JPH02119619A - Ｖ型エンジンの吸気構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、Ｖ型エンジンの吸気構造に関し、特に、いわ
ゆる吸気の共鳴過給のために吸気系に形成される共鳴吸
気通路の配置構造の改良に関するものである。

（従来の技術） 従来より、例えば特開昭５６−５２５２２号公報等に示
されるように、■型エンジンにおいて、対向する１対の
バンクにおける気筒にそれぞれ独立吸気通路を連通させ
、その独立吸気通路の上流端をそれぞれ１対の集合吸気
通路に接続し、該両集合吸気通路の端部同士を共鳴吸気
通路で連通させて環状ループとし、この環状ループを両
バンク間に配置する構造は知られている。

そして、この種の集合吸気通路を備えたＶ型エンジンの
吸気構造では、各バンク毎に気筒間で吸気の共鳴状態を
発生させ、この共鳴によって生じる吸気の正圧波により
吸気過給を行うことができる。すなわち、各バンクにお
いて、ある気筒の吸気行程初期で吸気ポート付近に生じ
た負圧波を独立吸気通路の上流側に伝播させて両集合吸
気通路の合流部で正圧波に反転させ、この吸気の正圧波
を下流側に戻して他の気筒の吸気行程終期に作用させる
ことにより、吸気を過給するものである。

（発明が解決しようとする課題） ところで、エンジンの低速域でも良好な吸気の共鳴過給
効果を確保できるようにするには、上記集合吸気通路上
流側の共鳴吸気通路の有効長さを長く設定する必要があ
る。しかし、上記従来の如く、共鳴吸気通路を両バンク
間に配設する構造では、例えば車体のボンネットライン
の高さ等、エンジンルームのスペースの制約を受けるの
で、実際にはその有効長さを長くすることは困難であっ
た。

本発明の目的は、上記共鳴吸気通路をＶ型エンジンの両
バンク以外のスペースに配置し、かつそのレイアウトを
特定することにより、エンジンルームのスペース上の制
約を受けることなく、かつ両共鳴吸気通路での吸気抵抗
を互いに均等に保ちつつ、共鳴吸気通路の有効長さを長
くし得るようにすることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的の達成のために、本発明の解決手段は、エンジ
ンの両バンク間に各バンクに対応して配置される集合吸
気通路にそれぞれ連通される１対の共鳴吸気通路を一方
のバンク上に片寄せ配置する。

そして、そのうち、他方バンク側の集合吸気通路に連通
ずる共鳴吸気通路については、一方のバンクに対応する
共鳴吸気通路を迂回するように、旦エンジンの出力軸方
向に延びた後に一方のバンク上に彎曲させる構成とする
。

すなわち、本発明の構成は、対向する１対のバンクの各
々に吸気行程の隣接しない複数の気筒が形成され、該両
バンクの気筒にそれぞれ両バンク間に位置する１対の集
合吸気通路が接続されているとともに、上記両集合吸気
通路がそれぞれ同じ長さの１対の共鳴吸気通路を介して
互いに連通され、該共鳴吸気通路によって吸気を共鳴過
給するようにしたＶ型エンジンにおいて、上記両共鳴吸
気通路は一方のバンク上方に延びており、他方のバンク
の気筒に接続された集合吸気通路に連通ずる共鳴吸気通
路はエンジンの出力軸方向に延びたのち一方のバンク上
方に彎曲していることを特徴としている。

（作用） 上記の構成により、本発明では、両共鳴吸気通路がエン
ジンの一方のバンク上に片寄せ配置される構造であるの
で、車体ボンネットライン等、エンジンルームの制約が
あっても、その共鳴吸気通路の有効長さを長く設定する
ことができる。また、他方のバンク側に対応する共鳴吸
気通路は、−旦エンジンの出力軸と平行に延びた後、一
方のバンク上に彎曲されて一方のバンク側の共鳴吸気通
路と連通されるので、該一方のバンク側の共鳴吸気通路
と干渉することはない。

しかも、両共鳴吸気通路を一方のバンク上に片寄せ配置
するのに伴い、一方のバンク側の共鳴吸気通路の曲率半
径が他方バンク側の共鳴吸気通路よりも小さくなる（曲
がり度合が急激になる）が、平面的に見ると、上記一方
のバンク側の共鳴吸気通路は集合吸気通路から直ちに一
方のバンク上方に延びていて彎曲部分が殆どなく、これ
に対し、他方バンク側の共鳴吸気通路は一旦エンジンの
出力軸方向に延びた後、一方のバンク上に彎曲されてい
て彎曲部分があり、よって、全体として両共鳴吸気通路
における彎曲による吸気抵抗を同等とすることができる
。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図及び第２図は本発明を乗用車用の横置き■型エン
ジンに適用した実施例を示す。両図において、１は車体
前後方向に対向する前側の第１バンク１ａと後側の第２
バンク１ｂとを有するり。

ＨＣＣ式型６気筒エンジンであって（尚、第２図はヘッ
ドカバーを取り外した状態を示している）、このエンジ
ン１は、断面Ｖ字状のシリンダブロック２と、該シリン
ダブロック２のバンク１ａ、１ｂ部分上面に接合された
シリンダヘッド３ａ、３ｂとを備えている。そして、上
記第１バンク１ａにおけるシリンダヘッド３ａには図示
しないがエンジン１のクランク室内のブローバイガスか
らオイルを分離するためのオイルセパレータが内蔵され
ている。また、上記第１バンク１ａには第１、第３及び
第５気筒４ａ、４ｃ、４ｅが、また第２バンク１ｂには
第２、第４及び第６気筒４ｂ、４ｄ、４ｆがそれぞれ形
成され、これら６つの気筒４ａ〜４ｆは気筒番号通り（
第１気筒４ａ〜第６気筒４ｆ）の点火順序で点火される
。

上記各シリンダヘッド３ａ、３ｂには各気筒内燃焼室の
吸気に点火する点火プラグ（図示せず）を取り付けるた
めの３つのプラグホール５，５゜・・・が略気筒中心線
上位置に開口されている。また、各シリンダヘッド３ａ
、３ｂには一端が各気筒内燃焼室に開口する３つの吸気
ポート６．６．・・・と、その下側に該各吸気ポート６
に連通ずる３つの燃料噴射ポート７、　７．・・・とが
貫通形成され、上記各吸気ポート６の他端は各シリンダ
ヘッド３ａ。

３ｂの両バンクｌａ、ｌｂ間に臨む側面に長円形状とさ
れて開口され、各燃料噴射ポート７は上記吸気ポート６
の他端開口部の一側に同ポート６と部分的に上下に重な
った状態で開口されている。

８は各吸気ポート６の燃焼室開口端を開閉する吸気弁で
、この吸気弁８は図示しないが排気弁と共にＤＯＨＣ式
の動弁機構により開閉駆動される。

また、上記各シリンダヘッド３ａ、３ｂの対向側面（バ
ンクｌａ、ｌｂ間側側面）にはスペーサ９がボルト１２
．　１２．・・・により締結されて取り付けられている
。この各スペーサ９には上記シリンダヘッド３ａ、３ｂ
における各吸気ポート６の他端開口部に対応する部位に
３つのポート形成部９ａ、９ａ、・・・が形成され、該
各ポート形成部９ａには上記各吸気ポート６に同心状に
連通ずる断面長円状のポート１０と、その下側に上記燃
料噴射ポート７に同心状に連通ずるインジェクタ取付孔
１１とが貫通形成され、また各ポート形成部９ａの上面
は平面に設定されている。

さらに、１３は鋳造等により成形された吸気部材で、こ
の吸気部材１３は、バンクｌａ、ｌｂ間でバンクｌａ、
ｌｂに沿う方向（第２図で上下方向）に互いに平行に配
置された第１及び第２の１対の集合吸気管１４ａ、１４
ｂを備えており、この第１集合吸気管１４ａ内に第１集
合吸気通路１５ａが、また第２集合吸気管１４ｂ内に第
２集合吸気通路１５ｂがそれぞれ形成されている。上記
第１集合吸気管１４ａの下面には３本の第１独立吸気管
１６ａ、１６ａ、・・・が、第２集合吸気管１４ｂの下
面には３本の第２独立吸気管１６ｂ、　　１６ｂ、・・
・がそれぞれ一体接合されている。上記３つの第１独立
吸気管１６ａ、１６ａ、・・・の下端は上記第１バンク
１ａ側のスペーサ９におけるポート形成部９ａ、９ａ、
・・・の上面に、また３つの第２独立吸気管１６ｂ、１
６ｂ、・・・の下端は第２バンク１ｂ側のスペーサ９に
おけるポート形成部９ａ、９ａ、・・・の上面にそれぞ
れ取付ボルト１８゜１８、・・・により締結されている
。そして、上記第１バンク１ａにおけるシリンダヘッド
３ａの各吸気ポート６、スペーサ９のポート形成部９ａ
の各ポート１０及び各第１独立吸気管１６ａにより、両
バンクｌａ、ｌｂ間に位置しかつ第１バンク１ａの各気
筒４ａ、４ｃ、４ｅに連通ずる３つの第１独立吸気通路
１７ａ、１７ａ、・・・が形成されていて、この各独立
吸気通路１７ａの上流端は上記第１集合吸気管１４ａ内
の第１集合吸気通路１５ａに接続されている。一方、第
２バンク１ｂにおけるシリンダヘッド３ｂの各吸気ポー
ト６、スペーサ９のポート形成部９ａの各ポート１０及
び各第２独立吸気管１６ｂにより、両バンク１ａ、ｌｂ
間に位置しかつ第２バンク１ｂの各気筒４ｂ。

４ｄ、４ｆに連通ずる３つの第２独立吸気通路１７ｂ、
１７ｂ、・・・が形成され、この各独立吸気通路１７ｂ
の上流端は第２集合吸気管１４ｂ内の第２集合吸気通路
１５ｂに接続されている。

また、上記両集合吸気管１４ａ、１４ｂはその一端（下
流端）で開閉弁１９．１９を介設した連通管２０により
連通されている。さらに、第１集合吸気管１４ａの路上
面において、上記第３気筒４ｃ及び第５気筒４ｅにそれ
ぞれ連通する第１独立吸気管１６ａ、１６ａへの接合部
間位置には内部に第１共鳴吸気通路２１ａを形成する第
１共鳴吸気管２２ａの一端が接合されている。この第１
共鳴吸気管２２ａは第１集合吸気管１４ａから−旦、上
記第１バンク１ａの第２バンク１ｂからのずれ方向（第
１図で下方向）に延びた後に第２バンクｌｂ側（後側）
に彎曲し、その上方で下方に傾斜しながら第２バンク１
ｂのシリンダヘッド３ｂにおける各プラグホール５を避
けつつ再び同ずれ方向に彎曲している。

一方、上記第２集合吸気管１４ｂの路上面において、上
記第４気筒４ｄ及び第６気筒４ｆにそれぞれ連通する第
２独立吸気管１６ｂ、１６ｂへの接合部間位置には内部
に第２共鳴吸気通路２１ｂを形成する第２共鳴吸気管２
２ｂの一端が接合されている。該第２共鳴吸気管２２ｂ
は、第２集合吸気管１４ｂから下方に傾斜しながら第２
バンク１ｂ側（後側）に延び、その上方で第２バンク１
ｂのシリンダヘッド３ｂにおける各プラグホール５を避
けて第１バンク１ａの第２バンク１ｂに対するずれ方向
と同じ方向に彎曲して上記第１共鳴吸気管２２ａと平行
に延びている。そして、上記両共鳴吸気管２２ａ、２２
ｂの他端同士は一体接合されてスロットルボディ２３に
接続されており、このスロットルボディ２３には回動し
て開閉されるスロットル弁２４が内蔵されている。

すなわち、上記各共鳴吸気管２２ａ、２２ｂの形状によ
り、上記第１及び第２共鳴吸気通路２１ａ、２１ｂは共
に第２バンク１ｂ（一方のバンク）上方に延びており、
そのうち、上記第１バンク１ａ（他方のバンク）の気筒
４ａ、４ｃ、４ｅに接続された第１集合吸気通路１５ａ
に連通ずる第１共鳴吸気通路２１ａはエンジン１の出力
軸方向に延びたのち第２バンク１ｂ上方に彎曲している
。

さらに、上記第１共鳴吸気管２２ａ内の第１共鳴吸気通
路２１ａと、第２共鳴吸気管２２ｂ内の第２共鳴吸気通
路２１ｂとの上流端同士はスロットルボディ２３直下流
位置で互いに連通しており、また両共鳴吸気通路２１ａ
、２１ｂの有効長さは互いに等しく設定されている。そ
して、エンジン１の回転域に応じて連通管２０における
開閉弁１９を開閉制御することで吸気の共鳴同調周波数
を変え、エンジン１の低速域では開閉弁１つを閉じるこ
とにより、各バンクｌａ（又はｌｂ）の気筒４ａ、　４
ｃ、　４ｅ　（又は４ｂ、４ｄ、４ｆ）の吸気行程初期
に発生した吸気の負圧波を第１及び第２共鳴吸気通路２
１ａ、２１ｂの上流端連通部で正の圧力波に反転させて
、その正圧波を元の各バンクｌａ（又はｌｂ）の他の気
筒４　ａ、　４　Ｃ，４ｅ（又は４ｂ、４ｄ、４ｆ）に
おける吸気行程初期に作用させる。一方、エンジン１の
高速域では開閉弁１９を開くことにより、上記吸気の負
圧波を連通管２０内で正の圧力波に反転させるようにし
、よって第１及び第２共鳴吸気通路２１ａ、２１ｂ並び
に連通管２０により各気筒４ａ〜４ｆに吸気を共鳴過給
するようにしている。

上記各シリンダヘッド３ａ、３ｂにおける吸気ポート６
は気筒中心から離れるに従って上方に彎曲形成されてお
り、この形状により上記各独立吸気通路１７ａ、１７ｂ
は気筒４ａ〜４ｆから略垂直上方に延びている。

また、上記第１及び第２共鳴吸気管２２ａ、　　２２ｂ
はそれぞれ第１及び第２集合吸気管１４ａ。

１４ｂとの接合部から第２バンク１ｂ上方で彎曲する部
分までの間の部分、つまり吸気部材１３の最も高い部分
が断面偏平形状とされており、この間の第１及び第２共
鳴吸気通路２１ａ、２１ｂの断面は偏平状に形成されて
いる。

さらに、上記スペーサ９における各インジェクタ取付孔
１１にはインジェクタ２５が取り付けられている。そし
て、このインジェクタ取付孔１１及び上記各シリンダヘ
ッド３ａ、３ｂにおける燃料噴射ポート７は、その中心
線が吸気ポート６下流端において閉弁位置にある吸気弁
８の傘部８ａ中央を通るように傾斜配置されており、イ
ンジェクタ２５から燃料を吸気弁８の傘部８ａ背面に向
けて噴射させるようになされている。

また、上記燃料噴射ポート７及びインジェクタ取付孔１
１の傾斜により、各インジェクタ２５は相対するバンク
ｌａ、ｌｂ側に向くように配置されていて、第１及び第
２バンクｌａ、ｌｂにそれぞれ対応する対なるインジェ
クタ２５．２５の上端部同士は近接されている。尚、第
１図中、２６は乗用車の車体ボンネットラインである。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の低速
域で吸気部材１３の連通管２０に配置された開閉弁１９
が閉じる。この開閉弁１９の閉じ動作に伴い、集合吸気
管１４ａ、１４ｂ内の第１及び第２集合吸気通路１５ａ
、１５ｂは第１及び第２共鳴吸気通路２１ａ、２１ｂの
上流端連通部で連通ずることとなり、この状態では各バ
ンク１ａ（又はｌｂ）における気筒４ａ、４ｃ、４ｅ（
又は４ｂ、４ｄ、４ｆ）間で発生する吸気共鳴の同調周
波数が低くなり、このことによりエンジン１の低速域で
吸気が共鳴過給される。すなわち、各バンクｌａ（又は
ｌｂ）の各気筒４ａ、４ｃ。

４ｅ（又は４ｂ、４ｄ、４ｆ）の吸気行程初期に吸気ポ
ート６付近で生じた吸気の負圧波が該各吸気ボート６、
スペーサ９の各ボート１０、各独立吸気管１６ａ（又は
１６ｂ）内の独立吸気通路１７ａ（又は１７ｂ）及び集
合吸気管１４ａ（又は１４ｂ）内の集合吸気通路１５ａ
（又は１５ｂ）を伝播した後、上記両共鳴吸気通路２１
ａ、２１ｂの上流端連通部で反射して正の圧力波に反転
し、この正の圧力波が同バンクｌａ（又はｌｂ）の他の
気筒４ａ、４ｃ、４ｅ　（又は４ｂ、４ｄ、４ｆ）の吸
気行程終期に作用することにより、吸気の共鳴過給が行
われる。

一方、エンジン１が高速域に移行すると、上記開閉弁１
９が開かれて連通管２０が開放され、両集合吸気通路１
５ａ、１５ｂは連通管２０を通しても連通ずることとな
る。この状態では、上記伝播する吸気の負圧波は距離的
に近い連通管１６内で反射して正圧波に反転するため、
上記共鳴周波数が上昇し、このことによってエンジン１
の高速域でも効果的に吸気を共鳴過給することができる
。

また、上記連通管２０が開放されると、各バンクｌａ、
ｌｂの気筒４ａ〜４ｆには吸気が該バンクｌａ、ｌｂに
対応する各共鳴吸気通路２１ａ、２１ｂに加え該連通管
２０を通しても供給されるようになり、高速域での吸気
充填量を増加させることができる。

この場合、上記両共鳴吸気通路２１ａ、２１ｂがエンジ
ン１の第２バンクｌｂ上に片寄せ配置されているため、
車体ボンネットライン２６等、エンジンルームの制約が
あっても、その共鳴吸気通路２１ａ、２１ｂの有効長さ
を長く設定することができる。しかも、上記第１及び第
２共鳴吸気管２２ａ、２２ｂはそれぞれ第１及び第２集
合吸気管１４ａ、１４ｂとの接合部から第２バンク１ｂ
上方で彎曲する部分までの最高部分か断面偏平形状とさ
れているので、吸気抵抗を全体として阻害することなく
各共鳴吸気通路２１ａ、２１ｂの最高部分の高さを低く
抑えることができ、上記共鳴吸気通路２１ａ、２１ｂの
有効長さの増加に有利となるとともに、吸気系全体の高
さをも低くすることができる。

また、第１バンク１ａ側に対応する第１共鳴吸気通路２
１ａは、−旦エンジン１の出力軸方向に延びた後、第２
バンクｌｂ上に彎曲されてその上流端が第２バンクｌｂ
側の第２共鳴吸気通路２１ｂ上流端と連通しているので
、該両共鳴吸気通路２１ａ、２１ｂ同士が干渉すること
はない。

さらに、両共鳴吸気通路２１ａ、２１ｂが第２バンクｌ
ｂ上に片寄せ配置されているので、第１図に示すように
、上記第１共鳴吸気通路２１ａの曲率半径が大きくなり
、逆に第２共鳴吸気通路２１ｂは小さくなる。しかし、
平面的に見ると、第２図に示す如く、上記第２共鳴吸気
通路２１ｂは第２集合吸気通路１４ｂから直ちに第２バ
ンク１ｂ上方に延びて、その後に彎曲しており、その曲
がり度合は緩やかである。一方、第１共鳴吸気通路２１
ａは一旦エンジン１の出力軸と平行に延びた後、第２バ
ンク１ｂ上に彎曲されていて曲がり度合が大きい。すな
わち、両共鳴吸気通路２１ａ。

２１ｂは、平面的には上記垂直面内での曲率半径の差異
が相殺する方向に彎曲されており、よって両共鳴吸気通
路２１ａ、２１ｂが第２バンクｌｂ側に片寄せ配置され
ているにも拘らず、該両共鳴吸気通路２１ａ、２１ｂの
有効長さ及びその曲がり度合を実質的に同等にでき、全
体として両共鳴吸気通路２１ａ、２１ｂにおける彎曲に
よる吸気抵抗を等しくでき、両バンクｌａ、ｌｂの気筒
４ａ〜４ｂ間の吸気充填効率を均等化することができる
。しかも、共鳴吸気通路２１ａ、２１ｂはそれぞれ集合
吸気通路１４ａ、１４ｂに対し同じ位置に接続されてい
るため、両バンクｌａ、ｌｂの気筒４ａ〜４ｂ間の吸気
充填効率の均等化により一層有利である。

しかも、上記両共鳴吸気管２２ａ、２２ｂは、第２バン
ク１ｂにおけるシリンダヘッド３ｂの各プラグホール５
を避けるように彎曲しているので、そのプラグホール５
周りのスペースが大きくなり、よって点火プラグが各シ
リンダヘッド３ａ、３ｂの幅方向中央部に配設されるＤ
ＯＨＣ式エンジン１であってもその点火プラグのサービ
ススペースを大に確保することができる。

また、上記各スペーサ９における各ポート形成部９ａ上
面が平面に形成されているので、エンジン１に吸気系を
組み付ける際、各スペーサ９をボルト１２，１２．　　
・・・によりシリンダヘッド３ａ。

３ｂに取り付け、その後、吸気部材１３を真上からセッ
トしてその独立吸気管１６ａ、１６ｂをスペーサ９のポ
ート形成部９ａにボルト１８．１８゜・により締結する
だけで済み、吸気系の組付性を向上させることができる
。

また、エンジン１の各吸気ポート６が気筒４ａ〜４ｆか
ら離れるに従って上方に彎曲し、その気筒側部分の延長
線上にインジェクタ２５が配設されているので、インジ
ェクタ２５からの噴射燃料を閉弁位置にある吸気弁８の
傘部８ａ背面に当てることができ、しかもインジェクタ
２５と吸気弁８の傘部８ａとの距離も増大し、よって噴
射燃料の気化／霧化を促進することかできる。

尚、上記実施例では、集合吸気管１４ａ　　１４ｂ内に
集合吸気通路１５ａ、１５ｂを形成したが、本発明は集
合吸気通路が容積の小さいサージタンク内に形成される
吸気構造にも適用することかでき、上記実施例と同様の
作用効果を奏することかできる。

また、本発明は、上記実施例の如く乗用車に横置き状態
で搭載される車両用のＤＯＨＣ式Ｖ型６気筒エンジン１
以外の各種■型エンジンに対しても適用することができ
るのはいうまでもない。

また、上記実施例では、両共鳴吸気通路２１ａ。

２１ｂの吸気上流側はスロットルボディ２３直下流側で
連通しているが、スロットル弁を２つにして、その上流
に両共鳴吸気通路の連通部を設けてもよく、共鳴をおこ
す設定回転数に応じて任意に設定できる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、Ｖ型エンジンに
おける各バンクに点火時期の隣り合わない気筒を形成し
、該気筒を各バンク毎にまとめて両バンク間の集合吸気
通路に接続するとともに、その集合吸気通路にそれぞれ
連通される１対の共鳴吸気通路を一方のバンク上に片寄
せ配置し、他方バンク側の集合吸気通路に連通ずる共鳴
吸気通路については、−旦エンジンの出力軸方向に延び
た後に一方のバンク上に彎曲させる構成としたことによ
り、エンジンルームのスペース上の制約を受けることな
く、かつ両共鳴吸気通路での吸気抵抗を互いに均等に保
ちつつ、共鳴吸気通路の有効長さを長く設定でき、エン
ジンの低速域での良好な共鳴過給効果を確保することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の実施例を示し、エンジンの
一部破断正面図、第２図はＶ型エンジンの要部をヘッド
カバーを取り外した状態で示す平面図である。 １・・・エンジン、１ａ・・・第１バンク（他方のバン
ク）、１ｂ・・・第２バンク（一方のバンク）、４ａ〜
４ｆ・・・気筒、６・・・吸気ポート、９・・・スペー
サ、１０−・・ポート、１３−・・吸気部材、１４ａ、
１４ｂ・・・集合吸気管、１５ａ、１５ｂ・・・集合吸
気通路、１７ａ、１７ｂ−独立吸気通路、２１ａ、２１
ｂ・・・共鳴吸気通路、２２ａ、２２ｂ・・・共鳴吸気
管。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）対向する１対のバンクの各々に吸気行程の隣接し
   ない複数の気筒が形成され、該両バンクの気筒にそれぞ
   れ両バンク間に位置する１対の集合吸気通路が接続され
   ているとともに、上記両集合吸気通路がそれぞれ同じ長
   さの１対の共鳴吸気通路を介して互いに連通され、該共
   鳴吸気通路によって吸気を共鳴過給するようにしたＶ型
   エンジンにおいて、上記両共鳴吸気通路は一方のバンク
   上方に延びており、他方のバンクの気筒に接続された集
   合吸気通路に連通する共鳴吸気通路はエンジンの出力軸
   方向に延びたのち一方のバンク上方に彎曲していること
   を特徴とするＶ型エンジンの吸気構造。