JPH07197817A - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents
エンジンの吸気制御装置Info
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 多数の気筒をＶ字状に配置してなるＶ型多気
筒エンジンにおいて、各切換弁の配置構造が簡単で、ま
た各弁用アクチュエータ等の配置スペースの確保も容易
であり、さらに吸気流の抵抗も少ない吸気制御装置を提
供する。 【構成】 吸気系が、各吸気ポート１８からＶバンクＡ
内にて斜め上方に延びる各気筒用合流通路２１ａと、該
各合流通路２１ａの上端部から下方に湾曲して延びる各
気筒用長尺通路２１ｂと、上記各湾曲部内側から下方に
分岐して延び軸線がクランク軸と平行な直線と交差する
ように配置された各気筒用短尺通路２１ｃと、上記長尺
通路２１ｂ及び短尺通路の下端開口を下方から囲むサー
ジタンク２２とを備えており、該各短尺通路２１ｃをク
ランク軸方向に貫通するように１本の弁軸２７ａを挿入
配置し、該弁軸２７ａに上記各短尺通路２１ｃを開閉す
る弁板２７ｂを固定してなる通路長切換弁２７を設け
る。
筒エンジンにおいて、各切換弁の配置構造が簡単で、ま
た各弁用アクチュエータ等の配置スペースの確保も容易
であり、さらに吸気流の抵抗も少ない吸気制御装置を提
供する。 【構成】 吸気系が、各吸気ポート１８からＶバンクＡ
内にて斜め上方に延びる各気筒用合流通路２１ａと、該
各合流通路２１ａの上端部から下方に湾曲して延びる各
気筒用長尺通路２１ｂと、上記各湾曲部内側から下方に
分岐して延び軸線がクランク軸と平行な直線と交差する
ように配置された各気筒用短尺通路２１ｃと、上記長尺
通路２１ｂ及び短尺通路の下端開口を下方から囲むサー
ジタンク２２とを備えており、該各短尺通路２１ｃをク
ランク軸方向に貫通するように１本の弁軸２７ａを挿入
配置し、該弁軸２７ａに上記各短尺通路２１ｃを開閉す
る弁板２７ｂを固定してなる通路長切換弁２７を設け
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、Ｖ型多気筒エンジンの
吸気制御装置に関し、特にエンジンの運転状態に応じて
吸気通路長を可変制御するようにした場合、あるいはさ
らにタンブルの発生を可変制御するようにした場合の吸
気通路構造及び通路長切換弁の配置構造、あるいはさら
にタンブル切換弁の配置構造の改善に関する。
吸気制御装置に関し、特にエンジンの運転状態に応じて
吸気通路長を可変制御するようにした場合、あるいはさ
らにタンブルの発生を可変制御するようにした場合の吸
気通路構造及び通路長切換弁の配置構造、あるいはさら
にタンブル切換弁の配置構造の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの広い回転域に渡って吸入空気
量を増加して出力，トルクの増大を図るためには、吸気
通路長をエンジン回転数に応じた慣性過給効果の得られ
る長さに可変制御することが有効であることが知られて
いる。このような吸気通路長可変制御の考えをＶ型エン
ジンに採用する場合、長尺通路と短尺通路及びその切換
弁を備えた吸気系をＶバンク内空間に配設するのが一般
的である（特開昭６１−２５５２１５号，特開昭６２−
８５１１８号公報参照）。また特にエンジンの低回転域
において燃焼性を改善するには気筒内に導入される吸気
流に縦渦（タンブル）を発生させることが有効であるこ
とが知られている。
量を増加して出力，トルクの増大を図るためには、吸気
通路長をエンジン回転数に応じた慣性過給効果の得られ
る長さに可変制御することが有効であることが知られて
いる。このような吸気通路長可変制御の考えをＶ型エン
ジンに採用する場合、長尺通路と短尺通路及びその切換
弁を備えた吸気系をＶバンク内空間に配設するのが一般
的である（特開昭６１−２５５２１５号，特開昭６２−
８５１１８号公報参照）。また特にエンジンの低回転域
において燃焼性を改善するには気筒内に導入される吸気
流に縦渦（タンブル）を発生させることが有効であるこ
とが知られている。
【０００３】
【発明が解決使用とする問題点】ところで上述の吸気通
路長可変機構，タンブル発生可変機構を、多数の気筒を
備えたＶ型多気筒エンジンに採用する場合、吸気系の配
置構造の如何によっては例えば各吸気通路の構造，及び
通路長切換弁，タンブル切換弁の配置構造が複雑になっ
たり、あるいは各切換弁用アクチュエータと吸気量を制
御するスロットルボディ等他の車載部品との干渉の問題
が生じ、アクチュエータ等の配置スペースが確保が困難
となる等の懸念がある。また、タンブルの発生をより確
実にするには、吸気流に気筒軸方向への方向付けをより
確実に行うことのできるタンブル発生弁の配置構造が必
要となる。
路長可変機構，タンブル発生可変機構を、多数の気筒を
備えたＶ型多気筒エンジンに採用する場合、吸気系の配
置構造の如何によっては例えば各吸気通路の構造，及び
通路長切換弁，タンブル切換弁の配置構造が複雑になっ
たり、あるいは各切換弁用アクチュエータと吸気量を制
御するスロットルボディ等他の車載部品との干渉の問題
が生じ、アクチュエータ等の配置スペースが確保が困難
となる等の懸念がある。また、タンブルの発生をより確
実にするには、吸気流に気筒軸方向への方向付けをより
確実に行うことのできるタンブル発生弁の配置構造が必
要となる。
【０００４】本発明はこのような事情に鑑みてなてなれ
たものであり、多数の気筒をＶ字状に配置してなるＶ型
多気筒エンジンにおいて、各切換弁の配置構造が簡単
で、また各弁用アクチュエータ等の配置スペースの確保
も容易であり、さらに吸気流の抵抗も少ない吸気制御装
置を提供することを目的としている。また本発明の他の
目的は、タンブルをより確実に発生できる吸気系の構造
を提供する点にある。
たものであり、多数の気筒をＶ字状に配置してなるＶ型
多気筒エンジンにおいて、各切換弁の配置構造が簡単
で、また各弁用アクチュエータ等の配置スペースの確保
も容易であり、さらに吸気流の抵抗も少ない吸気制御装
置を提供することを目的としている。また本発明の他の
目的は、タンブルをより確実に発生できる吸気系の構造
を提供する点にある。
【０００５】
【問題点を解決するための手段】請求項１の発明は、複
数気筒をＶバンクをなすように配置し、各気筒の吸気弁
開口を吸気ポートでシリンダヘッドのＶバンク内側壁に
導出し、上記吸気ポートに接続される吸気系をＶバンク
内に配設してなるＶ型多気筒エンジンの吸気制御装置に
おいて、上記吸気系が、上記各吸気ポートからＶバンク
内にて斜め上方に延びる各気筒用合流通路と、該各合流
通路の上端部から下方に湾曲して延びる各気筒用長尺通
路と、上記各湾曲部内側から下方に分岐して延び軸線が
クランク軸と平行な直線と交差するように配置された各
気筒用短尺通路と、上記長尺通路及び短尺通路の下端開
口を下方から囲むサージタンクとを備えており、該各短
尺通路をクランク軸方向に貫通するように１本の弁軸を
挿入配置し、該弁軸に上記各短尺通路を開閉する弁板を
固定してなる通路長切換弁を設けたことを特徴としてい
る。
数気筒をＶバンクをなすように配置し、各気筒の吸気弁
開口を吸気ポートでシリンダヘッドのＶバンク内側壁に
導出し、上記吸気ポートに接続される吸気系をＶバンク
内に配設してなるＶ型多気筒エンジンの吸気制御装置に
おいて、上記吸気系が、上記各吸気ポートからＶバンク
内にて斜め上方に延びる各気筒用合流通路と、該各合流
通路の上端部から下方に湾曲して延びる各気筒用長尺通
路と、上記各湾曲部内側から下方に分岐して延び軸線が
クランク軸と平行な直線と交差するように配置された各
気筒用短尺通路と、上記長尺通路及び短尺通路の下端開
口を下方から囲むサージタンクとを備えており、該各短
尺通路をクランク軸方向に貫通するように１本の弁軸を
挿入配置し、該弁軸に上記各短尺通路を開閉する弁板を
固定してなる通路長切換弁を設けたことを特徴としてい
る。
【０００６】請求項２の発明は、請求項１において、上
記各気筒用各合流通路が、該各通路の軸線がクランク軸
と平行な直線と交差するように配置されており、該各合
流通路をクランク軸方向に貫通するように１本の弁軸を
挿入配置し、該弁軸に上記各合流通路毎に１つの弁板を
固定してなり、上記気筒内でタンブルを積極的に発生さ
せるタンブル状態と非積極的に発生させる非タンブル状
態とを切り換えるタンブル切換弁を設けたことを特徴と
している。なお、非積極的に発生させるとは、タンブル
が全く発生しないようにするとの意味ではなく、例えば
タンブル切換弁の回動によって吸気流を制御することは
行わないが、吸気ポートの形状によって生じる程度のタ
ンブルは発生させるとの意味である。
記各気筒用各合流通路が、該各通路の軸線がクランク軸
と平行な直線と交差するように配置されており、該各合
流通路をクランク軸方向に貫通するように１本の弁軸を
挿入配置し、該弁軸に上記各合流通路毎に１つの弁板を
固定してなり、上記気筒内でタンブルを積極的に発生さ
せるタンブル状態と非積極的に発生させる非タンブル状
態とを切り換えるタンブル切換弁を設けたことを特徴と
している。なお、非積極的に発生させるとは、タンブル
が全く発生しないようにするとの意味ではなく、例えば
タンブル切換弁の回動によって吸気流を制御することは
行わないが、吸気ポートの形状によって生じる程度のタ
ンブルは発生させるとの意味である。
【０００７】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記サージタンクのクランク軸方向一端部に外気導
入口を設け、該外気導入口にスロットルバルブを配設
し、上記通路長切換弁の弁軸を上記スロットルバルブ側
に突出させ、かつ該切換弁用アクチュエータを上記スロ
ットルバルブよりＶバンク上方に配置したことを特徴と
している。
て、上記サージタンクのクランク軸方向一端部に外気導
入口を設け、該外気導入口にスロットルバルブを配設
し、上記通路長切換弁の弁軸を上記スロットルバルブ側
に突出させ、かつ該切換弁用アクチュエータを上記スロ
ットルバルブよりＶバンク上方に配置したことを特徴と
している。
【０００８】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、上記サージタンクのクランク軸方向一端
部に配設されたスロットルバルブに遠い側の長尺通路を
外気導入方向上流側に向かって開口させ、上記スロット
ルバルブに近い側の長尺通路を外気導入方向下流側に向
かって開口させたこと特徴としており、請求項５の発明
は、上記長尺通路及び端尺通路の下端開口を同じ方向に
開口させたことを特徴としている。
れかにおいて、上記サージタンクのクランク軸方向一端
部に配設されたスロットルバルブに遠い側の長尺通路を
外気導入方向上流側に向かって開口させ、上記スロット
ルバルブに近い側の長尺通路を外気導入方向下流側に向
かって開口させたこと特徴としており、請求項５の発明
は、上記長尺通路及び端尺通路の下端開口を同じ方向に
開口させたことを特徴としている。
【０００９】また請求項６の発明は、吸気弁開口に連な
る吸気通路に設けられ、吸気流を気筒軸方向に方向付け
して気筒内に導入するタンブル発生手段を備えたエンジ
ンの吸気制御装置において、点火プラグを気筒軸より排
気弁側に傾斜させて配置し、上記気筒軸と吸気弁とのな
す角度が上記気筒軸と排気弁とのなす角度より小さくな
る起立状態に吸気弁を配設し、上記タンブル発生手段
を、上記吸気通路の上記吸気弁側に位置する天壁側に偏
らせて吸気流を流すように構成したことを特徴としてい
る。
る吸気通路に設けられ、吸気流を気筒軸方向に方向付け
して気筒内に導入するタンブル発生手段を備えたエンジ
ンの吸気制御装置において、点火プラグを気筒軸より排
気弁側に傾斜させて配置し、上記気筒軸と吸気弁とのな
す角度が上記気筒軸と排気弁とのなす角度より小さくな
る起立状態に吸気弁を配設し、上記タンブル発生手段
を、上記吸気通路の上記吸気弁側に位置する天壁側に偏
らせて吸気流を流すように構成したことを特徴としてい
る。
【００１０】
【作用】本請求項１の発明に係るＶ型多気筒エンジンの
吸気制御装置によれば、各気筒用短尺通路を長尺通路の
湾曲部内側から下方に分岐形成するとともに、該各短尺
通路をその軸線がクランク軸と平行な直線と交差するよ
うに配置したので、該各短尺通路はクランク軸と平行な
直線上に並列配置されている。従って、通路長切換弁
を、上記各短尺通路を貫通する１本の弁軸と、これに固
定された各短尺通路毎の弁板とで構成することができ、
短尺通路，長尺通路の構造及び通路長切換弁の構造が極
めて簡単である。
吸気制御装置によれば、各気筒用短尺通路を長尺通路の
湾曲部内側から下方に分岐形成するとともに、該各短尺
通路をその軸線がクランク軸と平行な直線と交差するよ
うに配置したので、該各短尺通路はクランク軸と平行な
直線上に並列配置されている。従って、通路長切換弁
を、上記各短尺通路を貫通する１本の弁軸と、これに固
定された各短尺通路毎の弁板とで構成することができ、
短尺通路，長尺通路の構造及び通路長切換弁の構造が極
めて簡単である。
【００１１】また請求項２の発明によれば、各気筒用合
流通路を、これの軸線がクランク軸と平行な直線と交差
するように配置したので、該各合流通路はクランク軸と
平行な直線上に並列配置されている。従って、タンブル
切換弁を、上記各合流通路を貫通する１本の弁軸と各合
流通路毎の弁板とで構成することができ、この合流通路
の構造，タンブル切換弁の構造についても簡単である。
流通路を、これの軸線がクランク軸と平行な直線と交差
するように配置したので、該各合流通路はクランク軸と
平行な直線上に並列配置されている。従って、タンブル
切換弁を、上記各合流通路を貫通する１本の弁軸と各合
流通路毎の弁板とで構成することができ、この合流通路
の構造，タンブル切換弁の構造についても簡単である。
【００１２】また請求項３の発明によれば、短尺通路を
長尺通路の湾曲部内側から下方に延長する構造にしたの
で、該短尺通路の分岐位置が高くなり、それだけ通路長
切換弁を上方に配置できる。一方、吸気量を制御するス
ロットルバルブは上記短尺通路より下方に配置されたサ
ージタンクに配設されるので、上記切換弁用アクチュエ
ータをスロットルバルブと同じ側に配置した場合でも、
両者の干渉を回避でき、その結果、切換弁用アクチュエ
ータに必要な配置スペースを支障なく確保できる。
長尺通路の湾曲部内側から下方に延長する構造にしたの
で、該短尺通路の分岐位置が高くなり、それだけ通路長
切換弁を上方に配置できる。一方、吸気量を制御するス
ロットルバルブは上記短尺通路より下方に配置されたサ
ージタンクに配設されるので、上記切換弁用アクチュエ
ータをスロットルバルブと同じ側に配置した場合でも、
両者の干渉を回避でき、その結果、切換弁用アクチュエ
ータに必要な配置スペースを支障なく確保できる。
【００１３】さらにまた、請求項４の発明によれば、ス
ロットルバルブに遠い側の長尺通路までの吸気の流動抵
抗は近い側の長尺通路までの流動抵抗より大きくなる
が、遠い側の長尺通路については外気導入方向上流側に
向かって開口し、近い側の長尺通路については外気導入
方向下流側に向かって開口しているので、上記流動抵抗
の差を軽減することができ、結果的に各気筒への吸入空
気量のばらつきを抑制できる。
ロットルバルブに遠い側の長尺通路までの吸気の流動抵
抗は近い側の長尺通路までの流動抵抗より大きくなる
が、遠い側の長尺通路については外気導入方向上流側に
向かって開口し、近い側の長尺通路については外気導入
方向下流側に向かって開口しているので、上記流動抵抗
の差を軽減することができ、結果的に各気筒への吸入空
気量のばらつきを抑制できる。
【００１４】また請求項５の発明によれば、上記長尺通
路及び短尺通路の下端開口を同じ方向に向けて開口させ
たので、上述のように長尺通路の湾曲部内側から短尺通
路を下方に分岐形成しながら、該両通路の開口部の干渉
を回避でき、該開口部を大径に拡開して流入抵抗を軽減
できる。
路及び短尺通路の下端開口を同じ方向に向けて開口させ
たので、上述のように長尺通路の湾曲部内側から短尺通
路を下方に分岐形成しながら、該両通路の開口部の干渉
を回避でき、該開口部を大径に拡開して流入抵抗を軽減
できる。
【００１５】また請求項６の発明によれば、点火プラグ
を排気弁側に傾斜させるとともに吸気弁をより気筒軸側
に起立させたので、吸気弁とシリンダヘッド外壁面との
間に吸気通路をより起立させて形成するためのスペース
が得られる。従って本発明のタンブル発生手段によって
吸気通路の天壁側に偏って流れる吸気流は、気筒軸方向
により確実に方向付けされており、それだけタンブルの
発生が確実となる。
を排気弁側に傾斜させるとともに吸気弁をより気筒軸側
に起立させたので、吸気弁とシリンダヘッド外壁面との
間に吸気通路をより起立させて形成するためのスペース
が得られる。従って本発明のタンブル発生手段によって
吸気通路の天壁側に偏って流れる吸気流は、気筒軸方向
により確実に方向付けされており、それだけタンブルの
発生が確実となる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に沿って説
明する。図１ないし図８は本発明の一実施例（第１実施
例）によるＶ型多気筒エンジンの吸気制御装置説明する
ための図であり、図１は本実施例エンジンの正面概略
図、図２は本実施例装置の断面正面図、図３は本実施例
エンジンの平面図、図４は図３のIV-IV 線断面図、図５
は吸気系の底面図、図６はサージタンク部分の平面図、
図７〜図９は本実施例装置の動作を説明するための模式
図である。
明する。図１ないし図８は本発明の一実施例（第１実施
例）によるＶ型多気筒エンジンの吸気制御装置説明する
ための図であり、図１は本実施例エンジンの正面概略
図、図２は本実施例装置の断面正面図、図３は本実施例
エンジンの平面図、図４は図３のIV-IV 線断面図、図５
は吸気系の底面図、図６はサージタンク部分の平面図、
図７〜図９は本実施例装置の動作を説明するための模式
図である。
【００１７】図において、１は水冷式４サイクルＶ型８
気筒エンジンであり、該エンジン１はシリンダブロック
２のクランク室上部を形成するスカート部２ａの下側合
面にクランク室下部を形成するオイルパン３を結合し、
上記シリンダブロック２のＶバンクをなす左，右シリン
ダ部２ｂ，２ｃの合面に左，右シリンダヘッド４，５を
ヘッドボルトで結合し、該左，右のシリンダヘッド４，
５の上側合面に左，右ヘッドカバー６，７を装着した構
造のものである。なお、本実施例エンジンは、左，右シ
リンダ部２ｂ，２ｃ、左，右シリンダヘッド４，５、
左，右ヘッドカバー６，７及び内部に配設された動弁機
構，等は左右対称であるので、以下の説明，及び図示は
左右何れかについてのみ行う。
気筒エンジンであり、該エンジン１はシリンダブロック
２のクランク室上部を形成するスカート部２ａの下側合
面にクランク室下部を形成するオイルパン３を結合し、
上記シリンダブロック２のＶバンクをなす左，右シリン
ダ部２ｂ，２ｃの合面に左，右シリンダヘッド４，５を
ヘッドボルトで結合し、該左，右のシリンダヘッド４，
５の上側合面に左，右ヘッドカバー６，７を装着した構
造のものである。なお、本実施例エンジンは、左，右シ
リンダ部２ｂ，２ｃ、左，右シリンダヘッド４，５、
左，右ヘッドカバー６，７及び内部に配設された動弁機
構，等は左右対称であるので、以下の説明，及び図示は
左右何れかについてのみ行う。
【００１８】上記各シリンダ部２ｂ，２ｃにはそれぞれ
シリンダボア（気筒）２ｄが４つづつ並列に形成されて
おり、該各シリンダボア２ｄ内に摺動自在に挿入された
ピストン８はコンロッド９を介してクランク軸１０に連
結されている。
シリンダボア（気筒）２ｄが４つづつ並列に形成されて
おり、該各シリンダボア２ｄ内に摺動自在に挿入された
ピストン８はコンロッド９を介してクランク軸１０に連
結されている。
【００１９】上記左，右のシリンダヘッド４，５のブロ
ック側合面４ａ，５ａにはそれぞれ燃焼室を形成する燃
焼凹部１１が４つづつ凹設されており、該各燃焼凹部１
１には、３つの吸気弁開口１１ａ〜１１ｃ、及び２つの
排気弁開口１１ｄ，１１ｅが形成されている。該各排気
弁開口１１ｄ，１１ｅは排気弁１２で開閉され、該各排
気弁１２は排気カム軸１３で開閉駆動される。また上記
各吸気弁開口１１ａ，１１ｂ，１１ｃはそれぞれ吸気弁
１４ａ，１４ｂ，１４ａで開閉され、該各吸気弁１４
ａ，１４ｂは吸気カム軸１５で開閉駆動される。
ック側合面４ａ，５ａにはそれぞれ燃焼室を形成する燃
焼凹部１１が４つづつ凹設されており、該各燃焼凹部１
１には、３つの吸気弁開口１１ａ〜１１ｃ、及び２つの
排気弁開口１１ｄ，１１ｅが形成されている。該各排気
弁開口１１ｄ，１１ｅは排気弁１２で開閉され、該各排
気弁１２は排気カム軸１３で開閉駆動される。また上記
各吸気弁開口１１ａ，１１ｂ，１１ｃはそれぞれ吸気弁
１４ａ，１４ｂ，１４ａで開閉され、該各吸気弁１４
ａ，１４ｂは吸気カム軸１５で開閉駆動される。
【００２０】上記各排気弁開口１１ｄ，１１ｅは１つの
排気ポート１６で各シリンダヘッド４，５のバンク外側
壁に導出されており、該各排気ポート１６の外部接続開
口１６ａには排気マニホールド１７が接続されている。
排気ポート１６で各シリンダヘッド４，５のバンク外側
壁に導出されており、該各排気ポート１６の外部接続開
口１６ａには排気マニホールド１７が接続されている。
【００２１】上記吸気弁開口１１ａ〜１１ｃは吸気ポー
ト１８で各シリンダヘッド４，５のバンク内側壁に導出
されている。そして上記吸気ポート１８の外部接続開口
１８ａに吸気ユニット１９が接続されている。この吸気
ユニット１９は、上記左，右シリンダ部２ｂ，２ｃ、
左，右シリンダヘッド４，５及び左，右ヘッドカバー
６，７で形成されるＶバンク空間Ａ内を埋める如き形状
に設定されている。上記吸気ユニット１９は、上記外部
接続開口１８ａに接続された左，右のバルブボディ２０
ａ，２０ｂと、該両バルブボディ２０ａ，２０ｂ間にア
ーチ状に架け渡して配設された吸気マニホールド２１
と、該吸気マニホールド２１の下側に吊設されたサージ
タンク２２とを備えている。
ト１８で各シリンダヘッド４，５のバンク内側壁に導出
されている。そして上記吸気ポート１８の外部接続開口
１８ａに吸気ユニット１９が接続されている。この吸気
ユニット１９は、上記左，右シリンダ部２ｂ，２ｃ、
左，右シリンダヘッド４，５及び左，右ヘッドカバー
６，７で形成されるＶバンク空間Ａ内を埋める如き形状
に設定されている。上記吸気ユニット１９は、上記外部
接続開口１８ａに接続された左，右のバルブボディ２０
ａ，２０ｂと、該両バルブボディ２０ａ，２０ｂ間にア
ーチ状に架け渡して配設された吸気マニホールド２１
と、該吸気マニホールド２１の下側に吊設されたサージ
タンク２２とを備えている。
【００２２】上記左，右シリンダヘッド４，５の上記各
外部接続開口１８ａの接続合面は面一かつクランク軸と
平行に形成されており、上記バルブボディ２０ａ，２０
ｂは平板状を成している。この左，右のバルブボディ２
０ａ，２０ｂ内には、クランク軸１０と平行に延びる１
本の弁軸２３ａに各気筒毎に１つの弁板２３ｂを固定し
てなるタンブル切換弁２３が配設されている。上記弁板
２３ｂには全閉位置に回動したとき上記Ｖバンク外側に
位置する切欠２３ｃが形成されている。そのため該弁板
２３ｂで吸気ポート１８を閉じると吸気は該吸気ポート
１８の天壁１８ｂ側に偏って流れ、気筒中心側から軸心
方向に方向付けされて導入され、タンブルが発生し易く
なっている。
外部接続開口１８ａの接続合面は面一かつクランク軸と
平行に形成されており、上記バルブボディ２０ａ，２０
ｂは平板状を成している。この左，右のバルブボディ２
０ａ，２０ｂ内には、クランク軸１０と平行に延びる１
本の弁軸２３ａに各気筒毎に１つの弁板２３ｂを固定し
てなるタンブル切換弁２３が配設されている。上記弁板
２３ｂには全閉位置に回動したとき上記Ｖバンク外側に
位置する切欠２３ｃが形成されている。そのため該弁板
２３ｂで吸気ポート１８を閉じると吸気は該吸気ポート
１８の天壁１８ｂ側に偏って流れ、気筒中心側から軸心
方向に方向付けされて導入され、タンブルが発生し易く
なっている。
【００２３】また上記バルブボディ２０ａ，２０ｂに
は、燃料噴射弁２４が略垂直をなすように、各気筒毎に
１本づつ装着されており、これは上記タンブル切換弁２
３と吸気カム軸１５との間に位置している。また上記各
燃料噴射弁２４は平面から見ると吸気ポート１８の略中
心線上に位置しており、その燃料噴射口は上記各吸気弁
開口１１ａ〜１１ｃに指向している。
は、燃料噴射弁２４が略垂直をなすように、各気筒毎に
１本づつ装着されており、これは上記タンブル切換弁２
３と吸気カム軸１５との間に位置している。また上記各
燃料噴射弁２４は平面から見ると吸気ポート１８の略中
心線上に位置しており、その燃料噴射口は上記各吸気弁
開口１１ａ〜１１ｃに指向している。
【００２４】ここで本実施例では、上記タンブルの発生
をより確実にするために、以下の構成を採用している。
点火プラグ４１の軸線Ｐを気筒軸線Ｈに対して角θ３だ
けバンク外側に傾斜させ、これに応じて吸気弁１４ａ，
１４ｂを排気弁１２に比べて気筒軸Ｈ側により起立さ
せ、バンク内側に吸気ポートをより起立させて形成する
ためのスペースを確保する。なお、この吸気弁１４ａ，
１４ｂの起立により気筒軸Ｈから排気カム軸１３までの
距離はＬ１であるのに対し、吸気カム軸１５までの距離
はＬ２と小さくなっている。そして吸気ポート１８を気
筒軸Ｈ側に可能な限り起立させて形成し、さらに上記タ
ンブル切換弁２３の切欠き２３ｃを天壁１８ｂ側に位置
させている。これにより、上記タンブル切換弁２３の閉
によって天壁１８ｂ側に偏って流れる吸気流は気筒中心
付近から気筒軸Ｈ方向により強く方向付けされ、タンブ
ルが確実に発生する。また燃料噴射弁２４からの燃料は
上記偏って流れる吸気流と交差するように噴射され、空
気と燃料との混合を良好にしている。
をより確実にするために、以下の構成を採用している。
点火プラグ４１の軸線Ｐを気筒軸線Ｈに対して角θ３だ
けバンク外側に傾斜させ、これに応じて吸気弁１４ａ，
１４ｂを排気弁１２に比べて気筒軸Ｈ側により起立さ
せ、バンク内側に吸気ポートをより起立させて形成する
ためのスペースを確保する。なお、この吸気弁１４ａ，
１４ｂの起立により気筒軸Ｈから排気カム軸１３までの
距離はＬ１であるのに対し、吸気カム軸１５までの距離
はＬ２と小さくなっている。そして吸気ポート１８を気
筒軸Ｈ側に可能な限り起立させて形成し、さらに上記タ
ンブル切換弁２３の切欠き２３ｃを天壁１８ｂ側に位置
させている。これにより、上記タンブル切換弁２３の閉
によって天壁１８ｂ側に偏って流れる吸気流は気筒中心
付近から気筒軸Ｈ方向により強く方向付けされ、タンブ
ルが確実に発生する。また燃料噴射弁２４からの燃料は
上記偏って流れる吸気流と交差するように噴射され、空
気と燃料との混合を良好にしている。
【００２５】上記吸気マニホールド２１は、上記バルブ
ボディ２０ａ，又は２０ｂに接続された合流通路２１ａ
をＶバンク空間Ａ内にて斜め内側上方に延長し、該合流
通路２１ａの上端部から長尺通路２１ｂを下方に湾曲さ
せて延長し、さらに該湾曲部内側に上記長尺通路２１ｂ
より断面積が大きくかつ長さの短い短尺通路２１ｃを分
岐形成した構造のものである。なお、上記バルブボディ
２０ａ，２０ｂは、上記吸気マニホールド２１の合流通
路２１ａと一体的に形成することも可能であり、特許請
求の範囲における合流通路とは、このバルブボディ内の
通路をも含む概念である。本実施例でバルブボディと合
流通路とを分割形成したのは、鋳型構造を簡素化するた
めである。
ボディ２０ａ，又は２０ｂに接続された合流通路２１ａ
をＶバンク空間Ａ内にて斜め内側上方に延長し、該合流
通路２１ａの上端部から長尺通路２１ｂを下方に湾曲さ
せて延長し、さらに該湾曲部内側に上記長尺通路２１ｂ
より断面積が大きくかつ長さの短い短尺通路２１ｃを分
岐形成した構造のものである。なお、上記バルブボディ
２０ａ，２０ｂは、上記吸気マニホールド２１の合流通
路２１ａと一体的に形成することも可能であり、特許請
求の範囲における合流通路とは、このバルブボディ内の
通路をも含む概念である。本実施例でバルブボディと合
流通路とを分割形成したのは、鋳型構造を簡素化するた
めである。
【００２６】また上記長尺通路２１ｂの下端開口２１ｄ
には長尺管２５が、上記短尺通路２１ｃの下端開口２１
ｅには短尺管２６がそれぞれ接続されている。この長尺
管２５，短尺管２６は上記サージタンク２２内を下方に
延びており、該両管２５，２６の下端開口２５ａ，２６
ａはラッパ状に拡開され、かつ該サージタンク２２の当
該気筒側の側壁２２ａ側に指向している。これにより、
各短尺管２１ｃを隙間無くクランク軸方向に配置でき
（図４参照）、また隣接する短尺管２６の開口部２６ａ
同士を干渉させることなく該短尺管２６を大径にするこ
とができる。
には長尺管２５が、上記短尺通路２１ｃの下端開口２１
ｅには短尺管２６がそれぞれ接続されている。この長尺
管２５，短尺管２６は上記サージタンク２２内を下方に
延びており、該両管２５，２６の下端開口２５ａ，２６
ａはラッパ状に拡開され、かつ該サージタンク２２の当
該気筒側の側壁２２ａ側に指向している。これにより、
各短尺管２１ｃを隙間無くクランク軸方向に配置でき
（図４参照）、また隣接する短尺管２６の開口部２６ａ
同士を干渉させることなく該短尺管２６を大径にするこ
とができる。
【００２７】また、上述の構成により上記長尺側の通路
長は短尺側の通路長の大略２倍の長さになっており、さ
らに上記両管２５，２６の下端開口２５ａ，２６ａと上
記側壁２２ａとの間には比較的大きな空間Ｂが形成され
ている。これによりサージタンク２２内における空気の
クランク軸方向の流れが良好となる。なお、上記長尺管
２５，短尺管２６は樹脂製またはパイプ製とすることが
軽量化を図る上で望ましい。
長は短尺側の通路長の大略２倍の長さになっており、さ
らに上記両管２５，２６の下端開口２５ａ，２６ａと上
記側壁２２ａとの間には比較的大きな空間Ｂが形成され
ている。これによりサージタンク２２内における空気の
クランク軸方向の流れが良好となる。なお、上記長尺管
２５，短尺管２６は樹脂製またはパイプ製とすることが
軽量化を図る上で望ましい。
【００２８】上記吸気マニホールド２１の長尺通路２１
ｂの下端開口２１ｄ及び合流通路２１ａの下端開口２１
ｆの端面は面一になっているのに対し、短尺通路２１ｃ
の下端開口２１ｅの端面は、上記２つの下端開口２１
ｄ，２１ｆの下端面より上方に位置している。これは後
述するように、通路長切換弁の駆動アクチュエータとス
ロットルバルブとの干渉を回避するためである。
ｂの下端開口２１ｄ及び合流通路２１ａの下端開口２１
ｆの端面は面一になっているのに対し、短尺通路２１ｃ
の下端開口２１ｅの端面は、上記２つの下端開口２１
ｄ，２１ｆの下端面より上方に位置している。これは後
述するように、通路長切換弁の駆動アクチュエータとス
ロットルバルブとの干渉を回避するためである。
【００２９】また上記全ての短尺通路２１ｃはクランク
軸と平行な直線上に重なるように位置しており、この短
尺通路２１ｃ内には１本の弁軸２７ａをクランク軸１０
と平行に貫通挿入するとともに該弁軸２７ａに各気筒毎
に１つの弁板２７ｂを固定してなる吸気通路長切換弁２
７が配設されている。上記弁軸２７ａは上述の左，右の
タンブル切換弁２３の弁軸２３ａと平行になっている。
軸と平行な直線上に重なるように位置しており、この短
尺通路２１ｃ内には１本の弁軸２７ａをクランク軸１０
と平行に貫通挿入するとともに該弁軸２７ａに各気筒毎
に１つの弁板２７ｂを固定してなる吸気通路長切換弁２
７が配設されている。上記弁軸２７ａは上述の左，右の
タンブル切換弁２３の弁軸２３ａと平行になっている。
【００３０】ここで上記短尺通路２６の開口２６ａから
各吸気弁開口１１ａ〜１１ｃまでの通路軸線に沿って計
った長さが、例えば４６００ｒｐｍ以上の高速回転域に
おいて慣性過給効果が得られる長さに設定されている。
また上記長尺通路２５の開口２５ａから上記各吸気弁開
口１１ａ〜１１ｃまでの通路軸線に沿って計った長さ
が、例えば４６００ｒｐｍ未満の中低速回転域において
慣性過給効果が得られる長さに設定されている。
各吸気弁開口１１ａ〜１１ｃまでの通路軸線に沿って計
った長さが、例えば４６００ｒｐｍ以上の高速回転域に
おいて慣性過給効果が得られる長さに設定されている。
また上記長尺通路２５の開口２５ａから上記各吸気弁開
口１１ａ〜１１ｃまでの通路軸線に沿って計った長さ
が、例えば４６００ｒｐｍ未満の中低速回転域において
慣性過給効果が得られる長さに設定されている。
【００３１】上記サージタンク２２は下方に膨出した横
断面碗状のものであり、上端開口の接続フランジ２２ｂ
を上記吸気マニホールド２１の下端開口２１ｄ，２１ｆ
と面一に形成された合面に接続することにより密閉され
ている。また上記サージタンク２２のクランク軸方向一
端部には空気導入口２２ｃが形成されており、該空気導
入口２２ｃには、スロットルボディ３０ｂ内に一対の弁
板３０ａを回動自在に配置してなるスロットルバルブ３
０が接続されている。
断面碗状のものであり、上端開口の接続フランジ２２ｂ
を上記吸気マニホールド２１の下端開口２１ｄ，２１ｆ
と面一に形成された合面に接続することにより密閉され
ている。また上記サージタンク２２のクランク軸方向一
端部には空気導入口２２ｃが形成されており、該空気導
入口２２ｃには、スロットルボディ３０ｂ内に一対の弁
板３０ａを回動自在に配置してなるスロットルバルブ３
０が接続されている。
【００３２】ここで吸入空気は上記空気導入口２２ｃか
らサージタンク内に導入され、上記各長尺管２５及び短
尺管２６から吸気マニホールド２１を通ってエンジンに
吸入されるのであるが、本実施例の如き多気筒エンジン
においてクランク軸方向一端部のみに空気導入口２２ｃ
を設けた場合は、吸入空気量にばらつきが生じる恐れが
ある。そこで本実施例では、図５に示すように、上記空
気導入口２２ｃから離れた位置の長尺管２５′について
は空気流に対して上流側に向けて開口させ、空気導入口
２２ｃに近い位置の長尺管２５′′については下流側に
向けて開口させている。これにより空気量のアンバラン
スを抑制している。また上記目的を達成するために上記
長尺管２５′，２５′′を斜めに配設したので、図４に
示すようにこれらの長尺管２５′（２５′′は図示せ
ず）の高さが低くなり、その結果サージタンク２２の前
後コーナ部２２′を縮小することができ、全体としての
配置スペースを削減できる。
らサージタンク内に導入され、上記各長尺管２５及び短
尺管２６から吸気マニホールド２１を通ってエンジンに
吸入されるのであるが、本実施例の如き多気筒エンジン
においてクランク軸方向一端部のみに空気導入口２２ｃ
を設けた場合は、吸入空気量にばらつきが生じる恐れが
ある。そこで本実施例では、図５に示すように、上記空
気導入口２２ｃから離れた位置の長尺管２５′について
は空気流に対して上流側に向けて開口させ、空気導入口
２２ｃに近い位置の長尺管２５′′については下流側に
向けて開口させている。これにより空気量のアンバラン
スを抑制している。また上記目的を達成するために上記
長尺管２５′，２５′′を斜めに配設したので、図４に
示すようにこれらの長尺管２５′（２５′′は図示せ
ず）の高さが低くなり、その結果サージタンク２２の前
後コーナ部２２′を縮小することができ、全体としての
配置スペースを削減できる。
【００３３】上記吸気通路長切換弁２７の弁軸２７ａの
外方突出端部にはアクチュエータとしてのダイヤフラム
弁２８が配設されており、該ダイヤフラム弁２８の出力
軸は上記弁軸２７ａに連結されている。なお、上記ダイ
ヤフラム弁２８は、上記吸気通路長切換弁２７が配設さ
れているのと同一部材である吸気マニホールド２１のボ
ス部２１ｇに支持されており、またダイヤフラム２９は
タンブル切換弁２３が配設されているのと同一部材であ
るバルブボディ２０ａ，２０ｂに支持されている。その
ため各切換弁とダイヤフラム弁との組付誤差の発生を回
避でき、開閉動作を円滑に行わせることができる。
外方突出端部にはアクチュエータとしてのダイヤフラム
弁２８が配設されており、該ダイヤフラム弁２８の出力
軸は上記弁軸２７ａに連結されている。なお、上記ダイ
ヤフラム弁２８は、上記吸気通路長切換弁２７が配設さ
れているのと同一部材である吸気マニホールド２１のボ
ス部２１ｇに支持されており、またダイヤフラム２９は
タンブル切換弁２３が配設されているのと同一部材であ
るバルブボディ２０ａ，２０ｂに支持されている。その
ため各切換弁とダイヤフラム弁との組付誤差の発生を回
避でき、開閉動作を円滑に行わせることができる。
【００３４】また上述のように、吸気通路長切換弁２７
はタンブル切換弁２３より高所に配設されており、これ
により該吸気通路長切換弁２７と同じ側に配設されたス
ロットルボディ３０との干渉を回避している。
はタンブル切換弁２３より高所に配設されており、これ
により該吸気通路長切換弁２７と同じ側に配設されたス
ロットルボディ３０との干渉を回避している。
【００３５】次に本実施例装置における作用効果を説明
する。図８において、４０は上記タンブル切換２３，吸
気通路長切換弁２７，スロットルバルブ３０ａ等の開閉
制御を行うＥＣＵであり、これはスロットルバルブ開度
ａ，エンジン回転数ｂ等のエンジン運転状態を示す信号
が入力され、エンジンの運転状態に応じて上記タンブル
切換信号Ａ，通路長切換信号Ｂを出力する。
する。図８において、４０は上記タンブル切換２３，吸
気通路長切換弁２７，スロットルバルブ３０ａ等の開閉
制御を行うＥＣＵであり、これはスロットルバルブ開度
ａ，エンジン回転数ｂ等のエンジン運転状態を示す信号
が入力され、エンジンの運転状態に応じて上記タンブル
切換信号Ａ，通路長切換信号Ｂを出力する。
【００３６】まず、図８に示すように、エンジン回転数
が例えば２６００ｒｐｍ以下でスロットル開度が例えば
１０％程度の低速回転低負荷運転域では、ダイヤフラム
弁２９にタンブル切換弁２３をタンブル状態にするため
のタンブル切換信号Ａが供給され、これによりタンブル
切換弁２３はタンブル位置、つまり吸気通路１８の天壁
側のみが開口する閉位置（図２に示す位置）に回動され
る。その結果、吸気は吸気通路１８の天壁側に偏って流
れ、気筒軸付近から軸方向に導入され、タンブルが発生
する。この場合、上述のように吸気ポート１８が点火プ
ラグ４１，及び吸気弁１４ａ，１４ｂの傾斜配置によっ
てより気筒軸Ｈ側に近づくように起立形成され、しかも
切欠き２３ｃが天壁１８ｂ側に位置しているので、タン
ブルの発生がより確実である。
が例えば２６００ｒｐｍ以下でスロットル開度が例えば
１０％程度の低速回転低負荷運転域では、ダイヤフラム
弁２９にタンブル切換弁２３をタンブル状態にするため
のタンブル切換信号Ａが供給され、これによりタンブル
切換弁２３はタンブル位置、つまり吸気通路１８の天壁
側のみが開口する閉位置（図２に示す位置）に回動され
る。その結果、吸気は吸気通路１８の天壁側に偏って流
れ、気筒軸付近から軸方向に導入され、タンブルが発生
する。この場合、上述のように吸気ポート１８が点火プ
ラグ４１，及び吸気弁１４ａ，１４ｂの傾斜配置によっ
てより気筒軸Ｈ側に近づくように起立形成され、しかも
切欠き２３ｃが天壁１８ｂ側に位置しているので、タン
ブルの発生がより確実である。
【００３７】またこのとき、ダイヤフラム弁２８には通
路長切換弁２７に通路長を長尺状態にするための切換信
号Ｂが供給され、これにより図２に示すように通路長切
換弁２７が短尺通路２１ｃを閉じ、吸気は長尺管２５か
ら長尺通路２１ｂを通って気筒内に導入される。その結
果、低速回転域において慣性過給効果が得られる吸気通
路長となり、上記タンブルを発生させながら十分な吸気
量を確保できる。
路長切換弁２７に通路長を長尺状態にするための切換信
号Ｂが供給され、これにより図２に示すように通路長切
換弁２７が短尺通路２１ｃを閉じ、吸気は長尺管２５か
ら長尺通路２１ｂを通って気筒内に導入される。その結
果、低速回転域において慣性過給効果が得られる吸気通
路長となり、上記タンブルを発生させながら十分な吸気
量を確保できる。
【００３８】また図９に示すように、エンジン回転数が
例えば２６００〜４６００ｒｐｍで、スロットル開度が
例えば４０％程度の中速回転中負荷域では、タンブル切
換弁２３は全開、つまり非タンブル位置に回動し、一
方、通路長切換弁２７は通路長を長尺状態に保持する。
これによりタンブル発生のための絞りは解除され、より
多くの吸気量が確保される。
例えば２６００〜４６００ｒｐｍで、スロットル開度が
例えば４０％程度の中速回転中負荷域では、タンブル切
換弁２３は全開、つまり非タンブル位置に回動し、一
方、通路長切換弁２７は通路長を長尺状態に保持する。
これによりタンブル発生のための絞りは解除され、より
多くの吸気量が確保される。
【００３９】さらにまた図１０に示すように、エンジン
回転数が例えば４６００ｒｐｍ以上で、スロットル開度
が略全開の高速高負荷運転域では、通路長切換弁２７が
短尺通路２１ｃを開くことから、吸気の大部分は高速回
転域において慣性過給効果の得られる長さの短尺通路を
通って、残りは長尺通路を通って気筒内に導入され、高
速回転域において多量の吸気が確保される。
回転数が例えば４６００ｒｐｍ以上で、スロットル開度
が略全開の高速高負荷運転域では、通路長切換弁２７が
短尺通路２１ｃを開くことから、吸気の大部分は高速回
転域において慣性過給効果の得られる長さの短尺通路を
通って、残りは長尺通路を通って気筒内に導入され、高
速回転域において多量の吸気が確保される。
【００４０】そして本実施例では、各気筒用短尺通路２
１ｃを長尺通路２１ｂの湾曲部内側から下方に分岐形成
するとともに、該各短尺通路２１ｃの軸線がクランク軸
と平行な直線と交差するように配置したので、該各短尺
通路２１ｃはクランク軸と平行な直線上にて重なるよう
に並列配置されている（図３，図４参照）。従って、通
路長切換弁２７を、上記各短尺通路２１ｃを貫通する１
本の弁軸２７ａと、これに固定された各短尺通路２１ｃ
毎の弁板２７ｂとで構成することができ、短尺通路２１
ｃの構造及び通路長切換弁２７の構造が極めて簡単であ
る。
１ｃを長尺通路２１ｂの湾曲部内側から下方に分岐形成
するとともに、該各短尺通路２１ｃの軸線がクランク軸
と平行な直線と交差するように配置したので、該各短尺
通路２１ｃはクランク軸と平行な直線上にて重なるよう
に並列配置されている（図３，図４参照）。従って、通
路長切換弁２７を、上記各短尺通路２１ｃを貫通する１
本の弁軸２７ａと、これに固定された各短尺通路２１ｃ
毎の弁板２７ｂとで構成することができ、短尺通路２１
ｃの構造及び通路長切換弁２７の構造が極めて簡単であ
る。
【００４１】また各気筒用合流通路２１ａを、これの軸
線がクランク軸と平行な直線と交差するように配置した
ので、該合流通路２１ａについてもクランク軸と平行な
直線上に並列配置配置されている（図３参照）。従っ
て、上記合流通路２１ａに配置されたタンブル切換弁２
３を、１本の弁軸２３ａと各通路毎の弁板２３ｂとで構
成することができ、この合流通路２１ａの構造，タンブ
ル切換弁２３の構造についても簡単である。また、タン
ブル切換弁用アクチュエータであるダイヤフラム弁２９
と、通路長切換弁用ダイヤフラム弁２８とを同じ側に配
置したので、これらの弁への負圧ホースの配索構造が簡
単である。
線がクランク軸と平行な直線と交差するように配置した
ので、該合流通路２１ａについてもクランク軸と平行な
直線上に並列配置配置されている（図３参照）。従っ
て、上記合流通路２１ａに配置されたタンブル切換弁２
３を、１本の弁軸２３ａと各通路毎の弁板２３ｂとで構
成することができ、この合流通路２１ａの構造，タンブ
ル切換弁２３の構造についても簡単である。また、タン
ブル切換弁用アクチュエータであるダイヤフラム弁２９
と、通路長切換弁用ダイヤフラム弁２８とを同じ側に配
置したので、これらの弁への負圧ホースの配索構造が簡
単である。
【００４２】また、短尺通路２１ｃを長尺通路２１ｂの
湾曲部から下方に延長する構造にしたので、該短尺通路
２１ｃの分岐位置が高くなり、それだけ通路長切換弁２
７を上方に配置できる。そのため該切換弁２７用アクチ
ュエータとしてダイヤフラム弁２８の配置位置も高くな
り、該ダイヤフラム弁２８の、これと同じ側に配置され
たスロットルバルブ３０との干渉を回避でき、該ダイヤ
フラム弁２８の配置スペースの確保が容易である。
湾曲部から下方に延長する構造にしたので、該短尺通路
２１ｃの分岐位置が高くなり、それだけ通路長切換弁２
７を上方に配置できる。そのため該切換弁２７用アクチ
ュエータとしてダイヤフラム弁２８の配置位置も高くな
り、該ダイヤフラム弁２８の、これと同じ側に配置され
たスロットルバルブ３０との干渉を回避でき、該ダイヤ
フラム弁２８の配置スペースの確保が容易である。
【００４３】ここでスロットルバルブ３０から遠い側の
長尺通路２５′までの吸気の流動抵抗は近い側の長尺通
路２５′′までの抵抗より大きいので、上記両通路から
の吸入空気量にばらつきが生じることが懸念される。そ
こで本実施例では、図５に示すように、上記遠い側の長
尺通路２５′については外気導入方向上流側に向かって
開口させ、近い側の長尺通路２５′′については外気導
入方向下流側に向かって開口させたので、上記流動抵抗
の差を軽減することができ、結果的に各気筒への吸入空
気量のばらつきを抑制できる。
長尺通路２５′までの吸気の流動抵抗は近い側の長尺通
路２５′′までの抵抗より大きいので、上記両通路から
の吸入空気量にばらつきが生じることが懸念される。そ
こで本実施例では、図５に示すように、上記遠い側の長
尺通路２５′については外気導入方向上流側に向かって
開口させ、近い側の長尺通路２５′′については外気導
入方向下流側に向かって開口させたので、上記流動抵抗
の差を軽減することができ、結果的に各気筒への吸入空
気量のばらつきを抑制できる。
【００４４】また、上記長尺通路１５及び端尺通路２６
の下端開口２５ａ，２６ａを同じ方向に向けて開口させ
たので、上述のように長尺通路２５の湾曲部から短尺通
路２６を下方に分岐形成しながら、該上記両下端開口２
５ａ，２６ａの干渉を回避でき、該開口部を大径にラッ
パ状に拡開でき、この点からも吸気の流入抵抗を軽減で
きる。？
の下端開口２５ａ，２６ａを同じ方向に向けて開口させ
たので、上述のように長尺通路２５の湾曲部から短尺通
路２６を下方に分岐形成しながら、該上記両下端開口２
５ａ，２６ａの干渉を回避でき、該開口部を大径にラッ
パ状に拡開でき、この点からも吸気の流入抵抗を軽減で
きる。？
【００４５】さらにまた本実施例では、低速回転域にお
いてタンブル切換弁２３をタンブル位置に回動してタン
ブルを発生させた場合には、通路長切換弁２７を長尺側
に切り換えることにより慣性過給効果を得るようにした
ので、タンブルを発生させるために生じた流入抵抗によ
る吸気量の減少を慣性過給で補うことができ、タンブル
を発生させて燃焼状態を良好にしながら十分な吸気量を
確保して出力の低下を回避できる。
いてタンブル切換弁２３をタンブル位置に回動してタン
ブルを発生させた場合には、通路長切換弁２７を長尺側
に切り換えることにより慣性過給効果を得るようにした
ので、タンブルを発生させるために生じた流入抵抗によ
る吸気量の減少を慣性過給で補うことができ、タンブル
を発生させて燃焼状態を良好にしながら十分な吸気量を
確保して出力の低下を回避できる。
【００４６】図１１〜図１３は、本発明の一実施例（第
２実施例）による吸気制御装置を説明するための模式図
である。本実施例は、タンブルの発生を可変制御するた
めの構造を第１実施例と異なるものとした例である。本
実施例では、上記吸気弁開口１１ａ〜１１ｃを各シリン
ダヘッド４，５のバンク内側壁に導出する吸気ポート１
８は隔壁１８ｄにより、上記吸気弁開口１１ａ，１１ｂ
に連なる第１吸気ポート１８ａと、上記吸気弁開口１１
ｃに連なる第２吸気ポート１８ｂに画成されている。
２実施例）による吸気制御装置を説明するための模式図
である。本実施例は、タンブルの発生を可変制御するた
めの構造を第１実施例と異なるものとした例である。本
実施例では、上記吸気弁開口１１ａ〜１１ｃを各シリン
ダヘッド４，５のバンク内側壁に導出する吸気ポート１
８は隔壁１８ｄにより、上記吸気弁開口１１ａ，１１ｂ
に連なる第１吸気ポート１８ａと、上記吸気弁開口１１
ｃに連なる第２吸気ポート１８ｂに画成されている。
【００４７】ここで上記吸気弁開口１１ａ〜１１ｃのう
ち、中央に位置する開口１１ｂは、いわゆるタンブルポ
ートと呼ばれる形状に設定されている。即ち、図２に示
すように、シリンダボア内に吸入される吸気に気筒軸Ｈ
方向の方向付けをしてタンブルを発生させるために、そ
の吸気弁開口１１ｂの軸線（吸気弁１４ｂの軸線と一致
する）Ｖ１と気筒軸Ｈとのなす角度θ１を、例えば左，
右の吸気弁開口１１ａ，１１ｃの軸線（吸気弁１４ａ，
１４ｃの軸線と一致する）Ｖ２と気筒軸Ｈとのなす角度
θ２より小さく設定した形状、即ちより気筒軸方向に指
向した形状となっている。
ち、中央に位置する開口１１ｂは、いわゆるタンブルポ
ートと呼ばれる形状に設定されている。即ち、図２に示
すように、シリンダボア内に吸入される吸気に気筒軸Ｈ
方向の方向付けをしてタンブルを発生させるために、そ
の吸気弁開口１１ｂの軸線（吸気弁１４ｂの軸線と一致
する）Ｖ１と気筒軸Ｈとのなす角度θ１を、例えば左，
右の吸気弁開口１１ａ，１１ｃの軸線（吸気弁１４ａ，
１４ｃの軸線と一致する）Ｖ２と気筒軸Ｈとのなす角度
θ２より小さく設定した形状、即ちより気筒軸方向に指
向した形状となっている。
【００４８】また上記バルブボディ２０ａ，２０ｂ内、
及び上記吸気マニホールド２１の合流通路２１ａ内には
上記吸気ポート１８の隔壁１８ｄに連続する隔壁２０
ｃ，２１ｈが形成されている。また上記バルブボディ２
０ａ，２０ｂ内には、クランク軸１０と平行に延びる１
本の弁軸２３ａに各気筒毎に１つの弁板２３ｂを固定し
てなるタンブル切換弁２３が配設されている。上記弁板
２３ｂは上記第２吸気ポート１８ｂ側に位置しており、
該弁板２３ｂで該第２吸気ポート１８ｂを閉じると吸気
は第１吸気ポート１８ａのみを流れることとなる。
及び上記吸気マニホールド２１の合流通路２１ａ内には
上記吸気ポート１８の隔壁１８ｄに連続する隔壁２０
ｃ，２１ｈが形成されている。また上記バルブボディ２
０ａ，２０ｂ内には、クランク軸１０と平行に延びる１
本の弁軸２３ａに各気筒毎に１つの弁板２３ｂを固定し
てなるタンブル切換弁２３が配設されている。上記弁板
２３ｂは上記第２吸気ポート１８ｂ側に位置しており、
該弁板２３ｂで該第２吸気ポート１８ｂを閉じると吸気
は第１吸気ポート１８ａのみを流れることとなる。
【００４９】本第２実施例では、低速回転低負荷運転域
では、図１１に示すように、第２吸気ポート１８ｂはタ
ンブル切換弁２３により全閉となり、吸気は第１吸気ポ
ート１８ａ側のみを通り、吸気弁開口１１ａ及びタンブ
ルポート１１ｂから気筒内に軸方向に導入され、タンブ
ルが発生する。なお、中速回転中負荷運転域，及び高速
回転高負荷運転域では、タンブル切換弁２３が全開とな
り、吸気は第１，第２吸気ポート１８ａ，１８ｂの両方
を通り、上記第１実施例と略同様である。
では、図１１に示すように、第２吸気ポート１８ｂはタ
ンブル切換弁２３により全閉となり、吸気は第１吸気ポ
ート１８ａ側のみを通り、吸気弁開口１１ａ及びタンブ
ルポート１１ｂから気筒内に軸方向に導入され、タンブ
ルが発生する。なお、中速回転中負荷運転域，及び高速
回転高負荷運転域では、タンブル切換弁２３が全開とな
り、吸気は第１，第２吸気ポート１８ａ，１８ｂの両方
を通り、上記第１実施例と略同様である。
【００５０】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係るＶ型
多気筒エンジンの吸気制御装置によれば、各気筒用短尺
通路を長尺通路の湾曲部内側から下方に分岐形成すると
ともに、該各短尺通路をクランク軸と平行な直線上に並
列配置したので、通路長切換弁を、上記各短尺通路を貫
通する１本の弁軸と、これに固定された各短尺通路毎の
弁板とで構成することができ、短尺通路の構造及び通路
長切換弁の構造を極めて簡素化できる効果がある。
多気筒エンジンの吸気制御装置によれば、各気筒用短尺
通路を長尺通路の湾曲部内側から下方に分岐形成すると
ともに、該各短尺通路をクランク軸と平行な直線上に並
列配置したので、通路長切換弁を、上記各短尺通路を貫
通する１本の弁軸と、これに固定された各短尺通路毎の
弁板とで構成することができ、短尺通路の構造及び通路
長切換弁の構造を極めて簡素化できる効果がある。
【００５１】また請求項２の発明によれば、各気筒用合
流通路をクランク軸と平行な直線上に並列配置したの
で、タンブル切換弁を１本の弁軸と各通路毎の弁板とで
構成することができ、この合流通路の構造，タンブル切
換弁の構造についても簡素化できる効果がある。
流通路をクランク軸と平行な直線上に並列配置したの
で、タンブル切換弁を１本の弁軸と各通路毎の弁板とで
構成することができ、この合流通路の構造，タンブル切
換弁の構造についても簡素化できる効果がある。
【００５２】また請求項３の発明によれば、短尺通路を
長尺通路の湾曲部内側から下方に延長する構造にしたの
で、該短尺通路の分岐位置を高くして通路長切換弁を上
方に配置でき、該切換弁用アクチュエータの配置スペー
スをこれと同じ側に配置されたスロットルバルブと干渉
することなく確保できる効果がある。
長尺通路の湾曲部内側から下方に延長する構造にしたの
で、該短尺通路の分岐位置を高くして通路長切換弁を上
方に配置でき、該切換弁用アクチュエータの配置スペー
スをこれと同じ側に配置されたスロットルバルブと干渉
することなく確保できる効果がある。
【００５３】さらにまた、請求項４の発明によれば、ス
ロットルバルブから遠い側の長尺通路を外気導入方向上
流側に向かって開口させ、近い側の長尺通路を外気導入
方向下流側に向かって開口させたので、スロットルバル
ブから上記各長尺通路までの流動抵抗の差を軽減するこ
とができ、結果的に各気筒への吸入空気量のばらつきを
抑制できる効果がある
ロットルバルブから遠い側の長尺通路を外気導入方向上
流側に向かって開口させ、近い側の長尺通路を外気導入
方向下流側に向かって開口させたので、スロットルバル
ブから上記各長尺通路までの流動抵抗の差を軽減するこ
とができ、結果的に各気筒への吸入空気量のばらつきを
抑制できる効果がある
【００５４】また請求項５の発明によれば、上記長尺通
路及び端尺通路の下端開口を同じ方向に向けて開口させ
たので、該両通路の開口部の干渉を回避でき、該開口部
を大径に拡開して流入抵抗を軽減できる効果がある。
路及び端尺通路の下端開口を同じ方向に向けて開口させ
たので、該両通路の開口部の干渉を回避でき、該開口部
を大径に拡開して流入抵抗を軽減できる効果がある。
【００５５】また請求項６の発明によれば、点火プラグ
を排気弁側に傾斜させるとともに吸気弁をより起立させ
たので、吸気ポートをより気筒軸側に起立させることが
でき、吸気流に気筒軸方向の方向付けをより確実につけ
ることができ、タンブルを確実に発生できる効果があ
る。
を排気弁側に傾斜させるとともに吸気弁をより起立させ
たので、吸気ポートをより気筒軸側に起立させることが
でき、吸気流に気筒軸方向の方向付けをより確実につけ
ることができ、タンブルを確実に発生できる効果があ
る。
【図１】本発明の一実施例（第１実施例）による吸気制
御装置を備えたエンジンの正面図である。
御装置を備えたエンジンの正面図である。
【図２】上記第１実施例エンジンの断面正面図である。
【図３】上記第１実施例エンジンの平面図である。
【図４】上記第１実施例エンジンの断面側面図（図３の
IV-IV 線断面図) である。
IV-IV 線断面図) である。
【図５】上記第１実施例エンジンの吸気マニホールドの
底面図である。
底面図である。
【図６】上記第１実施例エンジンのサージタンク部分の
平面図である。
平面図である。
【図７】上記第１実施例のタンブル切換弁の正面図であ
る。
る。
【図８】上記第１実施例エンジンの動作を説明するため
の模式図である。
の模式図である。
【図９】上記第１実施例エンジンの動作を説明するため
の模式図である。
の模式図である。
【図１０】上記第１実施例エンジンの動作を説明するた
めの模式図である。
めの模式図である。
【図１１】本発明の一実施例（第２実施例）装置を備え
たエンジンの動作を説明するための模式図である。
たエンジンの動作を説明するための模式図である。
【図１２】上記第２実施例エンジンの動作を説明するた
めの模式図である。
めの模式図である。
【図１３】上記第２実施例エンジンの動作を説明するた
めの模式図である。
めの模式図である。
１ Ｖ型多気筒エンジン ２ｄ シリンダボア（気筒） ４，５ シリンダヘッド １０ クランク軸 １１ａ〜１１ｃ 吸気弁開口 １８ 吸気ポート １９ 吸気ユニット（吸気系） ２１ａ 合流通路 ２１ｂ 長尺通路 ２１ｃ 短尺通路 ２２ サージタンク ２２ｃ 外気導入口 ２３ タンブル切換弁 ２３ａ 弁軸 ２３ｂ 弁板 ２５′ 長尺管（スロットルバルブに遠い側の長尺通
路） ２５′′ 長尺管（スロットルバルブに近い側の長尺通
路） ２５ａ，２６ａ 下端開口 ２７ 通路長切換弁 ２７ａ 弁軸 ２７ｂ 弁板 ２８ ダイヤフラム弁（通路長切換弁用アクチュエー
タ） ３０ スロットルバルブ Ａ Ｖバンク空間
路） ２５′′ 長尺管（スロットルバルブに近い側の長尺通
路） ２５ａ，２６ａ 下端開口 ２７ 通路長切換弁 ２７ａ 弁軸 ２７ｂ 弁板 ２８ ダイヤフラム弁（通路長切換弁用アクチュエー
タ） ３０ スロットルバルブ Ａ Ｖバンク空間
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 35/104
Claims (6)
- 【請求項１】 複数気筒をＶバンクをなすように配置
し、各気筒の吸気弁開口を吸気ポートでシリンダヘッド
のＶバンク内側壁に導出し、上記吸気ポートに接続され
る吸気系をＶバンク内に配設してなるＶ型多気筒エンジ
ンの吸気制御装置において、上記吸気系が、上記各吸気
ポートの外部接続口からＶバンク内にて斜め上方に延び
る各気筒用合流通路と、該各合流通路の上端部から下方
に湾曲して延びる各気筒用長尺通路と、上記各湾曲部内
側から下方に分岐して延び軸線がクランク軸と平行な直
線と交差するように配置された各気筒用短尺通路と、上
記長尺通路及び短尺通路の下端開口を下方から囲むサー
ジタンクとを備えており、該各短尺通路をクランク軸方
向に貫通するように１本の弁軸を挿入配置し、該弁軸に
上記各短尺通路を開閉する弁板を固定してなる通路長切
換弁を設けたことを特徴とするＶ型多気筒エンジンの吸
気制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記各気筒用各合流
通路が、該各通路の軸線がクランク軸と平行な直線と交
差するように配置されており、該各合流通路をクランク
軸方向に貫通するように１本の弁軸を挿入配置し、該弁
軸に上記各合流通路毎に１つの弁板を固定してなり、上
記気筒内に気筒軸方向に流入する縦渦（以下タンブルと
記す）を積極的に発生させるタンブル状態と非積極的に
発生させる非タンブル状態とを切り換えるタンブル切換
弁を設けたことを特徴とするＶ型多気筒エンジンの吸気
制御装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２において、上記サージタ
ンクのクランク軸方向一端部に外気導入口を設け、該外
気導入口にスロットルバルブを配設し、上記通路長切換
弁の弁軸を上記スロットルバルブ側に突出させ、かつ該
切換弁用アクチュエータを上記スロットルバルブよりＶ
バンク上方に配置したことを特徴とするＶ型多気筒エン
ジンの吸気制御装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし３の何れかにおいて、上
記サージタンクのクランク軸方向一端部に配設されたス
ロットルバルブに遠い側の長尺通路を外気導入方向上流
側に向かって開口させ、上記スロットルバルブに近い側
の長尺通路を外気導入方向下流側に向かって開口させた
こと特徴とするＶ型多気筒エンジンの吸気制御装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし４の何れかおいて、上記
長尺通路及び端尺通路の下端開口を同じ方向に開口させ
たことを特徴とするＶ型多気筒エンジンの吸気制御装
置。 - 【請求項６】 吸気弁開口に連なる吸気通路に設けら
れ、吸気流を気筒軸方向に方向付けして気筒内に導入す
るタンブル発生手段を備えたエンジンの吸気制御装置に
おいて、点火プラグを気筒軸より排気弁側に傾斜させて
配置し、上記気筒軸と吸気弁とのなす角度が上記気筒軸
と排気弁とのなす角度より小さくなる起立状態に吸気弁
を配設し、上記タンブル発生手段を、上記吸気通路の上
記吸気弁側に位置する天壁側に偏らせて吸気流を流すよ
うに構成したことを特徴とするエンジンの吸気制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35318593A JP3244909B2 (ja) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | エンジンの吸気制御装置 |
| US08/363,746 US5787851A (en) | 1993-12-29 | 1994-12-23 | Intake control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35318593A JP3244909B2 (ja) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | エンジンの吸気制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000338816A Division JP3469190B2 (ja) | 2000-11-07 | 2000-11-07 | Ｖ型多気筒エンジンの吸気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07197817A true JPH07197817A (ja) | 1995-08-01 |
| JP3244909B2 JP3244909B2 (ja) | 2002-01-07 |
Family
ID=18429138
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35318593A Expired - Fee Related JP3244909B2 (ja) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | エンジンの吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3244909B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001023720A1 (de) | 1999-09-25 | 2001-04-05 | Kontec Gmbh | Schaltsaugrohr für eine brennkraftmaschine |
| EP1148217A2 (en) | 2000-04-17 | 2001-10-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Intake control device for an internal combustion engine |
-
1993
- 1993-12-29 JP JP35318593A patent/JP3244909B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001023720A1 (de) | 1999-09-25 | 2001-04-05 | Kontec Gmbh | Schaltsaugrohr für eine brennkraftmaschine |
| EP1148217A2 (en) | 2000-04-17 | 2001-10-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Intake control device for an internal combustion engine |
| EP1148217A3 (en) * | 2000-04-17 | 2002-05-29 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Intake control device for an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3244909B2 (ja) | 2002-01-07 |
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