JP2531527Y2

JP2531527Y2 - エンジンのシリンダヘッド構造

Info

Publication number: JP2531527Y2
Application number: JP1988140387U
Authority: JP
Inventors: 良治阿部; 敏数黒川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-10-26
Filing date: 1988-10-26
Publication date: 1997-04-02
Anticipated expiration: 2003-10-26
Also published as: JPH0261159U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案はエンジンのシリンダヘッド構造に関する。

（従来技術）一般にエンジンのシリンダヘッドはコンパクトでかつ
剛性が高いことが要求される。例えば、Ｖ型エンジンに
おいては、通常、左右各バンクのバンク間側に吸気ポー
トが設けられ、これと反対側つまり各バンク外方側に排
気ポートが設けられるが、このようなＶ型エンジンに機
械式過給機を搭載する場合に、機械式過給機をバンク間
に配設することができるようシリンダヘッドをできるだ
けコンパクトにしたいという要求がある。ところが、従
来のエンジンでは一般に吸気ポートがバンク間に横向き
に開口して吸気マニホールドと接続されているために、
バンク間に機械式過吸機を収納するスペースを十分に確
保することができない。

従来、例えば特開昭62−85166号公報に記載されてい
るように、吸気マニホールドの取り付けを簡単にしたい
ということから吸気ポートを立ててシリンダヘッド上端
部で上方に向けて開口させたものが知られている。そし
て、このように吸気ポートをシリンダヘッドの上端部付
近まで延ばし上方に向かって開口させる方式にすれば、
各バンクのシリンダヘッドのバンク間への張り出しが小
さくなるので、バンク間に広いスペースを確保すること
が可能になると考えられる。しかしながら、Ｖバンク間
に過給機等を搭載するために上記のように吸気ポートを
シリンダヘッドの上端部付近まで延びる構造とすると、
吸気ポートが長くなるためにポート部の剛性の確保が難
しく、膜振動発生の懸念がある。また、Ｖ型エンジンで
は、吸気ポートと同じバンク間側のシリンダヘッド側壁
部にオイルリターンまたはブローバイ還元のための通路
を設けるのが普通であるが、吸気ポート部を含むシリン
ダヘッド側壁部の剛性が十分でないと、このオイルリタ
ーン等の通路部のシール性が確保できない。

（考案の目的）本考案は上記問題点に鑑みてなされたものであって、
吸気ポートを立てることによってシリンダヘッドのコン
パクト化を図るとともに、吸気ポートを含むシリンダヘ
ッド側壁部の剛性を高め、また、オイルリターンまたは
ブローバイ還元のための通路合わせ面のシール性を向上
させることを目的とする。

（考案の構成）本考案は、シリンダヘッドの側方を上端部付近まで延
び上方に向かって開口する吸気ポートを備えたエンジン
のシリンダヘッドを、互いに隣接する気筒の吸気ポート
間にヘッドボルトボスを配置し、該吸気ポート間で、か
つ、ヘッドボルトボスの外方部位にオイルリターンまた
はブローバイ還元のための通路を形成するとともに、こ
の通路の外壁と前記吸気ポートの外壁とを連続させた構
造のものとすることによって上記目的を達成したもので
ある。

（作用）吸気ポートがヘッド側方を上端まで延び上方に向かっ
て開口するコンパクト化されたシリンダヘッドは、元
々、ポート外壁部分がヘッド側壁より外方へ突出する構
造を有する。そして、この構造を有効利用して、吸気ポ
ート間にヘッドボルトボスが配置され、また、吸気ポー
ト間でヘッドボルトボスの外方部位にオイルリターンま
たはブローバイ還元のための通路がコンパクトに配置さ
れる。また、このように吸気ポート間の既存空間にオイ
ルリターンまたはブローバイ還元のための通路がコンパ
クトに配置され、通路外壁とポート外壁とが連続したも
のとなる構造であることにより、ポート外壁は通路外壁
により相互に接続され、別途補強部を設けることなく補
強されたものとなる。そいて、吸気ポート部，オイルリ
ターン等の通路部およびそれらを含むシリンダ側壁部は
高い剛性が確保されて、膜振動の発生が抑制され、ま
た、オイルリターン等の通路がヘッドボルトボスに隣接
することと相俟って、オイルリターン等の通路のシール
性が向上する。

（実施例）以下、実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はＶ型エンジンに適用した本考案の一実施例の
正面図、第２図は第１図のＡ−Ａ断面図、第３図は第２
図のＢ−Ｂ断面図である。

この実施例のＶ型エンジンは６気筒であって、シリン
ダブロック１の左右バンク2,3にシリンダヘッド4,5がＶ
型に配設され、各シリンダヘッド4,5には各三つの気筒
のそれぞれに対応する吸気ポート6a,6b,6c;7a,7b,7cお
よび排気ポート8a,8b,8c;9a,9b,9cが形成されている。
吸気ポート6a〜6c;7a〜7cはバンク間側つまり内側に位
置し、排気ポート8a〜8c;9a〜9cは外側に位置する。吸
気弁10,11および排気弁12,13は各気筒に二つずつ設けら
れ、また、シリンダヘッド4,5の上部にはこれらを駆動
する吸気カム14,15および排気カム（図示せず）が配置
されている。

吸気ポート6a〜6c;7a〜7cはシリンダヘッド4,5内を上
方に立ち上がり、シリンダヘッド4,5上部のカム軌跡部1
6,17の下側に開口する。しかも、これら吸気ポート6a〜
6c,7a〜7cは、第２図に示すように各シリンダヘッド4,5
のバンク間側に位置する四つのヘッドボルトボス18a,18
b,18c,18dを避けてそれらの間に入り込む形で設けられ
ている。そして、その上流端面19a,19b,19c;20a,20b,20
cはシリンダヘッド4,5のシリンダブロック１との接合面
21,22に対し内側つまりバンク間側に下がる傾斜面とさ
れている。吸気ポート6a〜6c,7a〜7cの上流端面19a〜19
c,20a〜20cは吸気マニホールド23,24と接合する合わせ
面となるが、このように傾斜面とされているため、カム
軌跡部16,17の下にもぐり込んだ形であるにもかかわら
ず機械加工が容易である。

また、各気筒に燃料を供給するためのフュエルインジ
ェクタ25は、吸気マニホールド23,24の各吸気ポート6a
〜6c,7a〜7cとの接続部直上流に設けられている。この
ようにインジェクタ25をシリンダヘッド4,5から離して
設けたことによって、インジェクタ25への熱の伝達を防
ぎ熱害を防止することができる。インジェクタ25下流の
吸気ポート6a〜6c,7a〜7cは比較的長いが、曲がりが殆
ど無いため噴射された燃料の壁面付着は少ない。

この実施例では、吸気ポート6a〜6c,7a〜7cが上記の
ような構造のものとされ、また、インジェクタ25が上記
のように配設されたことによってバンク間には第１図に
示すような大きな空間31が確保される。したがって、こ
の空間31に機械式過給機等を配設することが可能とな
る。なお、各シリンダヘッド4,5は、上記バンク間側の
四つのヘッドボルトボス18a〜18dと対称の外側位置にさ
らに四つのヘッドボルトボス18e,18f,18g,18hを有し、
これら外側のヘッドボルトボス18a〜18hを避けた位置に
前記排気ポート8a〜8c（9a〜9c）が設けられている。

両シリンダヘッド4,5には、第２図および第３図にそ
の一方のシリンダヘッド４を図示するように、吸気ポー
ト6a〜6cに挟まれた二つのヘッドボルトボス18b,18cの
外方に隣接する位置にオイルリターン通路26a,26bが設
けられており、これらオイルリターン通路26a,26bの外
壁部27a,27bが両側の吸気ポート6a,6b;6b,6cの外壁部28
a,28b;28b,28cと連続した形に形成されている。オイル
はシリンダヘッド４のアッパーデッキ29からこれらオイ
ルリターン通路26a,26bに流入する。

オイルリターン通路は上記のようにヘッドボルトボス
18b,18cに隣接してヘッドボルトの締め付けによる面圧
の最も出やすい位置に設けられているためシリンダブロ
ック１との合わせ面のシール性が確保できる。しかも、
これらオイルリターン通路26a,26bは吸気ポート6a〜6c
間にあってそれらの外壁部27a,27b;28a〜28cが互いにつ
ながれた構造になっているため、吸気ポート6a〜6cおよ
びオイルリターン通路26a,26bが双方の剛性が大きくな
り、その結果、吸気ポート6a〜6cの膜振動が抑制され、
また、オイルリターン通路のシール性がさらに向上す
る。第２図および第３図には図示されていないが、もう
一方のシリンダヘッド５についても同様である。なお、
シリンダヘッド4,5の端部には第２図に示すように吸気
ポート6a（7a）に隣接してブローバイ通路30が設けられ
ている。

なお、上記実施例は、吸気ポート間にオイルリターン
通路を設けたものであるが、吸気ポート間に同様の手段
でブローバイ通路を設けることも可能である。

また、本考案はＶ型エンジンに限らず他のエンジンに
対しても適用することができる。

（考案の効果）本考案は以上のように構成されているので、シリンダ
ヘッドのコンパクト化を図りつつ、既存の構成を有効利
用してシリンダヘッドの剛性を高めることができ、ま
た、オリルリターンあるいはブローバイ還元のための通
路部のシール性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の正面図、第２図は第１図の
Ａ−Ａ断面図、第３図は第２図のＢ−Ｂ断面図である。 4,5:シリンダヘッド、6a〜6c;7a〜7c:吸気ポート、18a
〜18h:ヘッドボルトボス、26a,26b:オイルリターン通
路、27a,27b:外壁部（オイルリターン通路）、28a〜28
c:外壁部（吸気通路）。

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】シリンダヘッドの側方を上端部付近まで延
び上方に向かって開口する吸気ポートを備えたエンジン
において、互いに隣接する気筒の吸気ポート間にヘッド
ボルトボスを配置し、該吸気ポート間で、かつ、ヘッド
ボルトボスの外方部位にオイルリターンまたはブローバ
イ還元のための通路を形成するとともに、この通路の外
壁と前記吸気ポートの外壁とを連続させたことを特徴と
するエンジンのシリンダヘッド構造。