JPH08193546A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
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- JPH08193546A JPH08193546A JP394295A JP394295A JPH08193546A JP H08193546 A JPH08193546 A JP H08193546A JP 394295 A JP394295 A JP 394295A JP 394295 A JP394295 A JP 394295A JP H08193546 A JPH08193546 A JP H08193546A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- chamber
- surge tank
- engine
- cylinder
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ランブリングノイズを低減しながら最大吸気
量の減少を回避できる多気筒エンジンの吸気装置を提供
する。 【構成】 サージタンク２２の上流部にスロットルバル
ブ２６を配設するとともに、サージタンク２２と吸気弁
開口に連なる吸気ポート１８とを吸気通路２１ｂで接続
した多気筒エンジンの吸気装置において、上記サージタ
ンク２２をクランク軸方向に延びる箱状に形成するとと
もに、該サージタンク２２を画壁２２ｄによりエンジン
外壁に近い側に位置する第１チャンバ２２ｅとエンジン
外壁から遠い側に位置する第２チャンバ２２ｆとに画成
し、上記チャンバ２２ｆに上記吸気通路２１ｂの吸込口
を開口させ、上記第１チャンバ２２ｅの上流端より上流
側に上記スロットルバルブ２６を配設し、上記画壁２２
ｄのクランク軸方向略中央に上記第１，第２チャンバを
連通する開口２２ｉを形成する。
量の減少を回避できる多気筒エンジンの吸気装置を提供
する。 【構成】 サージタンク２２の上流部にスロットルバル
ブ２６を配設するとともに、サージタンク２２と吸気弁
開口に連なる吸気ポート１８とを吸気通路２１ｂで接続
した多気筒エンジンの吸気装置において、上記サージタ
ンク２２をクランク軸方向に延びる箱状に形成するとと
もに、該サージタンク２２を画壁２２ｄによりエンジン
外壁に近い側に位置する第１チャンバ２２ｅとエンジン
外壁から遠い側に位置する第２チャンバ２２ｆとに画成
し、上記チャンバ２２ｆに上記吸気通路２１ｂの吸込口
を開口させ、上記第１チャンバ２２ｅの上流端より上流
側に上記スロットルバルブ２６を配設し、上記画壁２２
ｄのクランク軸方向略中央に上記第１，第２チャンバを
連通する開口２２ｉを形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、多気筒エンジンの吸気
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】多気筒エンジンの吸気装置では、サージ
タンクの一端にスロットルバルブを配設するとともに、
該サージタンクに吸気マニホールドの各吸気管（吸気通
路）の吸込口を開口させた構造を採用する場合が多い。
タンクの一端にスロットルバルブを配設するとともに、
該サージタンクに吸気マニホールドの各吸気管（吸気通
路）の吸込口を開口させた構造を採用する場合が多い。
【０００３】ところで、多気筒エンジンでは、上記吸気
管の吸込口付近から発生する吸気放射音が、特に車両加
速時に車室内に透過してくる濁った音質の不快なノイ
ズ、いわゆるランブリングノイズの原因の１つになって
いると考えられるようになっている。特に上記従来の吸
気装置のように、サージタンクの一端にスロットルバル
ブを配設した場合に上記ランブリングノイズが大きくな
ると考えられている。
管の吸込口付近から発生する吸気放射音が、特に車両加
速時に車室内に透過してくる濁った音質の不快なノイ
ズ、いわゆるランブリングノイズの原因の１つになって
いると考えられるようになっている。特に上記従来の吸
気装置のように、サージタンクの一端にスロットルバル
ブを配設した場合に上記ランブリングノイズが大きくな
ると考えられている。
【０００４】そこで、上記ランブリングノイズの低減が
期待できる吸気装置として、サージタンクに吸気マニホ
ールドの各吸気管の吸込口を接続するとともに、各吸気
管を２群に分け、該両群の間にスロットルバルブを配設
することにより、該スロットルバルブをサージタンクの
カム軸方向中央部に連通接続したものが提案されてい
る。
期待できる吸気装置として、サージタンクに吸気マニホ
ールドの各吸気管の吸込口を接続するとともに、各吸気
管を２群に分け、該両群の間にスロットルバルブを配設
することにより、該スロットルバルブをサージタンクの
カム軸方向中央部に連通接続したものが提案されてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記サージタンクの中
央にスロットルバルブを配設した場合、吸気管の等価管
長がスロットルバルブの両側において大略同等となる等
の理由により上記ランブリングノイズを軽減できると考
えられている。しかしながら、この吸気装置では、吸気
管を２群に分けてその間にスロットルバルブの配置スペ
ースを確保する構造を採用していることから、吸気管は
スロットルバルブを迂回する湾曲形状となり、従ってサ
ージタンクと吸気ポートとを接続する上記各吸気管内で
の吸気の流れが強制的に曲げられることから、それだけ
吸気抵抗が大きくなり、その結果最大吸気量が減少し、
エンジン出力が低下する懸念がある。
央にスロットルバルブを配設した場合、吸気管の等価管
長がスロットルバルブの両側において大略同等となる等
の理由により上記ランブリングノイズを軽減できると考
えられている。しかしながら、この吸気装置では、吸気
管を２群に分けてその間にスロットルバルブの配置スペ
ースを確保する構造を採用していることから、吸気管は
スロットルバルブを迂回する湾曲形状となり、従ってサ
ージタンクと吸気ポートとを接続する上記各吸気管内で
の吸気の流れが強制的に曲げられることから、それだけ
吸気抵抗が大きくなり、その結果最大吸気量が減少し、
エンジン出力が低下する懸念がある。
【０００６】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、ランブリングノイズを低減しながら最大吸気
量の減少を回避できる多気筒エンジンの吸気装置を提供
することを目的としている。
たもので、ランブリングノイズを低減しながら最大吸気
量の減少を回避できる多気筒エンジンの吸気装置を提供
することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、サー
ジタンクの上流部にスロットルバルブを配設するととも
に、サージタンクと吸気弁開口に連なる吸気ポートとを
吸気通路で接続した多気筒エンジンの吸気装置におい
て、上記サージタンクをクランク軸方向に延びる箱状に
形成するとともに、該サージタンクを画壁によりエンジ
ン外壁に近い側に位置する第１チャンバとエンジン外壁
から遠い側に位置する第２チャンバとに画成し、上記何
れか一方のチャンバに上記吸気通路の吸込口を開口さ
せ、上記何れか他方のチャンバの上流端より上流側に上
記スロットルバルブを配設し、上記画壁のクランク軸方
向略中央に上記第１，第２チャンバを連通する開口を形
成したことを特徴としている。
ジタンクの上流部にスロットルバルブを配設するととも
に、サージタンクと吸気弁開口に連なる吸気ポートとを
吸気通路で接続した多気筒エンジンの吸気装置におい
て、上記サージタンクをクランク軸方向に延びる箱状に
形成するとともに、該サージタンクを画壁によりエンジ
ン外壁に近い側に位置する第１チャンバとエンジン外壁
から遠い側に位置する第２チャンバとに画成し、上記何
れか一方のチャンバに上記吸気通路の吸込口を開口さ
せ、上記何れか他方のチャンバの上流端より上流側に上
記スロットルバルブを配設し、上記画壁のクランク軸方
向略中央に上記第１，第２チャンバを連通する開口を形
成したことを特徴としている。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記エンジンがＶ型多気筒エンジンであり、上記サージタ
ンクがＶバンク内にクランク軸と平行に配置され、上記
第１チャンバがＶバンク底面に近い側に、第２チャンバ
がＶバンク底面から遠い側に位置しており、該第２チャ
ンバに吸気通路の吸込口が開口し、上記第１チャンバの
クランク軸方向一端にスロットルバルブが配設されてい
ることを特徴としている。
記エンジンがＶ型多気筒エンジンであり、上記サージタ
ンクがＶバンク内にクランク軸と平行に配置され、上記
第１チャンバがＶバンク底面に近い側に、第２チャンバ
がＶバンク底面から遠い側に位置しており、該第２チャ
ンバに吸気通路の吸込口が開口し、上記第１チャンバの
クランク軸方向一端にスロットルバルブが配設されてい
ることを特徴としている。
【０００９】請求項３の発明は、請求項１において、上
記エンジンが直列多気筒エンジンであり、上記サージタ
ンクがシリンダヘッド側方にクランク軸と平行に配置さ
れ、上記第１チャンバが吸気ポートに近い側に、第２チ
ャンバが吸気ポートから遠い側にそれぞれ位置してお
り、上記第１チャンバに吸気通路の吸込口が開口し、第
２チャンバのクランク軸方向一端にスロットルバルブが
配設されていることを特徴としている。
記エンジンが直列多気筒エンジンであり、上記サージタ
ンクがシリンダヘッド側方にクランク軸と平行に配置さ
れ、上記第１チャンバが吸気ポートに近い側に、第２チ
ャンバが吸気ポートから遠い側にそれぞれ位置してお
り、上記第１チャンバに吸気通路の吸込口が開口し、第
２チャンバのクランク軸方向一端にスロットルバルブが
配設されていることを特徴としている。
【００１０】
【作用】請求項１の発明によれば、サージタンクを画壁
により十分な容積を有する第１，第２チャンバに画成
し、その一方に吸気通路を接続するとともに、他方にス
ロットルバルブを配設し、上記画壁のクランク軸方向略
中央部に第１，第２チャンバを連通する開口を設けたの
で、スロットルバルブから吸気通路の吸込口までの部分
は通路としてではなく容量として機能することとなり、
そのためスロットルバルブから上記各吸込口までの等価
管長が大略同等となり、ランブリングノイズ低減効果が
得られる。
により十分な容積を有する第１，第２チャンバに画成
し、その一方に吸気通路を接続するとともに、他方にス
ロットルバルブを配設し、上記画壁のクランク軸方向略
中央部に第１，第２チャンバを連通する開口を設けたの
で、スロットルバルブから吸気通路の吸込口までの部分
は通路としてではなく容量として機能することとなり、
そのためスロットルバルブから上記各吸込口までの等価
管長が大略同等となり、ランブリングノイズ低減効果が
得られる。
【００１１】一方、本発明では、吸気通路を２群にわけ
て両群の間にスロットルバルブ配置スペースを確保する
上記従来の装置のような吸気通路を湾曲させる必要はな
く、各吸気通路を最も吸気量の増大する形状に設定する
ことが可能であり、従ってランブリングノイズ対策を行
ったことに起因する最大吸気量の減少の問題を回避でき
る。
て両群の間にスロットルバルブ配置スペースを確保する
上記従来の装置のような吸気通路を湾曲させる必要はな
く、各吸気通路を最も吸気量の増大する形状に設定する
ことが可能であり、従ってランブリングノイズ対策を行
ったことに起因する最大吸気量の減少の問題を回避でき
る。
【００１２】請求項２の発明によれば、サージタンクを
Ｖバンク内に配置するとともに、Ｖバンク底面から遠い
側に位置する第２チャンバに吸気通路を接続し、Ｖバン
ク底面に近い側に位置する第１チャンバの端部にスロッ
トルバルブを接続し、両チャンバ間の画壁に開口を形成
したので、Ｖ型多気筒エンジンにおいて上記ランブリン
グノイズ対策を施しながら最大吸気量の減少を回避でき
る。
Ｖバンク内に配置するとともに、Ｖバンク底面から遠い
側に位置する第２チャンバに吸気通路を接続し、Ｖバン
ク底面に近い側に位置する第１チャンバの端部にスロッ
トルバルブを接続し、両チャンバ間の画壁に開口を形成
したので、Ｖ型多気筒エンジンにおいて上記ランブリン
グノイズ対策を施しながら最大吸気量の減少を回避でき
る。
【００１３】請求項３の発明によれば、サージタンクの
エンジン外壁に近い側に位置する第１チャンバに吸気通
路を接続し、外壁から遠い側に位置する第２チャンバの
端部にスロットルバルブを接続し、両チャンバ間の画壁
に開口を形成したので、直列多気筒エンジンにおいて上
記ランブリングノイズ対策を施しながら最大吸気量の減
少を回避できる。
エンジン外壁に近い側に位置する第１チャンバに吸気通
路を接続し、外壁から遠い側に位置する第２チャンバの
端部にスロットルバルブを接続し、両チャンバ間の画壁
に開口を形成したので、直列多気筒エンジンにおいて上
記ランブリングノイズ対策を施しながら最大吸気量の減
少を回避できる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図４は、本発明の一実施例による
Ｖ型８気筒エンジンの吸気装置を説明するための図であ
り、図１は本実施例装置を備えたエンジンの正面概略
図、図２，図３，図４はそれぞれは該実施例装置の断面
正面図，断面側面図，平面図である。
説明する。図１ないし図４は、本発明の一実施例による
Ｖ型８気筒エンジンの吸気装置を説明するための図であ
り、図１は本実施例装置を備えたエンジンの正面概略
図、図２，図３，図４はそれぞれは該実施例装置の断面
正面図，断面側面図，平面図である。
【００１５】これらの図において、１は水冷式４サイク
ルＶ型８気筒エンジンであり、該エンジン１はシリンダ
ブロック２のクランク室上部を形成するスカート部２ａ
の下側合面にクランク室下部を形成するオイルパン３を
結合し、上記シリンダブロック２のＶバンクをなす左，
右シリンダ部２ｂ，２ｃの合面に左，右シリンダヘッド
４，５をヘッドボルトで結合し、該左，右のシリンダヘ
ッド４，５の上側合面に左，右ヘッドカバー６，７を装
着した構造のものである。
ルＶ型８気筒エンジンであり、該エンジン１はシリンダ
ブロック２のクランク室上部を形成するスカート部２ａ
の下側合面にクランク室下部を形成するオイルパン３を
結合し、上記シリンダブロック２のＶバンクをなす左，
右シリンダ部２ｂ，２ｃの合面に左，右シリンダヘッド
４，５をヘッドボルトで結合し、該左，右のシリンダヘ
ッド４，５の上側合面に左，右ヘッドカバー６，７を装
着した構造のものである。
【００１６】上記左，右シリンダ部２ｂ，２ｃにはそれ
ぞれシリンダボア（気筒）２ｄが４つずつ並列に形成さ
れており、該各シリンダボア２ｄ内に摺動自在に挿入さ
れたピストン８はコンロッド９を介してクランク軸１０
に連結されている。
ぞれシリンダボア（気筒）２ｄが４つずつ並列に形成さ
れており、該各シリンダボア２ｄ内に摺動自在に挿入さ
れたピストン８はコンロッド９を介してクランク軸１０
に連結されている。
【００１７】上記左，右シリンダヘッド４，５のブロッ
ク側合面にはそれそれ燃焼室を形成する燃焼凹部が４つ
ずつ形成されている。該各燃焼凹部に開口する３つの吸
気弁開口１１，２つの排気弁開口１２はそれぞれ吸気弁
１３，排気弁１４開閉され、該吸気，排気弁１３，１４
は吸気，排気カム軸１５，１６で開閉駆動される。
ク側合面にはそれそれ燃焼室を形成する燃焼凹部が４つ
ずつ形成されている。該各燃焼凹部に開口する３つの吸
気弁開口１１，２つの排気弁開口１２はそれぞれ吸気弁
１３，排気弁１４開閉され、該吸気，排気弁１３，１４
は吸気，排気カム軸１５，１６で開閉駆動される。
【００１８】また上記吸気弁開口１１，排気弁開口１２
はそれぞれ吸気ポート１８，排気ポート１７によりＶバ
ンク内側壁，外側壁に導出され、排気ポート１７の外部
接続口には排気マニホールド１７ａが接続されている。
はそれぞれ吸気ポート１８，排気ポート１７によりＶバ
ンク内側壁，外側壁に導出され、排気ポート１７の外部
接続口には排気マニホールド１７ａが接続されている。
【００１９】そして上記吸気ポート１８の外部接続口１
８ａには吸気ユニット１９が接続されている。この吸気
ユニット１９は、上記左，右シリンダ部２ｂ，２ｃ、
左，右シリンダヘッド４，５、及び左，右ヘッドカバー
６，７で形成されるＶバンク空間Ａ内を埋める如き形状
に設定されている。上記吸気ユニット１９は、上記外部
接続口１８ａに接続された左，右のバルブボディ２０
ａ，２０ｂと、該両バルブボディ２０ａ，２０ｂ間にア
ーチ状に架け渡して配設された吸気通路ブロック２１，
２１と、該吸気通路ブロック２１，２１の下側に配設さ
れたサージタンク２２とを備えている。
８ａには吸気ユニット１９が接続されている。この吸気
ユニット１９は、上記左，右シリンダ部２ｂ，２ｃ、
左，右シリンダヘッド４，５、及び左，右ヘッドカバー
６，７で形成されるＶバンク空間Ａ内を埋める如き形状
に設定されている。上記吸気ユニット１９は、上記外部
接続口１８ａに接続された左，右のバルブボディ２０
ａ，２０ｂと、該両バルブボディ２０ａ，２０ｂ間にア
ーチ状に架け渡して配設された吸気通路ブロック２１，
２１と、該吸気通路ブロック２１，２１の下側に配設さ
れたサージタンク２２とを備えている。
【００２０】上記左，右シリンダヘッド４，５の上記各
外部接続口１８ａの接続合面は面一でかつクランク軸１
０と平行に形成されており、上記バルブボディ２０ａ，
２０ｂはアルミ合金製鋳造品であり、平板状をなしてい
る。この左，右のバルブボディ２０ａ，２０ｂ内には、
クランク軸１０と平行に延びる１本の弁軸２３ａに各気
筒毎に１つの弁板２３ｂを固定してなる切替弁２３が配
設されている。上記弁板２３ｂには閉位置に回動したと
きに上記吸気ポート１８の天壁１８ｂ側でかつカム軸方
向端部に位置する切欠２３ｃが形成されている。そのた
め該弁板２３ｂで吸気ポート１８を閉じると吸気は該吸
気ポート１８の天壁１８ｂ側でかつカム軸方向端部に偏
って流れ、カム軸方向端部の吸気弁開口から気筒軸方向
に方向付けされて気筒内に導入され、気筒内で内周面に
沿うとともに軸方向に流入するいわゆる斜めスワールが
発生し易くなっている。
外部接続口１８ａの接続合面は面一でかつクランク軸１
０と平行に形成されており、上記バルブボディ２０ａ，
２０ｂはアルミ合金製鋳造品であり、平板状をなしてい
る。この左，右のバルブボディ２０ａ，２０ｂ内には、
クランク軸１０と平行に延びる１本の弁軸２３ａに各気
筒毎に１つの弁板２３ｂを固定してなる切替弁２３が配
設されている。上記弁板２３ｂには閉位置に回動したと
きに上記吸気ポート１８の天壁１８ｂ側でかつカム軸方
向端部に位置する切欠２３ｃが形成されている。そのた
め該弁板２３ｂで吸気ポート１８を閉じると吸気は該吸
気ポート１８の天壁１８ｂ側でかつカム軸方向端部に偏
って流れ、カム軸方向端部の吸気弁開口から気筒軸方向
に方向付けされて気筒内に導入され、気筒内で内周面に
沿うとともに軸方向に流入するいわゆる斜めスワールが
発生し易くなっている。
【００２１】また上記バルブボディ２０ａ，２０ｂに
は、燃料噴射弁２４が略垂直をなすように各気筒毎に１
本ずつ装着されており、これは上記切替弁２３と吸気カ
ム軸１５との間に位置している。また上記各燃料噴射弁
２４は平面から見ると吸気ポート１８の略中心線上に位
置しており、その燃料噴射口は上記各吸気弁開口１１に
指向している。
は、燃料噴射弁２４が略垂直をなすように各気筒毎に１
本ずつ装着されており、これは上記切替弁２３と吸気カ
ム軸１５との間に位置している。また上記各燃料噴射弁
２４は平面から見ると吸気ポート１８の略中心線上に位
置しており、その燃料噴射口は上記各吸気弁開口１１に
指向している。
【００２２】上記吸気通路ブロック２１は、上記Ｖバン
クの一側の気筒用のもと他側の気筒用のものとの２組か
らなり、上記各バルブボディ２０ａ，２０ｂに固定され
たフランジ２１ａに大略コ字形状の各気筒用吸気管（吸
気通路）２１ｂの下流端を溶接固定してなるものであ
る。勿論上記フランジと吸気管とは一体鋳造してもよ
い。なお、上記バルブボディ２０ａ，２０ｂと上記吸気
ブロック２１とを一体的に形成することも可能であるが
本実施例でバルブボディと吸気通路ブロック２１とを分
割形成したのは鋳型構造を簡素化するためである。
クの一側の気筒用のもと他側の気筒用のものとの２組か
らなり、上記各バルブボディ２０ａ，２０ｂに固定され
たフランジ２１ａに大略コ字形状の各気筒用吸気管（吸
気通路）２１ｂの下流端を溶接固定してなるものであ
る。勿論上記フランジと吸気管とは一体鋳造してもよ
い。なお、上記バルブボディ２０ａ，２０ｂと上記吸気
ブロック２１とを一体的に形成することも可能であるが
本実施例でバルブボディと吸気通路ブロック２１とを分
割形成したのは鋳型構造を簡素化するためである。
【００２３】上記各吸気管２１ｂの上流端２１ｃは上記
サージタンク２２の蓋体２２ｂの対向する気筒側寄り部
分に挿入され、溶接固定されている。従って上記２組の
吸気通路ブロック２１，２１は、上記蓋体２２ｂによっ
て一体化されて１つのブロックとなっている。
サージタンク２２の蓋体２２ｂの対向する気筒側寄り部
分に挿入され、溶接固定されている。従って上記２組の
吸気通路ブロック２１，２１は、上記蓋体２２ｂによっ
て一体化されて１つのブロックとなっている。
【００２４】上記一方，他方の気筒用吸気管２１ｂの上
流端２１ｃ部分同士と上記蓋体２２ｂとで図１，図２に
示すようにクランク軸方向に延びる外気流動通路Ｂが形
成されている。この外気流動通路Ｂは、クランク軸方向
に外部空間と連通しており、そのため外気が該通路Ｂを
通ってクランク軸方向に流動することとなり、これによ
り熱気による吸気温度上昇を抑制できる。
流端２１ｃ部分同士と上記蓋体２２ｂとで図１，図２に
示すようにクランク軸方向に延びる外気流動通路Ｂが形
成されている。この外気流動通路Ｂは、クランク軸方向
に外部空間と連通しており、そのため外気が該通路Ｂを
通ってクランク軸方向に流動することとなり、これによ
り熱気による吸気温度上昇を抑制できる。
【００２５】上記サージタンク２２は、略直方体の箱体
であり、タンク本体２２ａと該本体の矩形状の開口を閉
塞する上記蓋体２２ｂとからなり、両者は底側から挿入
されたボルト２２ｃによって結合されている。従って本
実施例のサージタンク２２は、吸気通路ブロック２１に
吊設されている。上記蓋体２２ｂは平板状のものでその
上面は平坦になっており、該蓋体２２ｂの内面には上記
各吸気管２１ｂの上流端２１ｃに連通する延長管２５が
フランジ２５ａを介してボルト締めにより固定されてい
る。
であり、タンク本体２２ａと該本体の矩形状の開口を閉
塞する上記蓋体２２ｂとからなり、両者は底側から挿入
されたボルト２２ｃによって結合されている。従って本
実施例のサージタンク２２は、吸気通路ブロック２１に
吊設されている。上記蓋体２２ｂは平板状のものでその
上面は平坦になっており、該蓋体２２ｂの内面には上記
各吸気管２１ｂの上流端２１ｃに連通する延長管２５が
フランジ２５ａを介してボルト締めにより固定されてい
る。
【００２６】そして上記タンク本体２２ａは、画壁２２
ｄにより、Ｖバンク底面に近い側（エンジン外壁に近い
側）に位置する第１チャンバ２２ｅと、Ｖバンク底面か
ら遠い側（エンジン外壁から遠い側）に位置する第２チ
ャンバ２２ｆとに画成されており、上記各気筒用吸気管
２１ｂは上記延長管２５を介して上記第２チャンバ２２
ｆ内に開口している。また上記画壁２２ｄには第１，第
２チャンバ２２ｅ，２２ｆを連通する開口２２ｉが形成
されている。この開口２２ｉは、クランク軸方向略中央
に位置している。
ｄにより、Ｖバンク底面に近い側（エンジン外壁に近い
側）に位置する第１チャンバ２２ｅと、Ｖバンク底面か
ら遠い側（エンジン外壁から遠い側）に位置する第２チ
ャンバ２２ｆとに画成されており、上記各気筒用吸気管
２１ｂは上記延長管２５を介して上記第２チャンバ２２
ｆ内に開口している。また上記画壁２２ｄには第１，第
２チャンバ２２ｅ，２２ｆを連通する開口２２ｉが形成
されている。この開口２２ｉは、クランク軸方向略中央
に位置している。
【００２７】ここで上記サージタンク２２は、上記第
１，第２チャンバ２２ｅ，２２ｆを通路としてではなく
容積（ボリュウム）として機能するのに十分な大きさに
設定する必要がある。そこで本実施例では、上記サージ
タンク２２を、上記Ｖバンク内空間Ａを略埋める大きさ
に設定したものである。なお本実施例において、通路と
してではなく容積として機能するとは、例えば吸気弁の
開により発生した負の圧力波が上流側に伝播する場合を
通路として機能すると定義し、上記負の圧力波が大気圧
程度に解放される場合を容積として機能すると定義す
る。
１，第２チャンバ２２ｅ，２２ｆを通路としてではなく
容積（ボリュウム）として機能するのに十分な大きさに
設定する必要がある。そこで本実施例では、上記サージ
タンク２２を、上記Ｖバンク内空間Ａを略埋める大きさ
に設定したものである。なお本実施例において、通路と
してではなく容積として機能するとは、例えば吸気弁の
開により発生した負の圧力波が上流側に伝播する場合を
通路として機能すると定義し、上記負の圧力波が大気圧
程度に解放される場合を容積として機能すると定義す
る。
【００２８】なお２２ｇはノックセンサ２７を装着する
ための凹部であり、これは第２チャンバ２２ｆの側壁を
チャンバ内側に膨出させてなるもので、左，右一対形成
されている。このようにチャンバ側壁に凹部２２ｇを形
成するようにしたので、ノックセンサ２７の配置位置上
の制約が生じることはない。
ための凹部であり、これは第２チャンバ２２ｆの側壁を
チャンバ内側に膨出させてなるもので、左，右一対形成
されている。このようにチャンバ側壁に凹部２２ｇを形
成するようにしたので、ノックセンサ２７の配置位置上
の制約が生じることはない。
【００２９】上記第１チャンバ２２ｅのクランク軸方向
一端は、Ｖバンク外側まで延びており、該延長端部にス
ロットル座２２ｈが形成されている。該スロットル座２
２ｈには、スロットルボディ２６ａ内に一対の弁板２６
ｂを互いに平行な回転軸回りに回転自在に配設してなる
スロットルバルブ２６が装着されている。
一端は、Ｖバンク外側まで延びており、該延長端部にス
ロットル座２２ｈが形成されている。該スロットル座２
２ｈには、スロットルボディ２６ａ内に一対の弁板２６
ｂを互いに平行な回転軸回りに回転自在に配設してなる
スロットルバルブ２６が装着されている。
【００３０】ここで図４に平面視で示すように、上記８
本の吸気管２１ｂの軸線はクランク軸と略直角方向に直
線的に延びており、これによりサージタンク２２からの
吸気の流れを円滑にして吸気抵抗を最小限としている。
なお、上記吸気管２１ｂのうち、クランク軸方向両端部
の気筒用の４本の吸気管２１ｂ′は、その立ち上がり部
でクランク軸方向内側に若干屈曲した後（軸線ａ参
照）、クランク軸方向と略直角方向に直線的に延びてい
る（軸線ｂ参照）。このようにしたのは、吸気抵抗を最
小限としながら、全ての吸気管２１ｂをサージタンク２
２の上下方向投影面内に位置させることにより、吸気ユ
ニット全体をコンパクトにするためである。
本の吸気管２１ｂの軸線はクランク軸と略直角方向に直
線的に延びており、これによりサージタンク２２からの
吸気の流れを円滑にして吸気抵抗を最小限としている。
なお、上記吸気管２１ｂのうち、クランク軸方向両端部
の気筒用の４本の吸気管２１ｂ′は、その立ち上がり部
でクランク軸方向内側に若干屈曲した後（軸線ａ参
照）、クランク軸方向と略直角方向に直線的に延びてい
る（軸線ｂ参照）。このようにしたのは、吸気抵抗を最
小限としながら、全ての吸気管２１ｂをサージタンク２
２の上下方向投影面内に位置させることにより、吸気ユ
ニット全体をコンパクトにするためである。
【００３１】次に本実施例の作用効果を説明する。本実
施例エンジン１では、吸気はスロットルバルブ２６から
サージタンク２２の第１チャンバ２２ｅ内に導入され、
クランク軸方向中央に形成された開口２２ｉを通って第
２チャンバ２２ｆ内に導入され、各気筒用延長管２５，
吸気管２１ｂ，バルブボディ２１ａ又は２１ｂから吸気
ポート１８を通り、気筒内に吸引される。
施例エンジン１では、吸気はスロットルバルブ２６から
サージタンク２２の第１チャンバ２２ｅ内に導入され、
クランク軸方向中央に形成された開口２２ｉを通って第
２チャンバ２２ｆ内に導入され、各気筒用延長管２５，
吸気管２１ｂ，バルブボディ２１ａ又は２１ｂから吸気
ポート１８を通り、気筒内に吸引される。
【００３２】そしてエンジンが低速回転，低負荷等の吸
気量の少ない運転域では、上記切替弁２３が閉位置に回
動し、吸気は吸気ポート１８の天壁１８ｂ側でかつカム
軸方向端部の吸気弁開口に偏って流れ、端部の吸気弁開
口から気筒軸方向に方向付けされて気筒内に導入され、
気筒内でいわゆる斜めスワールを発生する。
気量の少ない運転域では、上記切替弁２３が閉位置に回
動し、吸気は吸気ポート１８の天壁１８ｂ側でかつカム
軸方向端部の吸気弁開口に偏って流れ、端部の吸気弁開
口から気筒軸方向に方向付けされて気筒内に導入され、
気筒内でいわゆる斜めスワールを発生する。
【００３３】ここで上記サージタンク２２内での吸気の
流れをさらに詳細に説明する。本実施例ではサージタン
ク２２を、十分な容積を有する第１，第２チャンバ２２
ｅ，２２ｆに画成し、一方の第１チャンバ２２ｅの一端
にスロットルバルブ２６を接続したので、該スロットル
バルブ２６に続く第１，第２チャンバ２２ｅ，２２ｆは
通路としてではなく容積として機能し、また開口２２ｉ
により、吸気は第２チャンバ２２ｆ内にクランク軸方向
中央から流入する。従って、スロットルバルブ２６から
各吸気通路の吸込口、つまり各気筒用吸気管２１ｂの延
長管２５までの等価管長は略同等であるとみることが可
能であり、その結果上述のランブリングノイズ低減効果
が得られる。
流れをさらに詳細に説明する。本実施例ではサージタン
ク２２を、十分な容積を有する第１，第２チャンバ２２
ｅ，２２ｆに画成し、一方の第１チャンバ２２ｅの一端
にスロットルバルブ２６を接続したので、該スロットル
バルブ２６に続く第１，第２チャンバ２２ｅ，２２ｆは
通路としてではなく容積として機能し、また開口２２ｉ
により、吸気は第２チャンバ２２ｆ内にクランク軸方向
中央から流入する。従って、スロットルバルブ２６から
各吸気通路の吸込口、つまり各気筒用吸気管２１ｂの延
長管２５までの等価管長は略同等であるとみることが可
能であり、その結果上述のランブリングノイズ低減効果
が得られる。
【００３４】一方、本実施例では、サージタンク２２を
第１，第２チャンバ２２ｅ，２２ｆに画成し、両者を連
通する開口２２ｉをクラン軸方向中央に形成したので、
第２チャンバ２２ｆ内に吸気をクランク軸方向中央から
導入するように構成しながら、各気筒用吸気管２１ｂの
位置，形状等には何ら制約が生じることがない。従って
本実施例では、上記全ての吸気管２１ｂを直線的に形成
することが可能となり、例えば該吸気管を２群に分け、
両群の間にスロットルボディを配置した場合に比較して
吸気抵抗を軽減でき、最大吸気量を確保できる。従って
本実施例では、ランブリングノイズ対策に起因して出力
低下が生じることはない。
第１，第２チャンバ２２ｅ，２２ｆに画成し、両者を連
通する開口２２ｉをクラン軸方向中央に形成したので、
第２チャンバ２２ｆ内に吸気をクランク軸方向中央から
導入するように構成しながら、各気筒用吸気管２１ｂの
位置，形状等には何ら制約が生じることがない。従って
本実施例では、上記全ての吸気管２１ｂを直線的に形成
することが可能となり、例えば該吸気管を２群に分け、
両群の間にスロットルボディを配置した場合に比較して
吸気抵抗を軽減でき、最大吸気量を確保できる。従って
本実施例では、ランブリングノイズ対策に起因して出力
低下が生じることはない。
【００３５】なお、上記実施例では、スロットルバルブ
２６を第１チャンバ２２ｅの上流端に直接取り付けた
が、このスロットルバルブ２６はさらに上流側に取り付
けても良い。また上記実施例ではＶ型多気筒エンジンの
吸気装置を説明したが、本発明は直列多気筒エンジンの
吸気装置にも適用可能である。この場合には、サージタ
ンクをシリンダヘッド側方にクランク軸と平行に配置
し、該サージタンクを画壁により吸気ポートに近い側に
位置する第１チャンバと遠い側に位置する第２チャンバ
とに画成し、上記第１チャンバに吸気通路の吸込口を接
続し、第２チャンバのクランク軸方向一端にスロットル
バルブを配設することとなる。この直列多気筒エンジン
の場合にも、ランブリングノイズを軽減でき、かつ最大
吸気量の減少を回避できる。
２６を第１チャンバ２２ｅの上流端に直接取り付けた
が、このスロットルバルブ２６はさらに上流側に取り付
けても良い。また上記実施例ではＶ型多気筒エンジンの
吸気装置を説明したが、本発明は直列多気筒エンジンの
吸気装置にも適用可能である。この場合には、サージタ
ンクをシリンダヘッド側方にクランク軸と平行に配置
し、該サージタンクを画壁により吸気ポートに近い側に
位置する第１チャンバと遠い側に位置する第２チャンバ
とに画成し、上記第１チャンバに吸気通路の吸込口を接
続し、第２チャンバのクランク軸方向一端にスロットル
バルブを配設することとなる。この直列多気筒エンジン
の場合にも、ランブリングノイズを軽減でき、かつ最大
吸気量の減少を回避できる。
【００３６】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、サージタンク
を画壁により十分な容積を有する第１，第２チャンバに
画成するとともに両チャンバ同士をクランク軸方向略中
央に位置する開口で連通し、一方のチャンバに吸気通路
を接続するとともに、他方のチャンバにスロットルバル
ブを配設したので、スロットルバルブから吸気通路の吸
込口までの部分は吸気通路としてではなく容積として作
用し、従ってスロットルバルブから吸気通路の吸込口ま
での等価管長が大略同等となり、ランブリングノイズを
低減できる効果がある。
を画壁により十分な容積を有する第１，第２チャンバに
画成するとともに両チャンバ同士をクランク軸方向略中
央に位置する開口で連通し、一方のチャンバに吸気通路
を接続するとともに、他方のチャンバにスロットルバル
ブを配設したので、スロットルバルブから吸気通路の吸
込口までの部分は吸気通路としてではなく容積として作
用し、従ってスロットルバルブから吸気通路の吸込口ま
での等価管長が大略同等となり、ランブリングノイズを
低減できる効果がある。
【００３７】また吸気通路を２群に分けて両群の間にス
ロットルボディ配置スペースを確保する場合のうような
吸気通路を湾曲させる必要はなく、吸気通路を吸気抵抗
が最小となり、最大吸気量が増大する形状に設定するこ
とが可能であり、従ってランブリングノイズ対策を行っ
たことに起因する最大吸気量の減少の問題を回避できる
効果がある。
ロットルボディ配置スペースを確保する場合のうような
吸気通路を湾曲させる必要はなく、吸気通路を吸気抵抗
が最小となり、最大吸気量が増大する形状に設定するこ
とが可能であり、従ってランブリングノイズ対策を行っ
たことに起因する最大吸気量の減少の問題を回避できる
効果がある。
【００３８】請求項２の発明によれば、サージタンクを
Ｖバンク内に配置するとともに、Ｖバンク外側の第２チ
ャンバに吸気通路を接続し、バンク内側の第１チャンバ
の端部にスロットルバルブを接続し、両チャンバ間の画
壁に開口を形成したので、Ｖ型多気筒エンジンにおいて
上記ランブリングノイズ対策を施しながら最大吸気量の
減少を回避できる効果がある。
Ｖバンク内に配置するとともに、Ｖバンク外側の第２チ
ャンバに吸気通路を接続し、バンク内側の第１チャンバ
の端部にスロットルバルブを接続し、両チャンバ間の画
壁に開口を形成したので、Ｖ型多気筒エンジンにおいて
上記ランブリングノイズ対策を施しながら最大吸気量の
減少を回避できる効果がある。
【００３９】請求項３の発明によれば、サージタンクの
エンジン内側に位置する第１チャンバに吸気通路を接続
し、外側に位置する第２チャンバの端部にスロットルバ
ルブを接続し、両チャンバ間の画壁に開口を形成したの
で、直列多気筒エンジンにおいて上記ランブリングノイ
ズ対策を施しながら最大吸気量の減少を回避できる効果
がある。
エンジン内側に位置する第１チャンバに吸気通路を接続
し、外側に位置する第２チャンバの端部にスロットルバ
ルブを接続し、両チャンバ間の画壁に開口を形成したの
で、直列多気筒エンジンにおいて上記ランブリングノイ
ズ対策を施しながら最大吸気量の減少を回避できる効果
がある。
【図１】本発明の一実施例による吸気装置を備えたＶ型
８気筒エンジンの概略正面図である。
８気筒エンジンの概略正面図である。
【図２】上記第実施例装置の断面正面図である。
【図３】上記第実施例装置の断面側面図である。
【図４】上記実施例装置の平面図である。
１ Ｖ型８気筒エンジン １０ クランク軸 １１ 吸気弁開口 １８ 吸気ポート ２１ｂ 吸気管（吸気通路） ２２ サージタンク ２２ｄ 画壁 ２２ｅ 第１チャンバ ２２ｆ 第２チャンバ ２２ｉ 開口 ２５ 延長管（吸気通路の吸込口） ２６ スロットルバルブ
Claims (3)
- 【請求項１】 サージタンクの上流部にスロットルバル
ブを配設するとともに、サージタンクと吸気弁開口に連
なる吸気ポートとを吸気通路で接続した多気筒エンジン
の吸気装置において、上記サージタンクをクランク軸方
向に延びる箱状に形成するとともに、該サージタンクを
画壁によりエンジン外壁に近い側に位置する第１チャン
バとエンジン外壁から遠い側に位置する第２チャンバと
に画成し、上記何れか一方のチャンバに上記吸気通路の
吸込口を開口させ、上記何れか他方のチャンバの上流端
より上流側に上記スロットルバルブを配設し、上記画壁
のクランク軸方向略中央に上記第１，第２チャンバを連
通する開口を形成したことを特徴とする多気筒エンジン
の吸気装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記エンジンがＶ型
多気筒エンジンであり、上記サージタンクがＶバンク内
にクランク軸と平行に配置され、上記第１チャンバがＶ
バンク底面に近い側に、第２チャンバがＶバンク底面か
ら遠い側に位置しており、該第２チャンバに吸気通路の
吸込口が開口し、上記第１チャンバのクランク軸方向一
端にスロットルバルブが配設されていることを特徴とす
る多気筒エンジンの吸気装置。 - 【請求項３】 請求項１において、上記エンジンが直列
多気筒エンジンであり、上記サージタンクがシリンダヘ
ッド側方にクランク軸と平行に配置され、上記第１チャ
ンバが吸気ポートに近い側に、第２チャンバが吸気ポー
トから遠い側にそれぞれ位置しており、上記第１チャン
バに吸気通路の吸込口が開口し、第２チャンバのクラン
ク軸方向一端にスロットルバルブが配設されていること
を特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP394295A JP3617679B2 (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | Ｖ型多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP394295A JP3617679B2 (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | Ｖ型多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08193546A true JPH08193546A (ja) | 1996-07-30 |
| JP3617679B2 JP3617679B2 (ja) | 2005-02-09 |
Family
ID=11571187
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP394295A Expired - Fee Related JP3617679B2 (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | Ｖ型多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3617679B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1211399A2 (en) | 2000-12-01 | 2002-06-05 | Denso Corporation | Suction device used for internal combustion engine |
| US6584946B2 (en) | 2000-07-11 | 2003-07-01 | Denso Corporation | Intake manifold |
| KR20040039645A (ko) * | 2002-11-04 | 2004-05-12 | 현대자동차주식회사 | 엘피지 엔진의 흡기 장치 |
| JP2010229949A (ja) * | 2009-03-27 | 2010-10-14 | Honda Motor Co Ltd | Ｖ型内燃機関の吸気通路構造 |
| US8726881B2 (en) | 2009-03-27 | 2014-05-20 | Honda Motor Co., Ltd | Inlet passage structure of V-type internal combustion engine |
| CN106150793A (zh) * | 2016-08-31 | 2016-11-23 | 广州汽车集团股份有限公司 | 发动机进气歧管及发动机 |
-
1995
- 1995-01-13 JP JP394295A patent/JP3617679B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6584946B2 (en) | 2000-07-11 | 2003-07-01 | Denso Corporation | Intake manifold |
| EP1211399A2 (en) | 2000-12-01 | 2002-06-05 | Denso Corporation | Suction device used for internal combustion engine |
| US6539907B2 (en) | 2000-12-01 | 2003-04-01 | Denso Corporation | Suction device used for internal combustion engine |
| EP1211399A3 (en) * | 2000-12-01 | 2003-11-26 | Denso Corporation | Suction device used for internal combustion engine |
| KR20040039645A (ko) * | 2002-11-04 | 2004-05-12 | 현대자동차주식회사 | 엘피지 엔진의 흡기 장치 |
| JP2010229949A (ja) * | 2009-03-27 | 2010-10-14 | Honda Motor Co Ltd | Ｖ型内燃機関の吸気通路構造 |
| US8726881B2 (en) | 2009-03-27 | 2014-05-20 | Honda Motor Co., Ltd | Inlet passage structure of V-type internal combustion engine |
| CN106150793A (zh) * | 2016-08-31 | 2016-11-23 | 广州汽车集团股份有限公司 | 发动机进气歧管及发动机 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3617679B2 (ja) | 2005-02-09 |
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