JP3244909B2 - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents
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Description
吸気制御装置に関し、特にエンジンの運転状態に応じて
吸気通路長を可変制御するようにした場合、あるいはさ
らにタンブルの発生を可変制御するようにした場合の吸
気通路構造及び通路長切換弁の配置構造、あるいはさら
にタンブル切換弁の配置構造の改善に関する。
量を増加して出力,トルクの増大を図るためには、吸気
通路長をエンジン回転数に応じた慣性過給効果の得られ
る長さに可変制御することが有効であることが知られて
いる。このような吸気通路長可変制御の考えをV型エン
ジンに採用する場合、長尺通路と短尺通路及びその切換
弁を備えた吸気系をVバンク内空間に配設するのが一般
的である(特開昭61−255215号,特開昭62−
85118号公報参照)。また特にエンジンの低回転域
において燃焼性を改善するには気筒内に導入される吸気
流に縦渦(タンブル)を発生させることが有効であるこ
とが知られている。
路長可変機構,タンブル発生可変機構を、多数の気筒を
備えたV型多気筒エンジンに採用する場合、吸気系の配
置構造の如何によっては例えば各吸気通路の構造,及び
通路長切換弁,タンブル切換弁の配置構造が複雑になっ
たり、あるいは各切換弁用アクチュエータと吸気量を制
御するスロットルボディ等他の車載部品との干渉の問題
が生じ、アクチュエータ等の配置スペースの確保が困難
となる等の懸念がある。また、タンブルの発生をより確
実にするには、吸気流に気筒軸方向への方向付けをより
確実に行うことのできるタンブル発生弁の配置構造が必
要となる。
たものであり、多数の気筒をV字状に配置してなるV型
多気筒エンジンにおいて、各切換弁の配置構造が簡単
で、また各弁用アクチュエータ等の配置スペースの確保
も容易であり、さらに吸気流の抵抗も少ない吸気制御装
置を提供することを目的としている。また本発明の他の
目的は、タンブルをより確実に発生できる吸気系の構造
を提供する点にある。
左,右の気筒をVバンクをなすように配置し、該各気筒
の吸気弁開口を吸気ポートでシリンダヘッドのVバンク
内側壁に導出し、上記吸気ポートに接続される吸気系を
Vバンク内に配設してなるV型多気筒エンジンの吸気制
御装置において、上記吸気系が、上記左,右何れか一方
の気筒の吸気ポートの外部接続口からVバンク内にて他
方の気筒側に向けて斜め上方に延びる各気筒用合流通路
と、該各合流通路の上部かつ他方の気筒側端部から下方
に湾曲して延びる各気筒用長尺通路と、上記各湾曲部内
側から下方に分岐して延びる各気筒用短尺通路と、上記
長尺通路及び短尺通路の下端開口を下方から囲むサージ
タンクとを備えており、上記左,右の気筒用の全ての短
尺通路は、クランク軸と平行な1本の直線と交差し、か
つクランク軸方向に見たとき各バンクの吸気ポート間の
略中央に位置して略重なるように配置されており、上記
全ての短尺通路をクランク軸方向に貫通する1本の弁軸
を挿入配置し、該弁軸に上記各短尺通路を開閉する弁板
を固定してなる通路長切換弁を設けたことを特徴として
いる。
気弁開口に連なる吸気通路に設けられ、吸気流を気筒軸
方向に方向付けして気筒内に導入するタンブル発生手段
を備えたエンジンの吸気制御装置において、点火プラグ
を気筒軸より排気弁側に傾斜させて配置し、上記気筒軸
と吸気弁とのなす角度が上記気筒軸と排気弁とのなす角
度より小さくなる起立状態に吸気弁を配設し、上記タン
ブル発生手段を、上記吸気通路の上記吸気弁側に位置す
る天壁側に偏らせて吸気流を流すように構成したことを
特徴としている。なお、非積極的に発生させるとは、タ
ンブルが全く発生しないようにするとの意味ではなく、
例えばタンブル切換弁の回動によって吸気流を制御する
ことは行わないが、吸気ポートの形状によって生じる程
度のタンブルは発生させるとの意味である。
て、上記サージタンクのクランク軸方向一端部に外気導
入口を設け、該外気導入口にスロットルバルブを配設
し、上記通路長切換弁の弁軸を上記スロットルバルブ側
に突出させ、かつ該切換弁用アクチュエータを上記スロ
ットルバルブよりVバンク上方に配置したことを特徴と
している。
れかにおいて、上記サージタンクのクランク軸方向一端
部に配設されたスロットルバルブに遠い側の長尺通路を
外気導入方向上流側に向かって開口させ、上記スロット
ルバルブに近い側の長尺通路を外気導入方向下流側に向
かって開口させたことを特徴としており、請求項5の発
明は、請求項1ないし4の何れかおいて、ある気筒用の
長尺通路及び該気筒用の短尺通路の下端開口を同じ方向
に開口させたことを特徴としている。
て、吸気弁開口に連なる吸気通路に設けられ、吸気流を
気筒軸方向に方向付けして気筒内に導入するタンブル発
生手段を備えたエンジンの吸気制御装置において、点火
プラグを気筒軸より排気弁側に傾斜させて配置し、上記
気筒軸と吸気弁とのなす角度が上記気筒軸と排気弁との
なす角度より小さくなる起立状態に吸気弁を配設し、上
記タンブル発生手段を、上記吸気通路の上記吸気弁側に
位置する天壁側に偏らせて吸気流を流すように構成した
ことを特徴としている。
吸気制御装置によれば、各気筒用短尺通路を長尺通路の
湾曲部内側から下方に分岐形成するとともに、該各短尺
通路をその軸線がクランク軸と平行な直線と交差するよ
うに位置し、クランク軸方向に見てVバンクの略中央に
て略重なるように配置したので、該各短尺通路はクラン
ク軸と平行な直線上に並列配置されている。従って、通
路長切換弁を、上記各短尺通路を貫通する1本の弁軸
と、これに固定された各短尺通路毎の弁板とで構成する
ことができ、短尺通路,長尺通路の構造及び通路長切換
弁の構造が極めて簡単である。
流通路を、これの軸線がクランク軸と平行な直線と交差
するように配置したので、該各合流通路はクランク軸と
平行な直線上に並列配置されている。従って、タンブル
切換弁を、上記各合流通路を貫通する1本の弁軸と各合
流通路毎の弁板とで構成することができ、この合流通路
の構造,タンブル切換弁の構造についても簡単である。
長尺通路の湾曲部内側から下方に延長する構造にしたの
で、該短尺通路の分岐位置が高くなり、それだけ通路長
切換弁を上方に配置できる。一方、吸気量を制御するス
ロットルバルブは上記短尺通路より下方に配置されたサ
ージタンクに配設されるので、上記切換弁用アクチュエ
ータをスロットルバルブと同じ側に配置した場合でも、
両者の干渉を回避でき、その結果、切換弁用アクチュエ
ータに必要な配置スペースを支障なく確保できる。
ロットルバルブに遠い側の長尺通路までの吸気の流動抵
抗は近い側の長尺通路までの流動抵抗より大きくなる
が、遠い側の長尺通路については外気導入方向上流側に
向かって開口し、近い側の長尺通路については外気導入
方向下流側に向かって開口しているので、上記流動抵抗
の差を軽減することができ、結果的に各気筒への吸入空
気量のばらつきを抑制できる。
路及び短尺通路の下端開口を同じ方向に向けて開口させ
たので、上述のように長尺通路の湾曲部内側から短尺通
路を下方に分岐形成しながら、該両通路の開口部の干渉
を回避でき、該開口部を大径に拡開して流入抵抗を軽減
できる。
を排気弁側に傾斜させるとともに吸気弁をより気筒軸側
に起立させたので、吸気弁とシリンダヘッド外壁面との
間に吸気通路をより起立させて形成するためのスペース
が得られる。従って本発明のタンブル発生手段によって
吸気通路の天壁側に偏って流れる吸気流は、気筒軸方向
により確実に方向付けされており、それだけタンブルの
発生が確実となる。
明する。図1ないし図8は本発明の一実施例(第1実施
例)によるV型多気筒エンジンの吸気制御装置説明する
ための図であり、図1は本実施例エンジンの正面概略
図、図2は本実施例装置の断面正面図、図3は本実施例
エンジンの平面図、図4は図3のIV-IV 線断面図、図5
は吸気系の底面図、図6はサージタンク部分の平面図、
図7〜図9は本実施例装置の動作を説明するための模式
図である。
気筒エンジンであり、該エンジン1はシリンダブロック
2のクランク室上部を形成するスカート部2aの下側合
面にクランク室下部を形成するオイルパン3を結合し、
上記シリンダブロック2のVバンクをなす左,右シリン
ダ部2b,2cの合面に左,右シリンダヘッド4,5を
ヘッドボルトで結合し、該左,右のシリンダヘッド4,
5の上側合面に左,右ヘッドカバー6,7を装着した構
造のものである。なお、本実施例エンジンは、左,右シ
リンダ部2b,2c、左,右シリンダヘッド4,5、
左,右ヘッドカバー6,7及び内部に配設された動弁機
構,等は左右対称であるので、以下の説明,及び図示は
左右何れかについてのみ行う。
シリンダボア(気筒)2dが4つづつ並列に形成されて
おり、該各シリンダボア2d内に摺動自在に挿入された
ピストン8はコンロッド9を介してクランク軸10に連
結されている。
ック側合面4a,5aにはそれぞれ燃焼室を形成する燃
焼凹部11が4つづつ凹設されており、該各燃焼凹部1
1には、3つの吸気弁開口11a〜11c、及び2つの
排気弁開口11d,11eが形成されている。該各排気
弁開口11d,11eは排気弁12で開閉され、該各排
気弁12は排気カム軸13で開閉駆動される。また上記
各吸気弁開口11a,11b,11cはそれぞれ吸気弁
14a,14b,14aで開閉され、該各吸気弁14
a,14bは吸気カム軸15で開閉駆動される。
排気ポート16で各シリンダヘッド4,5のバンク外側
壁に導出されており、該各排気ポート16の外部接続開
口16aには排気マニホールド17が接続されている。
ト18で各シリンダヘッド4,5のバンク内側壁に導出
されている。そして上記吸気ポート18の外部接続開口
18aに吸気ユニット19が接続されている。この吸気
ユニット19は、上記左,右シリンダ部2b,2c、
左,右シリンダヘッド4,5及び左,右ヘッドカバー
6,7で形成されるVバンク空間A内を埋める如き形状
に設定されている。上記吸気ユニット19は、上記外部
接続開口18aに接続された左,右のバルブボディ20
a,20bと、該両バルブボディ20a,20b間にア
ーチ状に架け渡して配設された吸気マニホールド21
と、該吸気マニホールド21の下側に吊設されたサージ
タンク22とを備えている。
外部接続開口18aの接続合面は面一かつクランク軸と
平行に形成されており、上記バルブボディ20a,20
bは平板状を成している。この左,右のバルブボディ2
0a,20b内には、クランク軸10と平行に延びる1
本の弁軸23aに各気筒毎に1つの弁板23bを固定し
てなるタンブル切換弁23が配設されている。上記弁板
23bには全閉位置に回動したとき上記Vバンク外側に
位置する切欠23cが形成されている。そのため該弁板
23bで吸気ポート18を閉じると吸気は該吸気ポート
18の天壁18b側に偏って流れ、気筒中心側から軸心
方向に方向付けされて導入され、タンブルが発生し易く
なっている。
は、燃料噴射弁24が略垂直をなすように、各気筒毎に
1本づつ装着されており、これは上記タンブル切換弁2
3と吸気カム軸15との間に位置している。また上記各
燃料噴射弁24は平面から見ると吸気ポート18の略中
心線上に位置しており、その燃料噴射口は上記各吸気弁
開口11a〜11cに指向している。
をより確実にするために、以下の構成を採用している。
点火プラグ41の軸線Pを気筒軸線Hに対して角θ3だ
けバンク外側に傾斜させ、これに応じて吸気弁14a,
14bを排気弁12に比べて気筒軸H側により起立さ
せ、バンク内側に吸気ポートをより起立させて形成する
ためのスペースを確保する。なお、この吸気弁14a,
14bの起立により気筒軸Hから排気カム軸13までの
距離はL1であるのに対し、吸気カム軸15までの距離
はL2と小さくなっている。そして吸気ポート18を気
筒軸H側に可能な限り起立させて形成し、さらに上記タ
ンブル切換弁23の切欠き23cを天壁18b側に位置
させている。これにより、上記タンブル切換弁23の閉
によって天壁18b側に偏って流れる吸気流は気筒中心
付近から気筒軸H方向により強く方向付けされ、タンブ
ルが確実に発生する。また燃料噴射弁24からの燃料は
上記偏って流れる吸気流と交差するように噴射され、空
気と燃料との混合を良好にしている。
ボディ20a,又は20bに接続された合流通路21a
をVバンク空間A内にて斜め内側上方に延長し、該合流
通路21aの上端部から長尺通路21bを下方に湾曲さ
せて延長し、さらに該湾曲部内側に上記長尺通路21b
より断面積が大きくかつ長さの短い短尺通路21cを分
岐形成した構造のものである。なお、上記バルブボディ
20a,20bは、上記吸気マニホールド21の合流通
路21aと一体的に形成することも可能であり、特許請
求の範囲における合流通路とは、このバルブボディ内の
通路をも含む概念である。本実施例でバルブボディと合
流通路とを分割形成したのは、鋳型構造を簡素化するた
めである。
には長尺管25が、上記短尺通路21cの下端開口21
eには短尺管26がそれぞれ接続されている。この長尺
管25,短尺管26は上記サージタンク22内を下方に
延びており、該両管25,26の下端開口25a,26
aはラッパ状に拡開され、かつ該サージタンク22の当
該気筒側の側壁22a側に指向している。これにより、
各短尺管21cを隙間無くクランク軸方向に配置でき
(図4参照)、また隣接する短尺管26の開口部26a
同士を干渉させることなく該短尺管26を大径にするこ
とができる。
長は短尺側の通路長の大略2倍の長さになっており、さ
らに上記両管25,26の下端開口25a,26aと上
記側壁22aとの間には比較的大きな空間Bが形成され
ている。これによりサージタンク22内における空気の
クランク軸方向の流れが良好となる。なお、上記長尺管
25,短尺管26は樹脂製またはパイプ製とすることが
軽量化を図る上で望ましい。
bの下端開口21d及び合流通路21aの下端開口21
fの端面は面一になっているのに対し、短尺通路21c
の下端開口21eの端面は、上記2つの下端開口21
d,21fの下端面より上方に位置している。これは後
述するように、通路長切換弁の駆動アクチュエータとス
ロットルバルブとの干渉を回避するためである。
軸と平行な直線上に重なるように位置しており、この短
尺通路21c内には1本の弁軸27aをクランク軸10
と平行に貫通挿入するとともに該弁軸27aに各気筒毎
に1つの弁板27bを固定してなる吸気通路長切換弁2
7が配設されている。上記弁軸27aは上述の左,右の
タンブル切換弁23の弁軸23aと平行になっている。
各吸気弁開口11a〜11cまでの通路軸線に沿って計
った長さが、例えば4600rpm以上の高速回転域に
おいて慣性過給効果が得られる長さに設定されている。
また上記長尺通路25の開口25aから上記各吸気弁開
口11a〜11cまでの通路軸線に沿って計った長さ
が、例えば4600rpm未満の中低速回転域において
慣性過給効果が得られる長さに設定されている。
断面碗状のものであり、上端開口の接続フランジ22b
を上記吸気マニホールド21の下端開口21d,21f
と面一に形成された合面に接続することにより密閉され
ている。また上記サージタンク22のクランク軸方向一
端部には空気導入口22cが形成されており、該空気導
入口22cには、スロットルボディ30b内に一対の弁
板30aを回動自在に配置してなるスロットルバルブ3
0が接続されている。
らサージタンク内に導入され、上記各長尺管25及び短
尺管26から吸気マニホールド21を通ってエンジンに
吸入されるのであるが、本実施例の如き多気筒エンジン
においてクランク軸方向一端部のみに空気導入口22c
を設けた場合は、吸入空気量にばらつきが生じる恐れが
ある。そこで本実施例では、図5に示すように、上記空
気導入口22cから離れた位置の長尺管25′について
は空気流に対して上流側に向けて開口させ、空気導入口
22cに近い位置の長尺管25′′については下流側に
向けて開口させている。これにより空気量のアンバラン
スを抑制している。また上記目的を達成するために上記
長尺管25′,25′′を斜めに配設したので、図4に
示すようにこれらの長尺管25′(25′′は図示せ
ず)の高さが低くなり、その結果サージタンク22の前
後コーナ部22′を縮小することができ、全体としての
配置スペースを削減できる。
外方突出端部にはアクチュエータとしてのダイヤフラム
弁28が配設されており、該ダイヤフラム弁28の出力
軸は上記弁軸27aに連結されている。なお、上記ダイ
ヤフラム弁28は、上記吸気通路長切換弁27が配設さ
れているのと同一部材である吸気マニホールド21のボ
ス部21gに支持されており、またダイヤフラム29は
タンブル切換弁23が配設されているのと同一部材であ
るバルブボディ20a,20bに支持されている。その
ため各切換弁とダイヤフラム弁との組付誤差の発生を回
避でき、開閉動作を円滑に行わせることができる。
はタンブル切換弁23より高所に配設されており、これ
により該吸気通路長切換弁27と同じ側に配設されたス
ロットルボディ30との干渉を回避している。
する。図8において、40は上記タンブル切換23,吸
気通路長切換弁27,スロットルバルブ30a等の開閉
制御を行うECUであり、これはスロットルバルブ開度
a,エンジン回転数b等のエンジン運転状態を示す信号
が入力され、エンジンの運転状態に応じて上記タンブル
切換信号A,通路長切換信号Bを出力する。
が例えば2600rpm以下でスロットル開度が例えば
10%程度の低速回転低負荷運転域では、ダイヤフラム
弁29にタンブル切換弁23をタンブル状態にするため
のタンブル切換信号Aが供給され、これによりタンブル
切換弁23はタンブル位置、つまり吸気通路18の天壁
側のみが開口する閉位置(図2に示す位置)に回動され
る。その結果、吸気は吸気通路18の天壁側に偏って流
れ、気筒軸付近から軸方向に導入され、タンブルが発生
する。この場合、上述のように吸気ポート18が点火プ
ラグ41,及び吸気弁14a,14bの傾斜配置によっ
てより気筒軸H側に近づくように起立形成され、しかも
切欠き23cが天壁18b側に位置しているので、タン
ブルの発生がより確実である。
路長切換弁27に通路長を長尺状態にするための切換信
号Bが供給され、これにより図2に示すように通路長切
換弁27が短尺通路21cを閉じ、吸気は長尺管25か
ら長尺通路21bを通って気筒内に導入される。その結
果、低速回転域において慣性過給効果が得られる吸気通
路長となり、上記タンブルを発生させながら十分な吸気
量を確保できる。
例えば2600〜4600rpmで、スロットル開度が
例えば40%程度の中速回転中負荷域では、タンブル切
換弁23は全開、つまり非タンブル位置に回動し、一
方、通路長切換弁27は通路長を長尺状態に保持する。
これによりタンブル発生のための絞りは解除され、より
多くの吸気量が確保される。
回転数が例えば4600rpm以上で、スロットル開度
が略全開の高速高負荷運転域では、通路長切換弁27が
短尺通路21cを開くことから、吸気の大部分は高速回
転域において慣性過給効果の得られる長さの短尺通路を
通って、残りは長尺通路を通って気筒内に導入され、高
速回転域において多量の吸気が確保される。
1cを長尺通路21bの湾曲部内側から下方に分岐形成
するとともに、該各短尺通路21cの軸線がクランク軸
と平行な直線と交差するように配置したので、該各短尺
通路21cはクランク軸と平行な直線上にて重なるよう
に並列配置されている(図3,図4参照)。従って、通
路長切換弁27を、上記各短尺通路21cを貫通する1
本の弁軸27aと、これに固定された各短尺通路21c
毎の弁板27bとで構成することができ、短尺通路21
cの構造及び通路長切換弁27の構造が極めて簡単であ
る。
線がクランク軸と平行な直線と交差するように配置した
ので、該合流通路21aについてもクランク軸と平行な
直線上に並列配置配置されている(図3参照)。従っ
て、上記合流通路21aに配置されたタンブル切換弁2
3を、1本の弁軸23aと各通路毎の弁板23bとで構
成することができ、この合流通路21aの構造,タンブ
ル切換弁23の構造についても簡単である。また、タン
ブル切換弁用アクチュエータであるダイヤフラム弁29
と、通路長切換弁用ダイヤフラム弁28とを同じ側に配
置したので、これらの弁への負圧ホースの配索構造が簡
単である。
湾曲部から下方に延長する構造にしたので、該短尺通路
21cの分岐位置が高くなり、それだけ通路長切換弁2
7を上方に配置できる。そのため該切換弁27用アクチ
ュエータとしてダイヤフラム弁28の配置位置も高くな
り、該ダイヤフラム弁28の、これと同じ側に配置され
たスロットルバルブ30との干渉を回避でき、該ダイヤ
フラム弁28の配置スペースの確保が容易である。
長尺通路25′までの吸気の流動抵抗は近い側の長尺通
路25′′までの抵抗より大きいので、上記両通路から
の吸入空気量にばらつきが生じることが懸念される。そ
こで本実施例では、図5に示すように、上記遠い側の長
尺通路25′については外気導入方向上流側に向かって
開口させ、近い側の長尺通路25′′については外気導
入方向下流側に向かって開口させたので、上記流動抵抗
の差を軽減することができ、結果的に各気筒への吸入空
気量のばらつきを抑制できる。
の下端開口25a,26aを同じ方向に向けて開口させ
たので、上述のように長尺通路25の湾曲部から短尺通
路26を下方に分岐形成しながら、該上記両下端開口2
5a,26aの干渉を回避でき、該開口部を大径にラッ
パ状に拡開でき、この点からも吸気の流入抵抗を軽減で
きる。
いてタンブル切換弁23をタンブル位置に回動してタン
ブルを発生させた場合には、通路長切換弁27を長尺側
に切り換えることにより慣性過給効果を得るようにした
ので、タンブルを発生させるために生じた流入抵抗によ
る吸気量の減少を慣性過給で補うことができ、タンブル
を発生させて燃焼状態を良好にしながら十分な吸気量を
確保して出力の低下を回避できる。
2実施例)による吸気制御装置を説明するための模式図
である。本実施例は、タンブルの発生を可変制御するた
めの構造を第1実施例と異なるものとした例である。本
実施例では、上記吸気弁開口11a〜11cを各シリン
ダヘッド4,5のバンク内側壁に導出する吸気ポート1
8は隔壁18dにより、上記吸気弁開口11a,11b
に連なる第1吸気ポート18aと、上記吸気弁開口11
cに連なる第2吸気ポート18bに画成されている。
ち、中央に位置する開口11bは、いわゆるタンブルポ
ートと呼ばれる形状に設定されている。即ち、図2に示
すように、シリンダボア内に吸入される吸気に気筒軸H
方向の方向付けをしてタンブルを発生させるために、そ
の吸気弁開口11bの軸線(吸気弁14bの軸線と一致
する)V1と気筒軸Hとのなす角度θ1を、例えば左,
右の吸気弁開口11a,11cの軸線(吸気弁14a,
14cの軸線と一致する)V2と気筒軸Hとのなす角度
θ2より小さく設定した形状、即ちより気筒軸方向に指
向した形状となっている。
及び上記吸気マニホールド21の合流通路21a内には
上記吸気ポート18の隔壁18dに連続する隔壁20
c,21hが形成されている。また上記バルブボディ2
0a,20b内には、クランク軸10と平行に延びる1
本の弁軸23aに各気筒毎に1つの弁板23bを固定し
てなるタンブル切換弁23が配設されている。上記弁板
23bは上記第2吸気ポート18b側に位置しており、
該弁板23bで該第2吸気ポート18bを閉じると吸気
は第1吸気ポート18aのみを流れることとなる。
では、図11に示すように、第2吸気ポート18bはタ
ンブル切換弁23により全閉となり、吸気は第1吸気ポ
ート18a側のみを通り、吸気弁開口11a及びタンブ
ルポート11bから気筒内に軸方向に導入され、タンブ
ルが発生する。なお、中速回転中負荷運転域,及び高速
回転高負荷運転域では、タンブル切換弁23が全開とな
り、吸気は第1,第2吸気ポート18a,18bの両方
を通り、上記第1実施例と略同様である。
多気筒エンジンの吸気制御装置によれば、各気筒用短尺
通路を長尺通路の湾曲部内側から下方に分岐形成すると
ともに、該各短尺通路をクランク軸方向に見てVバンク
の略中央にて略重なるように配置したので、通路長切換
弁を、上記各短尺通路を貫通する1本の弁軸と、これに
固定された各短尺通路毎の弁板とで構成することがで
き、短尺通路の構造及び通路長切換弁の構造を極めて簡
素化できる効果がある。
流通路をクランク軸と平行な直線上に並列配置したの
で、タンブル切換弁を1本の弁軸と各通路毎の弁板とで
構成することができ、この合流通路の構造,タンブル切
換弁の構造についても簡素化できる効果がある。
長尺通路の湾曲部内側から下方に延長する構造にしたの
で、該短尺通路の分岐位置を高くして通路長切換弁を上
方に配置でき、該切換弁用アクチュエータの配置スペー
スをこれと同じ側に配置されたスロットルバルブと干渉
することなく確保できる効果がある。
ロットルバルブから遠い側の長尺通路を外気導入方向上
流側に向かって開口させ、近い側の長尺通路を外気導入
方向下流側に向かって開口させたので、スロットルバル
ブから上記各長尺通路までの流動抵抗の差を軽減するこ
とができ、結果的に各気筒への吸入空気量のばらつきを
抑制できる効果がある
路及び端尺通路の下端開口を同じ方向に向けて開口させ
たので、該両通路の開口部の干渉を回避でき、該開口部
を大径に拡開して流入抵抗を軽減できる効果がある。
を排気弁側に傾斜させるとともに吸気弁をより起立させ
たので、吸気ポートをより気筒軸側に起立させることが
でき、吸気流に気筒軸方向の方向付けをより確実につけ
ることができ、タンブルを確実に発生できる効果があ
る。
御装置を備えたエンジンの正面図である。
IV-IV 線断面図) である。
底面図である。
平面図である。
る。
の模式図である。
の模式図である。
めの模式図である。
たエンジンの動作を説明するための模式図である。
めの模式図である。
めの模式図である。
路) 25′′ 長尺管(スロットルバルブに近い側の長尺通
路) 25a,26a 下端開口 27 通路長切換弁 27a 弁軸 27b 弁板 28 ダイヤフラム弁(通路長切換弁用アクチュエー
タ) 30 スロットルバルブ A Vバンク空間
Claims (6)
- 【請求項1】 左,右の気筒をVバンクをなすように
配置し、該各気筒の吸気弁開口を吸気ポートでシリンダ
ヘッドのVバンク内側壁に導出し、上記吸気ポートに接
続される吸気系をVバンク内に配設してなるV型多気筒
エンジンの吸気制御装置において、上記吸気系が、上記
左,右何れか一方の気筒の吸気ポートの外部接続口から
Vバンク内にて他方の気筒側に向けて斜め上方に延びる
各気筒用合流通路と、該各合流通路の上部かつ他方の気
筒側端部から下方に湾曲して延びる各気筒用長尺通路
と、上記各湾曲部内側から下方に分岐して延びる各気筒
用短尺通路と、上記長尺通路及び短尺通路の下端開口を
下方から囲むサージタンクとを備えており、上記左,右
の気筒用の全ての短尺通路は、クランク軸と平行な1本
の直線と交差し、かつクランク軸方向に見たとき各バン
クの吸気ポート間の略中央に位置して略重なるように配
置されており、上記全ての短尺通路をクランク軸方向に
貫通する1本の弁軸を挿入配置し、該弁軸に上記各短尺
通路を開閉する弁板を固定してなる通路長切換弁を設け
たことを特徴とするV型多気筒エンジンの吸気制御装
置。 - 【請求項2】 請求項1において、上記各気筒用各合流
通路が、該各通路の軸線がクランク軸と平行な直線と交
差するように配置されており、該各合流通路をクランク
軸方向に貫通するように1本の弁軸を挿入配置し、該弁
軸に上記各合流通路毎に1つの弁板を固定してなり、上
記気筒内に気筒軸方向に流入する縦渦(以下タンブルと
記す)を積極的に発生させるタンブル状態と非積極的に
発生させる非タンブル状態とを切り換えるタンブル切換
弁を設けたことを特徴とするV型多気筒エンジンの吸気
制御装置。 - 【請求項3】 請求項1又は2において、上記サージタ
ンクのクランク軸方向一端部に外気導入口を設け、該外
気導入口にスロットルバルブを配設し、上記通路長切換
弁の弁軸を上記スロットルバルブ側に突出させ、かつ該
切換弁用アクチュエータを上記スロットルバルブよりV
バンク上方に配置したことを特徴とするV型多気筒エン
ジンの吸気制御装置。 - 【請求項4】 請求項1ないし3の何れかにおいて、上
記サージタンクのクランク軸方向一端部に配設されたス
ロットルバルブに遠い側の長尺通路を外気導入方向上流
側に向かって開口させ、上記スロットルバルブに近い側
の長尺通路を外気導入方向下流側に向かって開口させた
ことを特徴とするV型多気筒エンジンの吸気制御装置。 - 【請求項5】 請求項1ないし4の何れかおいて、ある
気筒用の長尺通路及び該気筒用の短尺通路の下端開口を
同じ方向に開口させたことを特徴とするV型多気筒エン
ジンの吸気制御装置。 - 【請求項6】 請求項1において、吸気弁開口に連なる
吸気通路に設けられ、吸気流を気筒軸方向に方向付けし
て気筒内に導入するタンブル発生手段を備えたエンジン
の吸気制御装置において、点火プラグを気筒軸より排気
弁側に傾斜させて配置し、上記気筒軸と吸気弁とのなす
角度が上記気筒軸と排気弁とのなす角度より小さくなる
起立状態に吸気弁を配設し、上記タンブル発生手段を、
上記吸気通路の上記吸気弁側に位置する天壁側に偏らせ
て吸気流を流すように構成したことを特徴とするV型多
気筒エンジンの吸気制御装置。
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2000338816A Division JP3469190B2 (ja) | 2000-11-07 | 2000-11-07 | V型多気筒エンジンの吸気制御装置 |
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Family Applications (1)
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JP2001295653A (ja) | 2000-04-17 | 2001-10-26 | Yamaha Motor Co Ltd | V型多気筒エンジンの吸気制御装置 |
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