JP3469190B2 - Ｖ型多気筒エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、Ｖ型多気筒エンジンの
吸気制御装置に関し、特にエンジンの運転状態に応じて
吸気通路長を可変制御するようにした場合の各気筒への
吸入空気量のばらつきを抑制できるようにした気筒用吸
気通路の構造の改善に関する。 【０００２】 【従来の技術】エンジンの広い回転域に渡って吸入空気
量を増加して出力，トルクの増大を図るためには、吸気
通路長をエンジン回転数に応じた慣性過給効果の得られ
る長さに可変制御することが有効であることが知られて
いる。このような吸気通路長可変制御の考えをＶ型エン
ジンに採用する場合、長尺通路と短尺通路及びその切換
弁を備えた吸気系をＶバンク内空間に配設するのが一般
的である（特開昭６１−２５５２１５号，特開昭６２−
８５１１８号公報参照）。 【０００３】 【発明が解決使用とする問題点】ところで上述の吸気通
路長可変機構を、多数の気筒を備えたＶ型多気筒エンジ
ンに採用する場合、吸気系の構造の如何によっては、吸
入空気の流動抵抗が気筒毎に異なり、吸入空気量にばら
つきが生じることが考えられる。 【０００４】本発明はこのような事情に鑑みてなてなれ
たものであり、多数の気筒をＶ字状に配置してなるＶ型
多気筒エンジンにおいて、気筒毎の吸入空気量のばらつ
きを抑制して結果的にエンジンの燃焼状態を良好にでき
るＶ型多気筒エンジンの吸気制御装置を提供することを
課題としている。 【０００５】 【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、左，
右の気筒をＶバンクをなすように配置し、各気筒の吸気
弁開口を吸気ポートでシリンダヘッドのＶバンク内側壁
に導出し、上記吸気ポートに接続される吸気系をＶバン
ク内に配設してなるＶ型多気筒エンジンの吸気制御装置
において、上記吸気系が、上記左，右何れか一方の気筒
の吸気ポートの外部接続口からＶバンク内にて他方の気
筒側に向けて斜め上方に延びる各気筒用合流通路と、該
各合流通路の上部かつ他方の気筒側端部から下方に湾曲
して延びる各気筒用長尺通路と、上記各湾曲部内側から
下方に分岐して延びる各気筒用短尺通路と、上記長尺通
路及び短尺通路の下端開口を下方から囲むサージタンク
とを備えており、上記左，右の気筒用の全ての短尺通路
は、クランク軸と平行な１本の直線と交差し、かつクラ
ンク軸方向に見たとき各バンクの吸気ポート間の略中央
に位置して略重なるように配置されており、上記全ての
短尺通路をクランク軸方向に貫通する１本の弁軸を挿入
配置し、該弁軸に上記各短尺通路を開閉する弁板を固定
してなる通路長切換弁を設け、上記サージタンクのクラ
ンク軸方向一端部に配設されたスロットルバルブに遠い
側の長尺通路を外気導入方向上流側に曲げて開口させ、
上記スロットルバルブに近い側の長尺通路を外気導入方
向下流側に曲げて開口させたことを特徴としている。 【０００６】ここで、吸気通路を上流側又は下流側に曲
げて開口させ、とは、空気の流れ方向と平行な直線に対
して吸気通路の開口が直角に対向するのではなくこれよ
りもわずかでも上流側又は下流側を向くように開口させ
る、との意味である。 【０００７】 【０００８】 【発明の作用効果】請求項１の発明によれば、サージタ
ンクのクランク軸方向一端部に配設されたスロットルバ
ルブに遠い側の吸気通路を外気導入方向上流側に曲げて
開口させ、上記スロットルバルブに近い側の吸気通路を
外気導入方向下流側に曲げて開口させたので、各気筒へ
の吸入空気量のばらつきを抑制できる。 【０００９】即ち、本発明のようにサージタンクのクラ
ンク軸方向一端部にスロットルバルブを配設した場合、
該スロットルバルブから遠い側の吸気通路までの吸気の
流動抵抗は近い側の吸気通路までの流動抵抗より大きい
ので、両通路からの吸入空気量にばらつきが生じること
が懸念される。本発明では、上記遠い側の吸気通路を外
気導入方向上流側に曲げて開口させ、近い側の吸気通路
を下流側に曲げて開口させたので、上記流動抵抗の差を
軽減でき、結果的に各気筒への吸入空気量のばらつきを
抑制できる。 【００１０】また各気筒用短尺通路を長尺通路の湾曲部
内側から下方に分岐形成するとともに、該各短尺通路を
その軸線がクランク軸と平行な直線と交差するように位
置し、クランク軸方向に見てＶバンクの略中央にて略重
なるように配置したので、該各短尺通路はクランク軸と
平行な直線上に並列配置されている。従って、通路長切
換弁を、上記各短尺通路を貫通する１本の弁軸と、これ
に固定された各短尺通路毎の弁板とで構成することがで
き、短尺通路及び通路長切換弁の構造が極めて簡単であ
る。 【００１１】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に沿って説明する。 【００１２】図１ないし図１０は本発明の一実施形態
（第１実施形態）によるＶ型多気筒エンジンの吸気制御
装置説明するための図であり、図１は本実施形態エンジ
ンの正面概略図、図２は本実施形態装置の断面正面図、
図３は本実施例エンジンの平面図、図４は図３のIV-IV
線断面図、図５は吸気系の底面図、図６はサージタンク
部分の平面図、図７はタンブル制御弁の正面図、図８〜
図１０は本実施形態装置の動作を説明するための模式図
である。 【００１３】図において、１は水冷式４サイクルＶ型８
気筒エンジンであり、該エンジン１はシリンダブロック
２のクランク室上部を形成するスカート部２ａの下側合
面にクランク室下部を形成するオイルパン３を結合し、
上記シリンダブロック２のＶバンクをなす左，右シリン
ダ部２ｂ，２ｃの合面に左，右シリンダヘッド４，５を
ヘッドボルトで結合し、該左，右のシリンダヘッド４，
５の上側合面に左，右ヘッドカバー６，７を装着した構
造のものである。なお、本実施例エンジンは、左，右シ
リンダ部２ｂ，２ｃ、左，右シリンダヘッド４，５、
左，右ヘッドカバー６，７及び内部に配設された動弁機
構，等は左右対称であるので、以下の説明，及び図示は
左右何れかについてのみ行う。 【００１４】上記各シリンダ部２ｂ，２ｃにはそれぞれ
シリンダボア（気筒）２ｄが４つずつ並列に形成されて
おり、該各シリンダボア２ｄ内に摺動自在に挿入された
ピストン８はコンロッド９を介してクランク軸１０に連
結されている。 【００１５】上記左，右のシリンダヘッド４，５のブロ
ック側合面４ａ，５ａにはそれぞれ燃焼室を形成する燃
焼凹部１１が４つずつ凹設されており、該各燃焼凹部１
１には、３つの吸気弁開口１１ａ〜１１ｃ、及び２つの
排気弁開口１１ｄ，１１ｅが形成されている。該各排気
弁開口１１ｄ，１１ｅは排気弁１２，１２で開閉され、
該各排気弁１２は排気カム軸１３で開閉駆動される。ま
た上記各吸気弁開口１１ａ，１１ｂ，１１ｃはそれぞれ
吸気弁１４ａ，１４ｂ，１４ａで開閉され、該各吸気弁
１４ａ，１４ｂは吸気カム軸１５で開閉駆動される。 【００１６】上記各排気弁開口１１ｄ，１１ｅは１つの
排気ポート１６で各シリンダヘッド４，５のバンク外側
壁に導出されており、該各排気ポート１６の外部接続開
口１６ａには排気マニホールド１７が接続されている。 【００１７】上記吸気弁開口１１ａ〜１１ｃは吸気ポー
ト１８で各シリンダヘッド４，５のバンク内側壁に導出
されている。そして上記吸気ポート１８の外部接続開口
１８ａに吸気ユニット（吸気系）１９が接続されてい
る。この吸気ユニット１９は、上記左，右シリンダ部２
ｂ，２ｃ、左，右シリンダヘッド４，５及び左，右ヘッ
ドカバー６，７で形成されるＶバンク空間Ａ内を埋める
如き形状に設定されている。上記吸気ユニット１９は、
上記外部接続開口１８ａに接続された左，右のバルブボ
ディ２０ａ，２０ｂと、該両バルブボディ２０ａ，２０
ｂ間にアーチ状に架け渡して配設された吸気マニホール
ド２１と、該吸気マニホールド２１の下側に吊設された
サージタンク２２とを備えている。なお、上記吸気マニ
ホールド２１はサージタンク２２の上壁部分を構成して
いる。 【００１８】上記左，右シリンダヘッド４，５の上記各
外部接続開口１８ａの接続合面は面一かつクランク軸と
平行に形成されており、上記バルブボディ２０ａ，２０
ｂは平板状を成している。この左，右のバルブボディ２
０ａ，２０ｂ内には、クランク軸１０と平行に、かつ各
吸気孔２０ｃを軸直角方向に貫通するように延びる１本
の弁軸２３ａに各気筒毎に１つの弁板２３ｂを固定して
なるタンブル切換弁２３が配設されている。上記弁板２
３ｂには全閉位置に回動したとき上記Ｖバンク外側に位
置する切欠２３ｃが形成されている。そのため該弁板２
３ｂで吸気ポート１８を閉じると吸気は該吸気ポート１
８の天壁１８ｂ側に偏って流れ、気筒中心側から軸心方
向に方向付けされて導入され、タンブルが発生し易くな
っている。 【００１９】また上記バルブボディ２０ａ，２０ｂに
は、燃料噴射弁２４が略垂直をなすように、各気筒毎に
１本ずつ装着されており、これは上記タンブル切換弁２
３と吸気カム軸１５との間に位置している。また上記各
燃料噴射弁２４は平面から見ると吸気ポート１８の略中
心線上に位置しており、その燃料噴射口は上記各吸気弁
開口１１ａ〜１１ｃに指向している。 【００２０】ここで本実施例では、上記タンブルの発生
をより確実にするために、以下の構成を採用している。
点火プラグ４１の軸線Ｐを気筒軸線Ｈに対して角θ３だ
けバンク外側に傾斜させ、これに応じて吸気弁１４ａ，
１４ｂを排気弁１２に比べて気筒軸Ｈ側により起立さ
せ、バンク内側に吸気ポートをより起立させて形成する
ためのスペースを確保する。なお、この吸気弁１４ａ，
１４ｂの起立により気筒軸Ｈから排気カム軸１３までの
距離はＬ１であるのに対し、吸気カム軸１５までの距離
はＬ２と小さくなっている。そして吸気ポート１８を気
筒軸Ｈ側に可能な限り起立させて形成し、さらに上記タ
ンブル切換弁２３の切欠き２３ｃを天壁１８ｂ側に位置
させている。これにより、上記タンブル切換弁２３の閉
によって天壁１８ｂ側に偏って流れる吸気流は気筒中心
付近から気筒軸Ｈ方向により強く方向付けされ、タンブ
ルが確実に発生する。また燃料噴射弁２４からの燃料は
上記偏って流れる吸気流と交差するように噴射され、空
気と燃料との混合を良好にしている。 【００２１】上記吸気マニホールド２１は、上記バルブ
ボディ２０ａ，又は２０ｂに接続された合流通路２１ａ
をＶバンク空間Ａ内にて上記吸気ポート１８と同一直線
をなすように斜め内側上方に延長し、該合流通路２１ａ
の上端部から長尺通路２１ｂを下方に湾曲させて延長
し、さらに該湾曲部内側に上記長尺通路２１ｂより断面
積が大きくかつ長さの短い短尺通路２１ｃを分岐形成し
た構造のものである。なお、上記バルブボディ２０ａ，
２０ｂは、上記吸気マニホールド２１の合流通路２１ａ
と一体的に形成することも可能であり、特許請求の範囲
における各気筒用吸気通路とは、上記バルブボディ内の
通路をも含む概念である。また本実施形態でバルブボデ
ィと合流通路とを分割形成したのは、鋳型構造を簡素化
するためである。 【００２２】また上記長尺通路２１ｂの下端開口２１ｄ
には長尺管２５が、上記短尺通路２１ｃの下端開口２１
ｅには短尺管２６がそれぞれ接続されている。この長尺
管２５，短尺管２６は上記サージタンク２２内を下方に
延びており、該両管２５，２６の下端開口２５ａ，２６
ａはラッパ状に拡開され、かつ該サージタンク２２の該
長尺，短尺管が接続された気筒側の側壁２２ａに指向し
ている。これにより、各短尺管２１ｃを隙間無くクラン
ク軸方向に配置でき（図４参照）、また隣接する短尺管
２６の開口部２６ａ同士を干渉させることなく該短尺管
２６を大径にすることができる。 【００２３】また、上述の構成により上記長尺側の通路
長は短尺側の通路長の大略２倍の長さになっており、さ
らに上記両管２５，２６の下端開口２５ａ，２６ａと上
記側壁２２ａとの間には比較的大きな空間Ｂが形成され
ている。これによりサージタンク２２内における空気の
クランク軸方向の流れが良好となる。なお、上記長尺管
２５，短尺管２６は樹脂製またはパイプ製とすることが
軽量化を図る上で望ましい。 【００２４】上記吸気マニホールド２１の長尺通路２１
ｂの下端開口２１ｄ及び合流通路２１ａの下端開口２１
ｆの端面は面一になっているのに対し、短尺通路２１ｃ
の下端開口２１ｅの端面は、上記２つの下端開口２１
ｄ，２１ｆの下端面より上方に位置している。これは後
述するように、通路長切換弁の駆動アクチュエータとス
ロットルバルブとの干渉を回避するためである。 【００２５】また上記全ての短尺通路２１ｃはクランク
軸と平行な直線上に重なるように位置しており、この短
尺通路２１ｃ内には１本の弁軸２７ａをクランク軸１０
と平行に貫通挿入するとともに該弁軸２７ａに各気筒毎
に１つの弁板２７ｂを固定してなる吸気通路長切換弁２
７が配設されている。上記弁軸２７ａは上述の左，右の
タンブル切換弁２３の弁軸２３ａと平行になっている。 【００２６】ここで上記短尺通路２６の開口２６ａから
各吸気弁開口１１ａ〜１１ｃまでの通路軸線に沿って計
った長さが、例えば４６００ｒｐｍ以上の高速回転域に
おいて慣性過給効果が得られる長さに設定されている。
また上記長尺通路２５の開口２５ａから上記各吸気弁開
口１１ａ〜１１ｃまでの通路軸線に沿って計った長さ
が、例えば４６００ｒｐｍ未満の中低速回転域において
慣性過給効果が得られる長さに設定されている。 【００２７】上記サージタンク２２は下方に膨出した横
断面碗状のものであり、上端開口の接続フランジ２２ｂ
を上記吸気マニホールド２１の下端開口２１ｄ，２１ｆ
と面一に形成された合面に接続することにより密閉され
ている。また上記サージタンク２２のクランク軸方向一
端部には空気導入口２２ｃが形成されており、該空気導
入口２２ｃには、スロットルボディ３０ｂ内に一対の弁
板３０ａを回動自在に配置してなるスロットルバルブ３
０が接続されている。 【００２８】ここで吸入空気は上記空気導入口２２ｃか
らサージタンク内に導入され、上記各長尺管２５及び短
尺管２６から吸気マニホールド２１を通ってエンジンに
吸入されるのであるが、本実施例の如き多気筒エンジン
においてクランク軸方向一端部のみに空気導入口２２ｃ
を設けた場合は、吸入空気量にばらつきが生じる恐れが
ある。そこで本実施例では、図５に示すように、上記空
気導入口２２ｃから離れた位置の長尺管２５′について
は、空気流と平行な直線Ａに対して開口２５ａ´の軸線
Ｂ´のなす角度θ´が９０度より小さく、かつ上流側を
向くように開口させ、空気導入口２２ｃに近い位置の長
尺管２５′′については上記直線Ａに対して開口２５ａ
´´の軸線Ｂ´´のなす角度θ´´が９０度より小さ
く、かつ下流側を向くように開口させている。これによ
り空気量のアンバランスを抑制している。また上記目的
を達成するために上記長尺管２５′，２５′′を斜めに
配設したので、図４に示すようにこれらの長尺管２５′
（２５′′は図示せず）の高さが低くなり、その結果サ
ージタンク２２の前後コーナ部２２′を縮小することが
でき、全体としての配置スペースを削減できる。 【００２９】上記吸気通路長切換弁２７の弁軸２７ａの
外方突出端部にはアクチュエータとしてのダイヤフラム
弁２８が配設されており、該ダイヤフラム弁２８の出力
軸は上記弁軸２７ａに連結されている。なお、上記ダイ
ヤフラム弁２８は、上記吸気通路長切換弁２７が配設さ
れているのと同一部材である吸気マニホールド２１のボ
ス部２１ｇに支持されており、またダイヤフラム２９は
タンブル切換弁２３が配設されているのと同一部材であ
るバルブボディ２０ａ，２０ｂに支持されている。その
ため各切換弁とダイヤフラム弁との組付誤差の発生を回
避でき、開閉動作を円滑に行わせることができる。 【００３０】また上述のように、吸気通路長切換弁２７
はタンブル切換弁２３より高所に配設されており、これ
により該吸気通路長切換弁２７と同じ側に配設されたス
ロットルボディ３０との干渉を回避している。 【００３１】次に本実施形態装置における作用効果を説
明する。 【００３２】図８において、４０は上記タンブル切換２
３，吸気通路長切換弁２７，スロットルバルブ３０ａ等
の開閉制御を行うＥＣＵであり、これはスロットルバル
ブ開度ａ，エンジン回転数ｂ等のエンジン運転状態を示
す信号が入力され、エンジンの運転状態に応じて上記タ
ンブル切換信号Ａ，通路長切換信号Ｂを出力する。 【００３３】まず、図８に示すように、エンジン回転数
が例えば２６００ｒｐｍ以下でスロットル開度が例えば
１０％程度の低速回転低負荷運転域では、ダイヤフラム
弁２９にタンブル切換弁２３をタンブル状態にするため
のタンブル切換信号Ａが供給され、これによりタンブル
切換弁２３はタンブル位置、つまり吸気通路１８の天壁
側のみが開口する閉位置（図２に示す位置）に回動され
る。その結果、吸気は吸気通路１８の天壁側に偏って流
れ、気筒軸付近から軸方向に導入され、タンブルが発生
する。この場合、上述のように吸気ポート１８が点火プ
ラグ４１，及び吸気弁１４ａ，１４ｂの傾斜配置によっ
てより気筒軸Ｈ側に近づくように起立形成され、しかも
切欠き２３ｃが天壁１８ｂ側に位置しているので、タン
ブルの発生がより確実である。 【００３４】またこのとき、ダイヤフラム弁２８には通
路長切換弁２７に通路長を長尺状態にするための切換信
号Ｂが供給され、これにより図２に示すように通路長切
換弁２７が短尺通路２１ｃを閉じ、吸気は長尺管２５か
ら長尺通路２１ｂを通って気筒内に導入される。その結
果、低速回転域において慣性過給効果が得られる吸気通
路長となり、上記タンブルを発生させながら十分な吸気
量を確保できる。 【００３５】また図９に示すように、エンジン回転数が
例えば２６００〜４６００ｒｐｍで、スロットル開度が
例えば４０％程度の中速回転中負荷域では、タンブル切
換弁２３は全開、つまり非タンブル位置に回動し、一
方、通路長切換弁２７は通路長を長尺状態に保持する。
これによりタンブル発生のための絞りは解除され、より
多くの吸気量が確保される。 【００３６】さらにまた図１０に示すように、エンジン
回転数が例えば４６００ｒｐｍ以上で、スロットル開度
が略全開の高速高負荷運転域では、通路長切換弁２７が
短尺通路２１ｃを開くことから、吸気の大部分は高速回
転域において慣性過給効果の得られる長さの短尺通路を
通って、残りは長尺通路を通って気筒内に導入され、高
速回転域において多量の吸気が確保される。 【００３７】そして本実施形態では、各気筒用短尺通路
２１ｃを長尺通路２１ｂの湾曲部内側から下方に分岐形
成するとともに、該各短尺通路２１ｃの軸線がクランク
軸と平行な直線と交差するように配置したので、該各短
尺通路２１ｃはクランク軸と平行な直線上にて重なるよ
うに並列配置されている（図３，図４参照）。従って、
通路長切換弁２７を、上記各短尺通路２１ｃを貫通する
１本の弁軸２７ａと、これに固定された各短尺通路２１
ｃ毎の弁板２７ｂとで構成することができ、短尺通路２
１ｃの構造及び通路長切換弁２７の構造が極めて簡単で
ある。 【００３８】また各気筒用合流通路２１ａを、これの軸
線がクランク軸と平行な直線と交差するように配置した
ので、該合流通路２１ａについてもクランク軸と平行な
直線上に並列配置配置されている（図３参照）。従っ
て、上記合流通路２１ａに配置されたタンブル切換弁２
３を、１本の弁軸２３ａと各通路毎の弁板２３ｂとで構
成することができ、この合流通路２１ａの構造，タンブ
ル切換弁２３の構造についても簡単である。また、タン
ブル切換弁用アクチュエータであるダイヤフラム弁２９
と、通路長切換弁用ダイヤフラム弁２８とを同じ側に配
置したので、これらの弁への負圧ホースの配索構造が簡
単である。 【００３９】また、短尺通路２１ｃを長尺通路２１ｂの
湾曲部から下方に延長する構造にしたので、該短尺通路
２１ｃの分岐位置が高くなり、それだけ通路長切換弁２
７を上方に配置できる。そのため該切換弁２７用アクチ
ュエータとしてダイヤフラム弁２８の配置位置も高くな
り、該ダイヤフラム弁２８の、これと同じ側に配置され
たスロットルバルブ３０との干渉を回避でき、該ダイヤ
フラム弁２８の配置スペースの確保が容易である。 【００４０】ここでスロットルバルブ３０から遠い側の
長尺通路２５′までの吸気の流動抵抗は近い側の長尺通
路２５′′までの抵抗より大きいので、上記両通路から
の吸入空気量にばらつきが生じることが懸念される。そ
こで本実施例では、図５に示すように、上記遠い側の長
尺通路２５′については空気流れ方向に直角ではなくこ
れよりも外気導入方向上流側に向かうように開口させ、
近い側の長尺通路２５′′については外気導入方向下流
側に向かうように開口させたので、上記流動抵抗の差を
軽減することができ、結果的に各気筒への吸入空気量の
ばらつきを抑制できる。 【００４１】また、上記長尺通路１５及び端尺通路２６
の下端開口２５ａ，２６ａを同じ方向に向けて開口させ
たので、上述のように長尺通路２５の湾曲部から短尺通
路２６を下方に分岐形成しながら、該上記両下端開口２
５ａ，２６ａの干渉を回避でき、該開口部を大径にラッ
パ状に拡開でき、この点からも吸気の流入抵抗を軽減で
きる。 【００４２】さらにまた本実施例では、低速回転域にお
いてタンブル切換弁２３をタンブル位置に回動してタン
ブルを発生させた場合には、通路長切換弁２７を長尺側
に切り換えることにより慣性過給効果を得るようにした
ので、タンブルを発生させるために生じた流入抵抗によ
る吸気量の減少を慣性過給で補うことができ、タンブル
を発生させて燃焼状態を良好にしながら十分な吸気量を
確保して出力の低下を回避できる。 【００４３】図１１〜図１３は、本発明の一実施形態
（第２実施形態）による吸気制御装置を説明するための
模式図である。本実施形態は、タンブルの発生を可変制
御するための構造を第１実施例と異なるものとした例で
ある。本実施形態では、上記吸気弁開口１１ａ〜１１ｃ
を各シリンダヘッド４，５のバンク内側壁に導出する吸
気ポート１８は隔壁１８ｄにより、上記吸気弁開口１１
ａ，１１ｂに連なる第１吸気ポート１８ａと、上記吸気
弁開口１１ｃに連なる第２吸気ポート１８ｂに画成され
ている。 【００４４】ここで上記吸気弁開口１１ａ〜１１ｃのう
ち、中央に位置する開口１１ｂは、いわゆるタンブルポ
ートと呼ばれる形状に設定されている。即ち、図２に示
すように、シリンダボア内に吸入される吸気に気筒軸Ｈ
方向の方向付けをしてタンブルを発生させるために、そ
の吸気弁開口１１ｂの軸線（吸気弁１４ｂの軸線と一致
する）Ｖ１と気筒軸Ｈとのなす角度θ１を、例えば左，
右の吸気弁開口１１ａ，１１ｃの軸線（吸気弁１４ａ，
１４ｃの軸線と一致する）Ｖ２と気筒軸Ｈとのなす角度
θ２より小さく設定した形状、即ちより気筒軸方向に指
向した形状となっている。 【００４５】また上記バルブボディ２０ａ，２０ｂ内、
及び上記吸気マニホールド２１の合流通路２１ａ内には
上記吸気ポート１８の隔壁１８ｄに連続する隔壁２０
ｃ，２１ｈが形成されている。また上記バルブボディ２
０ａ，２０ｂ内には、クランク軸１０と平行に延びる１
本の弁軸２３ａに各気筒毎に１つの弁板２３ｂを固定し
てなるタンブル切換弁２３が配設されている。上記弁板
２３ｂは上記第２吸気ポート１８ｂ側に位置しており、
該弁板２３ｂで該第２吸気ポート１８ｂを閉じると吸気
は第１吸気ポート１８ａのみを流れることとなる。 【００４６】本第２実施形態では、低速回転低負荷運転
域では、図１１に示すように、第２吸気ポート１８ｂは
タンブル切換弁２３により全閉となり、吸気は第１吸気
ポート１８ａ側のみを通り、吸気弁開口１１ａ及びタン
ブルポート１１ｂから気筒内に軸方向に導入され、タン
ブルが発生する。なお、中速回転中負荷運転域，及び高
速回転高負荷運転域では、タンブル切換弁２３が全開と
なり、吸気は第１，第２吸気ポート１８ａ，１８ｂの両
方を通り、上記第１実施形態と略同様である。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の第１実施形態に係る吸気制御装置を備
えたエンジンの正面図である。 【図２】上記第１実施形態エンジンの断面正面図であ
る。 【図３】上記第１実施形態エンジンの平面図である。 【図４】上記第１実施形態エンジンの断面側面図（図３
のIV-IV 線断面図) である。 【図５】上記第１実施形態エンジンの吸気マニホールド
の底面図である。 【図６】上記第１実施形態エンジンのサージタンク部分
の平面図である。 【図７】上記第１実施形態のタンブル切換弁の正面図で
ある。 【図８】上記第１実施形態エンジンの動作を説明するた
めの模式図である。 【図９】上記第１実施形態エンジンの動作を説明するた
めの模式図である。 【図１０】上記第１実施形態エンジンの動作を説明する
ための模式図である。 【図１１】本発明の第２実施形態装置を備えたエンジン
の動作を説明するための模式図である。 【図１２】上記第２実施形態エンジンの動作を説明する
ための模式図である。 【図１３】上記第２実施形態エンジンの動作を説明する
ための模式図である。 【符号の説明】 １ Ｖ型多気筒エンジン ２ｄ シリンダボア（気筒） ４，５ シリンダヘッド １０ クランク軸 １１ａ〜１１ｃ 吸気弁開口 １８ 吸気ポート １８ａ 吸気ポートの外部接続口 １９ 吸気ユニット（吸気系） ２１ 吸気マニホールド（各気筒用吸気通路） ２１ａ 合流通路 ２１ｂ 長尺通路 ２１ｃ 短尺通路 ２２ サージタンク ２２ｃ 外気導入口 ２３ タンブル切換弁 ２３ａ 弁軸 ２３ｂ 弁板 ２５′ 長尺管（スロットルバルブに遠い側の長尺通
路） ２５′′ 長尺管（スロットルバルブに近い側の長尺通
路） ２５ａ，２６ａ 下端開口 ２７ 通路長切換弁 ２７ａ 弁軸 ２７ｂ 弁板 ３０ スロットルバルブ Ａ Ｖバンク空間

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 35/108 Ｆ０２Ｍ 35/10 ３０１Ｂ (56)参考文献 特開 昭62−85118（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−83231（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 35/10 F02B 27/02 F02B 75/22

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 左，右の気筒をＶバンクをなすように配
   置し、各気筒の吸気弁開口を吸気ポートでシリンダヘッ
   ドのＶバンク内側壁に導出し、上記吸気ポートに接続さ
   れる吸気系をＶバンク内に配設してなるＶ型多気筒エン
   ジンの吸気制御装置において、上記吸気系が、上記左，
   右何れか一方の気筒の吸気ポートの外部接続口からＶバ
   ンク内にて他方の気筒側に向けて斜め上方に延びる各気
   筒用合流通路と、該各合流通路の上部かつ他方の気筒側
   端部から下方に湾曲して延びる各気筒用長尺通路と、上
   記各湾曲部内側から下方に分岐して延びる各気筒用短尺
   通路と、上記長尺通路及び短尺通路の下端開口を下方か
   ら囲むサージタンクとを備えており、上記左，右の気筒
   用の全ての短尺通路は、クランク軸と平行な１本の直線
   と交差し、かつクランク軸方向に見たとき各バンクの吸
   気ポート間の略中央に位置して略重なるように配置され
   ており、上記全ての短尺通路をクランク軸方向に貫通す
   る１本の弁軸を挿入配置し、該弁軸に上記各短尺通路を
   開閉する弁板を固定してなる通路長切換弁を設け、上記
   サージタンクのクランク軸方向一端部に配設されたスロ
   ットルバルブに遠い側の長尺通路を外気導入方向上流側
   に曲げて開口させ、上記スロットルバルブに近い側の長
   尺通路を外気導入方向下流側に曲げて開口させたことを
   特徴とするＶ型多気筒エンジンの吸気制御装置。