５１９４３号公報（図１０）

ところで、電気自動車として、近距離走行時に、外部電力が供給されて充電されたバッテリの電力を、モータに供給して駆動輪を駆動させる一方、遠距離走行時に、エンジンによって発電機を駆動してその発電電力をバッテリに供給して充電して、その充電されたバッテリの電力をモータに供給して駆動輪を駆動させるプラグインハイブリッド車が知られている。このプラグインハイブリッド車では、上述の如く、エンジンを駆動するのは、基本的に、遠距離走行時のみであるため、エンジンを小型化することが可能である。

ここで、電気自動車、特に、エンジンが小型化したプラグインハイブリッド車において、エンジンや発電機をエンジンルーム内に配置する場合、ヨー慣性モーメントを低減させるとともに、エンジンルームを有効利用したい。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンと該エンジンによって駆動可能な発電機と少なくとも該発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと該バッテリから電力が供給されて駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車の車両構造において、ヨー慣性モーメントを低減させるとともに、エンジンルームを有効利用することにある。

第１の発明は、エンジンと該エンジンによって駆動可能な発電機と少なくとも該発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと該バッテリから電力が供給されて駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車の車両構造であって、上記エンジンと上記発電機と該エンジンの動力を該発電機に伝達する動力伝達装置とが一体となって発電ユニットを構成しており、上記発電ユニットは、少なくともエンジンが左右の前輪の車輪軸よりも車両後方に位置するようにエンジンルーム内に配置されていることを特徴とするものである。

これによれば、エンジン、発電機及び動力伝達装置が一体となって発電ユニットを構成するとともに、この発電ユニットを、少なくともエンジンを左右の前輪の車輪軸よりも車両後方に位置するようにエンジンルーム内に配置しているので、比較的重量のあるエンジンが比較的車両後方側に配置されることになり、ヨー慣性モーメントを低減させることができる。

また、発電ユニットのうち少なくともエンジンを前輪の車輪軸よりも車両後方に配置しているので、エンジンの車両前方空間を有効利用することができ、エンジンルームを有効利用することができる。

以上により、ヨー慣性モーメントを低減させるとともに、エンジンルームを有効利用することができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記発電ユニットは、その全体が上記前輪の車輪軸よりも車両後方に配置されており、上記動力伝達装置は、チェーン装置又はギヤ装置であることを特徴とするものである。

これによれば、発電ユニットの全体を前輪の車輪軸よりも車両後方に配置しているので、比較的重量のある発電機も比較的車両後方側に配置されることになり、ヨー慣性モーメントをより一層低減させることができる。

また、動力伝達装置をチェーン装置又はギヤ装置で構成しているので、エンジンの動力を適切な回転数で発電機に伝達することができる。

第３の発明は、上記第２の発明において、上記動力伝達装置は、プラネタリギヤ装置であり、上記エンジン、上記発電機及び上記プラネタリギヤ装置は、該エンジンの駆動軸と該発電機の回転軸とが車幅方向に延び且つ同軸上に位置するように、上記エンジン、上記プラネタリギヤ装置、上記発電機の順に車幅方向に並んで配置されていることを特徴とするものである。

これによれば、エンジンを小型化した場合、本発明のように、エンジン、発電機及びプラネタリギヤ装置を車幅方向に並べて配置することができ、発電ユニットをコンパクトにすることができ、エンジンルームをより一層有効利用することができる。

第４の発明は、上記第２の発明において、上記エンジン及び上記発電機は、該エンジンが該発電機の下方に位置するように上下方向に並んで配置されていることを特徴とするものである。

これによれば、エンジン及び発電機を上下方向に並べて配置しているので、発電ユニットの車両側方にスペースを空けることができ、エンジンルームをより一層有効利用することができる。

また、エンジン及び発電機を、該エンジンが該発電機の下方に位置するように上下方向に並べて配置しているので、比較的重量のあるエンジンが比較的下方側に配置されることになり、重心を低くすることができる。

第５の発明は、上記第１〜４のいずれか１つの発明において、一部が上記エンジンルーム内における上記エンジンよりも上方に配置された空調ユニットをさらに備えていることを特徴とするものである。

これによれば、空調ユニットの一部をエンジンルーム内におけるエンジンよりも上方に配置しているので、エンジンルームを有効利用することができるとともに、インストルメントパネルを小型化することができる。

第６の発明は、上記第１〜５のいずれか１つの発明において、上記エンジン及び上記発電機は、該エンジンが該発電機の車両後方に位置し且つ該エンジンの駆動軸と上記発電機の回転軸とが車幅方向に延びるように車両前後方向に並んで配置されており、上記エンジンの駆動軸と上記発電機の回転軸とは、上記動力伝達装置を介して並列連結されており、上記発電ユニットは、上記エンジンルーム内に車両前後方向に延びるように配置された左右のフロントサイドフレームのいずれか一方に隣接するように配置されていることを特徴とするものである。

これによれば、エンジン及び発電機を、該エンジンが該発電機の車両後方に位置し且つ該エンジンの駆動軸と発電機の回転軸とが車幅方向に延びるように車両前後方向に並べて配置しているとともに、エンジンの駆動軸と発電機の回転軸とを動力伝達装置を介して並列連結しているので、発電ユニットの車幅方向長さを短くすることができる。

また、発電ユニットを、エンジンルーム内に車両前後方向に延びるように配置された左右のフロントサイドフレームのいずれか一方に隣接するように配置しているので、上述の如く、発電ユニットの車幅方向長さを短くしたことと相俟って、発電ユニットの車幅方向内方にスペースを空けることができ、そのスペースを収容空間として使用可能になるなど、エンジンルームをより一層有効利用することができる。

第７の発明は、上記第６の発明において、上記エンジンの吸気系が、上記発電ユニットの上方に配置されていることを特徴とするものである。

これによれば、エンジンの吸気系を発電ユニットの上方に配置しているので、発電に必要な発電ユニット及び吸気系をコンパクトにすることができ、エンジンルームをより一層有効利用することができる。

第８の発明は、上記第１〜７のいずれか１つの発明において、上記モータは、車両後部に配置されていて、上記駆動輪としての左右の後輪を駆動させるように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、モータを車両後部に配置しているので、モータがエンジンルーム外に配置されることになり、その分、エンジンルームにスペースを空けることができ、そのスペースを収容空間として使用可能になるなど、エンジンルームをより一層有効利用することができる。

第９の発明は、上記第８の発明において、上記エンジンは、その駆動軸が上記発電機の回転軸及び上記前輪に上記動力伝達装置としての動力分割機構を介して連結されていることを特徴とするものである。

これによれば、エンジンの駆動軸を発電機の回転軸及び前輪に動力分割機構を介して連結しているので、エンジンによって前輪が駆動可能になり、四輪駆動走行が可能となる。

第１０の発明は、上記第１〜９のいずれか１つの発明において、上記エンジンは、１ローターのロータリーエンジンであることを特徴とするものである。

これによれば、エンジンを１ローターのロータリーエンジンで構成しているので、エンジンの前後方向長さ（駆動軸方向長さ）を短くすることができる。

本発明によれば、エンジン、発電機及び動力伝達装置が一体となって発電ユニットを構成するとともに、この発電ユニットを、少なくともエンジンを左右の前輪の車輪軸よりも車両後方に位置するようにエンジンルーム内に配置しているので、比較的重量のあるエンジンが比較的車両後方側に配置されることになり、ヨー慣性モーメントを低減させることができ、また、発電ユニットのうち少なくともエンジンを左右の前輪の車輪軸よりも車両後方に配置しているので、エンジンの車両前方空間を有効利用することができ、エンジンルームを有効利用することができ、以上により、ヨー慣性モーメントを低減させるとともに、エンジンルームを有効利用することができる。

本発明の実施形態１に係る電気自動車の駆動系を模式的に示すブロック図である。 実施形態１に係る電気自動車の全体構造を示す概略側面図である。 実施形態１に係る電気自動車の全体構造を示す概略平面図である。 実施形態１に係る発電ユニットやモータ等のペリメータフレームへの取付を示す概略平面図である。 実施形態１に係る発電ユニットやモータ等のペリメータフレームへの取付を示す概略側面図である。 実施形態１に係る空調ユニットやモータ等の配置構造を示す概略平面図である。 実施形態２に係る電気自動車の全体構造を示す概略側面図である。 実施形態２に係る電気自動車の全体構造を示す概略平面図である。 実施形態３に係る電気自動車の全体構造を示す概略側面図である。 実施形態３に係る電気自動車の全体構造を示す概略平面図である。 実施形態３に係る発電ユニットや減速ギヤ等を示すスケルトン図である。 実施形態３に係るプラネタリギヤ装置のサンギヤ、プラネタリキャリア及びリングギヤの回転数の関係を示す共線図である。 実施形態４に係る電気自動車の全体構造を示す概略側面図である。 実施形態４に係る電気自動車の全体構造を示す概略平面図である。 実施形態４に係る発電ユニットや減速ギヤ等を示すスケルトン図である。 その他の実施形態に係る発電ユニットの全体構造を示す概略正面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
−電気自動車の駆動系の構成−
図１は、エンジン搭載の電気自動車の駆動系を模式的に示すブロック図であり、この電気自動車（以下、車両とも言う）１は、近距離走行時（例えば５０ｋｍ以下の走行時）には、家庭用電源など外部電源からの外部電力が供給されて充電されたバッテリ１２の電力を、モータ１６に供給して駆動輪を駆動させる一方、遠距離走行時には、エンジン１０によってジェネレータ（発電機）１４を駆動してその発電電力をバッテリ１２に供給して充電して、その充電されたバッテリ１２の電力をモータ１６に供給して駆動輪を駆動させるプラグインハイブリッド車である。このプラグインハイブリッド車は、上述の如く、エンジン１０及びモータ１６を動力源として備え、このエンジン１０は発電にのみ使用して、車両１が動くための動力は全てモータ１６に頼っているシリーズ式ハイブリッド車である。

上記エンジン１０はロータリーエンジンであり、トロコイド内周面を有する繭状のローターハウジング１０ａ（図４等に図示）とサイドハウジング１０ｂ（図４等に図示）とに囲まれたローター収容室（気筒）には略三角形状のローターが収容されていて、その外周側に３つの作動室が区画されている。このロータリーエンジン１０はまた、１つのローターハウジング１０ａを２つのサイドハウジング１０ｂ，１０ｂの間に挟み込むようにして一体化し、その間に形成される１つの気筒にそれぞれローターを収容した１ローターの小型タイプのものである。

ローターは、サイドハウジング１０ｂを貫通するエキセントリックシャフト１０ｃ（駆動軸。図４等を参照）に対して、遊星回転運動をするように支持されており、ローターは、外周の３つの頂部にそれぞれ配設されたシール部が各々ローターハウジング１０ａのトロコイド内周面に当接した状態でエキセントリックシャフト１０ｃの偏心輪の周りを自転しながら、該エキセントリックシャフト１０ｃの軸心の周りに公転する。そして、ローターが１回転する間に、該ローターの各頂部間にそれぞれ形成された作動室が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がローターを介してエキセントリックシャフト１０ｃから出力されるようになっている。

上記ローターハウジング１０ａには、その短軸近傍に２つの点火プラグが取り付けられているとともに、その長軸近傍には、筒内に燃料を直接噴射する、電子制御式の燃料噴射弁（インジェクタ）が２つ取り付けられている。このインジェクタは、エンジン１０用の燃料タンク１８に接続されている。そうして、この燃料タンク１８から供給された燃料（例えばガソリン）がインジェクタによって各気筒内に噴射される。

上記ローターハウジング１０ａには、吸気行程にある作動室に連通するように吸気ポートが形成され、排気行程にある作動室に連通するように排気ポートが形成されている。また、吸気ポートには吸気通路（吸気管）２０（「エンジンの吸気系」に相当。図２等に図示)が、排気ポートには排気通路（排気管）２２（図２等に図示）が連通している。吸気通路２０には、吸入空気中の異物やホコリを除去するためにフィルタを用いたエアクリーナ２０ａが配設されている。排気通路２２には、排気ガス中のＨＣやＣＯ、ＮＯ_Ｘなどの有害成分を浄化するために三元触媒を用いた略長筒状の排気浄化装置２２ａが設けられているとともに、この排気浄化装置２２ａの下流側には、排気ガスの爆発音のエネルギーの圧力変動を打ち消し、吸収させて音を静かにする略長筒状のマフラー２２ｂが設けられている。

そして、エンジン１０は、バッテリ１２の残量が少なくなったとき（例えばバッテリ１２の充電率ＳＯＣが３０％以下になったとき）に自動運転されるようになっている。尚、上述の如く、エンジン１０を小型化したため、燃料タンク１８やエアクリーナ２０ａなども小型化している。

上記バッテリ１２は、大容量化した大型・高性能のものであって、ジェネレータ１４及びモータ１６にそれぞれ、インバータ２４を介して接続されていて、ジェネレータ１４からの発電電力及びモータ１６からの回生電力が供給されて充電される。そして、バッテリ１２は、その電力をモータ１６に供給して駆動させる。また、バッテリ１２は、車両１の非使用時には、外部電源からの外部電力が供給・充電可能になっている。

上記ジェネレータ１４は、その回転軸（入力軸）１４ａ（図４等を参照）がエンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃに連結されていて、エンジン１０によって駆動可能になっている。

上記モータ１６は、左前輪用モータ１６ａと右前輪用モータ１６ｂとからなる。左前輪用モータ１６ａは、その回転軸が左前輪２６に減速ギヤ３０及び駆動軸３２を介して連結されていて、バッテリ１２及び／又はジェネレータ１４から電力が供給されて左前輪２６を駆動させる。右前輪用モータ１６ｂは、その回転軸が右前輪２８に減速ギヤ３０及び駆動軸３２を介して連結されていて、バッテリ１２及び／又はジェネレータ１４から電力が供給されて右前輪２８を駆動させる。減速ギヤ３０は、モータ１６ａ，１６ｂの回転速度を最終的に減速して該モータ１６ａ，１６ｂの動力を前輪２６，２８に伝達する。

上記インバータ２４は、交流電力を直流電力に変換するＡＣ−ＤＣコンバータ（発電機１４用のインバータ）２４ａと直流電力を交流電力に変換するＤＣ−ＡＣコンバータ（モータ１６用のインバータ）２４ｂとを有していて、バッテリ１２、ジェネレータ１４及びモータ１６相互間の電力の授受及び変換を行う。具体的には、バッテリ１２をジェネレータ１４からの電力で充電するときには、ジェネレータ１４からの交流電力をＡＣ−ＤＣコンバータ２４ａによって直流電力に変換してバッテリ１２に供給する。また、バッテリ１２の電力をモータ１６に供給するときには、バッテリ１２からの直流電力をＤＣ−ＡＣコンバータ２４ｂによって交流電力に変換してモータ１６に供給する。さらに、ジェネレータ１４からの電力をモータ１６に供給するときには、ジェネレータ１４からの交流電力をＡＣ−ＤＣコンバータ２４ａによって直流電力に変換した後、その直流電力をＤＣ−ＡＣコンバータ２４ｂによって交流電力に変換してモータ１６に供給する。

−電気自動車の全体構造−
以下、電気自動車１の全体構造について説明する。図２は、電気自動車の全体構造を示す概略側面図、図３は、電気自動車の全体構造を示す概略平面図、図４は、発電ユニットやモータ等のペリメータフレームへの取付を示す概略平面図、図５は、発電ユニットやモータ等のペリメータフレームへの取付を示す概略側面図、図６は、空調ユニットやモータ等の配置構造を示す概略平面図である。尚、これらの図では、図を見易くするため、部材の図示省略や簡略化などを適宜行っている。

まず、電気自動車１の前部構造について説明する。

車両１前部には、ダッシュパネル４０によって車室４２と仕切られた、該ダッシュパネル４０の車両前方空間としてのエンジンルーム４４が設けられている。ダッシュパネル４０は、車室４２の底面を形成するフロアパネル５０の前端から上方に起立し、車幅方向に延びるダッシュロア４０ａと、このダッシュロア４０ａの上端から上方に延びるダッシュアッパ４０ｂとを有している。このダッシュロア４０ａは、上下方向に延びる縦壁部４０ｃと、この縦壁部４０ｃの下端から斜め下後方に延びてフロアパネル５０に連結する傾斜壁部４０ｄとを有している。エンジンルーム４４内の車幅方向両側には、左右のフロントサイドフレーム４６，４８が車両前後方向に延びるようにそれぞれ配置されている。これらのフロントサイドフレーム４６，４８は、ダッシュパネル４０の車両前方において車両前後方向に延びる第１水平部４６ａ，４８ａと、この第１水平部４６ａ，４８ａの後端からダッシュロア４０ａの傾斜壁部４０ｄの前面に沿うように斜め下後方に延びる傾斜部４６ｂ，４８ｂと、この傾斜部４６ｂ，４８ｂの後端からフロアパネル５０の下面に沿うように車両後方に延びる第２水平部４６ｃ，４８ｃとを有している。フロアパネル５０の車幅方向中央部には、フロアトンネル５０ａが車両前後方向に延び且つ上方に膨出するように形成されている。

上記エンジン１０は、そのエキセントリックシャフト１０ｃが車幅方向に延び、吸気及び排気ポートが車両後方を向き且つ該吸気ポートが該排気ポートの上方に位置するように配置されている。

上記ジェネレータ１４は、エンジン１０の右方に回転軸１４ａが車幅方向に延びるように配置されている。ジェネレータ１４の回転軸１４ａは、エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃにプラネタリギヤ装置（遊星歯車装置）３４を介して直列連結されている。つまり、エンジン１０、ジェネレータ１４及びプラネタリギヤ装置３４は、該エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃと該ジェネレータ１４の回転軸１４ａとが同軸上に位置するように、エンジン１０、プラネタリギヤ装置３４、ジェネレータ１４の順に車幅方向左方から右方に並んで配置されている。プラネタリギヤ装置３４は、サンギヤ、リングギヤ及びプラネタリキャリアを有していて、サンギヤがエンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃに、リングギヤがジェネレータ１４の回転軸１４ａに接続され、該エンジン１０の回転速度を減速して該エンジン１０の動力を該ジェネレータ１４に伝達する。つまり、プラネタリギヤ装置３４は、エンジン１０の動力をジェネレータ１４に伝達する動力伝達装置を構成している。

そして、エンジン１０、ジェネレータ１４及びプラネタリギヤ装置３４は、一体的に結合されて発電ユニットＵを構成しており、この発電ユニットＵは、その全体がエンジンルーム４４内における前輪２６，２８の中心にある車輪軸Ａよりも車両後方に配置されている。詳細には、発電ユニットＵは、エンジン１０がエンジンルーム４４内の左部に、ジェネレータ１４及びプラネタリギヤ装置３４がエンジンルーム４４内の右部に位置するように配置されている。発電ユニットＵの上端の高さはフロントサイドフレーム４６，４８の第１水平部４６ａ，４８ａの上面よりも低く、下面よりも高い一方、その下端の高さは該第１水平部４６ａ，４８ａの下面よりも低い。

左前輪用モータ１６ａ及び右前輪用モータ１６ｂは、減速ギヤ３０と一体的に結合されていて、エンジンルーム４４内における発電ユニットＵよりも車両前方に車幅方向に並んで近接配置されている。詳細には、左前輪用モータ１６ａは、エンジンルーム４４内の左部に設けられている一方、右前輪用モータ１６ｂは、エンジンルーム４４内の右部に設けられている。左前輪用モータ１６ａ及び右前輪用モータ１６ｂの上端の高さはエンジン１０の上端と略同じである一方、その下端の高さは該エンジン１０の下端と略同じである。

上記吸気通路２０は、エンジン１０の上部後方から車両前方に湾曲しながら上方に延びた後、車両前方に延びている。上記エアクリーナ２０ａは、エンジンルーム４４内の左部におけるエンジン１０の斜め左上方に配置されている。

上記排気通路２３は、エンジン１０の下部後方からフロアパネル５０の車幅方向中央部の下方を通って車両後方に延びている。また、排気通路２３は、車両１後部では、バッテリ１２の車両前方近傍位置に達した後、車両左方に延びて車両１の右端側に達し、その後、バッテリ１２の車両右方を通って車両後方に延びている。上記排気浄化装置２２ａは、ダッシュロア４０ａの傾斜壁部４０ｄの下方に配置されている。上記マフラー２２ｂは、フロアパネル５０の車幅方向中央部の下方（詳細にはフロアトンネル５０ａ内）に配置されている。上記インバータ２４は、エンジンルーム４４内における左前輪用モータ１６ａ及び右前輪用モータ１６ｂの上方に配置されている。

また、発電ユニットＵや左前輪用モータ１６ａ、右前輪用モータ１６ｂは、ペリメータフレーム９０に取り付けられている。以下、この取付の詳細について説明する。

ペリメータフレーム９０は、エンジン１０の振動が伝達されるのを抑制するとともに、車両１前突時にその衝撃荷重を分散、吸収させるものであって、車両前後方向に延びる左右の側方フレーム９０ａ，９０ｂと、これらの側方フレーム９０ａ，９０ｂの中間において該側方フレーム９０ａ，９０ｂと平行に延びる第１内方フレーム９０ｃと、車幅方向に延びて側方フレーム９０ａ，９０ｂ及び第１内方フレーム９０ｃの各前端部に結合される前方フレーム９０ｄと、この前方フレーム９０ｄの車両後方において前方フレーム９０ｄと平行に延びて側方フレーム９０ａ，９０ｂ及び第１内方フレーム９０ｃに結合される第２内方フレーム９０ｅと、この第２内方フレーム９０ｅの車両後方において該第２内方フレーム９０ｅと平行に延びて側方フレーム９０ａ，９０ｂ及び第１内方フレーム９０ｃに結合される第３内方フレーム９０ｆと、この第３内方フレーム９０ｆの車両後方において該第３内方フレーム９０ｆと平行に延びて側方フレーム９０ａ，９０ｂ及び第１内方フレーム９０ｃの各後端部に結合される後方フレーム９０ｇとを有している。側方フレーム９０ａ，９０ｂの前端部の車幅方向外方面には、ブラケット９２が取り付けられており、このブラケット９２は、側方フレーム９０ａ，９０ｂから上方に延びる鉛直部９２ａと、この鉛直部９２ａの上端から車幅方向外方に延びる水平部９２ｂとを有している。

そして、発電ユニットＵは、エンジン１０の下部前方に設けられた防振マウント９６を介して第２内方フレーム９０ｅの左部の上面に、ジェネレータ１４の下部前方に設けられた防振マウント９６を介して該第２内方フレーム９０ｅの右部の上面に、該ジェネレータ１４の下部後方に設けられた防振マウント９６を介して第３内方フレーム９０ｆの右部の上面に弾性支持されている。左前輪用モータ１６ａは、その下部前方に設けられた防振マウント９６を介して前方フレーム９０ｄの左部の上面に、該モータ１６ａの下部後方に設けられた防振マウント９６を介して第２内方フレーム９０ｅの左部の上面に弾性支持されている。右前輪用モータ１６ｂは、その下部前方に設けられた防振マウント９６を介して前方フレーム９０ｄの右部の上面に、該モータ１６ａの下部後方に設けられた防振マウント９６を介して第２内方フレーム９０ｅの右部の上面に弾性支持されている。

また、発電ユニットＵや左前輪用モータ１６ａ、右前輪用モータ１６ｂが取り付けられたペリメータフレーム９０は、フロントサイドフレーム４６，４８に取り付けられている。つまり、発電ユニットＵや左前輪用モータ１６ａ、右前輪用モータ１６ｂをペリメータフレーム９０に取り付けた後、発電ユニットＵや左前輪用モータ１６ａ、右前輪用モータ１６ｂを取り付けたペリメータフレーム９０をフロントサイドフレーム４６，４８に取り付けている。詳細には、ペリメータフレーム９０は、そのブラケット９２，９２の水平部９２ｂ，９２ｂがフロントサイドフレーム４６，４８の第１水平部４６ａ，４８ａの下面に、該ペリメータフレーム９０の側方フレーム９０ａ，９０ｂの後端部がフロントサイドフレーム４６，４８の第２水平部４６ｂ，４８ｂの下面に取り付けられている。このように、発電ユニットＵや左前輪用モータ１６ａ、右前輪用モータ１６ｂを取り付けたペリメータフレーム９０をフロントサイドフレーム４６，４８に取り付けることにより、発電ユニットＵや左前輪用モータ１６ａ、右前輪用モータ１６ｂは、上述の如く、エンジンルーム４４内に配置される。

また、符号３６は、モータ１６用のラジエータ、３８は、エンジン１０用のラジエータ、３９は、クーラーコンデンサである。

以上のように、発電ユニットＵやモータ１６などは、車体に取付支持されている。

さらに、エンジンルーム４４内における発電ユニットＵの上方には、空調ユニット６０が配置されている。この空調ユニット６０は、ケース６０ａに、ブロア６０ｂと、空気を冷却するエバポレータ６０ｃと、空気を加熱するヒーター６０ｄとが、上流側から下流側へ順に配設されている。

ブロア６０ｂは、ケース６０ａの左端部に配置されている。ブロア６０ｂの上流側には、車室内の空気をケース６０ａ内に取り入れるための内気導入通路６０ｅと、車室外の空気をケース６０ａ内に取り入れるための第１及び第２外気導入通路６０ｆ，６０ｇとが形成されている。内気導入通路６０ｅは、ブロア６０ｂの下部から車両後方に延びてダッシュロア４０ａの縦壁部４０ｃを貫通することにより車室４２内に達していて、下方に開口している。第１外気導入通路６０ｆは、ブロア６０ｂの上部から上方に延びていて、カウルボックス内に取り込まれた外気をケース６０ａ内に取り入れる。第２外気導入通路６０ｇは、ブロア６０ｂの上部からインバータ２４の上方を通って車両斜め右前方に延びてエンジンルーム４４内の車幅方向中央部に達していて、走行風をケース６０ａ内に取り入れる。内気導入通路６０ｅ及び外気導入通路６０ｆ，６０ｇは、その一方を閉じるとともに、他方を開けるようになっている。そして、外気導入通路６０ｆ，６０ｇを閉じることによって、車室内の空気のみをケース６０ａ内に導入するとともに、内気導入通路６０ｅを閉じることによって、車室外の空気のみをケース６０ａ内に導入する。

ブロア６０ｂの下流側には、冷風通路６０ｈが形成されており、該冷風通路６０ｈには、エバポレータ６０ｃが収容されている。冷風通路６０ｈの下流側には、加熱通路６０ｉと非加熱通路６０ｊとが並設されている。これらの加熱通路６０ｉ及び非加熱通路６０ｊの下流側には、該通路６０ｉ，６０ｊが合流したエアミックス通路６０ｋが形成されている。

加熱通路６０ｉにはヒーター６０ｄが配設されている。加熱通路６０ｉを流通する空気はヒーター６０ｄによって加熱されるようになっている。一方、非加熱通路６０ｊには、エバポレータ６０ｃを通過した空気がそのまま通過するようになっている。そして、加熱通路６０ｉと非加熱通路６０ｊとを通過した空気はエアミックス通路６０ｋで混合されて空調エアとなる。

ヒーター６０ｄの非加熱通路６０ｊ側には、加熱通路６０ｉ及び非加熱通路６０ｊの開閉度合いを調節するエアミックスドア６０ｌが設けられている。このエアミックスドア６０ｌの開閉度合いによって、エアミックス通路６０ｋで得られる空調エアの温度を調節できるようになっている。

エアミックス通路６０ｋの下流側には、エアミックス通路６０ｋに連通するデフロスタ通路６０ｍ、運転席側通路６０ｎ及び助手席側通路６０ｏが設けられている。デフロスタ通路６０ｍは、ダッシュロア４０ａの縦壁部４０ｃを貫通して車室４２内に達していて、車室４２内のインストルメントパネル５６の上面前端部においてフロントガラスの内面に向けて空調エアが吹き出るように上方に開口し左右に延びるように形成されたデフロスタ吹出口に連通している。運転席側通路６０ｎは、インストルメントパネル５６において車室内の運転席側に向けて空調エアが吹き出すように形成された運転席側吹出口に連通している。助手席側通路６０ｏは、インストルメントパネル５６において車室内の助手席側に向けて空調エアが吹き出すように形成された助手席側吹出口に連通している。

デフロスタ通路６０ｍにはデフロスタドアが設けられ、該デフロスタドアを開けると、エアミックス通路６０ｋの空調エアがデフロスタ通路６０ｍを介してデフロスタ吹出口から吹き出すようになっている。運転席側通路６０ｎには運転席側ドアが設けられ、該運転席側ドアを開けることによって、エアミックス通路６０ｋの空調エアが運転席側通路６０ｎを介して運転席側吹出口から吹き出すようになっている。助手席側通路６０ｏには助手席側ドアが設けられ、該助手席側ドアを開けることによって、エアミックス通路６０ｋの空調エアが助手席側通路６０ｏを介して助手席側吹出口から吹き出すようになっている。

以上のように、空調ユニット６０は、その一部がエンジンルーム４４内における発電ユニットＵよりも上方に配置されている。

次に、電気自動車１の後部構造について簡単に説明する。

フロアパネル５０の車両前後方向中央部の車両後方寄りには、キックアップ部５０ｂが上方に立ち上がるように形成されており、このキックアップ部５０ｂの上端から車両後方に延びるようにリアフロアパネル５０ｃが形成されている。後輪５２，５４には、左右のトレーリングアーム８０ａ，８０ｂをクロスビーム８０ｃと呼ばれる梁で繋いだ形式のトーションビーム式サスペンション８０が採用されている。クロスビーム８０ｃは、車両側面視で後輪５２，５４の中心にある車輪軸よりも車両前方で且つ該後輪５２，５４の前端よりも車両後方に位置するように、リアフロアパネル５０ｃの車両前後方向中央部の下方に車幅方向に延びるように配置されている。上記バッテリ１２は、リアフロアパネル５０ｃの車幅方向中央部から右部にかけての下方におけるクロスビーム８０ｃよりも車両前方に配置されている。上記燃料タンク１８は、リアフロアパネル５０ｃの左部の下方におけるクロスビーム８０ｃよりも車両前方に配置されている。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、エンジン１０、ジェネレータ１４及びプラネタリギヤ装置３４が一体となって発電ユニットＵを構成するとともに、この発電ユニットＵをエンジンルーム４４内に配置し、発電ユニットＵの全体を左右の前輪２６，２８の車輪軸Ａよりも車両後方に配置しているので、比較的重量のあるエンジン１０及びジェネレータ１４が比較的車両後方側に配置されることになり、ヨー慣性モーメントを低減させることができる。

また、発電ユニットＵの全体を前輪２６，２８の車輪軸Ａよりも車両後方に配置しているので、発電ユニットＵの車両前方空間を有効利用することができ、エンジンルーム４４を有効利用することができる。

以上により、ヨー慣性モーメントを低減させるとともに、エンジンルーム４４を有効利用することができる。

また、発電ユニットＵの全体を前輪２６，２８の車輪軸Ａよりも車両後方に配置しているので、左右の前輪２６，２８を連結する車軸がある場合、後方排気形式のエンジン１０の排気通路２２をその車軸の上方を通す必要がなく、フードの高さを低くすることが可能になる。

さらに、動力伝達装置をプラネタリギヤ装置３４で構成しているので、エンジン１０の動力を適切な回転数でジェネレータ１４に伝達することができる。

さらにまた、エンジン１０を小型化したので、本実施形態のように、エンジン１０、ジェネレータ１４及びプラネタリギヤ装置３４を車幅方向に並べて配置することができ、発電ユニットＵをコンパクトにすることができ、エンジンルーム４４をより一層有効利用することができる。

また、空調ユニット６０の一部をエンジンルーム４４内におけるエンジン１０よりも上方に配置しているので、エンジンルーム４４を有効利用することができるとともに、インストルメントパネル５６を小型化することができる（図２の実線が本実施形態の、二点鎖線が従来のインストルメントパネル５６を示す）。

さらに、エンジン１０を１ローターのロータリーエンジンで構成しているので、エンジン１０の前後方向長さ（エキセントリックシャフト１０ｃ方向長さ）を短くすることができる。

（実施形態２）
本実施形態は、発電ユニットＵを左右のフロントサイドフレーム４６，４８のいずれか一方に隣接するように配置している点などで実施形態１と相違するものである。以下、この相違点について説明する。

図７は、電気自動車の全体構造を示す概略側面図、図８は、電気自動車の全体構造を示す概略平面図である。尚、これらの図では、図を見易くするため、部材の図示省略や簡略化などを適宜行っている。

エンジン１０及びジェネレータ１４は、該エンジン１０が該ジェネレータ１４の車両後方に位置し且つ該エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃと該ジェネレータ１４の回転軸１４ａとが車幅方向に延びるように車両前後方向に並んで配置されている。ジェネレータ１４の回転軸１４ａは、エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃにギヤ装置３５を介して並列連結されている。このギヤ装置３５は、エンジン１０の動力をジェネレータ１４に伝達する動力伝達装置を構成していて、エンジン１０及びジェネレータ１４の右面側に配置されている。そして、エンジン１０、ジェネレータ１４及びギヤ装置３５が一体的に結合されてなる発電ユニットＵは、エンジンルーム４４内において、左フロントサイドフレーム４６の第１水平部４６ａに隣接し且つエンジン１０が前輪２６，２８の車輪軸Ａよりも車両後方に位置するように配置されている。発電ユニットＵの上端の高さはフロントサイドフレーム４６の第１水平部４６ａの上面と略同じである一方、その下端の高さは該第１水平部４６ａの下面よりも低い。

吸気通路２０は、エンジン１０の上部後方から車両前方に湾曲した後、車両前方に延びている。エアクリーナ２０ａは、エンジンルーム４４内の左部におけるＡＣ−ＤＣコンバータ２４ａの上方に配置されている。つまり、エアクリーナ２０ａは、エンジンルーム４４内における発電ユニットＵの上方に配置されている。

排気通路２２は、エンジン１０の下部後方から車両後方に延びてダッシュロア４０ａの傾斜壁部４０ｄの下方位置に達した後、車両右方に延びて車両１の右端側に達し、その後、フロアパネル５０の下方を通って車両後方に延びている。排気浄化装置２２ａは、その軸方向（長手方向）が車幅方向に延びるようにダッシュロア４０ａの傾斜壁部４０ｄ左部の下方に横置き配置されている。マフラー２２ｂは、その軸方向が車幅方向に延びるようにダッシュロア４０ａの傾斜壁部４０ｄの車幅方向中央部から右部にかけての下方で且つ排気浄化装置２２ａの車両右方近傍に横置き配置されている。

ＡＣ−ＤＣコンバータ２４ａは、エンジンルーム４４内の左部における発電ユニットＵの上方に配置されている一方、ＤＣ−ＡＣコンバータ２４ｂは、エンジンルーム４４内におけるステアリングギヤボックス１００の上方に配置されている。このステアリングギヤボックス１００は、エンジン１０の上方で且つＡＣ−ＤＣコンバータ２４ａの車両後方に車幅方向に延びるように配置されている。

また、エンジンルーム４４内における発電ユニットＵ上部の車両右方には、スペアタイヤＳが収容されるタイヤ収容部１０２が設けられている。そして、エンジンルーム４４内におけるエアクリーナ２０ａ及びＡＣ−ＤＣコンバータ２４ａの車両右方で、ＤＣ−ＡＣコンバータ２４ｂの車両前方で且つタイヤ収容部１０２の上方には、トランクルーム４４ａが設けられている。

尚、発電ユニットＵなどは、その図示は省略するが、車体に取付支持されている。また、実施形態１では、エンジンルーム４４内に空調ユニット６０を配置していたが、本実施形態では、その図示は省略するが、エンジンルーム４４外に配置されている。

また、モータ１６は、左後輪用モータ１６ｃと右後輪用モータ１６ｄとからなる。左後輪用モータ１６ｃは、その回転軸が左後輪５２に減速ギヤ３０及び駆動軸３２を介して連結されていて、バッテリ１２及び／又はジェネレータ１４から電力が供給されて左後輪５２を駆動させる。右後輪用モータ１６ｄは、その回転軸が右後輪５４に減速ギヤ３０及び駆動軸３２を介して連結されていて、バッテリ１２及び／又はジェネレータ１４から電力が供給されて右後輪５４を駆動させる。左後輪用モータ１６ｃは、リアフロアパネル５０ｃの左部の下方におけるクロスビーム８０ｃよりも車両後方に配置されている一方、右後輪用モータ１６ｄは、リアフロアパネル５０ｃの右部の下方におけるクロスビーム８０ｃよりも車両後方に配置されている。つまり、左後輪用モータ１６ｃ及び右後輪用モータ１６ｄは、車両１後部に車幅方向に並んで配設されている。

その他の点に関しては、実施形態１と同様の構成である。

−効果−
本実施形態によれば、実施形態１とほぼ同様の効果が得られる。

また、エンジン１０、ジェネレータ１４及びギヤ装置３５が一体となって発電ユニットＵを構成するとともに、この発電ユニットＵをエンジンルーム４４内に配置し、発電ユニットＵのエンジン１０を左右の前輪２６，２８の車輪軸Ａよりも車両後方に配置しているので、比較的重量のあるエンジン１０が比較的車両後方側に配置されることになり、ヨー慣性モーメントを低減させることができる。

また、発電ユニットＵのエンジン１０を前輪２６，２８の車輪軸Ａよりも車両後方に配置しているので、エンジン１０の車両前方空間を有効利用することができ、エンジンルーム４４を有効利用することができる。

以上により、ヨー慣性モーメントを低減させるとともに、エンジンルーム４４を有効利用することができる。

また、エンジン１０及びジェネレータ１４を、該エンジン１０が該ジェネレータ１４の車両後方に位置し且つ該エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃと該ジェネレータ１４の回転軸１４ａとが車幅方向に延びるように車両前後方向に並べて配置しているとともに、エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃとジェネレータ１４の回転軸１４ａとをギヤ装置３５を介して並列連結しているので、発電ユニットＵの車幅方向長さを短くすることができる。

さらに、発電ユニットＵを、エンジンルーム４４内に車両前後方向に延びるように配置された左右のフロントサイドフレーム４６，４８のうち左フロントサイドフレーム４６に隣接するように配置しているので、上述の如く、発電ユニットＵの車幅方向長さを短くしたことと相俟って、発電ユニットＵの車幅方向内方にスペースを空けることができ、そのスペースをトランクルーム４４ａとして使用可能になるなど、エンジンルーム４４をより一層有効利用することができる。

さらにまた、吸気通路２０のエアクリーナ２０ａを発電ユニットＵの上方に配置しているので、発電に必要な発電ユニットＵ及び吸気通路２０をコンパクトにすることができ、エンジンルーム４４をより一層有効利用することができる。

また、モータ１６ｃ，１６ｄを車両１後部に配置しているので、モータ１６ｃ，１６ｄがエンジンルーム４４外に配置されることになり、その分、エンジンルーム４４にスペースを空けることができ、そのスペースをトランクルーム４４ａとして使用可能になるなど、エンジンルーム４４をより一層有効利用することができる。

尚、本実施形態では、動力伝達装置をギヤ装置３５で構成しているが、これに限らず、例えば、チェーン装置で構成してもよい。このように、チェーン装置で構成した場合、エンジン１０の動力を適切な回転数でジェネレータ１４に伝達することができる。

また、本実施形態では、発電ユニットＵを左フロントサイドフレーム４６に隣接するように配置しているが、右フロントサイドフレーム４８に隣接するように配置してもよい。

（実施形態３）
本実施形態は、後輪５２，５４を駆動させるモータ１６を備えている車両１が、エンジン１０によってジェネレータ１４を駆動して発電するのに加えて、エンジン１０の動力を動力分割機構を介して前輪２６，２８に伝える、四輪駆動走行可能なシリーズ・パラレル式ハイブリッド車である点などで実施形態１と相違するものである。以下、この相違点について説明する。

図９は、電気自動車の全体構造を示す概略側面図、図１０は、電気自動車の全体構造を示す概略平面図、図１１は、発電ユニットやディファレンシャルギヤ等を示すスケルトン図である。尚、これらの図では、図を見易くするため、部材の図示省略や簡略化などを適宜行っている。

動力分割機構は、サンギヤＰ_Ｓ、リングギヤＰ_Ｒ及びプラネタリキャリアＰ_Ｃを有するプラネタリギヤ装置３４によって構成されている。エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃは、ジェネレータ１４の回転軸１４ａ及び左右の前輪２６，２８にプラネタリギヤ装置３４を介して連結されている。具体的には、エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃは、プラネタリギヤ装置３４のリングギヤＰ_Ｒに増速ギヤＧ１，Ｇ２を介して接続されている。この増速ギヤＧ１，Ｇ２は、エンジン１０の回転速度を増速して該エンジン１０の動力をリングギヤＰ_Ｒに伝達する。増速ギヤＧ１の軸は、エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃと同軸上に位置している。

ジェネレータ１４の回転軸１４ａは、プラネタリギヤ装置３４のサンギヤＰ_Ｓに接続されている。このサンギヤＰ_Ｓの軸は、ジェネレータ１４の回転軸１４ａと同軸上に位置している。プラネタリギヤ装置３４のプラネタリキャリアＰ_Ｃは、前輪２６，２８にディファレンシャルギヤ（以下、デフと言う）３１及び左右の駆動軸３２，３２を介して連結されている。デフ３１は、減速ギヤＧ３，Ｇ４及び差動ギヤＧ５を有している。減速ギヤＧ３，Ｇ４は、エンジン１０又はジェネレータ１４の回転速度を減速して該エンジン１０又は該ジェネレータ１４の動力を前輪２６，２８に伝達する。差動ギヤＧ５は、車両１がカーブを曲がるときに、内輪差（内側と外側の前輪２６，２８の速度差）を吸収しながら、エンジン１０又はジェネレータ１４の動力を前輪２６，２８に振り分けて伝達する。また、差動ギヤＧ５は、エンジン１０又はジェネレータ１４の回転速度を最終的に減速して該エンジン１０又は該ジェネレータ１４の動力を前輪２６，２８に伝達する機能も受け持っている。

プラネタリギヤ装置３４には、サンギヤＰ_Ｓを固定するブレーキＢ１が設けられている。プラネタリギヤ装置３４のプラネタリキャリアＰ_Ｃとデフ３１との間には、該プラネタリキャリアＰ_Ｃ及びデフ３１の一方から他方へ動力を任意に断続して伝達するクラッチＣ１と、該プラネタリキャリアＰ_Ｃを固定するブレーキＢ２とが介設されている。

エンジン１０、ジェネレータ１４及びプラネタリギヤ装置３４は、該エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃと該ジェネレータ１４の回転軸１４ａとが車幅方向に延び且つ同軸上に位置するように、エンジン１０、プラネタリギヤ装置３４、ジェネレータ１４の順に車幅方向左方から右方に並んで配置されている。つまり、エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃとジェネレータ１４の回転軸１４ａとは、プラネタリギヤ装置３４を介して直列連結されている。

そして、エンジン１０、ジェネレータ１４及びプラネタリギヤ装置３４が一体的に結合されてなる発電ユニットＵは、その全体がエンジンルーム４４内における前輪２６，２８の車輪軸Ａよりも車両後方に配置されている。詳細には、発電ユニットＵは、エンジン１０及びプラネタリギヤ装置３４がエンジンルーム４４内の車幅方向中央部に、ジェネレータ１４がエンジンルーム４４内の右部に位置するように配置されている。

尚、デフ３１は、エンジンルーム４４内におけるプラネタリギヤ装置３４の車両前方に配置されていて、該プラネタリギヤ装置３４に一体的に結合されている。

吸気通路２０は、エンジン１０の上部後方から車両前方に湾曲しながら車両斜め左前方に延びた後、車両前方に延びている。エアクリーナ２０ａは、エンジンルーム４４内の左部におけるＡＣ−ＤＣコンバータ２４ａの上方に配置されている。

排気通路２２は、エンジン１０の下部後方から車両後方に延びてダッシュロア４０ａの傾斜壁部４０ｄの下方位置に達した後、フロアパネル５０の車幅方向中央部の下方を通って車両後方に延びてバッテリ１２の車両前方近傍位置に達し、その後、車両右方に延びて車両１の右端側に達し、バッテリ１２の下方を通って車両後方に延びている。排気浄化装置２２ａは、ダッシュロア４０ａの傾斜壁部４０ｄの下方に配置されている。マフラー２２ｂは、フロアパネル５０の前部の下方（詳細にはフロアトンネル５０ａ内）に配置されている。

ＡＣ−ＤＣコンバータ２４ａは、エンジンルーム４４内の左部におけるエアクリーナ２０ａの下方に配置されている一方、ＤＣ−ＡＣコンバータ２４ｂは、エンジンルーム４４内におけるステアリングギヤボックス１００の上方に配置されている。このステアリングギヤボックス１００は、発電ユニットＵの上方で且つＡＣ−ＤＣコンバータ２４ａの車両後方に車幅方向に延びるように配置されている。

尚、発電ユニットＵなどは、その図示は省略するが、車体に取付支持されている。

また、エンジンルーム４４内におけるエアクリーナ２０ａ及びＡＣ−ＤＣコンバータ２４ａの車両右方で且つＤＣ−ＡＣコンバータ２４ｂの車両前方には、スペアタイヤＳが斜めに傾斜させて収容されている。

一方、モータ１６は、左後輪用モータ１６ｃと右後輪用モータ１６ｄとからなる。左後輪用モータ１６ｃは、その回転軸が左後輪５２に減速ギヤ３０及び駆動軸３２を介して連結されていて、バッテリ１２及び／又はジェネレータ１４から電力が供給されて左後輪５２を駆動させる。右後輪用モータ１６ｄは、その回転軸が右後輪５４に減速ギヤ３０及び駆動軸３２を介して連結されていて、バッテリ１２及び／又はジェネレータ１４から電力が供給されて右後輪５４を駆動させる。左後輪用モータ１６ｃは、リアフロアパネル５０ｃの左部の下方におけるクロスビーム８０ｃよりも車両後方に配置されている一方、右後輪用モータ１６ｄは、リアフロアパネル５０ｃの右部の下方におけるクロスビーム８０ｃよりも車両後方に配置されている。つまり、左後輪用モータ１６ｃ及び右後輪用モータ１６ｄは、車両１後部に車幅方向に並んで配設されている。

また、バッテリ１２は、リアフロアパネル５０ｃの車幅方向中央部の下方におけるクロスビーム８０ｃよりも車両前方に配置されている。燃料タンク１８は、リアフロアパネル５０ｃの右部の下方におけるクロスビーム８０ｃよりも車両前方に配置されている。

その他の点に関しては、実施形態１とほぼ同様の構成である。

−ハイブリッドシステムの動作−
以下、ハイブリッドシステムの動作について説明する。図１２は、プラネタリギヤ装置のサンギヤ（ジェネレータ）、プラネタリキャリア（駆動軸）及びリングギヤ（エンジン）の回転数の関係を示す共線図である。

四輪駆動走行時で且つジェネレータ１４の発電時には、クラッチＣ１をＯＮ状態（接続状態）、ブレーキＢ１，Ｂ２をＯＦＦ状態（非作動状態）にするとともに、エンジン１０を駆動させることにより、エンジン１０の動力がプラネタリギヤ装置３４を介して前輪２６，２８に伝達されて前輪２６，２８が直接駆動されるとともに、その動力はプラネタリギヤ装置３４を介してジェネレータ１４にも伝達されて発電が行われる。尚、エンジン１０の回転数は、前輪２６，２８の要求駆動力とジェネレータ１４の要求発電量とに基づいて制御される。また、ジェネレータ１４からの発電電力がモータ１６ｃ，１６ｄに給電されて後輪５２，５４が駆動される。一方、制動時には、ブレーキＢ１をＯＮ状態（作動状態）にすることにより、前輪２６，２８がジェネレータ１４を駆動して該ジェネレータ１４からの回生電力がバッテリ１２に供給されて充電される。

四輪駆動走行時で且つジェネレータ１４の非発電時には、クラッチＣ１をＯＮ状態、ブレーキＢ１をＯＮ状態、ブレーキＢ２をＯＦＦ状態にするとともに、エンジン１０を駆動させることにより、エンジン１０の動力がプラネタリギヤ装置３４を介して前輪２６，２８に伝達されて前輪２６，２８が直接駆動される。尚、エンジン１０の回転数は、前輪２６，２８の要求駆動力に基づいて制御される。また、バッテリ１２からの電力がモータ１６ｃ，１６ｄに給電されて後輪５２，５４が駆動される。一方、制動時には、前輪２６，２８がジェネレータ１４を駆動して該ジェネレータ１４からの回生電力がバッテリ１２に供給されて充電される。

後輪５２，５４による二輪駆動走行時で且つジェネレータ１４の発電時には、クラッチＣ１をＯＦＦ状態（前輪２６，２８と発電ユニットＵとが切断状態）、ブレーキＢ１をＯＦＦ状態、ブレーキＢ２をＯＮ状態にするとともに、エンジン１０を駆動させることにより、エンジン１０の動力がプラネタリギヤ装置３４を介してジェネレータ１４に伝達されて発電が行われる。尚、エンジン１０の回転数は、ジェネレータ１４の要求発電量に基づいて制御される。また、ジェネレータ１４からの発電電力がモータ１６ｃ，１６ｄに給電されて後輪５２，５４が駆動される。さらに、上述の如く、クラッチＣ１をＯＦＦ状態、ブレーキＢ２をＯＮ状態にすることにより、引き摺り抵抗を低減させることができる。一方、制動時には、クラッチＣ１をＯＮ状態、ブレーキＢ２をＯＦＦ状態に切り換えることにより、前輪２６，２８がジェネレータ１４を駆動して該ジェネレータ１４からの回生電力がバッテリ１２に供給されて充電される。

後輪５２，５４による二輪駆動走行時で且つジェネレータ１４の非発電時には、クラッチＣ１をＯＦＦ状態、ブレーキＢ１をＯＮ状態にするとともに、エンジン１０を停止させる。これにより、引き摺り抵抗を低減させることができる。一方、制動時には、クラッチＣ１をＯＮ状態に切り換えることにより、前輪２６，２８がジェネレータ１４を駆動して該ジェネレータ１４からの回生電力がバッテリ１２に供給されて充電される。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、実施形態１とほぼ同様の効果が得られる。

また、モータ１６ｃ，１６ｄを車両１後部に配置しているので、モータ１６ｃ，１６ｄがエンジンルーム４４外に配置されることになり、その分、エンジンルーム４４にスペースを空けることができ、そのスペースをトランクルーム４４ａとして使用可能になるなど、エンジンルーム４４をより一層有効利用することができる。

さらに、エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃをジェネレータ１４の回転軸１４ａ及び前輪２６，２８にプラネタリギヤ装置３４を介して連結しているので、エンジン１０によって前輪２６，２８が駆動可能になり、四輪駆動走行が可能となる。

（実施形態４）
本実施形態は、エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃとジェネレータ１４の回転軸１４ａとをプラネタリギヤ装置３４を介して並列連結している点などで実施形態３と異なるものである。以下、この相違点について説明する。

図１３は、電気自動車の全体構造を示す概略側面図、図１４は、電気自動車の全体構造を示す概略平面図、図１５は、発電ユニットやディファレンシャルギヤ等を示すスケルトン図である。尚、これらの図では、図を見易くするため、部材の図示省略や簡略化などを適宜行っている。

エンジン１０は、吸気及び排気ポートが車両右方を向くように配置されている。エンジン１０及びジェネレータ１４は、該エンジン１０が該ジェネレータ１４の車両右方に位置し且つ該エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃと該ジェネレータ１４の回転軸１４ａとが車両前後方向に延びるように車幅方向に並んで配置されている。ジェネレータ１４の回転軸１４ａは、エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃにプラネタリギヤ装置３４を介して並列連結されている。このプラネタリギヤ装置３４は、エンジン１０及びジェネレータ１４の前面側に配置されている。

そして、エンジン１０、ジェネレータ１４及びプラネタリギヤ装置３４が一体的に結合されてなる発電ユニットＵは、その全体がエンジンルーム４４内における前輪２６，２８の中心にある車輪軸Ａよりも車両後方に配置されている。詳細には、発電ユニットＵは、エンジン１０がエンジンルーム４４内の右部に、ジェネレータ１４がエンジンルーム４４内の左部に位置するように配置されている。

尚、デフ３１は、エンジンルーム４４内におけるプラネタリギヤ装置３４の車両前方に配置されていて、該プラネタリギヤ装置３４に一体的に結合されている。また、エンジン１０の、プラネタリギヤ装置３４を介したジェネレータ１４及び前輪２６，２８への連結構造は、エンジン１０のエキセントリックシャフト１０ｃとジェネレータ１４の回転軸１４ａとが並列連結されているのを除くと、実施形態１とほぼ同様の構造である（図１５を参照）。

吸気通路２０は、エンジン１０の上部左方から車両後方に湾曲した後、車両斜め左前方に且つ上方に延び、その後、車両前方に延びている。

排気通路２２は、エンジン１０の下部左方から車両後方に湾曲してダッシュロア４０ａの傾斜壁部４０ｄの下方位置に達した後、車両左方に延びて車両１の左端側に達し、その後、フロアパネル５０の下方を通って車両後方に延びている。排気浄化装置２２ａは、その軸方向が車幅方向に延びるようにダッシュロア４０ａの傾斜壁部４０ｄ右部の下方に横置き配置されている。マフラー２２ｂは、その軸方向が車幅方向に延びるようにダッシュロア４０ａの傾斜壁部４０ｄの車幅方向中央部から左部にかけての下方で且つ排気浄化装置２２ａの車両左方近傍に横置き配置されている。

その他の点に関しては、実施形態３とほぼ同様の構成である。

また、ハイブリッドシステムは、実施形態３とほぼ同様の動作を行う（図１２等を参照）。

以上により、本実施形態によれば、実施形態３とほぼ同様の効果が得られる。

（その他の実施形態）
上記各実施形態では、エンジン１０及びジェネレータ１４を車幅方向又は車両前後方向に並べて配置しているが、これに限らず、図１６に示すように、前輪２６，２８の車輪軸Ａよりも車両後方にエンジン１０がジェネレータ１４の下方に位置するように上下方向に並べて配置してもよい。このように、上下方向に並べて配置した場合、発電ユニットＵの車両側方にスペースを空けることができ、エンジンルーム４４をより一層有効利用することができる。また、エンジン１０及びジェネレータ１４を、該エンジン１０が該ジェネレータ１４の下方に位置するように上下方向に並べて配置しているので、比較的重量のあるエンジン１０が比較的下方側に配置されることになり、重心を低くすることができる。

さらに、上記各実施形態では、エンジン１０は、１ローターのロータリーエンジンであるが、これに限らず、例えば、１又は２気筒の小型レシプロエンジンであってもよい。

また、本発明の趣旨を逸脱しない限り、上記各実施形態の構成要素を任意に組み合わせてもよい。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示すものであって、明細書には何ら拘束されない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明にかかる電気自動車の車両構造は、ヨー慣性モーメントを低減させるとともに、エンジンルームを有効利用することが必要な用途等に適用できる。

１ 電気自動車
１０ エンジン
１０ａ エキセントリックシャフト（駆動軸）
１４ ジェネレータ（発電機）
１４ａ 回転軸
１６ モータ
２０ 吸気通路（エンジンの吸気系）
２６，２８ 前輪（駆動輪）
３４ プラネタリギヤ装置（動力伝達装置）
３５ ギヤ装置（動力伝達装置）
４４ エンジンルーム
４６，４８ フロントサイドフレーム
５２，５４ 後輪（駆動輪）
６０ 空調ユニット
Ａ 前輪の車輪軸
Ｕ 発電ユニット

Claims (10)

1. エンジンと該エンジンによって駆動可能な発電機と少なくとも該発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと該バッテリから電力が供給されて駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車の車両構造であって、
   上記エンジンと上記発電機と該エンジンの動力を該発電機に伝達する動力伝達装置とが一体となって発電ユニットを構成しており、
   上記発電ユニットは、少なくともエンジンが左右の前輪の車輪軸よりも車両後方に位置するようにエンジンルーム内に配置されていることを特徴とする電気自動車の車両構造。
2. 請求項１記載の電気自動車の車両構造において、
   上記発電ユニットは、その全体が上記前輪の車輪軸よりも車両後方に配置されており、
   上記動力伝達装置は、チェーン装置又はギヤ装置であることを特徴とする電気自動車の車両構造。
3. 請求項２記載の電気自動車の車両構造において、
   上記動力伝達装置は、プラネタリギヤ装置であり、
   上記エンジン、上記発電機及び上記プラネタリギヤ装置は、該エンジンの駆動軸と該発電機の回転軸とが車幅方向に延び且つ同軸上に位置するように、上記エンジン、上記プラネタリギヤ装置、上記発電機の順に車幅方向に並んで配置されていることを特徴とする電気自動車の車両構造。
4. 請求項２記載の電気自動車の車両構造において、
   上記エンジン及び上記発電機は、該エンジンが該発電機の下方に位置するように上下方向に並んで配置されていることを特徴とする電気自動車の車両構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の電気自動車の車両構造において、
   一部が上記エンジンルーム内における上記エンジンよりも上方に配置された空調ユニットをさらに備えていることを特徴とする電気自動車の車両構造。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の電気自動車の車両構造において、
   上記エンジン及び上記発電機は、該エンジンが該発電機の車両後方に位置し且つ該エンジンの駆動軸と上記発電機の回転軸とが車幅方向に延びるように車両前後方向に並んで配置されており、
   上記エンジンの駆動軸と上記発電機の回転軸とは、上記動力伝達装置を介して並列連結されており、
   上記発電ユニットは、上記エンジンルーム内に車両前後方向に延びるように配置された左右のフロントサイドフレームのいずれか一方に隣接するように配置されていることを特徴とする電気自動車の車両構造。
7. 請求項６記載の電気自動車の車両構造において、
   上記エンジンの吸気系が、上記発電ユニットの上方に配置されていることを特徴とする電気自動車の車両構造。
8. 請求項１〜７のいずれか１つに記載の電気自動車の車両構造において、
   上記モータは、車両後部に配置されていて、上記駆動輪としての左右の後輪を駆動させるように構成されていることを特徴とする電気自動車の車両構造。
9. 請求項８記載の電気自動車の車両構造において、
   上記エンジンは、その駆動軸が上記発電機の回転軸及び上記前輪に上記動力伝達装置としての動力分割機構を介して連結されていることを特徴とする電気自動車の車両構造。
10. 請求項１〜９のいずれか１つに記載の電気自動車の車両構造において、
    上記エンジンは、１ローターのロータリーエンジンであることを特徴とする電気自動車の車両構造。

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