JPH07197865A - Ｖ型多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents

Ｖ型多気筒エンジンの吸気装置

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JPH07197865A
JPH07197865A JP5353187A JP35318793A JPH07197865A JP H07197865 A JPH07197865 A JP H07197865A JP 5353187 A JP5353187 A JP 5353187A JP 35318793 A JP35318793 A JP 35318793A JP H07197865 A JPH07197865 A JP H07197865A
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intake
surge tank
cylinder
bank
passage
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Masahiro Uchida
雅博 内田
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Yamaha Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 Ｖバンク内に吸気通路及び共通のサージタン
クを配置する場合に、Ｖバンク内の熱のこもりを抑制し
て充填効率を向上できるＶ型多気筒エンジンの吸気装置
を提供する。 【構成】 吸気系をＶバンク内に配設したＶ型多気筒エ
ンジンの吸気装置を構成する。この場合に上記吸気系
が、上記Ｖバンク内に配置された箱状のサージタンク２
２と、上記各吸気ポート１８の外部接続口１８ａと上記
サージタンク２２の天壁２２ｂの対向気筒側部分とを連
通接続する吸気通路２１ｂとを備えており、Ｖバンクの
一方，他方の気筒用吸気通路２１ｂのサージタンク接続
部２１ｃ同士と上記サージタンク２２の天壁２２ｂとで
クランク軸方向に延び外部空間と連通する外気流動通路
Ｂが形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、Ｖ型多気筒エンジンの
吸気制御装置に関し、特に多数の気筒に共通の１つのサ
ージタンクを設ける場合の、サージタンク，各気筒用吸
気通路の配置構造、及び両者の支持構造の改善に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】Ｖ型多気筒エンジンの吸気装置として、
Ｖバンク内に全気筒共通の１つのサージタンクを配設
し、該サージタンクと吸気ポートの外部接続口とを各気
筒毎の吸気通路で連通接続したものがある。この種の吸
気装置として例えば、上記各気筒用吸気通路のＶバンク
中央に位置する部分をクランク軸方向に隙間無く並列配
置して一体化し、該一体化された吸気通路の下面をサー
ジタンクの天壁に兼用したものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする問題点】ところが上記従来の
吸気装置では、吸気通路の下面をサージタンクの天壁に
兼用するという構造上、Ｖバンク内空間が上記一体化さ
れた吸気通路とサージタンクとからなる大型のブロック
によってほとんど完全に充填されてしまうこととなり、
Ｖバンク内に熱がこもり易いという問題がある。そのた
め吸気温度が高くなり充填効率が低下し、エンジン出力
に悪影響を与えるという問題がある。
【０００４】ところで上記吸気系は、多数の気筒用吸気
通路とこれらに共通のサージタンクとを結合した１つの
大型のブロックになっていることから相当な重量を有す
る。上記従来装置は、上記大型のブロックを左，右気筒
の吸気ポート外部接続口間に懸垂状態に架け渡して支持
する構造を採用していることから、荷重が上記外部接続
口付近に集中し、該部分を上記大重量に耐えうるように
高剛性に形成する必要があり、設計上の自由度が低いと
いう問題がある。また上記大重量の分だけエンジン重心
が高くなる問題があり、さらに振動抑制の面でも不利で
ある。
【０００５】一方、上述のＶバンク内の熱のこもりを抑
制するには、熱気の外方放出通路を形成する必要がある
が、該通路の形状，構造の如何によっては吸気系が大型
化するという問題も懸念される。
【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、Ｖバンク内に吸気通路及び共通のサージ
タンクを配置する場合に、Ｖバンク内の熱のこもりを抑
制して充填効率を向上でき、また吸気系の重量を分散し
て支持でき、エンジンの必要剛性の確保，低重心化，振
動抑制等の面で有効であり、さらには大型化することも
ないＶ型多気筒エンジンの吸気装置を提供することを目
的としている。
【０００７】
【問題点を解決するための手段】請求項１の発明は、複
数気筒をＶバンクをなすように配置し、各気筒の吸気弁
開口を吸気ポートでシリンダヘッドのＶバンク内側壁に
導出し、上記吸気ポートに接続される吸気系をＶバンク
内に配設したＶ型多気筒エンジンの吸気装置において、
上記吸気系が、上記Ｖバンク内に配置された箱状のサー
ジタンクと、上記各吸気ポートの外部接続口と上記サー
ジタンクの天壁の対向気筒側部分とを連通接続する吸気
通路とを備えており、Ｖバンクの一方，他方の気筒用吸
気通路のサージタンク接続部同士と上記サージタンクの
天壁とでクランク軸方向に延び外部空間と連通する外気
流動通路が形成されていることを特徴としている。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記隣接する吸気通路同士の間の少なくとも一部に、上記
外気流動通路を上方の外部空間に連通させる隙間が形成
されていることを特徴としており、また請求項３の発明
は、請求項１又は２において、上記サージタンクの天壁
上面が平坦に形成されていることを特徴としている。
【０００９】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、上記サージタンクがシリンダブロックの
Ｖバンク構成面に固定されており、上記吸気通路がシリ
ンダヘッドの上記外部接続口に固定されており、該吸気
通路と上記サージタンクとが可撓性部材を介して接続さ
れていることを特徴としている。なお、本発明における
可撓性部材とは、上記吸気通路とサージタンクとの接続
部分の位置決め誤差を吸収する目的を持っており、例え
ばゴム製筒体の他に樹脂製筒体が採用可能である。
【００１０】また請求項５の発明は、請求項１ないし４
の何れかにおいて、平面視で、少なくともクランク軸方
向両端部の気筒用上記吸気通路が、クランク軸方向内側
に屈曲した後、クランク軸と略直角方向に延びており、
全ての気筒用上記吸気通路の上記クランク軸と略直角方
向に延びる部分が上記サージタンクの上下方向投影面内
に位置していることを特徴としている。
【００１１】
【作用】請求項１の発明に係るＶ型多気筒エンジンの吸
気装置によれば、Ｖバンク一方，他方の気筒用吸気通路
のサージタンク接続部分同士とサージタンクの天壁とで
クランク軸方向に延び外部空間に連通する外気流動通路
を設けたので、外気がこの流動通路を通ってクランク軸
方向に流動する。従って、Ｖバンク内の熱のこもりが抑
制され、吸気の温度上昇が回避され、充填効率が向上す
る。
【００１２】また吸気通路のサージタンク接続部がタン
ク外に位置しているので、サージタンク内のデッドスペ
ースが少なくなり、デッドスペースにより空気の流れに
淀みが生じることがない分だけ吸気の応答性が向上し、
エンジンレスポンスが良好となる。
【００１３】また請求項２の発明によれば、隣接する吸
気通路同士の間の少なくとも一部に、上記外気流動通路
を上方の外部空間に連通させる隙間が形成されているの
で、該隙間から熱気がさらに確実に放出される。また請
求項３の発明によれば、上記サージタンクの天壁上面が
平坦に形成されているので、上記外気流動通路の通路面
積を大きく確保でき、熱気がさらに確実に放出される。
【００１４】また請求項４の発明では、吸気通路につい
ては吸気ポートの外部接続口に固定してシリンダヘッド
側で支持し、サージタンクについてはＶバンク構成面に
固定してシリンダブロック側で支持したので、吸気系の
重量は、吸気通路部分の重量とサージタンク部分の重量
とに分散されてそれぞれシリンダヘッドの接続口部分と
シリンダブロックのＶバンク構成面とに作用する。その
ため、上記接続口付近の剛性をそれほど高くしなくても
済み、またサージタンクの重量がＶバンク底付近に作用
する分だけ重心が低下し、振動抑制の面でも有効であ
る。
【００１５】また上記吸気通路とサージタンクとを別体
に分割形成するとともに両者を可撓性部材を介して接続
したので、上記吸気通路，サージタンクをそれぞれシリ
ンダヘッド，シリンダブロックという別体のものに固定
したことにより生じる配置位置上の寸法誤差は上記可撓
性部材で吸収される。
【００１６】また請求項５の発明によれば、少なくとも
クランク軸方向両端部の気筒用上記吸気通路が、クラン
ク軸方向内側に屈曲した後、クランク軸と略直角方向に
延びているので、全ての気筒用上記吸気通路の上記クラ
ンク軸と略直角方向に延びる部分を上記サージタンクの
上下方向投影面内に位置させることができ、吸気系全体
をコンパクト化できる。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に沿って説
明する。図１ないし図７は請求項１の発明に係る一実施
例（第１実施例）によるＶ型多気筒エンジンの吸気装置
説明するための図であり、図１は本実施例エンジンの正
面概略図、図２は本実施例装置の断面正面図、図３は本
実施例装置の平面図、図４は図２のIV-IV 線断面図、図
５は本実施例装置の一部断面底面図、図６は本実施例装
置の一部断面側面図、図７はタンブル切換弁の拡大図で
ある。
【００１８】図において、１は水冷式４サイクルＶ型８
気筒エンジンであり、該エンジン１はシリンダブロック
２のクランク室上部を形成するスカート部２ａの下側合
面にクランク室下部を形成するオイルパン３を結合し、
上記シリンダブロック２のＶバンクをなす左，右シリン
ダ部２ｂ，２ｃの合面に左，右シリンダヘッド４，５を
ヘッドボルトで結合し、該左，右のシリンダヘッド４，
５の上側合面に左，右ヘッドカバー６，７を装着した構
造のものである。なお、本実施例エンジンは、左，右シ
リンダ部２ｂ，２ｃ、左，右シリンダヘッド４，５，
左，右ヘッドカバー６，７及び内部に配設された動弁機
構，等は左右対称であるので、以下の説明，及び図示は
左右何れかについてのみ行う。
【００１９】上記各シリンダ部２ｂ，２ｃにはそれぞれ
シリンダボア（気筒）２ｄが４つづつ並列に形成されて
おり、該各シリンダボア２ｄ内に摺動自在に挿入された
ピストン８はコンロッド９を介してクランク軸１０に連
結されている。
【００２０】上記左，右のシリンダヘッド４，５のブロ
ック側合面４ａ，５ａにはそれぞれ燃焼室を形成する燃
焼凹部１１が４つづつ凹設されており、該各燃焼凹部１
１には、３つの吸気弁開口１１ａ〜１１ｃ、及び２つの
排気弁開口１１ｄ，１１ｅが形成されている。該各排気
弁開口１１ｄ，１１ｅは排気弁１２で開閉され、該各排
気弁１２は排気カム軸１３で開閉駆動される。また上記
各吸気弁開口１１ａ，１１ｂ，１１ｃはそれぞれ吸気弁
１４ａ，１４ｂ，１４ａで開閉され、該各吸気弁１４
ａ，１４ｂは吸気カム軸１５で開閉駆動される。
【００２１】上記各排気弁開口１１ｄ，１１ｅは１つの
排気ポート１６で各シリンダヘッド４，５のバンク外側
壁に導出されており、該各排気ポート１６の外部接続開
口１６ａには排気マニホールド１７が接続されている。
【００２２】上記吸気弁開口１１ａ〜１１ｃは吸気ポー
ト１８で各シリンダヘッド４，５のバンク内側壁に導出
されている。そして上記吸気ポート１８の外部接続開口
１８ａに吸気ユニット１９が接続されている。この吸気
ユニット１９は、上記左，右シリンダ部２ｂ，２ｃ、
左，右シリンダヘッド４，５及び左，右ヘッドカバー
６，７で形成されるＶバンク空間Ａ内を埋める如き形状
に設定されている。上記吸気ユニット１９は、上記外部
接続開口１８ａに接続された左，右のバルブボディ２０
ａ，２０ｂと、該両バルブボディ２０ａ，２０ｂ間にア
ーチ状に架け渡して配設された吸気通路ブロック２１，
２１と、該吸気通路ブロック２１，２１の下側に吊設さ
れたサージタンク２２とを備えている。
【００２３】上記左，右シリンダヘッド４，５の上記各
外部接続開口１８ａの接続合面は面一かつクランク軸と
平行に形成されており、上記バルブボディ２０ａ，２０
ｂはアルミ合金製鋳造品であり、平板状を成している。
この左，右のバルブボディ２０ａ，２０ｂ内には、クラ
ンク軸１０と平行に延びる１本の弁軸２３ａに各気筒毎
に１つの弁板２３ｂを固定してなるタンブル切換弁２３
が配設されている。上記弁板２３ｂには全閉位置に回動
したとき上記Ｖバンク外側に位置する切欠２３ｃが形成
されている（図７参照）。そのため該弁板２３ｂで吸気
ポート１８を閉じると吸気は該吸気ポート１８の天壁１
８ｂ側に偏って流れ、気筒中心側から軸心方向に方向付
けされて導入され、気筒内に軸方向に流入する縦渦（タ
ンブル）が発生し易くなっている。
【００２４】また上記バルブボディ２０ａ，２０ｂに
は、燃料噴射弁２４が略垂直をなすように、各気筒毎に
１本づつ装着されており、これは上記タンブル切換弁２
３と吸気カム軸１５との間に位置している。また上記各
燃料噴射弁２４は平面から見ると吸気ポート１８の略中
心線上に位置しており、その燃料噴射口は上記各吸気弁
開口１１ａ〜１１ｃに指向している。
【００２５】ここで本実施例では、上記タンブルの発生
をより確実にするために以下の構造を採用している。点
火プラグ４１の軸線Ｐを気筒軸線Ｈに対して角度θ３だ
けバンク外側に傾斜させ、これに応じて吸気弁１４ａ，
１４ｂを排気弁１２に比べて気筒軸線Ｈ側により起立さ
せ、吸気ポート１８をより起立させて形成するためのス
ペースを確保する。なお、上記吸気弁の起立配置によ
り、吸気弁１４ｂ，１４ａの気筒軸線Ｈに対する角度θ
１，θ２は排気弁１２の気筒軸線Ｈに対する角度θ４よ
り小さくなっており、従って気筒軸線Ｈから排気カム軸
１３までの距離はＬ１であるのに対し、吸気カム軸１５
までの距離はＬ２と小さくなっている。そして吸気ポー
ト１８を気筒軸線Ｈ側に可能な限り起立させて形成し、
さらに上記タンブル切換弁２３の切欠き２３ｃを天壁１
８ｂ側に位置させている。
【００２６】これにより上記タンブル切換弁２３の閉に
よって天壁１８ｂ側に偏って流れる吸気流は、気筒中心
付近から気筒軸線Ｈ方向により強く方向付けされ、タン
ブルが確実に発生する。また上記燃料噴射弁２４からの
燃料は上記偏って流れる吸気流と交差するように噴射さ
れ、空気と燃料との混合を良好にしている。
【００２７】上記サージタンク２２は、略直方体状の箱
体であり、タンク本体２２ａと上端の矩形状の開口を閉
塞する蓋体（天壁）２２ｂとからなり、両者は底側から
挿入されたボルト２２ｃによって結合されている。上記
蓋体２２ｂは平板上のものでその上面は平坦になってい
る。なお、上記サージタンク２２の底壁は側壁に溶接固
定さているが、この底壁を取り外し可能に構成しても良
い。またサージタンク２２内には左右一対の収容凹部２
２ｅがタンク内方に突出するように凹設されており、該
凹部２２ｅ内にはノッキングを検出するためのノックセ
ンサ２２ｆが配設されている。このようにサージタンク
２２を内方に膨出させてノックセンサの配置スペースを
確保するようにしたので、ノックセンサの配置位置がサ
ージタンクによって制約を受けることがない。
【００２８】上記吸気通路ブロック２１は、上記Ｖバン
クの一方側の気筒用のものと他方側の気筒用のものとの
２組みからなり、上記バルブボディ２０ａ，２０ｂに固
定されたフランジ２１ａに大略コ字形状の各気筒用吸気
管２１ｂの一端を溶接固定してなるものである。勿論上
記フランジと吸気管とは一体鋳造してもよい。なお、上
記バルブボディ２０ａ，２０ｂと上記吸気通路ブロック
２１とを一体的に形成することも可能であるが本実施例
でバルブボディと吸気通路ブロック２１とを分割形成し
たのは、鋳型構造を簡素化するためである。
【００２９】そして上記各吸気管２１ｂの他端部２１ｃ
は、上記サージタンク２２の蓋体２２ｂの対向気筒側寄
り部分に挿入されて溶接固定されている。従って、上記
２組の吸気通路ブロック２１，２１は、上記蓋体２２ｂ
によって一体化されて１つのブロックとなっている。ま
た上記一方，他方の気筒用吸気管２１ｂの他端部２１ｃ
部分同士と上記蓋体２２ｂとで、図２に示すように、ク
ランク軸方向に延びる外気流動通路Ｂが形成されてい
る。この外気流動通路Ｂは、クランク軸方向に外部空間
と連通しており、そのため外気が該通路Ｂを通ってクラ
ンク軸方向に流動することとなる。
【００３０】ここで上記外気流動通路Ｂはクランク軸方
向だけでなく、隣接する吸気管２１ｂ同士の隙間空間
Ｂ′を通って上方の外方空間とも連通している。なお、
図２において外気流動通路Ｂの直上付近には吸気管２１
ｂ同士の隙間はほとんどないが、ここからＢ′側にいく
ほど、両吸気管同士が上下方向及び左右方向にずれてい
るので、両者の間に隙間が生じている。また上記外気流
動通路Ｂの底面を形成する蓋体２２ｂの上面は平坦にな
っており、該上面を円弧状に形成した場合に比較して上
記外気流動通路Ｂの通路面積が大きくなっている。これ
によりＶバンク内の熱気をより確実に外方に放出させる
ことができる。
【００３１】また上記蓋体２２ｂの内面には、各気筒毎
に延長管２５がフランジ２５ａを介してボルト締め固定
されている。該各延長管２５は上記各吸気管２１ｂの他
端部２１ｃと同軸をなすように配置されており、該各吸
気管２１ｂに連通している。また上記各延長管２５の開
口２５ｂはサージタンク２２内の中央付近に互いに千鳥
状にずれた位置に位置している（図５参照）。ここでサ
ージタンク２２内における空気のクランク軸方向の流路
は、主として上記左，右の延長管２５の開口２５ｂ同士
で形成された空間Ｃ及び左，右の延長管２５同士で形成
される空間Ｄによって構成されている。
【００３２】また上記サージタンク２２のクランク軸方
向一端部（図２手前側端部）には空気導入口２２ｄが形
成されており、該空気導入口２２ｄには、スロットルボ
ディ３０ｂ内に一対の弁板３０ａを互いに平行な回転軸
回りに回動自在に配置してなるスロットルバルブ３０が
接続されている。このスロットルバルブ３０，空気導入
口２２ｃを通ってサージタンク２２内に導入された空気
は、主として上記延長管２５の開口２５ｂ付近の空間Ｃ
及び上側の空間Ｄを通ってクランク軸方向に流動し、各
延長管２５から吸気管２１ｂを介して気筒内に導入され
ることとなる。
【００３３】上記タンブル切換弁２３の弁軸２３ａの外
方突出端部にはアクチュエータとしてのダイヤフラム弁
２９の出力軸２９ａがアームを介して連結されている。
なお、上記ダイヤフラム弁２９は、上記タンブル切換弁
２３が配設されているのと同一部材であるバルブボディ
２０ａ，２０ｂに支持されている。そのため各切換弁と
ダイヤフラム弁との組付誤差の発生を回避でき、開閉動
作を円滑に行わせることができる。
【００３４】また、上記左，右のタンブル切換弁２３用
ダイヤフラム弁２９，２９間に形成された比較的広い空
間内に上記のスロットルバルブ３０が配置されている。
このスロットルバルブ３０はＶバンクの中心に位置して
いることから導入通路を屈曲させる必要がなく、従って
空気の導入抵抗を軽減できる。
【００３５】ここで図３に平面視で示すように、上記各
吸気管２１ｂのうち、クランク軸方向両端部の気筒用の
４本の吸気管２１ｂ′は、その立ち上がり部はクランク
軸方向内側に屈曲した後（軸線ａ参照）、クランク軸と
略直角方向に直線的に延びている（軸線ｂ参照）。即
ち、本実施例では、上記屈曲により全ての吸気管２１ｂ
をクランク軸方向内側に寄せて配管することにより、全
ての吸気管２１ｂの上記直線部をサージタンク２２の上
下方向投影面内に位置させている。これにより、吸気系
全体をコンパクト化でき、またスロットルバルブ３０を
吸気管２１ｂに干渉することなくサージタンク２２の直
近に配置できるので、それだけスロットル応答性を向上
できる。
【００３６】次に本実施例装置における作用効果を説明
する。エンジン回転数が例えば２６００ｒｐｍ以下の低
速回転運転域では、タンブル切換弁２３はダイヤフラム
弁２９によりタンブル発生位置に、つまり吸気通路１８
の天壁側のみが開口する閉位置（図２に示す位置）に回
動される。その結果、サージタンク２２内に導入された
吸気は、各気筒用の延長管２５，吸気管２１ｂを通って
吸気ポート１８に導入され、該吸気ポート１８の天壁１
８ｂ側に偏って流れ、気筒軸付近から軸方向に導入さ
れ、タンブルが発生する。
【００３７】なお、サージタンク２２内に空気導入口２
２ｄから導入された空気は、上述の空間Ｃ，及びＤを通
って流れることとなり、サージタンク内に多数の延長管
２５が存在しているにも関わらず、吸気のクランク軸方
向の流動抵抗を低くでき、エンジンへの吸気量をスロッ
トルバルブ３０の開閉に遅れなく変化させることがで
き、エンジンの応答性を確保できる。
【００３８】エンジン回転数が例えば２６００ｒｐｍ以
上になると、タンブル切換弁２３は全開、つまり非タン
ブル位置に回動し、これによりタンブル発生のための絞
りは解除され、より多くの吸気量が確保される。
【００３９】一方、Ｖバンク空間Ａ内における空気の流
れについて見ると、外気は、サージタンク２２の底面，
側面とシリンダブロック２のＶバンク構成面との間に形
成された空間をクランク軸方向に流れるとともに、本実
施例の特徴をなす外気流動通路Ｂを通って流れ、いわゆ
るベンチレーション効果が大きくなっている。しかも上
記外気流動通路Ｂはサージタンク２２の天壁外面が平坦
になっていることからその通路面積が大きく確保されて
おり、また上記外気流動通路Ｂは隣接する吸気管同士の
隙間Ｂ′を通して上方の外部空間にも連通しており、こ
れらの点からも上記Ｖバンク内の熱気はこもることなく
外部に放出され、吸気の温度上昇が抑制される。その結
果充填効率が向上し、エンジン出力の向上が図られる。
【００４０】また本実施例では、左，右気筒用吸気通路
ブロック２１，２１をサージタンク２２の蓋体２２ｂを
利用することによって一体化したので、部品点数の増
加，金型構造の複雑化をまねくことなく各気筒用吸気通
路を１ブロック化することができ、エンジンへの組み付
け作業性を向上できる。ちなみに、一体鋳造によって各
吸気通路を一体化した場合は金型構造が複雑となり、ま
た別個の接続部材を使用して各吸気通路を一体化した場
合は部品点数の増大をまねくこととなる。
【００４１】また本実施例では、吸気通路を吸気管２１
ｂと延長管２５とに分割するとともに、蓋体２２ｂ部分
で結合したので、通路全体で見た場合の湾曲形状の自由
度を拡大できる。ちなみに上記吸気管２１ｂと延長管２
５とを鋳造等によって一体形成した場合は、鋳型構造の
制約を受けるので、上記湾曲形状の自由度が低くなる。
【００４２】さらにまた本実施例では、吸気管２１ｂの
うちクランク軸方向両端部の吸気管２１ｂ′について
は、クランク軸方向内側に屈曲させた後、直線状に延長
したので、全ての吸気管の直線部分をサージタンク２２
の上下方向投影面内に配置でき、吸気系全体をコンパク
ト化できる。
【００４３】図８〜図１２は請求項２の発明の一実施例
（第２実施例）によるＶ型多気筒エンジンの吸気装置を
説明するための図であり、図８はその断面正面図、図９
は平面図、図１０はサージタンクの空気導入口部分の側
面図、図１１，図１２はそれぞれ吸気通路ブロックの平
面図，側面図であり、図中、図１〜図７と同一符号は同
一又は相当部分を示す。
【００４４】本実施例では、左，右の吸気通路ブロック
２１，２１はそれぞれそのフランジ部２１ａ，２１ａが
左，右のバルブボディ２０ａ，２０ｂにボルト締め固定
されている。またサージタンク２２はタンク本体２２ａ
の底壁部が、シリンダブロック２のＶバンク底面構成部
分に複数突設された支持ボス部２ｅにボルト２２ｆで締
付け固定されている。
【００４５】また上記タンク本体２２ａにボルト締め等
で固定された蓋体２２ｂには、８つの接続口２２ｅが突
設されている。該各接続口２２ｅに上記吸気管２１ｂの
他端部２１ｃが可撓性部材としてのジョイント２６によ
って接続されている。このジョイント２６は、ゴム製筒
体であり、上記接続口２２ｅ，他端部２１ｃの両方に嵌
合装着されており、その外周には金属製バンドが巻回さ
れている。
【００４６】また本実施例の吸気管２１ｂは円形断面を
有していることから、隣接する吸気管同士の隙間Ｂ′は
上記第１実施例の場合よりさらに大きくなっている。ま
た本実施例でも上記第１実施例と同様に吸気管２１ｂの
うちクランク軸方向両端部に位置する４本の吸気管２１
ｂ′については、一旦クランク軸方向内側に屈曲させた
後、直線状に延長しており、全ての吸気管２１ｂの直線
部分はサージタンク２２の上下方向投影面何に位置して
いる。
【００４７】本実施例装置では、上記第１実施例装置と
同様の作用効果が得られ、さらに以下の作用効果も得ら
れる。吸気通路ブロック２１を外部接続開口１８ａにバ
ルブボディを介して接続固定してシリンダヘッド側で支
持し、サージタンク２２についてはＶバンク構成面に突
設された支持ボス部２ｅに固定してシリンダブロック側
で支持したので、吸気系の重量は、吸気通路ブロック２
１側の重量とサージタンク２２側の重量とに分散されて
それぞれシリンダヘッド側とシリンダブロック側とで支
持される。そのため、従来の全ての重量を吸気ポートの
外部接続口付近で支持していたものに比較して、該接続
口付近の剛性をそれほど高くしなくても済み、該部分の
設計上の自由度を向上でる。またサージタンク２２の重
量がＶバンク底付近に作用する分だけ重心が低下し、振
動抑制の面でも有効である。
【００４８】また上記吸気通路ブロック２１とサージタ
ンク２２とを別体に分離し、両者を可撓性部材としての
ゴム製ジョイント２６で接続したので、吸気系組立上の
寸法誤差を吸収できる。即ち、吸気通路ブロック２１を
シリンダヘッド４，５側に固定し、サージタンク２２を
シリンダヘッドと別部品であるシリンダブロック２側に
固定した場合、吸気通路ブロック２１とサージタンク２
２との接合部に位置寸法上の誤差が生じる懸念がある
が、本実施例では上記ジョイント２６の可撓性により上
記誤差を吸収できる。
【００４９】
【発明の効果】以上のように本発明に係るＶ型多気筒エ
ンジンの吸気装置によれば、吸気通路のサージタンク接
続部分同士とサージタンクの天壁とでクランク軸方向に
延び外部空間に連通する外気流動通路を設けたので、外
気がこの流動通路を通ってクランク軸方向に流動するベ
ンチレーション効果が得られ、Ｖバンク内の熱のこもり
を抑制して吸気の温度上昇を回避でき、充填効率を向上
できる効果がある。
【００５０】請求項２の発明によれば、隣接する吸気通
路同士の間の少なくとも一部に、上記外気流動通路を上
方の外部空間に連通させる隙間が形成されているので、
該隙間から熱気をさらに確実に放出できる効果があり、
また請求項３の発明によれば、上記サージタンクの天壁
上面が平坦に形成されているので、上記外気流動通路の
通路面積を大きく確保でき、この点からも熱気をさらに
確実に放出できる効果がある。
【００５１】また請求項４の発明によれば、吸気通路は
シリンダヘッド側で支持し、サージタンクはシリンダブ
ロック側で支持したので、吸気系の重量を、シリンダヘ
ッドとシリンダブロックとに分散して支持でき、従来の
吸気系全体をシリンダヘッド側に支持したものに比較し
てシリンダヘッドの吸気系接続部の剛性をそれほど高く
する必要はなく、該部分の設計上の自由度を拡大でき、
サージタンクの重量がＶバンク底付近に作用する分だけ
重心を低下できる効果があり、さらに振動抑制の面でも
有効である。
【００５２】また上記吸気通路とサージタンクとを別体
に分離し、両者を可撓性部材を介して接続したので、上
記吸気通路，サージタンクをそれぞれシリンダヘッド，
シリンダブロックという別体のものに固定したことによ
り生じる寸法誤差を上記可撓性部材で吸収でき、組立性
に支障をきたすことはない。
【００５３】さらにまた請求項５の発明によれば、少な
くともクランク軸方向両端部の気筒用上記吸気通路が、
クランク軸方向内側に屈曲した後、クランク軸と略直角
方向に延びているので、全ての気筒用上記吸気通路の上
記クランク軸と略直角方向に延びる部分を上記サージタ
ンクの上下方向投影面内に位置させることができ、吸気
系全体をコンパクト化できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例による吸気装置を備えたエ
ンジンの正面図である。
【図２】上記第１実施例装置の断面正面図である。
【図３】上記実施例装置の平面図である。
【図４】上記第１実施例装置の吸気通路ブロックを取り
外した状態の平面図（図２のIV-IV 線矢視図) である。
【図５】上記第１実施例装置の一部断面底面図である。
【図６】上記第１実施例装置の一部断面側面図である。
【図７】上記第１実施例装置のタンブル切換弁の拡大図
である。
【図８】本発明の第２実施例による吸気装置の断面正面
図である。
【図９】上記第２実施例装置の平面図である。
【図１０】上記第２実施例装置のサージタンクの外気導
入口の側面図である。
【図１１】上記第２実施例装置の吸気通路ブロックの平
面図である。
【図１２】上記第２実施例装置の吸気通路ブロックの側
面図である。
【符号の説明】
１ Ｖ型多気筒エンジン ２ シリンダブロック ２ｄ シリンダボア（気筒） ４，５ シリンダヘッド １０ クランク軸 １１ａ〜１１ｃ 吸気弁開口 １８ 吸気ポート ２１ｂ 吸気管（吸気通路） ２１ｃ 他端部（サージタンク接続部） ２２ サージタンク ２２ｂ 蓋体（天壁） ２６ ゴムジョイント（可撓性部材） Ａ Ｖバンク空間 Ｂ 外気流動通路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 35/10

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数気筒をＶバンクをなすように配置
    し、各気筒の吸気弁開口を吸気ポートでシリンダヘッド
    のＶバンク内側壁に導出し、上記吸気ポートに接続され
    る吸気系をＶバンク内に配設したＶ型多気筒エンジンの
    吸気装置において、上記吸気系が、上記Ｖバンク内に配
    置された箱状のサージタンクと、上記各吸気ポートの外
    部接続口と上記サージタンクの天壁の対向気筒側部分と
    を連通接続する吸気通路とを備えており、Ｖバンクの一
    方，他方の気筒用吸気通路のサージタンク接続部同士と
    上記サージタンクの天壁とでクランク軸方向に延び外部
    空間と連通する外気流動通路が形成されていることを特
    徴とするＶ型多気筒エンジンの吸気装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、上記隣接する吸気通
    路同士の間の少なくとも一部に、上記外気流動通路を上
    方の外部空間に連通させる隙間が形成されていることを
    特徴とするＶ型多気筒エンジンの吸気装置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２において、上記サージタ
    ンクの天壁上面が平坦に形成されていることを特徴とす
    るＶ型多気筒エンジンの吸気装置。
  4. 【請求項４】 請求項１ないし３の何れかにおいて、上
    記サージタンクがシリンダブロックのＶバンク構成面に
    固定されており、上記吸気通路がシリンダヘッドの上記
    外部接続口に固定されており、該吸気通路と上記サージ
    タンクとが可撓性部材を介して接続されていることを特
    徴とするＶ型多気筒エンジンの吸気装置。
  5. 【請求項５】 請求項１ないし４の何れかにおいて、平
    面視で、少なくともクランク軸方向両端部の気筒用上記
    吸気通路が、クランク軸方向内側に屈曲した後、クラン
    ク軸と略直角方向に延びており、全ての気筒用上記吸気
    通路の上記クランク軸と略直角方向に延びる部分が上記
    サージタンクの上下方向投影面内に位置していることを
    特徴とするＶ型多気筒エンジンの吸気装置。
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