KR940000129B1 - V형엔진의 흡기장치 - Google Patents

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KR940000129B1
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야스히로 오까세마루
후사토시 다나까
히데오 나까야마
다까나리 이시카와
카즈미 오까무라
히로유끼 마쯔모도
다께시 쯔찌다
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마쯔다 가부시기가이샤
후루다 노리마사
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Abstract

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Description

V형엔진의 흡기장치
제1도 및 제2도는 본 발명의 제1실시예를 표시하며,
제1도는 제2도의 I-I선 단면도.
제2도는 V형엔진의 요부를 헤드커버를 떼어낸 상태로 표시한 평면도.
제3도는 제2실시예를 표시한 제2도 상당도면.
제4도는 본 발명의 제3실시예를 도시한 6기통 가로놓기 V형엔진의 흡기장치의 평면설명도.
제5도는 제4도에 도시한 흡기장치를 구비한 엔진의 입면설명도.
제6도는 제4도에 도시한 흡기장치의 플랜지부로부터 하류의 부분을 표시한 입면설명도.
제7도는 제6도의 X-X선 단면설명도.
제8도는 제4도에 도시한 흡기장치의 A-A선 단면설명도.
제9도는 제4도에 도시한 흡기장치의 B-B선 단면설명도.
제10도는 제4도에 도시한 흡기장치의 C-C선 단면설명도.
제11도는 제4도에 도시한 흡기장치의 D-D선 단면설명도.
제12도는 제4도에 도시한 흡기장치의 E-E선 단면설명도.
제13도는 제4도에 도시한 흡기장치의 평행부에 있어서의 앞쪽, 뒤쪽 고속용흡기통로와, 앞쪽, 뒤쪽 저속용흡기통로와, 독립흡기통로의 관계를 표시한 도면.
제14도는 뚜껑부재를 떼어낸 상태에서, 연통로를 하류쪽으로부터 본 입면설명도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
CE : 6기통가로놓기 V형엔진 F : 앞쪽뱅크
R : 뒤쪽뱅크 IM : 흡기매니포울드
M : 매니포울드본체부 N : 독립흡기통로부
BN : 보니트 #1∼#6 : 제1∼6기통
5 : 플러그구멍 6 : 흡기포오트
9 : 스페이서 13 : 흡기부재
14a, 14b : 서어지탱크(흡기집합부) 15a, 15a', 15b, 15b' : 독립흡기관
20a, 20a', 20b, 20b' : 독립흡기통로 21a : 앞쪽집합흡기통로
21b : 뒤쪽집합흡기통로 22 : 격벽
23 : 인젝터 27 : 드로틀보디
31 : 흡기밸브 32 : 흡기포오트
33 : 독립흡기통로 41 : 공통흡기통로
41f, 41r : 앞쪽, 뒤쪽 분기흡기통 44 : 만곡부
46 : 리브 47 : 드로틀보디
48 : 플랜지부 48a : 집합부
51 : 앞쪽고속용흡기통로 52 : 뒤쪽고속용흡기통로
53 : 공통저속용흡기통로 55 : 앞쪽저속용흡기통로
56 : 뒤쪽저속용흡기통로 61 : 앞쪽고속용흡기통로개폐밸브
62 : 뒤쪽고속용흡기통로개폐밸브 63 : 연통로
67 : 연통로개폐밸브 68 : 개구부
69 : 뚜껑부재
본 발명은 V형엔진의 흡기장치에 관한 것으로서, 특히, 소위 흡기의 공명과급을 위하여 흡기계에 형성되는 집합흡기통로의 배치구조의 개량에 관한 것이며 좀더 구체적으로 말하면, 점화시기가 연속하지 않는 기통끼리로 구성되는 각 뱅크마다에 서어지탱크를 설치하는 동시에 또 압력파의 전파에 관한 실질적 흡기경로 길이가 다른 2종의 흡기통로를 설치하고, 엔진의 회전수에 따라서 상기 2종의 흡기통로를 구분해서 사용하여, 넓은 회전영역에서 높은 공명효과를 얻을 수 있는 동시에 콤팩트화를 도모할 수 있는 엔진흡기장치에 관한 것이다.
종래부터, 예를들면 일본국 특개소 56-52522호 공보등에 개시된 바와 같이, V형엔진에 있어서, 대향하는 1쌍의 뱅크에 있어서의 기통에 각각 독립흡기통로를 연통시키고, 그 독립흡기통로의 상류단부를 각각 환형상루우프로 구성된 1쌍의 집합흡기통로에 접속하고, 이 양집합흡기통로(루우프)를 양뱅크사이에 배치하는 구조로 하여, 관성효과 혹은 공명효과를 이용해서 압력파과급을 행하여, 충전효율을 높이도록 한 다기통엔진은 일반적으로 알려져 있다.
여기에 있어서, 관성효과에 의한 압력파과급이란, 각기통의 흡기밸브가 열렸을때에 흡기포오트에 발생하는 부압파를, 이 흡기포오트에 접속된 독립흡기통로내를 상류를 향해서 음속으로 소정의 용량을 가진 서어지탱크까지 전파시키고, 이 서어지탱크에서 상기 부압파를 정압파로 반전시키고, 이 정압파를 상기와 동일한 흡기경로를 하류를 향해서 음속으로 전파시켜서 흡기밸브가 닫혀지는 직전에 흡기포오트에 도달시켜, 이 정압파에 의해서 흡기를 연소실내에 밀어넣어서 충전효과를 높이도록한 과급방법이다. 그리고, 레이아우트상등의 제약때문에 각기통의 독립흡기통로는 비교적 짧게 설정하지 않을 수 없으므로, 압력파의 왕복전파에 소요되는 시간이 비교적 짧아지고, 따라서, 상기 관성효과는 흡기밸브의 밸브개방시간에 짧은 비교적 고회전영역에 있어서 효과를 발휘한다고 하는 특성을 가진다.
한편, 공명효과에 의한 압력파과급이란, 점화시기가 연속하지 않는 기통끼리로 구성되는 각 뱅크마다에, 이에 속하는 각기통의 독립흡기통로를 상류쪽(서어지탱크보다 상류쪽)에서 1개의 공명흡기통로에 집합시키고, 이 공명흡기통로의 소정위치에 압력반전부를 설치하고, 각기통과 압력반전부와의 사이를 왕복전파하는 각기통의 압력파를 공명흡기통로내에서 공명시키고, 이에 의해서, 각기통모다에 각각으로 발생하는 압력진동보다 큰 진폭을 가진 공명압력파를 발생시키고, 이 공명압력파에 의해서 흡기를 연속실내에 밀어넣어서 충전효율을 높이도록 한 과급방법이다. 이경우, 압력파의 전파경로길이가, 상기 관성효과의 경우의 압력파 전파경로길이보다 공명흡기통로분만큼 길어지므로, 공명효과는 흡기밸브의 밸브개방시간이 비교적 긴 중, 저 회전 영역에서 효과를 발휘한다고 하는 특성을 가진다.
그런데, 공명효과를 이용할려면, 공명흡기통로에 설치된 압력반전부로부터 흡기 흐름방향 하류쪽에서는, 각기통군간의 흡기간섭을 피하기 위하여, 각 뱅크마다에 흡기계통을 분리할 필요가 있다. 따라서, 관성효과와 공명효과를 이용하는 흡기장치에서는, 독립흡기통로의 상류쪽단부에 설치되는 서어지탱크도, 통상 각 뱅크마다에 개별적으로 설치된다(예를들면, 특개소 61-49160호 공보참조).
그리고, 이와 같이 각 뱅크마다에 서어지탱크가 설치되는 다기통 V형 엔진에서는, 각 독립흡기통로의 흡기저항을 균일화하지 않으면 안되므로, 각 뱅크의 서어지탱크를, 양뱅크사이의 가운데점을 통과하여 양뱅크의 축선과 평행이되는 직선(이하, 뱅크중심선이라 함)에 관해서 대칭적인 위치에 배치하고, 또한, 각 독립 흡기통로를 각 뱅크사이에서, 상기 뱅크중심선에 대하여 서로 대칭이 되게하는 형상으로 형성하고, 각 독립 흡기통로의 형상이 대략 동등하게 되도록 하고 있다. 이때문에, 각 서어지탱크는, 각각 대응하는 뱅크의 위쪽에 배치되거나, 또는, 양뱅크사이의 V자형상 공간부에 배치되어 있다. 그러나, 최근 보니트가 낮은 차종이 선호되기 때문에, 전자에 있어서는, 흡기계통를 보니트와 간섭하지 않도록 배치하는 것이 어렵다고하는 문제가 있으며, 특히 가로놓기 V형엔진에서는, 차량의 앞쪽일수록 보니트가 낮게 되어 있으므로, 차량의 앞쪽에서 위치하는 쪽의 뱅크의 흡기계통를 보니트에 접촉하지 않도록 배치하는 것이 매우 어렵다고하는 문제가 있다.
또, 후자에 있어서는, 흡기장치의 콤팩트화는 도모할 수 있으나, 독립흡기통로 혹은 공명흡기통로의 길이를 충분히 확보할 수 없고, 관성효과 혹은 공명효과를 충분히 높일 수 없게 된다고하는 문제가 있다.
그리하여, 가로놓기 다기통 V형엔진에 있어서, 양서어지탱크에 접속되는 각독립흡기통로의 흡기경로길이가 대략 동등하게 되도록 해서, 양서어지탱크를 뒤쪽으로 배치되는 쪽의 뱅크의 위쪽에 배치한 흡기장치가 제안되어 있다. 보니트는 차량의 뒤쪽일수록 높아져 있으며, 뒤쪽뱅크의 위쪽에는 비교적 큰 공간부가 형성되므로, 상기 흡기장치는, 독립흡기통로의 길이를 충분히 확보하면서, 양서어지탱크를 보니트와 간섭시키지 않고서 용이하게 배치할 수 있다고하는 이점이 있다.
그러나, 상기 흡기장치에서는 양서어지탱크에 접속되는 독립흡기통로의 흡기경로길이는 동등하게 되어 있으나, 뒤쪽뱅크의 기통의 독립흡기통로는 앞쪽뱅크의 독립흡길통로보다 만곡부의 곡률반경이 작아지기 때문에, 흡기저항애 커진다. 이때문에, 뒤쪽뱅크의 기통의 충전효율이 저하되고, 기통간의 충전효율이 불균일하게 되어, 엔진의 출력이 저하된다고하는 문제가 있다.
또, 종래의 흡기장치에서는, 이러한 흡기경로길이에 대응하는 비교적 좁은 회전영역에서 밖에 공명효과가 높아지지 않으므로, 넓은 회전영역(중·저회전영역)에서 공명효과를 유효하게 이용할 수 없다고하는 문제가 있었다.
그리하여, 공명흡기통로를, 압력파의 전파에 관해서, 실질적흡기경로길이가 짤게 설정된 고속용흡기통로와, 실질적흡기경로길이가 길게 설정된 저속용흡기통로의 2종의 흡기통로로 구성하여, 공명효과를 이용하는 엔진회전영역(중·저속영역)에 있어서, 비교적 고속시에는 고속용 흡기통로를 사용해서 공명효과를 높게 하는 한편, 비교적 저속시에는 저속용 흡기통로를 사용해서 공명효과를 높게 하여, 넓은 회전영역에 걸쳐서 높은 공명효과를 얻을 수 있게한 엔진의 흡기장치가 제안되고 있다(예를들면, 특개소 62-210219호 공보참조).
그런데, 최근 보니트가 낮은 차종이 선호되는 관계상, 엔진상부의 공간부가 좁아지는 경향이 있으며, 이 공간부에 배치되는 흡기장치의 콤팩트화가 요구되고 있다.
그러나, 고속용흡기통로와 저속용흡기통로의 2종의 공명용 흡기통로를 설치한 흡기장치는 대형화되므로, 특히 보니트가 낮은 차종에서는, 흡기장치의 레이아우트가 매우 어렵게 된다고하는 문제가 있다. 그리고, V형엔진에 있어서는, 양뱅크의 독립흡기통로길이를 동등하게 하기 위하여, 보통 각뱅크의 흡기계통은, 각각 대응하는 뱅크의 위쪽에 배치되나, 이 경우, 흡기계통을 보니트에 접촉되지 않도록 배치하지 않으면 안되므로, 그 레이아우트가 어렵게 된다. 특히 가로놓기 V형 엔진에서는, 양뱅크의 위쪽에 각각의 뱅크의 흡기계 배치한 것에 있어서는, 차량의 앞쪽일수록 보니트가 낮게 되어 있는 관계상, 차량의 앞쪽에 위치하는 뱅크의 흡기계통을 보니트에 접촉하지 않도록 배치하는 일은 극히 곤란하다고하는 문제가 있다.
그리하여, 양뱅크사이의 V자형상 공간부에 흡기계통을 배치한다고 하는 방법이 생각될 수 있으나, 이와 같이하면, 흡기장치의 콤팩트화는 어느정도 도모되는 것이나, 독립흡기통로 혹은 공명흡기통로의 길이를 충분히 확보할 수 없게 되어, 관성효과 혹은 공명효과를 충분히 높힐 수 없게 된다고하는 문제가 있다.
본 발명은 상기 종래의 여러가지 문제점에 비추어서 이루어진 것으로서, 점화시기가 연속되지 않는 기통끼리로 구성되는 양뱅크마다에 서어지탱크가 설치된 V형엔진에 있어서, 상기 양서어지탱크내에 형성되는 양집합흡기통로를 뒤쪽의 뱅크위에 몰아붙여 배치하는 경우에 있어서, 각 독립흡기통로의 형상 및 그 집합흡기통로와의 상대적인 배치구조를 개량하므로서, 양뱅크의 독립흡기통로의 만곡정도를 실질적으로 동등하게 또는 작게해서 양뱅크의 기통간의 흡기충전효율을 균등화를 도모할 수 있는 동시에, 고속용 흡기통로와 저속용흡기통로를 구비하여 넓은 회전영역에 걸쳐서 관성효과와 공명효과를 효과적으로 이용하여 압력파과급을 유효하게 행할 수 있는 동시에 보니트가 낮은 차량에 대해서도 용이하게 레이아우트할 수 있는 콤팩트한 구성의 흡기장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 해결수단은, 각기통에 연통하는 독립흡기통로를 그 기통 근처에서는 대략 수직위쪽으로 뻗게한 형상으로 하는 동시에, 양집합흡기통로가 배치되는 쪽의 한쪽의 뱅크에 대응하는 독립흡기통로의 위쪽에 앞쪽의 뱅크에 대응하는 집합흡기통로를 배치하는 것으로 한다.
즉, 본 발명은 구체적으로는 대향하는 1쌍의 뱅크의 각각에 흡기행정이 인접하지 않는 복수개의 기통이 형성되고, 상기 양뱅크에 있어서의 기통에 각각 1쌍의 집합흡기통로가 양뱅크사이를 통과하는 독립흡기통로를 개재해서 접속되고, 상기 각 독립흡기통로의 길이가 서로 동등하게 설정된 V형엔진에 있어서, 상기 각 독립흡기통로는 기통으로부터 위쪽으로 뻗어 있고, 한쪽의 집합흡기통로는 이 한쪽의 집합흡기통로에 연통하는 기통을 가진 한쪽의 뱅크 위쪽에 배치되고, 다른쪽의 집합흡기통로는 상기 한쪽의 집합흡기통로에 접속된 독립흡기통로의 위쪽에 있고, 상기 한쪽의 집합흡기통로에 대하여 수평면상에 있어서 오프셋된 위치에 위치하고 있는 것을 특징으로 하고 있다.
또, 흡기계 더나아가서는 엔진전체의 높이를 더욱 낮게 해서 콤팩트한 것으로 하는 동시에, 그 흡기계의 강도를 증대시키기 위하여, 상기 뒤쪽의 집합흡기통로에 접속된 독립흡기통로에 형성하는 독립흡기관을, 앞쪽의 집합흡기통로를 형성하는 흡기집합부와 공통의 격벽에 의해 구획한 상태로 일체적으로 형성하고, 또한, 압력파의 전파에 관해서, 상기 양집합흡기통로가 실질적흡기경로길이가 비교적 짧게 설정된 고속용흡기 통로와, 하류쪽단부가 상기 고속용흡기통로에 접속되고, 실질적흡기경로길이가 상기 고속용흡기통로보다 길게 설정된 저속용흡기통로로 이루어지게 하여, 상기 고속용흡기통로와 상기 저속용흡기통로를 일체적으로 형성하고, 또한, 저위치에 배치되는 쪽의 고속용흡기통로에 접속되는 저속용흡기통로를 상기 고속용흡기통로의 위쪽에 배치하는 한편, 고위치에 배치되는 쪽의 고속용흡기통로에 접속되는 저속용흡기통로를 상기 고속용흡기통로의 옆쪽에 배치하는 동시에, 상기 양서어지탱크에 흡기를 도입하는 공통흡기통로를, 양서어지 탱크에의 접속부로부터 상류쪽에 걸쳐서, 앞쪽의 뱅크쪽으로 향하도록 해서 배치한 것을 특징으로 하는 V형엔진의 흡기장치를 제공한다.
상기 구성에 의해, 본 발명에서는, V형엔진의 각뱅크에 있어서 기통에 연통하는 독립흡기통로는 그 길이가 동등하게 설정되고 또한 각 기통으로부터 대략 수직위쪽으로 뻗어 있으며, 또 뒤쪽의 집합흡기통로가 이 집합흡기통로에 대응하는 뒤쪽의 뱅크 위쪽에 배치되고, 앞쪽의 집합흡기통로에 있어서는 상기 뒤쪽의 집합흡기통로에 접속된 독립흡기통로의 위쪽에 배치되어 있으므로, 양집합흡기통로가 배치되는 뒤쪽의 뱅크에 대응하는 독립흡기통로의 만곡정도가 작아지는데 대해, 뒤쪽의 뱅크에 대응하는 독립흡기통로가 앞쪽의 집합흡기통로와 포개진 상태로 배치되기 때문에 상기 앞쪽의 집합흡기통로가 낮아지고, 그만큼, 앞쪽의 뱅크에 대응하는 독립흡기통로의 만곡정도는 증대한다. 그결과, 양독립흡기통로의 굴곡정도는 실질적으로 대략 동등하게 되고, 따라서 각 독립흡기통로의 길이를 길게 설정하고 또한 양쪽의 집합흡기통로를 뒤쪽의 뱅크쪽으로 몰아붙여 배치해도, 양뱅크의 독립흡기통로의 만곡정도를 동등하게 또한 작게해서, 양뱅크의 기통간의 흡기충전효율을 균등화할 수 있는 것이다.
또, 상기 뒤쪽의 집합흡기통로에 접속되는 독립흡기통로를 형성하는 독립흡기관을 앞쪽의 집합흡기통로를 형성하는 흡기집합부와 공통의 격벽에 의해 구획된 상태로 일체적으로 형성하면, 상기 앞쪽의 집합흡기통로의 높이가 더욱 낮아지고, 흡기계의 높이를 낮게해서 콤팩트한 것으로 할 수 있다. 또한, 독립흡기관과 흡기집합부가 일체화되므로, 흡기계의 강도를 증대시킬 수 있다. 또한, 압력파의 전파에 관해서, 실질적 흡기 경로길이가 짧게 설정된 고속용흡기통로와 실질적흡기경로길이가 길게 설정된 저속용흡기통로를 일체적으로 형성하고 있으므로, 엔진회전수에 따라서 고속용흡기통로와 저속용흡기통로를 절환해서, 넓은 회전영역에서 높은 공명효과를 얻으면서, 흡기계통을 콤팩트화하여 자동차의 저보니트화경향에 유효하게 대처할 수 있는 동시에 높은 위치에 배치되는 쪽의 고속용흡기통로에 접속되는 저속용흡기통로는 상기 고속용흡기통로의 옆쪽에 배치되므로, 흡기계통의 높이를 억제할 수 있어, 저보니트화경향에 유효하게 대처할 수 있다. 한편, 저위치에 배치되는 쪽의 고속용흡기통로에 접속되는 저속용흡기통로는, 이 고속용흡기통로의 위쪽의 남은 공간부에 형성되므로, 엔진루움내의 공간부를 유효하게 이용할 수 있어, 흡기계통의 콤팩트화를 도모할 수 있다. 또, 양뱅크의 저속용흡기통로를 대략 동일한 높이로 배치할 수 있으므로, 이들 양저속용흡기통로를 일체적으로 형성할 경우에는 그 제작이 용이해진다.
또한, 상기의 양서어지탱크에 접속되는 공통흡기통로가 상류쪽을 향해서, 위쪽으로 서어지탱크가 배치되어 있지 않는 쪽의 뱅크(앞쪽뱅크)쪽을 향하도록 해서 배치되어 있으므로, 이 공통흡기통로는 양서어지탱크에의 접속부 근처에 있어서, 위쪽으로 양서어지탱크가 배치된 쪽의 뱅크(뒤쪽뱅크)의 독립흡기통로와 연통하는 쪽의 서어지탱크(이하, 뒤쪽서어지탱크라 함)쪽으로 볼록형상으로 되게 만곡한다. 따라서, 공통흡기통로의 만곡부의 바깥둘레쪽이 제2서어지탱크에 접속되는 한편, 만곡부의 안둘레쪽이, 앞쪽뱅크의 독립흡기통로와 연통하는 쪽의 서어지탱크(이하, 앞쪽서어지탱크라 함)에 접속된다.
그리고, 공통흡기통로내를 흐르는 흡기는, 상기 만곡부에서는, 흡기의 관성과 원심력에 의해, 안둘레쪽보다 바깥둘레쪽을 많이 흐른다. 따라서, 공통흡기통로로부터 양서어지탱크에 유입하는 흡기는 뒤쪽서어지탱크쪽이 앞쪽서어지탱크쪽보다 많아진다. 한편, 상기한 바와 같이, 뒤쪽서어지탱크에 접속되는 독립흡기통로는, 앞쪽서어지탱크에 접속되는 독립흡기통로에 비해서 곡율반경이 작으므로, 흡기저항이 크게 되어 있으나, 상기한 바와 같이, 공통흡기통로로부터 뒤쪽서어지탱크에는 앞쪽서어지탱크보다 많은 흡기가 유입하므로, 뒤쪽서어지탱크쪽의 독립흡기통로의 흡기저항에 의한 충전효율의 저하분이 보충되어, 뱅크간의 흡기충전효율의 불균일을 없애고, 각 기통의 충전효율 균일화를 도모할 수 있다. 따라서, 콤팩트한 구성으로, 관성효과와 공명효과를 유효하게 높이면서, 각 기통의 충전효율을 균일화해서, 엔진출력의 향상을 도모할 수 있다.
이하, 본 발명의 실시예를 도면에 의거해서 설명한다.
제1도 및 제2도는 본 발명을 승용차용의 가로장치 V형엔진에 적용한 제1실시예를 표시한다(또한, 제2도는 헤드커버를 떼어낸 상태를 표시하고 있다). 양도면에 있어서, (CE)는 차체전후방향으로 대향하는 앞쪽뱅크(F)와 뒤쪽뱅크(R)을 가진 DOHC식 V형 6기통엔진으로서, 이 엔진(CE)는 단면이 V자형상의 실린더블록(2)와, 이 실린더블록(2)의 뱅크(F), (R) 부분상명에 접합된 실린더헤드(3a), (3b)를 구비하고 있다.
상기 앞쪽뱅크(F)에는 제1, 제3, 제5기통(#1), (#3), (#5)가, 또 뒤쪽뱅크(R)에는, 제2, 제4 및 제6기통(#2)(#4), (#6)이 각각 형성되고, 이들 6개의 기통(#1)∼(#6)는 기통번호대로(제1기통(#1)∼제6기통(#6))의 점화순서로 점화된다.
상기 각 실린더헤드(3a), (3b)에는 각기통내 연소실의 흡기에 점화되는 점화플러그(도시생략)를 장착하기 위한 3개의 플러그구멍(5), (5), …가 대략 기통중심선상위치에 개구되어 있다. 또, 각 실린더헤드(3a), (3b)에는 일단부가 각기통내 연소실에 개구하는 3개의 흡기포오트(6), (6), …와, 그 아래쪽에 상기 각 흡기포오트(6)에 연통하는 3개의 연료분사포오트(7), (7), …이 관통형성되고, 상기 흡기포오트(6)의 타단부는 각 실린더헤드(3a), (3b)의 양뱅크(F), (R) 사이에 향하는 측면에 타원형상으로 되어서 개구되고, 각 연료분사포오트(7)은 상기 흡기포오트(6)의 타단개구부의 한쪽에 동포오트(6)과 부분적으로 상하로 포개진 상태로 개구되어 있다. (8)은 각 흡기포오트(6)의 연소실 개구단부를 개폐하는 흡기밸브로서, 이 흡기밸브(8)은 도시하지 않았으나 배기밸브와 더불어 DOHC식의 밸브작동기구에 의해 개폐 구동된다.
또, 상기 양실린더헤드(3a), (3b) 사이에는 스페이서(9)가 양뱅크(F), (R) 끼리를 연결하도록 설치되어 있다. 이 스페이서(9)는, 각 실린더헤드(3a), (3b)의 대향측면에 볼트(12), (12), …에 의해 꽉죄어지는 제1 및 제2의 1쌍의 장착부(9a), (9b)와, 이 양장착부(9a), (9b)를 연결하는 3개의 횡리브(9c), (9c), …와, 이 3개의 횡리브(9c), (9c), …를 각각 그 중앙부에서 연결하는 1개의 종리브(9d)를 일체적으로 형성해서 이루어지고, 각 장착부(9a), (9b)에는 상기 실린더헤드(3a), (3b)에 있어서의 각흡기포오트(6)의 타단개구부에 대응하는 부위에 3개의 포오트형성부(9e), (9e) …가 형성되어 있으며, 이 대응하는 쌍을 이루는 포오트형성부(9e), (9e)로 양장착부(9a), (9b)가 횡리브(9c), (9c)…에 의해 연결되어 있다. 그리고, 상기 각 포오트형성부(9e)에는 상기 각 흡기포오트(6)에 동심상태로 연통하는 단면이 타원형상의 포오트(10)과, 그 아래쪽에 상기 연료분사포오트(7)에 동심상태로 연통하는 인젝터 장착구멍(11)이 관통형성되어 있는 동시에, 각 포오트형성부(9e)의 상면은 평면으로 설정되어 있다.
또, (13)은 주조등에 의해 일체적으로 형성된 흡기부재로서, 이 흡기부재(13)은, 양뱅크(F), (R)을 따르는 방향(제2도에서 상하방향)으로 서로 평행하게 배치된 흡기집합부로서의 앞쪽 및 뒤쪽의 1쌍의 서어지탱크(14a), (14b)와, 상기 앞쪽서어지탱크(14a)의 뒤쪽서어지탱크(14b)와 반대쪽의 측면(앞쪽면)에 일체적으로 접합되고, 또한 뒤쪽서어지탱크(14b)와 반대쪽으로 서로 평행하게 뻗는 3개의 앞쪽독립흡기관(15a), (15a), …과 뒤쪽서어지탱크(14b)의 앞쪽서어지탱크(14a)쪽의 측면(앞쪽면)에 일체적으로 접합되고, 또한 앞쪽서어지탱크(14a) 아래쪽을 뒤쪽서어지탱크(14b)로부터 앞쪽서어지탱크(14a)로 향하는 방향으로 서로 평행하게 뻗는 3개의 뒤쪽독립흡기관(15b), (15b)…를 구비하고 있다. 또, 상기 양서어지탱크(14a), (14b)는 그 일단부(하류단부)에서 개폐밸브(18)을 설치한 연통관(16)에 의해 연통되는 동시에, 타단부(상류단부)가 집합부(공통흡기통로)(17)에 의해 접속되어 있다. 또한, 이 집합관(공통흡기통로)(17)은 드로틀밸브(26), (26)을 내장한 드로틀보디(27)을 개재해서 양서어지탱크(14a), (14b)에 연결되어 있다. 또, 상기 양드로틀밸브(26), (26)은 동일축상에 설치되어 동등하게 개폐된다.
그리고, 상기 3개의 앞쪽독립흡기관(15a), (15a), …의 하단부는 상기 스페이서(9)에 있어서의 앞쪽장착부(9a)의 대응하는 포오트형성부(9e), (9e), …의 상면에, 또 3개의 뒤쪽독립흡기관(15b), (15b), …의 하단부는 상기 동일스페이서(9)에 있어서의 뒤쪽장착부(9b)의 대응하는 포오트형성부(9e), (9e), …의 상면에 각각 장착볼트(19), (19), …에 의해 쫙죄어져 있다.
따라서, 상기 앞쪽뱅크(F)에 있어서의 실린더헤드(3a)의 각 흡기포오트(6), 스페이서(9)의 앞쪽장착부(9a)의 각포오트(10) 및 각 앞쪽독립흡기관(15a)에 의해, 양뱅크(F), (R) 사이에 위치하고 또한 앞쪽뱅크(F)의 각기통(#1), (#3), (#5)에 연통하는 3개의 앞쪽독립흡기통로(20a), (20a), …가, 또 앞쪽서어지탱크(14a)에 의해 상기 앞쪽독립흡기통로(20a), (20a), …의 상류단부가 접속된 앞쪽집합흡기통로(21a)가 각각 형성되어 있다.
한편, 뒤쪽뱅크(R)에 있어서의 실린더헤드(3b)의 각 흡기포오트(6), 스페이서(9)의 제2장착부(9b)의 각 포오트(10) 및 각 뒤쪽독립흡기관(15b)에 의해, 양뱅크(R), (R) 사이에 위치하고 또한 뒤쪽뱅크(R)의 각기통(#2), (#4), (#6)에 연통하는 3개의 뒤쪽독립흡기통로(20b), (20b), …가, 또 뒤쪽서어지탱크(14b)에 의해 상기 뒤쪽독립흡기통로(20b), (20b), …의 상류단부가 접속된 뒤쪽집합흡기통로(21b)가 각각 형성되어 있으며, 상기 앞쪽 및 뒤쪽독립흡기통로(20a), (20b)의 각각의 길이는 서로 동등하게 설정되어 있다.
또, 제1도에 도시한 바와 같이, 상기 각실린더헤드(3a), (3b)에 있어서의 흡기포오트(6)은 기통중심으로 부터 떨어짐에 따라서 위쪽으로 만족형성되어 있으며, 이 형상에 의해 각독립흡기통로(20a), (20b)는 기통(#1)∼(#6)으로부터 대략 수직위쪽으로 뻗어 있다.
또, 각 독립흡기관(15a), (15b)는 모두 그 도중에서 뒤쪽뱅크(R)쪽으로 만곡되어 있어서, 뒤쪽서어지탱크(14b)내에 형성되는 뒤쪽집합흡기통로(21b)는 이 뒤쪽집합흡기통로(21b)에 연통하는 제2, 제4 및 제6기통 (#2), (#4), (#6)을 가진 뒤쪽뱅크(R)의 위쪽에 배치되고, 앞쪽집합흡기통로(21a)는 상기 뒤쪽집합흡기통로(21b)에 접속된 뒤쪽독립흡기통로(20b), (20b), …의 위쪽에 위치하고 있다. 또, 흡기부재(13)의 일체화에 의해, 상기 뒤쪽집합흡기통로(21b)에 접속되는 각 뒤쪽독립흡기통로(20b)를 형성하는 3개의 뒤쪽독립흡기관(15b), (15b), …는, 앞쪽집합흡기통로(21a)를 형성하는 앞쪽서어지탱크(14a)(흡기집합부)와 공통의 격벽(22)에 의해 구획되어서 일체적으로 형성되어 있다.
그리고, 제2도에 도시한 바와 같이, 상기 흡기부재(13)에 있어서의 각 앞쪽독립흡기관(15a)는, 앞쪽서어지탱크(14a)로부터 양뱅크(F), (R)를 따르는 방향과 직각으로 뻗은후, 그 중간부에서 앞쪽뱅크(F)의 뒤쪽뱅크(R)에 대한 어긋남방향(도면에서 아래쪽)으로 만곡형성되어 있다. 또, 뒤쪽서어지탱크(14b)는 앞쪽 서어지탱크(14a)에 대하여 앞쪽뱅크(F)의 뒤쪽뱅크(R)에 대한 어긋남방향과 동일방향(도면에서 아래쪽)으로 어긋난 위치에 위치하고 있으며, 이 어긋남에 의해서, 각 뒤쪽독립흡기관(15b)는, 이 흡기관(15b), (15b) 사이(뒤쪽독립흡기통로(20b), (20b) 사이)에 뒤쪽뱅크(R)의 실린더헤드(3b)에 있어서의 각 플러그구멍(5)가 위치하도록, 뒤쪽서어지탱크(14b)로부터 양뱅크(F), (R)을 따르는 방향과 직각으로 뻗은후, 그 중간부에서 뒤쪽뱅크(R)의 앞쪽뱅크(F)에 대한 어긋남방향(도면에서 위쪽)으로 만곡형성되어 있다.
또, 상기 스페이서(9)에 있어서의 각 인젝터장착구멍(11)에는 인젝터(23)이 장착되어 있다. 그리고, 이 인젝터장착구멍(11) 및 상기 각 실린더헤드(3a), (3b)에 있어서의 연료분사포오트(7)은, 그 중심선이 흡기 포오트(6) 하류단부에 있어서 흡기밸브(8)의 헤드부(8a) 중앙을 통과하도록 경사배치되어 있으며, 인젝터(23)으로부터 연료를 흡기밸브(8)의 헤드부(8a)이 배면을 향해서 분사시키도록 되어 있다.
또, 상기 연료분사포오트(7) 및 인젝터장착구멍(11)의 경사에 의해, 각 인젝터(23)은 상대하는 뱅크(F), (R)쪽으로 향하도록 배치되어 있고, 양뱅크(F), (R)에 각각 대응하는 쌍을 이루는 인젝터(23), (23)의 상단부끼리는 근접되어 있다. 그리고, 이 근접된 인젝터(23), (23)의 상단부 사이에는 양뱅크(F), (R)를 따라서 뻗는 1개의 연료분배관(24)가 설치되고, 이 연료분배관(24)에 각 인젝터(23)이 접속되어 있고, 이 1개의 연료분배관(24)에 의해 각 인젝터(23)에 연료를 공급하도록 하고 있다.
또, 상기 스페이서(9)에는 배기가스의 일부를 흡기계에 환류하는 배기환류통로(25)와, 실린더블록(2) 아래쪽의 크랭크실(도시생략)에 고인 미연소성분가스(Blowby gas)를 흡기계에 공급하여 연소시키기 위한 미연소성분가스통로(26)이 관통형성되어 있다. 상기 배기환류통로(25)는 스페이서(9)의 종리브(9d)로부터 횡리브(9c)로 분기되고, 그 분기부의 하류단부는 인젝터장착구멍(11) 옆쪽에서 각각 포오트(10)에 개구되어 있다. 한편, 미연소성분가스통로(26)은 상기 배기환류통로(25)의 아래쪽에 있어서 마찬가지로 스페이서(9)의 종리브(9d)로부터 각 횡리브(9c)로 분기되고, 그 하류단부는 인젝터장착구멍(11) 옆쪽에서 각포오트(10)에 개구되어 있다.
또한, 제1도중, (BN)은 승용차의 차체보니트라인이다.
따라서, 상기 실시예에 있어서는, 엔진(CE)의 저속영역에서 흡기부재(13)의 연통관(16)에 배치된 개폐밸브(18)이 폐쇄된다. 이 개폐밸브(18)의 폐쇄동작에 의해 서어지탱크(14a), (14b)내의 앞쪽 및 뒤쪽집합흡기통로(21a), (21b)는 상류쪽의 집합관(공통흡기통로)(17)내에서 연통하게 되고, 이 상태에서는 각 뱅크(F) (또는 (R)에 있어서의 기통(#1), (#3), (#5) (또는 (#2), (#4), (#6) 사이에서 발생하는 흡기공명의 공명주파수가 낮아지고, 이에 의해서, 엔진(CE)의 저속영역에서 흡기가 공명과급된다. 즉, 각뱅크(F) (또는 (R))의 각기통(#1), (#3), (#5) (또는 (#2), (#4), (#6)의 흡기행정초기에 흡기포오트(6) 부근에서 발생한 흡기의 부압파가 상기 각 흡기포오트(6), 스페이서(9)의 각포오트(10), 각독립흡기관(15a)(또는 (15b))내의 독립흡기통로(20a) (또는 (20b)) 및 서어지탱크(14a(또는 (14b))내의 집합흡기통로(21a) (또는 (21b))를 전파한 후, 상기 집합관(17)내의 합류부에서 반사해서 정(正)의 압력파로 반전하고, 이 정의압력파가 상기 뱅크(F)(또는 (R))의 앞쪽기통 (#1), (#3), (#5) (또는 (#2) (#4) (#6))의 흡기행정종류기에 작용하므로서, 흡기의 공명과급이 행하여진다.
한편, 엔진(CE)이 고속영역으로 이행되면, 상기 개폐밸브(18)이 개방되고, 양집합흡기통로(21a), (21b)는 연통관(16)을 통해서 연통하게 된다.
이 상태에서는, 상기 전파되는 흡기의 부압파는 연통관(16)내에서 반사해서 정압파로 반전하기 때문에, 상기 공명주파수가 상승하고, 이에 의해서, 엔진(CE)의 고속영역에서도 효과적으로 흡기를 공명과급할 수 있다.
또, 각독립흡기통로(20a), (20b)가 길므로, 엔진(CE)의 고속영역에서는, 각뱅크(F)(또는 (R))의 각기통 (#1), (#3), (#5) (또는 (#2), (#4), (#6))의 흡기행정초기에 흡기포오트(6) 부근에서 발생한 흡기의 부압파가 서어지탱크(14a) (또는 (14b))내의 집합흡기통로(21a) (또는 (21b))에서 반사해서 정의압력파로 반전하고, 이 정의압력파가 상기 뱅크(F) (또는 (R))의 동일기통(#1), (#3), (#5) (또는 (#2), (#4), (#6))의 흡기행정종료기에 작용한다고하는 흡기의 관성과급효과도 얻을 수 있다.
이 경우, 상기 각 독립흡기통로(20a), (20b)는, 그 길이가 동등하게 설정되고 또한 흡기포오트(6)의 만곡에 의해 각기통(#1)∼(#6)으로부터 대략 수직위쪽으로 뻗어 있으며, 또 뒤쪽서어지탱크(14b)내의 뒤쪽집합 흡기통로(21b)가 이 뒤쪽집합흡기통로(21b)에 대응하는 뒤쪽뱅크(R) 위쪽으로 배치되고, 앞쪽집합흡기통로(21a)는 상기 뒤쪽집합흡기통로(21b)에 접속되는 뒤쪽독립흡기통로(20b), (20b), …의 위쪽에 배치되어 있기 때문에, 양집합흡기통로(21a), (21b)가 배치되는 뒤쪽뱅크(R)에 대응하는 뒤쪽독립흡기통로(20b), (20b), …의 만곡정도를 비교적 작게 할 수 있다. 이에 대하여, 뒤쪽뱅크(R)에 대응하는 각 뒤쪽독립흡기통로(20b)가 앞쪽집합흡기통로(21a)와 포개진 상태에서 배치되기 때문에 이 앞쪽집합흡기통로(21a)의 높이위치가 낮아지고, 그만큼, 앞쪽뱅크(F)에 대응하는 앞쪽독립흡기통로(20a)의 만곡정도는 증대되고, 그결과, 양독립 흡기통로(20a), (20b)의 만곡정도는 대략 동등하게 된다. 따라서 각 독립흡기통로(20a), (20b)의 길이를 길게 설정하고 또한 양쪽의 집합흡기통로(21a), (21b)를 뒤쪽뱅크(R)쪽으로 몰아붙여 배치해도, 양독립흡기통로(20a), (20b)의 만곡정도를 실질적으로 동등하게 또한 작게 해서, 양뱅크(F), (R)의 기통(#1)∼(#6) 사이의 흡기충전효율을 균등화할 수 있다.
또, 상기 뒤쪽집합흡기통로(21b)에 접속된 각 뒤쪽독립흡기통로(20b)를 형성하는 독립흡기관(15b)는, 앞쪽집합흡기통로(21a)를 형성하는 앞쪽서어지탱크(14a)와 공통의 격벽(22)에 의해 구획된 상태에서 일체적으로 형성되어 있으므로, 상기 앞쪽집합흡기통로(21a)의 높이위치를 더욱 낮게 하여 그것을 콤팩트한 것으로 할 수 있다. 또한, 흡기부재(13)에 있어서 양서어지탱크(14a), (14b)의 뒤쪽몰아붙이기 배치에 의해서 높아지는 뒤쪽뱅크(R)쪽이 차체뒤쪽으로 배치되어 있으므로, 그 흡기계의 높이의 변화가 앞으로 경사한 차체보니트라인(BN)의 경사방향과 대응하게 되고, 따라서 보니트라인(BN)의 높이를 낮게 설정할 수 있다. 또, 각독립흡기관(15a), (15b)와 서어지탱크(14a), (14b)가 일체화되어 있으므로, 흡기계의 강도를 증대시킬 수 있다.
또, 상기 뒤쪽서어지탱크(14b)는 앞쪽서어지탱크(14a)에 대해서 앞쪽뱅크(F)의 뒤쪽뱅크(R)에 대한 어긋남방향과 동일방향으로 어긋나 있으므로, 이 어긋남에 의해서, 드로틀보디(27)에서부터 제1, 제2서어지탱크(14a), (14b)까지의 거리를 일치시킬 수 있고, 양뱅크(F), (R)의 기통(#1)∼(#6)에 대한 흡기의 분배성을 높혀서, 양뱅크(F), (R)에서의 공명동조회전수를 일치시킬 수 있어, 엔진(E)의 출력향상 및 노이즈나 진동등의 저감을 도모할 수 있다.
또한, 상기 각 뒤쪽독립흡기관(15b)는, 뒤쪽서어지탱크(14b)로부터 뱅크(F), (R)를 따르는 방향과 직각으로 뻗은후, 그 중간부에서 뒤쪽뱅크(R)의 앞쪽뱅크(F)에 대한 어긋남방향으로 만곡하고 있으므로, 이 만곡에 의해 뒤쪽뱅크(R)에 있어서의 실린더헤드(3b)의 각 플러그구멍(6) 주변의 스페이스가 크게 되며, 따라서 점화 플러그가 각 실린더헤드(3a), (3b)의 폭방향중앙부에 설치되는 DOHC식 엔진(CE)이라도 그 점화플러그의 서어비스스페이스를 크게 확보할 수 있다.
또, 상기 각 앞쪽뒤쪽흡기관(15a)는 앞쪽서어지탱크(14a)로부터 뱅크(F), (R)을 따르는 방향과 직각으로 뻗고, 그 중간부에서 앞쪽뱅크(F)의 뒤쪽뱅크(R)에 어긋남방향으로 만곡하고 있으므로, 스페이서(9)를 엔진(CE)의 실린더헤드(3a), (3b)에 장착하기 위한 장착볼트(12), (12)…의 위치가 상기 각 제1독립흡기관(15a)와 간섭하지 않게 되며, 따라서 흡기부재(13)의 장착상태에서의 서어비스성을 향상시킬 수 있다.
또, 엔진(CE)의 양뱅크(F), (R)에 있어서의 실린더헤드(3a), (3b)가 스페이서(9)에 의해 일체적으로 연결되어 있으므로, 양뱅크(F), (R) 사이를 보강할 수 있고, 엔진(CE)의 운전중에 있어서의 양뱅크(F), (R) 사이의 상대적인 열팽창변동에 의한 변형을 억제해서, 균열의 발생등을 유효하게 방지할 수 있다.
또, 상기 스페이서(9)에 있어서의 각 포오트형성부(9e) 상면의 평면으로 형성되어 있으므로, 엔진(CE)에 흡기계를 짜붙일때, 스페이서(9)를 볼트(12), (12)…에 의해 실린더헤드(3a), (3b)에 장착하고, 그후, 흡기부재(13)를 바로 위로부터 세트하여 그 독립흡기관(15a), (15b)를 스페이서(9)의 포오트형성부(9e)에 볼트(19), (19), …에 의해 체결하는 것만으로 되며, 흡기계의 조립성을 향상시킬 수 있다.
또, 상기 스페이서(9)내에 배기환류통로(25) 및 블로우바이가스통로(26)이 형성되고, 환류배기가스 및 미연소성분가스는 상기 스페이서(9)내의 통로(25), (26)를 개재해서 각독립흡기통로(20a), (20b)에 공급되므로, 이들 가스를 서어지탱크내의 흡기통로에 공급할 경우와 같이 블로우바이가스중의 오일이나 환류배기가스중의 수분이 서어지탱크에 고이는 일은 없으며, 또한 양가스의 각 기통(#1)∼(#6)에의 분배성을 높일 수 있다.
또, 상기 배기환류통로(25)는 스페이서(9)에 있어서 위쪽에 형성되고, 그 아래쪽에 블로우바이가스통로(26)이 설치되어 있으므로, 블로우바이가스중의 오일이 배기환류통로(25)에 역류하는 일은 없다.
또, 양뱅크(F), (R) 사이에는 1개의 연료분배관(24)에 의해 양뱅크(F), (R)의 기통(#1)∼(#6)에 대응하는 인젝터(23), (23)에 연료가 공급되므로, 각 뱅크(F), (R)의 기통(#1)∼(#6)에 대응해서 각각 연료분배관을 설치하는 경우에 비해, 뱅크(F), (R) 사이의 스페이스를 유효하게 이용할 수 있다.
또, 양뱅크(F), (R) 사이에 있어서, 각 기통(#1)∼(#6)에 대응하는 독립흡기관(15a), (15b)가 위쪽에, 각 인젝터(23)의 아래쪽에 각각 배치되어 있으므로, 각 기통(#1)∼(#6)에 대응하는 6개의 독립흡기관(15a), (15a), …(15b), (15b), …는 3개씩으로 분리된다. 이 때문에, 6개의 독립흡기관(15a), (15a), …(15b), (15b), …를 모두 양뱅크(F), (R) 중앙에 설치하는 경우에 비해, 주행풍(走行風)등의 각 인젝터(23)에 닿기 쉽게 되어서 그 방열성을 높일 수 있으며, 그 결과, 엔진(CE)의 열간 재시동시에 각 인젝터(23)내의 연료의 기화를 억제해서 엔진(CE)의 시동성을 향상시킬 수 있다.
또, 엔진(CE)의 각 흡기포오트(6)이 기통(#1)∼(#6)로부터 떨어짐에 따라서 위쪽으로 만곡되고, 그 기통쪽부분이 연장선상에 인젝터(23)이 설치되어 있으므로, 인젝터(23)으로부터의 분사연료를 흡기밸브(8)의 헤드부(8a) 배면에 닿게 할 수 있고, 또한 인젝터(23)과 흡기밸브(8)의 헤드부(8a)와의 거리도 중대하며, 따라서 분사연료의 기화/무화를 촉진시킬 수 있다.
제3도는 본 발명의 제2실시예를 표시한다.
또한, 제2도와 동일부분에 대해서는 동일부호를 붙여서 그 상세한 설명은 생략한다. 이 실시예에서는 엔진(CE)의 뒤쪽뱅크(R)에 대응하는 각 뒤쪽독립흡기관(15b') 제2독립흡기통로(20b')는 위쪽으로부터 봐서 직선상태로 되어 있다.
따라서, 이 실시예의 경우, 수직면을 따르는 방향의 만곡정도가 큰 제2독립흡기관(15b')는 위쪽으로부터 봐서 직선상태로 되고, 동만곡정도가 작은 앞쪽독립흡기관(15a') (도면에서 좌측의 것)는 위쪽으로부터 봐서 만곡하고 있으므로, 이 독립흡기관(15a'), (15b')내에 각각 형성된 앞쪽 및 뒤쪽독립흡기통로(20a'), (20b')에 있어서의 흡기저항은 더욱 동등하게 되고, 상기 흡기저항의 불균일 저감이라고 하는 효과를 보다 한층더 확실하게 얻을 수 있다.
또한, 상기 각 실시예에서는, 서어지탱크(14a), (14b)내에 집합흡기통로(21a), (21b)를 형성하였으나, 본 발명은 집합흡기통로가 용적이 작은 관형상으로 형성되는 흡기구조에도 적용할 수 있어, 상기 제1실시예와 마찬가지의 작용효과를 얻을 수 있다.
또, 본 발명은 상기 실시예와 같이 승용차에 가로놓기 상태로 탑재되는 차량용의 DOHC식 V형 6기통엔진(CE) 이외의 각종 V형엔진에 대해서도 적용할 수 있는 것은 말할 것도 없다.
또, 상기 각 실시예에서는, 양서어지탱크(14a), (14b)의 흡기상류쪽은 드로틀보디(27) 상류의 집합관(17)에서 합류하고 있으나, 드로틀밸브(26) 하류에 양통로(28), (28)을 연통하는 연통부를 설치해도 되며, 또, 드로틀밸브로 1개로해서, 흡기통로를 그 드로틀밸브의 하류에서 분기시켜도 되며, 공명을 일으키는 설정회전수에 따라서 임의로 설정할 수 있다.
다음에 본 발명의 제3실시예를 구체적으로 설명한다.
제4도에 표시한 바와 같이, 제1∼제6기통(#1)∼(#6)의 순으로 점화하는, 6기통 가로놓기 V형엔진(CE)는, 점화순서가 연속하지 않는 제1, 제3, 제5기통(#1), (#3), (#5)가, 차량의 전후방향으로봐서, 앞쪽뱅크(F)에 배치되는 한편, 점화순서가 연속하지 않는 제2, 제4, 제6기통(#2), (#4), (#6)이 뒤쪽뱅크(R)에 배치되어 있다.
그리고, 예를 들면 제1기통(#1)은, 흡기밸브(31)이 열렸을때에 흡기포오트(32)를 개재하여 독립흡기통로(33)으로부터 연소실(34)내에 흡기를 흡입하고, 이 흡기를 피스톤(도시생략)에 의해서, 압축해서, 점화플러그(도시생략)로 착화연소시키고, 배기밸브(35)가 열렸을때에, 연소가스를 배기포오트(36)을 개재해서 독립 배기통로(37)에 배치하도록 되어 있으며, 상기 독립흡기통로(33)에는, 흡기포오트(32)의 약간 상류에 있어서, 흡기중에 연료를 분사하는 연료분사밸브(38)이, 분사구를 하류쪽으로 경사시켜서 배치되어 있다. 그리고, 이 연료분사밸브(38)에는 연료공급통로(39)를 통해서 연료가 공급되도록 되어 있다. 또, 연소실(34)에는 블로우바이가스통로(40)(제4도 참조)을 통해서 블로우바이가스가 도입되도록 되어 있다. 또한, 제2∼제6기통(#2)∼(#6)에 대해서도 마찬가지의 구성으로 되어 있다.
상기 엔진(CE)는, 차량의 뒤쪽으로 갈수록 높아지도록 완만한 경사를 가지고 형성된 보니트(BN)의 아래쪽의 엔진루울(ER)내에, 양뱅크(F), (R)의 축선이, 각각 차폭방향을 향하도록해서 배치되어 있다(소위 가로놓기). 그리고, 뒤쪽뱅크(R)의 실린더헤드(S)의 상단부와 보니트(BN)와의 사이에는, 드로틀보디(47)(제4도 참조)을 개재해서, 공통흡기통로(41) (제4도 참조)와 접속된 흡기매니포울드 IM이 배치되어 있다. 뒤쪽뱅크(R)의 상부에서는 보니트(BN)이 꽤 높게 되어 있으며, 실린더헤드(S)의 위쪽의 공간부가 상하방향으로 비교적 여유를 가지고 확보되므로, 흡기매니포울드(IM)을 보니트(BN)과 간섭시키는 일없이 배치시킬 수 있다. 이 흡기매니포울드(IM)은, 매니포울드본체부(M)과 독립흡기통로부(N)에 의해서 구성되며, 이 매니포울드본체부(M)은, 이하에 상세히 설명하는 바와 같이, 흡기의 공급을 안정화시키기 위한 용적부로서 작용하는 동시에, 중·저속시에 있어서는 공명효과를 유효하게 발생시키기 위한 공명통로로서 작용하고, 고속시에 있어서는 관성효과를 유요하게 발생시키기 위한 압력반전부로서 작용한다. 또, 상기 독립흡기통로부 N은, 각각 매니포울드본체부(M)과 각 기통(#1)∼(#6)의 흡기포오트(32)를 접속하는, 대략 흡기경로 길이가 동등한 6개의 독립흡기통로(33)에 의해서 구성되어 있다.
상기 매이포울드본체(M)에는, 차폭방향으로 신장하는 앞쪽고속용 흡기통로(51)과, 그 뒤쪽측면을 따라서 배치된 앞쪽저속용흡기통로(55)(제4도 참조)와, 상기 앞쪽고속용흡기통로(51)보다 뒤쪽의 약간 낮은 위치에서 이것과 대략 평행해서 차폭방향으로 신장하는 뒤쪽고속용흡기통로(52)와, 그 상면을 따라서 배치된 뒤쪽저속용흡기통로(56)(제4도 참조)이 설치되어 있다.
또한, 상기 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(51), (52)는, 본원 특허청구의 범위에 기재된 서어지탱크에 상당하며, 통로면적이 비교적 크게 설정되고, 비교적 큰 용적부로서 형성되어 있다.
그리고, 상기 앞쪽고속용흡기통로(51)의 하류쪽단부와 뒤쪽고속용흡기통로(52)의 하류쪽단부는 뒤에서 상세히 설명하는 바와 같이, 대략 U자형상의 연통로(63)(제4도 참조)에 의해서 루우프형상으로 접속되며, 이들 3개의 흡기통로(51), (52), (63)은 전체적으로 대략 U자형의 흡기통로를 형성하고 있다(제4도 참조). 상기 연통로(63)에는, 엔진(CE)의 운전상태에 따라서 개폐되는 연통로개폐밸브(67)(제4도 참조)이 설치되어 있다.
또, 앞쪽저속용흡기통로(55)의 하류쪽단부는 앞쪽고속용흡기통로(51)에 옆쪽으로부터 접속되고(제4도 (57)참조), 뒤쪽저속용흡기통로(56)의 하류쪽단부는 뒤쪽고속용흡기통로(52)에 위쪽으로부터 접속되어 있다(제4도 (58)참조). 이들 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(51), (52)의 상류쪽단부는 플랜지부(48)에 개구되고, 한편, 앞쪽, 뒤쪽저속용흡기통로(55), (56)의 상류쪽은 공통저속용 흡기통로(53)을 개재해서 플랜지부(48)에 개구되어 있다(제4도 참조).
그리고, 앞쪽기통(#1), (#3), (#5)의 각 독립흡기통로(33)의 상류쪽단부는 앞쪽고속용흡기통로(51)의 앞쪽 측면에 접속되고, 이들 독립흡기통로(33)은 여기서부터 앞쪽방향으로 완만하게 하강하면서 대략 직선적으로 신장한 후, 대략 수직하향이 되도록 비교적 완만하게 만곡하고, 앞쪽뱅크(F)의 대응하는 기통의 흡기포오트(32)에 접속되어 있다. 한편, 뒤쪽기통(#2), (#4), (#6)의 각 독립흡기통로(3)의 상류쪽단부는 뒤쪽고속용 흡기통로(52)의 앞쪽측면에 접속되고, 이들 독립흡기통로(33)은 여기서부터 앞쪽방향으로 위쪽으로 블록하게 되도록 만곡하면서 신장하고, 하류부에서는 대략 수직하향으로 신장해서, 뒤쪽뱅크(R)의 대응하는 흡기 포오트(32)에 접속되어 있다. 그리고, 앞쪽기통(#1), (#3), (#5)의 각 독립흡기통로(33)과 뒤쪽기통(#2), (#4), (#6)의 각 독립흡기통로(33)과의 흡기경로길이가 동등하게 설정되어 있다. 그러나, 뒤쪽기통(#2), (#4), (#6)의 각 독립흡기통로(33)은, 앞쪽기통(#1), (#3), (#5)의 각 독립흡기통로(33)보다도 수평거리가 짧아지는 관계상, 양자의 흡기경로길이를 동등하게 하기 위해서는, 뒤쪽기통(#2), (#4), (#6)의 각 독립흡기통로(33)의 만곡부의 곡률반경을, 앞쪽기통(#1), (#3), (#5)의 각 독립흡기통로(33)의 곡률반경보다 작게 설정하지 않을 수 없고, 따라서, 흡기저항이 약간 커진다.
이하, 흡기장치의 각 부의 구성에 대해서 더욱 상세히 설명한다.
제4도에 표시한 바와 같이, 엔진(CE)의 위쪽의 공간부를 유효하게 이용하기 위하여, 상하방향으로 약간 편평한 형상으로 형성되고, 그 단면이 가로로긴 대략 장방향으로 형성된 공통흡기통로(41)에는, 상류로부터, 차례로, 흡기속의 부유먼지를 제거하는 에어클리이너(42)와, 흡기량을 검출하는 에어플로우미터(43)이 설치되고, 이 공통흡기통로(41)은, 평면적으로는, 상류쪽단부로부터 에어플로우미터(43)의 약간 하류까지, 차량의 전후방향, 즉 양뱅크(F), (R)의 배열방향을 향해서 대략 직선상태로 배치되어 있다.
그리고, 공통흡기통로(41)은 에어플로우미터(43)의 약간 하류의 만곡부(44)에서, 위쪽에서봐서 좌방향으로 약 90°만곡된 후, 양고속용흡기통로(51), (52)의 축선방향으로 향해서 신장되어 있다. 또, 공통흡기통로(41)은, 만곡부(44)의 후반부로부터 하류쪽에서는 리브(46)에 의해서 앞쪽분기흡기통로(41f)와 뒤쪽분기흡기통로(41r)로 구분되어 있다. 이 리브(46)에 의해서 공통흡기통로(41)의 상하방향의 강성이 높게 되므로, 공통흡기통로(41)은 그 상하방향의 두께가 비교적 작게 설정되어 있는데도 불구하고, 충분한 강도가 확보되어 있다.
그리고, 공통흡기통로(41)내를 흐르는 흡기는, 만곡부(44)를 통과할때, 좌방향으로 약 90°선회하므로, 그 관성과 원심력에 의해서, 만곡부(44)의 바깥둘레쪽으로 많이 흐르고, 따라서, 만곡부(44)의 바깥둘레쪽으로 개구하는 뒤쪽분기흡기통로(41r)에 유입하는 흡기의 쪽이, 안둘레쪽으로 개구하는 앞쪽분기흡기통로(41f)에 유입하는 흡기보다도 많아진다. 그런데, 한편, 상기한 바와 같이, 뒤쪽기통(#2), (#4), (#6)의 각 독립흡기통로(33)은 그 만곡부의 곡률반경이 작으므로, 앞쪽기통(#1), (#3), (#5)의 각 독립흡기통로(33)보다 흡기저항이 커져서, 흡기의 유통이 나빠진다. 그런데, 상기한 바와 같이, 뒤쪽분기흡기통로(41r)에는 앞쪽분기흡기통로(41f)보다도 많은 흡기가 유입하므로, 흡기저항에 의한 뒤쪽기통(#2), (#4), (#6)의 각 독립흡기통로(33)의 흡기유통량의 감소분이 보충되고, 앞쪽기통(#1), (#3), (#5)의 각 독립흡기통로(33)의 흡기량과 뒤쪽기통 (#2), (#4), (#6)의 각 독립흡기통로(33)의 흡기량이 균일화된다.
이와 같이 해서, 각 기통(#1)∼(#6)의 충전효율이 균일화되고, 엔진(CE)의 출력향상이 도모된다.
그리고, 앞쪽, 뒤쪽분기흡기통로(41f), (41r)의 하류쪽단부는, 드로틀보디(47)을 개재해서 매니포울드본체부(M)의 플랜지부(48)에 접속되어 있다. 상기 드로틀보디(47)내에는, 앞쪽분기흡기통로(41f)의 흡기의 드로틀량을 조절하는 앞쪽드로틀밸브(49f)와, 뒤쪽분기흡기통로(41r)의 흡기의 드로틀량을 조절하는 뒤쪽드로틀밸브(49r)이 설치되어 있다. 이와 같이 드로틀밸브(49f), (49r)을 가로방향으로 배치한 2밸브식으로 하므로서 드로틀보디(47)은 상하방향으로 콤팩트한 구성으로 되어 있다. 이들, 앞쪽, 뒤쪽드로틀밸브(49f), (49r)은, 각각 드로틀보디(47)내에 있어서 동일한 밸브축(47a)에 장착되고, 가속기페달(도시생략)의 답입에 따라서, 비선형의 개방도 특성을 가진 링크기구(50)을 개재해서 일체적으로 개폐되도록 되어 있다.
매니포울드본체부 M의 플랜지부(48)내에서는, 앞쪽흡기통로(41f)와 뒤쪽흡기통로(41r)이 재차 집합되어, 집합부(48a)가 형성되어 있다(제7도 참조). 이 집합부(48a)는, 앞쪽뱅크(F)쪽의 흡기계통의 흡기맥동과, 뒤쪽뱅크(R)쪽의 흡기계통의 흡기맥동과의 간섭작용에 의해서 대략 군압상태가 되는 현상을 이용해서, 공명효과를 이용할때의 압력파의 압력반전부(개방단부)를 형성하기 위하여 설치되어 있다. 그리고, 플랜지부(48)의 바로 하류에서, 흡기계통은, 뒤에 상세히 설명하는 바와 같이, 앞쪽고속용흡기통로(51)과, 뒤쪽고속용흡기통로(52)와, 공통저속용흡기통로(53)로 분기되어 있다. 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(51), (52)의 상류쪽 단부와 그 근처는, 각각 단면이 가로길게 되도록 편평한 형상으로 형성되어 있으며, 상하방향으로 콤팩트한 형상으로 되어 있다. 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(51), (52)의 상류쪽단부는, 각각 가로가 긴장방향상단면을 가진 플랜지부(48)의 하반부에 가로방향으로 서로 근접하여 개구되고, 한편 공통저속용흡기통로(53)은 플랜지부(48)의 상반부에 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(51), (52)와 밀접해서 개구되어 있다(제5도 참조). 이 때문에, 플랜지부(48) 주변의 흡기계통은, 상하방향 및 가로방향에 관해서 매우 콤팩트한 구성으로 된다.
또, 플랜지부(48)에 개구되는 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(51), (52), 공통저속용흡기통로(53)은, 플랜지부(48) 근처(상류쪽단부근처)에서는, 가로방향(양고속용흡기통로(51), (52)의 배열방향)에 관해서, 앞쪽고속용흡기통로(51)과 뒤쪽고속용흡기통로(52)의 대략 중간위치에 배치되고, 또한, 상하방향에 관해서도, 앞쪽고속용흡기통로(51)과 뒤쪽고속용흡기통로(52)의 대략 중간위치에 배치되어 있다. 이 때문에 상류쪽단부근처에서는, 앞쪽고속용흡기통로(51)과, 뒤쪽고속용흡기통로(52)는 대략 좌우대칭의 동일형상으로 형성되므로, 플랜지부(48) 주변의 흡기계통의 콤팩트화를 더욱 철저히 할 수 있는 동시에, 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(51), (52)의 흡기저항을 균일화할 수 있어, 엔진 CE의 출력을 안정화를 도모할 수 있다. 또, 공통저속용흡기통로(53)은, 집합부(48a)의 약간 하류의 저속용흡기통로분기부(54)에서 앞쪽저속용흡기통로(55)와 뒤쪽저속용흡기통로(56)로 분기되어 있으나, 앞쪽, 뒤쪽저속용흡기통로(55), (56)에 대해서도, 마찬가지로 콤팩트화와 흡기저항의 균일화를 도모할 수 있다.
그리고, 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(51), (52)의 통로단면적은, 고속시에 다량의 공기를 공급할 수 있도록, 앞쪽, 뒤쪽저속용흡기통로(55), (56)의 통로단면적에 비해서 충분히 크게 설정되어 있다. 그리고, 앞쪽저속용흡기통로(55)의 하류쪽단부는, 앞쪽접속부(57)에서 앞쪽고속용흡기통로(51)에 옆쪽으로부터 접속되고, 한편 뒤쪽저속용흡기통로(56)의 하류쪽단부는, 뒤쪽접속부(58)에서 뒤쪽고속용흡기통로(52)에 위쪽으로부터 접속되어 있다. 따라서, 저속시에는, 앞쪽, 뒤쪽저속용흡기통로(55), (56)의 흡기는, 각각 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(51), (52)에 일단 유입하고, 여기서 분산된 뒤에, 각 독립흡기통로(33)로부터 대응하는 기통에 공급되도록 되어 있다.
앞쪽고속용흡기통로(51)의 앞쪽측면에는, 앞쪽뱅크(F)에 속하는 제1, 제3, 제5기통(#1), (#3), (#5)의 각 독립흡기통로(33), (33), (33)이 접속되고, 한편 뒤쪽고속용흡기통로(52)의 뒤쪽측면에는 뒤쪽뱅크(R)에 속하는 제2, 제4, 제6기통(#2), (#4), (#6)의 각 독립흡기통로(33), (33), (33)이 접속되어 있다. 또한, 상기한 바와 같이, 앞쪽고속용흡기통로(51)과 뒤쪽고속용흡기통로(52)와의 위치관계가, 각 독립흡기통로(33)의 긴쪽방향의 형상은, 앞쪽뱅크(F)의 독립흡기통로(33), (33), (33)과 뒤쪽뱅크(R)의 독립흡기통로(33), (33), (33)이 동일한 흡기경로길이가 되도록 설정되어 있다.
또, 집합부(48a)의 바로 하류에 있어서 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(51), (52)에는, 각각, 이들을 개폐하는 앞쪽, 뒤쪽개폐밸브(61), (62)가 설치되어 있다. 이들 앞쪽, 뒤쪽개폐밸브(61), (62)는, 뒤에 설명하는 바와 같이, 공명효과를 이용해야할 엔진회전영역에 있어서, 회전수가 소정치 이하일때에 닫혀지도록 되어 있다.
제6도는, 흡기매니포울드(IM)을 플랜지부(48)쪽으로부터 하류쪽을 향해서 본 도면이며, 제7도는 제6도의 X-X선 단면 설명도이다. 제6도와 제7도에 도시한 바와 같이, 플랜지부(48)(집합부 (48a))의 하반부로부터는 앞쪽고속용흡기통로(51)과 뒤쪽고속용흡기통로(53)가 하류를 향해서 분기, 신장하고, 집합부(48a)의 상분부로부터는 공통저속용흡기통로(53)이 하류를 향해서 분기·신장되어 있다.
재차 제4도에 도시한 바와 같이, 플랜지부(48)로부터 하류쪽에서는, 앞쪽고속용흡기통로(51)과 뒤쪽고속용흡기통로(52)는, 서서히 좌우로 넓어지면서 하류를 향해서 신장하고, 제1기통(#1) 내지 제2기통(#2)과 대응하는 위치에서부터 하류쪽에서는, 이들은 서로 평행하게 신장되어 있다. 그리고, 이들이 서로 평행하게 신장되어 있는 부분(이하, 이 부분을 평행부라 함)에서는, 앞쪽고속용흡기통로(51)은, 뒤쪽고속용흡기통로(52)보다도 약간 높은 위치에 위치되어 있다(제11도 참조).
또, 저속용흡기통로분기부(54)로부터 하류쪽에 있어서, 앞쪽저속용흡기통로(55)와 뒤쪽저속용흡기통로(56)은, 서서히 좌우방향으로 넓어지면서 하류를 향해서 신장하고, 이후, 평행부에서는, 앞쪽저속용흡기통로(55)는 앞쪽고속용흡기통로(51)의 평면형상의 뒤쪽측벽을 고유해서 일체적으로 형성되고, 한편 뒤쪽저속용흡기통로(56)은 뒤쪽고속용흡기통로(52)의 평면형상의 상벽을 공유해서 일체적으로 형성되어 있다.
이와 같은 플랜지부(48)(집합부(48a))로부터 평행부에 걸친, 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(51), (52)와 앞쪽, 뒤쪽저속용흡기통로(55), (56)의 위치관계와 단면형상을 표시하기 위하여, 제4도의 A-A선 단면도와, B-B선 단면도와, C-C선 단면도와, D-D선 단면도와 E-E선 단면도를 각각, 제8도와, 제9도와, 제10도와, 제11도 제12도에 도시한다. 즉, 각 흡기통로(51), (52), (55), (56)은, 플랜지부(48)로부터 서서히, 앞쪽, 뒤쪽으로 분리되어, 평행부(제11도)에 도달한다.
제11도에 도시한 바와 같이, 평행부에 있어서는, 앞쪽, 뒤쪽저속용흡기통로(55), (56)의 통로단면적은, 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(51), (52)의 통로단면적보다 상당히 작게 설정되어 있다. 이에 의해서, 뒤에 상세히 설명하는 바와 같이, 압력파의 전파에 관해서, 앞쪽, 뒤쪽저속용흡기통로(55), (56)의 실질적흡기경로가 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(51), (52)의 실질적흡기경로길이보다도 길게 된다. 또한, 앞쪽고속용흡기통로(51)의 단면형상은, 흡기계통의 높이를 억제하기 위하여, 폭방향의 길이가 상하방향길이보다 작게 설정되어 있다.
또, 앞쪽고속용흡기통로(51)은, 그 하면이 뒤쪽고속용흡기통로(52)의 상면과 거의 동일한 높이가 되도록 하는 위치에 배치되어 있다. 그리고, 상기한 바와 같이, 앞쪽저속용흡기통로(55)는 앞쪽고속용흡기통로(51)의 뒤쪽측벽을 공유해서, 이것과 일체적으로 형성되는 한편, 뒤쪽저속용흡기통로(56)은, 뒤쪽고속용흡기통로의 상벽을 공유해서, 이것과 일체적으로 형성되어 있으므로, 이들은, 높이가 억제된 매우 콤팩트한 형상으로 되어 있다. 또, 앞쪽저속용흡기통로(55)와 뒤쪽저속용흡기통로(56)은, 거의 동일한 높이의 위치에 배치되어 있으므로, 일체적으로 제작되는 이들 앞쪽저속용흡기통로(55)와 뒤쪽저속용흡기통로(56)의 제작이 매우 용이하게 된다.
또, 제13도에 도시한 바와 같이, 앞쪽고속용흡기통로(51)은, 이것과 교차하도록 뒤쪽으로부터 뻗는 제2, 제4, 제6기통(#2), (#4), (#6)의 각 독립흡기통로(33), (33), (33)의 상벽을 공유해서 일체적으로 형성되어 있으므로, 흡기계통의 구성이 더욱 콤팩트하게 되는 동시에, 강성(剛性)이 높혀져 있다.
그런데, 재차 제4도에 도시한 바와 같이, 앞쪽고속용흡기통로(51)의 하류쪽단부와, 뒤쪽고속용흡기통로(52)의 하류쪽단부는, 대략 U자형의 연통로(63)에 의해서 접속되어 있다. 그리고, 뒤쪽고속용흡기통로(52)와의 접속부 근처에 있어서, 연통로(63)에는 이것을 개폐하는 연통로개폐밸브(67)이 설치되어 잇다. 이 연통로개폐밸브(67)은, 뒤에 설명하는 바와 같이, 소정의 고회전영역에 있어서 관성효과를 이용할 경우에는, 용적부(압력반전부)를 형성하기 위하여 열리도록 되어 있다.
그리고, 제14도에 도시한 바와 같이, 연통로(63)의 하류쪽단부의 만곡부(U자의 바닥부분)에는 개구부(68)이 형성되고, 이 개구부(68)은 플라스틱제의 뚜껑부재(69)를 볼트등에 의해서 장착하는 등을 해서, 통상시에는 닫혀지도록 되어 있다. 이 개구부(68)은, 조립시, 수리시등에 있어서, 여기서부터 연통로개폐밸브(67)의 밸브체를 용이하게 삽입 또는 철거할 수 있도록, 혹은 여기서부터 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(51), (52)내의 청소등을 용이하게 행할 수 있도록, 좌우로 크게 벌여진 형상으로 되어 있다.
이하, 제4도를 참조하면서 상기 구성에 있어서 행하여지는 압력파과급에 대해서 설명한다.
관성효과를 이용해야 할 소정의 고속영역에서는, 연통로개폐밸브(67)과 앞쪽,뒤쪽고속용흡기통로개폐밸브(61), (62)가 다같이 개방된다. 이때, 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(51), (52)는 연통로(63)를 개재해서 연통하고, 이들은 일체적으로 꽤 큰용적을 가진 용적부를 형성하고, 이 용적부는 압력파의 반전부로서 작용한다. 그리고, 각 기통(#1)∼(#6)에 있어서, 각각 흡기밸브(31)이 열렸을때에, 흡기포오트(32)에 발생하는 부압파가 독립흡기통로(33)을 상류를 향해서 음속으로 전파되고, 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(51), (52)가 연통해서 형성된 상기 용적부에서 정압파로 반전되고, 이 정압파가 독립흡기통로(33)를 하류를 향해서 전파되고, 흡기밸브(31)이 닫혀지는 직전에 흡기포오트(32)에 도달하고, 이 정압파에 의해서 흡기가 연소실(34)에 압입되어, 충전효율이 높아진다(관성효과).
한편, 공명효과를 이용해야 할 중·저속영역에 있어서, 소정의 고속시에는 연통로개폐밸브(67)이 닫혀지는 한편, 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(61), (62)가 열린다. 이때, 앞쪽고속용흡기통로(51)과 뒤쪽고속용흡기통로(52)는 연통하지 않으므로, 관성효과 이용시와 같은 용적부(압력반전부)가 형성되지 않는다. 그리고, 예를 들면 앞쪽뱅크 F에 속하는 제1, 제3, 제5기통(#1), (#3), (#5)에 대해서는, 흡기밸브(31)이 열렸을때에 발생하는 부압파가 차례로, 독립흡기통로(33)과 앞쪽고속용흡기통로(51)을 개재해서 집합부(48a)까지 음속으로 전파된다.
그런데, 이 집합부(48a)는, 앞쪽뱅크(F)에 속하는 각 기통(#1), (#3), (#5)로부터 발생하는 압력파와, 뒤쪽뱅크(R)에 속하는 각 기통(#2), (#4), (#6)으로부터 발생하는 압력파가 서로 맞간섭을 해서, 압력균일부가 되어 있으며, 이와 같은 압력균일부는 압력파의 전파에 있어서의 압력반전부로서 작용한다. 이 때문에, 앞쪽뱅크(F)의 각 기통(#1), (#3), (#5)에서 발생하여 집합부(48a)까지 전파된 부압파는 집합부(48a)에서 정압파로 반전되고, 앞쪽고속용흡기통로(51)과 제1,제3,제5기통(#1), (#3), (#5)의 각 독립흡기통로(33)을 개재해서, 각 기통(#1), (#3), (#5)의 흡기포오트(32)에 도달한다. 이와 같은 압력파의 전파형상은, 앞쪽뱅크(F)에 속하는 제1, 제3, 제5기통(#1), (#3), (#5)에서 각각 발생하므로, 고속용흡기통로(51)내에서는, 각 기통(#1), (#3), (#5)의 압력파가 서로 공명하고, 1개의 기통에서 발생하는 압력파의 진동보다 큰 진폭을 가진 공명 압력파가 발생한다. 그리고, 흡기밸브(31)이 닫혀지는 직전에, 이와 같은 공명압력파가 흡기포오트(32)에 도달한 기통에서는, 공명압력파에 의해서 흡기가 연소실(34)내에 압입되어 충전효율이 높혀진다(공명효과). 또한, 이 경우 앞쪽저속용흡기통로(55)도 각 흡기포오트(32)와 집합부(48a)를 연통하고 있으나, 상기한 바와 같이 앞쪽저속용흡기통로(55)는 그 내경이 앞쪽고속용흡기통로(51)보다 꽤 작으므로, 압력파의 전파에 관해서도, 앞쪽고속용흡기통로(51)만이 유효하게 되고, 앞쪽저속용흡기통로(55)는 실질적으로는 영향을 미치지 않는다.
또, 뒤쪽뱅크(R)에 속하는 각 기통(#2), (#4), (#6)에 대해서도, 마찬가지로 공명효과에 의한 압력파과급이 행하여진다.
또, 공명효과를 이용해야할 중·저속영역에 있어서, 소정의 저속시에는, 연통로개폐밸브(67)와, 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로 개폐밸브(61), (62)가 다같이 닫혀진다. 이때, 앞쪽, 뒤쪽고속용흡기통로(51), (52)가 상류쪽에서 폐지되어 있으므로, 예를 들면 앞쪽뱅크(F)쪽의 각 기통(#1), (#3), (#5)에 대해서는, 압력파는 차례로, 독립흡기통로(33)과, 앞쪽고속용흡기통로(51)과, 앞쪽저속용흡기통로(55)를 경유해서, 각 기통(#1), (#3), (#5)의 흡기포오트(32)와 저속용흡기통로분기부(54)와의 사이를 왕복전파한다.
또한, 이 경우, 앞쪽기통(#1), (#3), (#5)의 뒤쪽기통(#2), (#4), (#6)과의 흡기간섭에 의해, 저속용흡기통로분기부(54)가 균압부, 즉 압력반전부로 된다. 이와 같이 해서, 압력파의 전파경로가 길어지고, 또, 앞쪽의 저속용흡기통로(55)는 앞쪽고속용흡기통로(51)보다 내경이 작게 설정되어 있으므로, 압력파의 전파에 관한 등가관길이가 길어지고, 따라서, 압력파의 왕복전파에 소용되는 시간이 길어지고, 비교적 저속시에 있어서 공명효과를 유효하게 높일 수 있어, 충전효율의 향상을 도모할 수 있다.
이상, 본 발명에 의하면, 콤팩트한 구성으로 관성효과와 공명효과를 높이고, 또한 각 기통의 충전효율을 균일화할 수 있는 동시에, 넓은 회전영역에 걸쳐서 관성효과와 공명효과를 효율적으로 이용해서 충전효율을 높혀, 엔진의 출력향상을 도모할 수 있다.

Claims (5)

  1. 대향하는 1쌍의 뱅크(F, R)의 각각에 흡기행정이 인접하지 않는 복수개의 기통(#1∼#6)이 형성되고, 상기 양뱅크에 있어서의 기통에 각각 1쌍의 집합흡기통로(21a,21b, 51, 52)가 양뱅크사이를 통과하는 독립흡기통로(20a, 20b, 20a', 20b', 33)를 개재해서 접속되고, 상기 각 독립흡기통로의 길이가 서로 동등하게 설정된 V형엔진에 있어서, 상기 각 독립흡기통로는 기통으로부터 위쪽으로 뻗어 있고, 한쪽의 집합흡기통로(21b, 52)는 이 한쪽의 집합흡기통로에 연통하는 기통을 가진 한쪽의 뱅크(R) 위쪽에 배치되고, 다른쪽의 집합흡기통로(21a, 51)는 상기 한쪽의 집합흡기통로(21b, 52)에 접속된 독립흡기통로(20b, 20b', 33)의 위쪽에 있고, 상기 한쪽의 집합흡기통로(21b, 52)에 대하여 수평면상에 있어서 오프셋된 위치에 위치하고 있는 것을 특징으로 하는 V형엔진의 흡기장치.
  2. 대향하는 1쌍의 뱅크(F, R)의 각각에 흡기행정이 인접하지 않는 복수개의 기통(#1∼#6)이 형성되고, 상기 양뱅크에 있어서의 기통에 각각 양뱅크사이를 통과하는 독립흡기통로(20a, 20b, 20a', 20b', 33)를 개재해서 1쌍의 집합흡기통로(21a, 21b, 51, 52)가 접속되고, 상기 각 독립흡기통로의 길이가 서로 동등하게 설정된 V형엔진에 있어서, 상기 각 독립흡기통로는 기통으로부터 위쪽으로 뻗어 있고, 한쪽의 집합흡기통로(21b, 52)는 이 뒤쪽의 집합흡기통로에 연통하는 기통을 가진 뒤쪽의 뱅크(R)의 위쪽에 배치되고, 앞쪽의 집합흡기통로(21a, 51)는 상기 한쪽의 집합흡기통로(21b, 52)에 접속된 독립흡기통로(20b, 20b', 33)의 위쪽에 있고, 상기 뒤쪽의 집합흡기통로(21b, 52)에 대하여 수평면상에 있어서 오프셋된 위치에 위치하고 있고, 상기 뒤쪽의 집합흡기통로에 연통하는 독립흡기통로를 형성하는 독립흡기관(20b, 20b', 33)은 앞쪽의 집합흡기통로를 형성하는 흡기집합부(21, 51)와 공통의 격벽(22)에 의해 구획되어서 일체적으로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 V형엔진의 흡기장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 압력파의 전파에 관해서, 실질적흡기경로길이가 비교적 짧게 설정된 고속용흡기통로(51, 52)와, 하류쪽단부가 상기 고속용흡기통로에 접속되고, 실질적흡기경로길이가 상기 고속용 흡기통로보다 길게 설정된 저속용 흡기통로(55, 56)가 상기 각각의 집합흡기통로에 설치되고, 상기 고속용흡기통로와 상기 저속용흡기통로를 일체적으로 형성한 것을 특징으로 하는 V형엔진의 흡기장치.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 각각의 집합흡기통로는 각각 점화시기가 연속하지 않는 기통으로 구성되는 뱅크마다에, 압력파의 전파에 관해서, 실질적흡기경로길이가 비교적 짧게 설정된 고속용흡기통로(51, 52)와, 하류쪽단부가 상기 고속용흡기통로에 접속되고, 실질적흡기경로길이가 상기 고속용흡기통로보다 길게 설정된 저속용흡기통로(55, 56)에 의해 구성되고, 각 고속용흡기통로의 상하방향의 위치가 서로 다르게해서, 양뱅크(F, R)의 각 고속용흡기통로와 각 저속용흡기통로를 다같이, 뒤쪽의 뱅크(R) 위쪽에 배치하고, 저위치에 배치되는 쪽의 고속용흡기통로에 접속되는 저속용흡기통로를 상기 고속용흡기통로의 위쪽에 배치하는 한편, 고위치에 배치되는 쪽의 고속용흡기통로에 접속되는 저속용흡기통로를 상기 고속용흡기통로의 옆쪽에 배치한 것을 특징으로 하는 V형엔진의 흡기장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 뒤쪽의 뱅크위쪽에 배치된 양뱅크의 각 고속용흡기통로와 각 저속용흡기통로를 형성하는 양서어지탱크에 흡기를 도입하는 공통흡기통로(41)를, 양서어지탱크에 접속부로부터 상류쪽에 걸쳐서, 앞쪽의 뱅크(F)쪽으로 향하도록 배치한 것을 특징으로 하는 V형엔진의 흡기장치.
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