JPH08193546A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
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Abstract
量の減少を回避できる多気筒エンジンの吸気装置を提供
する。 【構成】 サージタンク22の上流部にスロットルバル
ブ26を配設するとともに、サージタンク22と吸気弁
開口に連なる吸気ポート18とを吸気通路21bで接続
した多気筒エンジンの吸気装置において、上記サージタ
ンク22をクランク軸方向に延びる箱状に形成するとと
もに、該サージタンク22を画壁22dによりエンジン
外壁に近い側に位置する第1チャンバ22eとエンジン
外壁から遠い側に位置する第2チャンバ22fとに画成
し、上記チャンバ22fに上記吸気通路21bの吸込口
を開口させ、上記第1チャンバ22eの上流端より上流
側に上記スロットルバルブ26を配設し、上記画壁22
dのクランク軸方向略中央に上記第1,第2チャンバを
連通する開口22iを形成する。
Description
装置に関する。
タンクの一端にスロットルバルブを配設するとともに、
該サージタンクに吸気マニホールドの各吸気管(吸気通
路)の吸込口を開口させた構造を採用する場合が多い。
管の吸込口付近から発生する吸気放射音が、特に車両加
速時に車室内に透過してくる濁った音質の不快なノイ
ズ、いわゆるランブリングノイズの原因の1つになって
いると考えられるようになっている。特に上記従来の吸
気装置のように、サージタンクの一端にスロットルバル
ブを配設した場合に上記ランブリングノイズが大きくな
ると考えられている。
期待できる吸気装置として、サージタンクに吸気マニホ
ールドの各吸気管の吸込口を接続するとともに、各吸気
管を2群に分け、該両群の間にスロットルバルブを配設
することにより、該スロットルバルブをサージタンクの
カム軸方向中央部に連通接続したものが提案されてい
る。
央にスロットルバルブを配設した場合、吸気管の等価管
長がスロットルバルブの両側において大略同等となる等
の理由により上記ランブリングノイズを軽減できると考
えられている。しかしながら、この吸気装置では、吸気
管を2群に分けてその間にスロットルバルブの配置スペ
ースを確保する構造を採用していることから、吸気管は
スロットルバルブを迂回する湾曲形状となり、従ってサ
ージタンクと吸気ポートとを接続する上記各吸気管内で
の吸気の流れが強制的に曲げられることから、それだけ
吸気抵抗が大きくなり、その結果最大吸気量が減少し、
エンジン出力が低下する懸念がある。
たもので、ランブリングノイズを低減しながら最大吸気
量の減少を回避できる多気筒エンジンの吸気装置を提供
することを目的としている。
ジタンクの上流部にスロットルバルブを配設するととも
に、サージタンクと吸気弁開口に連なる吸気ポートとを
吸気通路で接続した多気筒エンジンの吸気装置におい
て、上記サージタンクをクランク軸方向に延びる箱状に
形成するとともに、該サージタンクを画壁によりエンジ
ン外壁に近い側に位置する第1チャンバとエンジン外壁
から遠い側に位置する第2チャンバとに画成し、上記何
れか一方のチャンバに上記吸気通路の吸込口を開口さ
せ、上記何れか他方のチャンバの上流端より上流側に上
記スロットルバルブを配設し、上記画壁のクランク軸方
向略中央に上記第1,第2チャンバを連通する開口を形
成したことを特徴としている。
記エンジンがV型多気筒エンジンであり、上記サージタ
ンクがVバンク内にクランク軸と平行に配置され、上記
第1チャンバがVバンク底面に近い側に、第2チャンバ
がVバンク底面から遠い側に位置しており、該第2チャ
ンバに吸気通路の吸込口が開口し、上記第1チャンバの
クランク軸方向一端にスロットルバルブが配設されてい
ることを特徴としている。
記エンジンが直列多気筒エンジンであり、上記サージタ
ンクがシリンダヘッド側方にクランク軸と平行に配置さ
れ、上記第1チャンバが吸気ポートに近い側に、第2チ
ャンバが吸気ポートから遠い側にそれぞれ位置してお
り、上記第1チャンバに吸気通路の吸込口が開口し、第
2チャンバのクランク軸方向一端にスロットルバルブが
配設されていることを特徴としている。
により十分な容積を有する第1,第2チャンバに画成
し、その一方に吸気通路を接続するとともに、他方にス
ロットルバルブを配設し、上記画壁のクランク軸方向略
中央部に第1,第2チャンバを連通する開口を設けたの
で、スロットルバルブから吸気通路の吸込口までの部分
は通路としてではなく容量として機能することとなり、
そのためスロットルバルブから上記各吸込口までの等価
管長が大略同等となり、ランブリングノイズ低減効果が
得られる。
て両群の間にスロットルバルブ配置スペースを確保する
上記従来の装置のような吸気通路を湾曲させる必要はな
く、各吸気通路を最も吸気量の増大する形状に設定する
ことが可能であり、従ってランブリングノイズ対策を行
ったことに起因する最大吸気量の減少の問題を回避でき
る。
Vバンク内に配置するとともに、Vバンク底面から遠い
側に位置する第2チャンバに吸気通路を接続し、Vバン
ク底面に近い側に位置する第1チャンバの端部にスロッ
トルバルブを接続し、両チャンバ間の画壁に開口を形成
したので、V型多気筒エンジンにおいて上記ランブリン
グノイズ対策を施しながら最大吸気量の減少を回避でき
る。
エンジン外壁に近い側に位置する第1チャンバに吸気通
路を接続し、外壁から遠い側に位置する第2チャンバの
端部にスロットルバルブを接続し、両チャンバ間の画壁
に開口を形成したので、直列多気筒エンジンにおいて上
記ランブリングノイズ対策を施しながら最大吸気量の減
少を回避できる。
説明する。図1ないし図4は、本発明の一実施例による
V型8気筒エンジンの吸気装置を説明するための図であ
り、図1は本実施例装置を備えたエンジンの正面概略
図、図2,図3,図4はそれぞれは該実施例装置の断面
正面図,断面側面図,平面図である。
ルV型8気筒エンジンであり、該エンジン1はシリンダ
ブロック2のクランク室上部を形成するスカート部2a
の下側合面にクランク室下部を形成するオイルパン3を
結合し、上記シリンダブロック2のVバンクをなす左,
右シリンダ部2b,2cの合面に左,右シリンダヘッド
4,5をヘッドボルトで結合し、該左,右のシリンダヘ
ッド4,5の上側合面に左,右ヘッドカバー6,7を装
着した構造のものである。
ぞれシリンダボア(気筒)2dが4つずつ並列に形成さ
れており、該各シリンダボア2d内に摺動自在に挿入さ
れたピストン8はコンロッド9を介してクランク軸10
に連結されている。
ク側合面にはそれそれ燃焼室を形成する燃焼凹部が4つ
ずつ形成されている。該各燃焼凹部に開口する3つの吸
気弁開口11,2つの排気弁開口12はそれぞれ吸気弁
13,排気弁14開閉され、該吸気,排気弁13,14
は吸気,排気カム軸15,16で開閉駆動される。
はそれぞれ吸気ポート18,排気ポート17によりVバ
ンク内側壁,外側壁に導出され、排気ポート17の外部
接続口には排気マニホールド17aが接続されている。
8aには吸気ユニット19が接続されている。この吸気
ユニット19は、上記左,右シリンダ部2b,2c、
左,右シリンダヘッド4,5、及び左,右ヘッドカバー
6,7で形成されるVバンク空間A内を埋める如き形状
に設定されている。上記吸気ユニット19は、上記外部
接続口18aに接続された左,右のバルブボディ20
a,20bと、該両バルブボディ20a,20b間にア
ーチ状に架け渡して配設された吸気通路ブロック21,
21と、該吸気通路ブロック21,21の下側に配設さ
れたサージタンク22とを備えている。
外部接続口18aの接続合面は面一でかつクランク軸1
0と平行に形成されており、上記バルブボディ20a,
20bはアルミ合金製鋳造品であり、平板状をなしてい
る。この左,右のバルブボディ20a,20b内には、
クランク軸10と平行に延びる1本の弁軸23aに各気
筒毎に1つの弁板23bを固定してなる切替弁23が配
設されている。上記弁板23bには閉位置に回動したと
きに上記吸気ポート18の天壁18b側でかつカム軸方
向端部に位置する切欠23cが形成されている。そのた
め該弁板23bで吸気ポート18を閉じると吸気は該吸
気ポート18の天壁18b側でかつカム軸方向端部に偏
って流れ、カム軸方向端部の吸気弁開口から気筒軸方向
に方向付けされて気筒内に導入され、気筒内で内周面に
沿うとともに軸方向に流入するいわゆる斜めスワールが
発生し易くなっている。
は、燃料噴射弁24が略垂直をなすように各気筒毎に1
本ずつ装着されており、これは上記切替弁23と吸気カ
ム軸15との間に位置している。また上記各燃料噴射弁
24は平面から見ると吸気ポート18の略中心線上に位
置しており、その燃料噴射口は上記各吸気弁開口11に
指向している。
クの一側の気筒用のもと他側の気筒用のものとの2組か
らなり、上記各バルブボディ20a,20bに固定され
たフランジ21aに大略コ字形状の各気筒用吸気管(吸
気通路)21bの下流端を溶接固定してなるものであ
る。勿論上記フランジと吸気管とは一体鋳造してもよ
い。なお、上記バルブボディ20a,20bと上記吸気
ブロック21とを一体的に形成することも可能であるが
本実施例でバルブボディと吸気通路ブロック21とを分
割形成したのは鋳型構造を簡素化するためである。
サージタンク22の蓋体22bの対向する気筒側寄り部
分に挿入され、溶接固定されている。従って上記2組の
吸気通路ブロック21,21は、上記蓋体22bによっ
て一体化されて1つのブロックとなっている。
流端21c部分同士と上記蓋体22bとで図1,図2に
示すようにクランク軸方向に延びる外気流動通路Bが形
成されている。この外気流動通路Bは、クランク軸方向
に外部空間と連通しており、そのため外気が該通路Bを
通ってクランク軸方向に流動することとなり、これによ
り熱気による吸気温度上昇を抑制できる。
であり、タンク本体22aと該本体の矩形状の開口を閉
塞する上記蓋体22bとからなり、両者は底側から挿入
されたボルト22cによって結合されている。従って本
実施例のサージタンク22は、吸気通路ブロック21に
吊設されている。上記蓋体22bは平板状のものでその
上面は平坦になっており、該蓋体22bの内面には上記
各吸気管21bの上流端21cに連通する延長管25が
フランジ25aを介してボルト締めにより固定されてい
る。
dにより、Vバンク底面に近い側(エンジン外壁に近い
側)に位置する第1チャンバ22eと、Vバンク底面か
ら遠い側(エンジン外壁から遠い側)に位置する第2チ
ャンバ22fとに画成されており、上記各気筒用吸気管
21bは上記延長管25を介して上記第2チャンバ22
f内に開口している。また上記画壁22dには第1,第
2チャンバ22e,22fを連通する開口22iが形成
されている。この開口22iは、クランク軸方向略中央
に位置している。
1,第2チャンバ22e,22fを通路としてではなく
容積(ボリュウム)として機能するのに十分な大きさに
設定する必要がある。そこで本実施例では、上記サージ
タンク22を、上記Vバンク内空間Aを略埋める大きさ
に設定したものである。なお本実施例において、通路と
してではなく容積として機能するとは、例えば吸気弁の
開により発生した負の圧力波が上流側に伝播する場合を
通路として機能すると定義し、上記負の圧力波が大気圧
程度に解放される場合を容積として機能すると定義す
る。
ための凹部であり、これは第2チャンバ22fの側壁を
チャンバ内側に膨出させてなるもので、左,右一対形成
されている。このようにチャンバ側壁に凹部22gを形
成するようにしたので、ノックセンサ27の配置位置上
の制約が生じることはない。
一端は、Vバンク外側まで延びており、該延長端部にス
ロットル座22hが形成されている。該スロットル座2
2hには、スロットルボディ26a内に一対の弁板26
bを互いに平行な回転軸回りに回転自在に配設してなる
スロットルバルブ26が装着されている。
本の吸気管21bの軸線はクランク軸と略直角方向に直
線的に延びており、これによりサージタンク22からの
吸気の流れを円滑にして吸気抵抗を最小限としている。
なお、上記吸気管21bのうち、クランク軸方向両端部
の気筒用の4本の吸気管21b′は、その立ち上がり部
でクランク軸方向内側に若干屈曲した後(軸線a参
照)、クランク軸方向と略直角方向に直線的に延びてい
る(軸線b参照)。このようにしたのは、吸気抵抗を最
小限としながら、全ての吸気管21bをサージタンク2
2の上下方向投影面内に位置させることにより、吸気ユ
ニット全体をコンパクトにするためである。
施例エンジン1では、吸気はスロットルバルブ26から
サージタンク22の第1チャンバ22e内に導入され、
クランク軸方向中央に形成された開口22iを通って第
2チャンバ22f内に導入され、各気筒用延長管25,
吸気管21b,バルブボディ21a又は21bから吸気
ポート18を通り、気筒内に吸引される。
気量の少ない運転域では、上記切替弁23が閉位置に回
動し、吸気は吸気ポート18の天壁18b側でかつカム
軸方向端部の吸気弁開口に偏って流れ、端部の吸気弁開
口から気筒軸方向に方向付けされて気筒内に導入され、
気筒内でいわゆる斜めスワールを発生する。
流れをさらに詳細に説明する。本実施例ではサージタン
ク22を、十分な容積を有する第1,第2チャンバ22
e,22fに画成し、一方の第1チャンバ22eの一端
にスロットルバルブ26を接続したので、該スロットル
バルブ26に続く第1,第2チャンバ22e,22fは
通路としてではなく容積として機能し、また開口22i
により、吸気は第2チャンバ22f内にクランク軸方向
中央から流入する。従って、スロットルバルブ26から
各吸気通路の吸込口、つまり各気筒用吸気管21bの延
長管25までの等価管長は略同等であるとみることが可
能であり、その結果上述のランブリングノイズ低減効果
が得られる。
第1,第2チャンバ22e,22fに画成し、両者を連
通する開口22iをクラン軸方向中央に形成したので、
第2チャンバ22f内に吸気をクランク軸方向中央から
導入するように構成しながら、各気筒用吸気管21bの
位置,形状等には何ら制約が生じることがない。従って
本実施例では、上記全ての吸気管21bを直線的に形成
することが可能となり、例えば該吸気管を2群に分け、
両群の間にスロットルボディを配置した場合に比較して
吸気抵抗を軽減でき、最大吸気量を確保できる。従って
本実施例では、ランブリングノイズ対策に起因して出力
低下が生じることはない。
26を第1チャンバ22eの上流端に直接取り付けた
が、このスロットルバルブ26はさらに上流側に取り付
けても良い。また上記実施例ではV型多気筒エンジンの
吸気装置を説明したが、本発明は直列多気筒エンジンの
吸気装置にも適用可能である。この場合には、サージタ
ンクをシリンダヘッド側方にクランク軸と平行に配置
し、該サージタンクを画壁により吸気ポートに近い側に
位置する第1チャンバと遠い側に位置する第2チャンバ
とに画成し、上記第1チャンバに吸気通路の吸込口を接
続し、第2チャンバのクランク軸方向一端にスロットル
バルブを配設することとなる。この直列多気筒エンジン
の場合にも、ランブリングノイズを軽減でき、かつ最大
吸気量の減少を回避できる。
を画壁により十分な容積を有する第1,第2チャンバに
画成するとともに両チャンバ同士をクランク軸方向略中
央に位置する開口で連通し、一方のチャンバに吸気通路
を接続するとともに、他方のチャンバにスロットルバル
ブを配設したので、スロットルバルブから吸気通路の吸
込口までの部分は吸気通路としてではなく容積として作
用し、従ってスロットルバルブから吸気通路の吸込口ま
での等価管長が大略同等となり、ランブリングノイズを
低減できる効果がある。
ロットルボディ配置スペースを確保する場合のうような
吸気通路を湾曲させる必要はなく、吸気通路を吸気抵抗
が最小となり、最大吸気量が増大する形状に設定するこ
とが可能であり、従ってランブリングノイズ対策を行っ
たことに起因する最大吸気量の減少の問題を回避できる
効果がある。
Vバンク内に配置するとともに、Vバンク外側の第2チ
ャンバに吸気通路を接続し、バンク内側の第1チャンバ
の端部にスロットルバルブを接続し、両チャンバ間の画
壁に開口を形成したので、V型多気筒エンジンにおいて
上記ランブリングノイズ対策を施しながら最大吸気量の
減少を回避できる効果がある。
エンジン内側に位置する第1チャンバに吸気通路を接続
し、外側に位置する第2チャンバの端部にスロットルバ
ルブを接続し、両チャンバ間の画壁に開口を形成したの
で、直列多気筒エンジンにおいて上記ランブリングノイ
ズ対策を施しながら最大吸気量の減少を回避できる効果
がある。
8気筒エンジンの概略正面図である。
Claims (3)
- 【請求項1】 サージタンクの上流部にスロットルバル
ブを配設するとともに、サージタンクと吸気弁開口に連
なる吸気ポートとを吸気通路で接続した多気筒エンジン
の吸気装置において、上記サージタンクをクランク軸方
向に延びる箱状に形成するとともに、該サージタンクを
画壁によりエンジン外壁に近い側に位置する第1チャン
バとエンジン外壁から遠い側に位置する第2チャンバと
に画成し、上記何れか一方のチャンバに上記吸気通路の
吸込口を開口させ、上記何れか他方のチャンバの上流端
より上流側に上記スロットルバルブを配設し、上記画壁
のクランク軸方向略中央に上記第1,第2チャンバを連
通する開口を形成したことを特徴とする多気筒エンジン
の吸気装置。 - 【請求項2】 請求項1において、上記エンジンがV型
多気筒エンジンであり、上記サージタンクがVバンク内
にクランク軸と平行に配置され、上記第1チャンバがV
バンク底面に近い側に、第2チャンバがVバンク底面か
ら遠い側に位置しており、該第2チャンバに吸気通路の
吸込口が開口し、上記第1チャンバのクランク軸方向一
端にスロットルバルブが配設されていることを特徴とす
る多気筒エンジンの吸気装置。 - 【請求項3】 請求項1において、上記エンジンが直列
多気筒エンジンであり、上記サージタンクがシリンダヘ
ッド側方にクランク軸と平行に配置され、上記第1チャ
ンバが吸気ポートに近い側に、第2チャンバが吸気ポー
トから遠い側にそれぞれ位置しており、上記第1チャン
バに吸気通路の吸込口が開口し、第2チャンバのクラン
ク軸方向一端にスロットルバルブが配設されていること
を特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP394295A JP3617679B2 (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | V型多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JPH08193546A true JPH08193546A (ja) | 1996-07-30 |
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ID=11571187
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JP394295A Expired - Fee Related JP3617679B2 (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | V型多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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- 1995-01-13 JP JP394295A patent/JP3617679B2/ja not_active Expired - Fee Related
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