JPH01106922A - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH01106922A JPH01106922A JP62263357A JP26335787A JPH01106922A JP H01106922 A JPH01106922 A JP H01106922A JP 62263357 A JP62263357 A JP 62263357A JP 26335787 A JP26335787 A JP 26335787A JP H01106922 A JPH01106922 A JP H01106922A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- passage
- communication
- intake air
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 13
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/021—Resonance charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0242—Fluid communication passages between intake ducts, runners or chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F2200/00—Manufacturing
- F02F2200/06—Casting
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、Ｖ型エンジンの吸気装置に関し、特に、吸気
系において吸気の共振現象を生じさせて吸気過給を行う
ようにしたものに関するものである。
系において吸気の共振現象を生じさせて吸気過給を行う
ようにしたものに関するものである。
（従来の技術）
従来より、エンジンの気筒内燃焼室に吸入される吸気の
動的効果によってその充填効率を高め、エンジンの出力
トルクを増大させるようにしたものは種々知られている
。その−例として、例えば特公昭６０−１４１６９号公
報に示されるものでは、多気筒エンジンにおける吸気通
路を、吸気順序（点火順序）の連続しない気筒を同じグ
ループとする気筒グループにそれぞれ接続される２つの
吸気通路に分け、その各々の吸気通路を、吸気マニホー
ルドのブランチ部上流端が接続された拡大室と、この拡
大室に接続された共鳴用吸気通路とで構成するとともに
、該共鳴用吸気通路の上流端を上流側集合室に連通させ
、上記拡大室に、両吸気通路同士を連通状態または連通
遮断状態に切り換える切換装置を設け、上記切換装置に
よって各吸気通路同士の連通を遮断したときには、各気
筒の吸気行程に生じた負の圧力波を上記上流側集合室で
反射させて正の圧力波に反転させ、その反転した正の圧
力波により比較的低い回転域で吸気の慣性過給効果を発
揮させる一方、各吸気通路同士を連通させたときには、
上記吸気圧力波の反転反射位置を吸気ポートに近付けて
、吸気圧力振動の固有周波数を高くし、高速回転域で慣
性過給効果を得るようになされている。
動的効果によってその充填効率を高め、エンジンの出力
トルクを増大させるようにしたものは種々知られている
。その−例として、例えば特公昭６０−１４１６９号公
報に示されるものでは、多気筒エンジンにおける吸気通
路を、吸気順序（点火順序）の連続しない気筒を同じグ
ループとする気筒グループにそれぞれ接続される２つの
吸気通路に分け、その各々の吸気通路を、吸気マニホー
ルドのブランチ部上流端が接続された拡大室と、この拡
大室に接続された共鳴用吸気通路とで構成するとともに
、該共鳴用吸気通路の上流端を上流側集合室に連通させ
、上記拡大室に、両吸気通路同士を連通状態または連通
遮断状態に切り換える切換装置を設け、上記切換装置に
よって各吸気通路同士の連通を遮断したときには、各気
筒の吸気行程に生じた負の圧力波を上記上流側集合室で
反射させて正の圧力波に反転させ、その反転した正の圧
力波により比較的低い回転域で吸気の慣性過給効果を発
揮させる一方、各吸気通路同士を連通させたときには、
上記吸気圧力波の反転反射位置を吸気ポートに近付けて
、吸気圧力振動の固有周波数を高くし、高速回転域で慣
性過給効果を得るようになされている。
この他、例えば吸気順序の連続しない気筒グループにお
ける各気筒の吸気ポートをサージタンク等の容積拡大室
のない共鳴用吸気通路（吸気通路）に接続し、その共鳴
用吸気通路での吸気の共振周波数がエンジンの特定回転
域になるように共鳴用吸気通路の長さを設定することに
より、吸気をその共鳴効果によって過給するようにする
ことも可能である。
ける各気筒の吸気ポートをサージタンク等の容積拡大室
のない共鳴用吸気通路（吸気通路）に接続し、その共鳴
用吸気通路での吸気の共振周波数がエンジンの特定回転
域になるように共鳴用吸気通路の長さを設定することに
より、吸気をその共鳴効果によって過給するようにする
ことも可能である。
（発明が解決しようとする問題点）
そこで、上記した従来例の考え方に基づき、左右ノハン
クヲ有するＶ型エンジンにおいて、エンジンの複数の気
筒を、点火時期の隣り合わない気筒同士を１グループと
して２つの気筒グループに分け、その気筒グループの気
筒をそれぞれ左右のバンクに設けるとともに、その各気
筒グループの気筒同士を共鳴用の連通路で互いに連通し
、その連通路に吸気供給通路を接続することにより、連
通路および吸気供給通路での吸気の共振現象を利用して
吸気を過給するようにすることが考えられる。
クヲ有するＶ型エンジンにおいて、エンジンの複数の気
筒を、点火時期の隣り合わない気筒同士を１グループと
して２つの気筒グループに分け、その気筒グループの気
筒をそれぞれ左右のバンクに設けるとともに、その各気
筒グループの気筒同士を共鳴用の連通路で互いに連通し
、その連通路に吸気供給通路を接続することにより、連
通路および吸気供給通路での吸気の共振現象を利用して
吸気を過給するようにすることが考えられる。
ところで、その場合、吸気の共振周波数はエンジン回転
数に比例して変化する。このため、エンジンの低回転域
で効果的な過給効果を得るには、長さの長い吸気通路が
必要である。しかし、実際に車両に搭載されるエンジン
の吸気系は、エンジンルームのスペースとの関係から、
その大きさに限度がある。従って、エンジンの低回転域
でも過給効果を確保すべくさらに改良が望まれる。
数に比例して変化する。このため、エンジンの低回転域
で効果的な過給効果を得るには、長さの長い吸気通路が
必要である。しかし、実際に車両に搭載されるエンジン
の吸気系は、エンジンルームのスペースとの関係から、
その大きさに限度がある。従って、エンジンの低回転域
でも過給効果を確保すべくさらに改良が望まれる。
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、上記の各気筒グループの気筒同士
を連通ずる連通路に対する吸気供給通路の接続部位およ
び相対的な位置を特定することにより、エンジンの吸気
系の大きさを全体としてコンパクトにまとめつつ、共鳴
用吸気通路の長さを長く確保して、エンジンの低回転域
で良好な共鳴過給効果を発揮できるようにすることにあ
る。
目的とするところは、上記の各気筒グループの気筒同士
を連通ずる連通路に対する吸気供給通路の接続部位およ
び相対的な位置を特定することにより、エンジンの吸気
系の大きさを全体としてコンパクトにまとめつつ、共鳴
用吸気通路の長さを長く確保して、エンジンの低回転域
で良好な共鳴過給効果を発揮できるようにすることにあ
る。
（問題点を解決するための手段）
この目的を達成するために、本発明の解決手段は、点火
順序の隣り合わない２つの気筒グループの各気筒同士を
連通ずる連通路に対し、その一端部に吸気供給通路を接
続するとともに、その吸気供給通路自体を連通路と重な
るように連通路他端側に延ばして配置する。
順序の隣り合わない２つの気筒グループの各気筒同士を
連通ずる連通路に対し、その一端部に吸気供給通路を接
続するとともに、その吸気供給通路自体を連通路と重な
るように連通路他端側に延ばして配置する。
すなわち、本発明は、複数の気筒が、点火時期の隣り合
わない気筒同士を１グループとする２つの気筒グループ
に分けられていて、該気筒グループ毎にそれぞれ左右の
バンクに設けられているとともに、各気筒グループの気
筒同士が連通路で連通され、該連通路にそれぞれ吸気供
給通路が接続されてなるＶ型エンジンの吸気装置が対象
であり、その特徴は、上記吸気供給通路が、各連通路の
一端部に接続され、かつ該連通路の他端側に向かう方向
に延ばされていることにある。
わない気筒同士を１グループとする２つの気筒グループ
に分けられていて、該気筒グループ毎にそれぞれ左右の
バンクに設けられているとともに、各気筒グループの気
筒同士が連通路で連通され、該連通路にそれぞれ吸気供
給通路が接続されてなるＶ型エンジンの吸気装置が対象
であり、その特徴は、上記吸気供給通路が、各連通路の
一端部に接続され、かつ該連通路の他端側に向かう方向
に延ばされていることにある。
−５＝
（作用）
上記の構成により、本発明では、エンジンの運転中、各
連通路および吸気供給通路において吸気の共鳴同調が生
じ、この共鳴同調により吸気か過給されて、エンジンの
出力トルクが増大する。
連通路および吸気供給通路において吸気の共鳴同調が生
じ、この共鳴同調により吸気か過給されて、エンジンの
出力トルクが増大する。
その場合、上記各連通路の一端に吸気供給通路が接続さ
れ、その吸気供給通路は各連通路の他端側に向かう方向
に延びているので、各連通路と吸気供給通路とが重なり
、全体として吸気系の大きさがコンパクトになる。そし
て、この吸気系全体がコンパクトにまとめられているに
も拘らず、各連通路と吸気供給通路とを合わせた共鳴用
吸気通路の長さは長くなり、その分、エンジンの低回転
域での良好な共鳴過給効果を得ることができることとな
る。
れ、その吸気供給通路は各連通路の他端側に向かう方向
に延びているので、各連通路と吸気供給通路とが重なり
、全体として吸気系の大きさがコンパクトになる。そし
て、この吸気系全体がコンパクトにまとめられているに
も拘らず、各連通路と吸気供給通路とを合わせた共鳴用
吸気通路の長さは長くなり、その分、エンジンの低回転
域での良好な共鳴過給効果を得ることができることとな
る。
（実施例）
以下、本発明の実施例について図面に基づき説明する。
第１図〜第４図において、１はＶ型に配置されたシリン
ダブロック２と該シリンダブロック２の上端に取り付け
られた左右１対のシリンダヘッド３．４とからなる燃料
噴射式Ｖ型６気筒エンジンであって、このエンジン１は
第１〜第６の６つの気筒５ａ〜５ｆを有し、これら６気
筒５ａ〜５ｆの点火順序は気筒番号どおりに第１気筒５
ａ〜第６気筒５ｆの順序に設定されている。上記６つの
気筒５ａ〜５ｆは点火順序の隣り合わない第１、第３お
よび第５気筒５ ａ、 ５ Ｃ＋ ５ ｅの３つの
気筒と、第２、第４および第６気筒５ｂ、５ｄ、５ｆの
３つの気筒とでそれぞれ構成される第１および第２の２
つの気筒グループ６．７に分けられ、第１の気筒グルー
プ６における３つの気筒５ａ。
ダブロック２と該シリンダブロック２の上端に取り付け
られた左右１対のシリンダヘッド３．４とからなる燃料
噴射式Ｖ型６気筒エンジンであって、このエンジン１は
第１〜第６の６つの気筒５ａ〜５ｆを有し、これら６気
筒５ａ〜５ｆの点火順序は気筒番号どおりに第１気筒５
ａ〜第６気筒５ｆの順序に設定されている。上記６つの
気筒５ａ〜５ｆは点火順序の隣り合わない第１、第３お
よび第５気筒５ ａ、 ５ Ｃ＋ ５ ｅの３つの
気筒と、第２、第４および第６気筒５ｂ、５ｄ、５ｆの
３つの気筒とでそれぞれ構成される第１および第２の２
つの気筒グループ６．７に分けられ、第１の気筒グルー
プ６における３つの気筒５ａ。
５ｃ、５ｅはエンジン１のＶ型に配置された左側のバン
ク１ａに、第２の気筒グループ７の３つの気筒５ｂ、５
ｄ、５ｆは右側のバンク１ｂにそれぞれ前側（第１図お
よび第２図で左側）から順に形成されている。
ク１ａに、第２の気筒グループ７の３つの気筒５ｂ、５
ｄ、５ｆは右側のバンク１ｂにそれぞれ前側（第１図お
よび第２図で左側）から順に形成されている。
上記各気筒５ａ〜５ｆには気筒５ａ〜５ｆ内に吸気を供
給する。サージタンク等による容積拡大室のない吸気通
路８と、気筒５ａ〜５ｆ内の排気ガスを排出する排気通
路２０とが連通され、上記排気通路２０の上流端部分は
排気ポート２１で構成されている。
給する。サージタンク等による容積拡大室のない吸気通
路８と、気筒５ａ〜５ｆ内の排気ガスを排出する排気通
路２０とが連通され、上記排気通路２０の上流端部分は
排気ポート２１で構成されている。
一方、上記吸気通路８は、下流端が各気筒５ａ〜５ｆに
連通する吸気ポート９と、該各吸気ポート９の上流端に
接続され、上記各気筒グループ６゜、７における気筒５
ａ〜５ｆ同士をそれぞれ連通する第１および第２の連通
路１０．１１と、下流端がそれぞれ上記第１および第２
の連通路１０，１１に接続された第１および第２の１対
の吸気供給通路１２．１３とからなり、上記各吸気供給
通路１２．１３にはその上流寄りに１対のスロットルバ
ルブ１４．１５が配設され、該スロットルバルブ１４．
．１５よりも上流側の吸気供給通路１２゜１３は図示し
ないが互いに合流されて図外のエアクリーナに接続され
、該エアクリーナ下流側にはエアフローメータが配設さ
れている。そして、上記連通路１０．１１はそれぞれシ
リンダヘッド３゜４と一体に鋳造した前後方向に直線状
に延びる第１および第２の連通管１０ａ、ｌｌａ内に形
成されている。また、両吸気供給通路１２．１３はそれ
ぞれ前後方向に直線状に延びる第１および第２の吸気供
給管１２ａ、１３ａ内に形成されており、これら連通管
１０ａ、ｌｌａおよび吸気供給管１２ａ、１３ａはエン
ジン１の左右バンク１ａ、１ｂ間の空間に配置収容され
ている。
連通する吸気ポート９と、該各吸気ポート９の上流端に
接続され、上記各気筒グループ６゜、７における気筒５
ａ〜５ｆ同士をそれぞれ連通する第１および第２の連通
路１０．１１と、下流端がそれぞれ上記第１および第２
の連通路１０，１１に接続された第１および第２の１対
の吸気供給通路１２．１３とからなり、上記各吸気供給
通路１２．１３にはその上流寄りに１対のスロットルバ
ルブ１４．１５が配設され、該スロットルバルブ１４．
．１５よりも上流側の吸気供給通路１２゜１３は図示し
ないが互いに合流されて図外のエアクリーナに接続され
、該エアクリーナ下流側にはエアフローメータが配設さ
れている。そして、上記連通路１０．１１はそれぞれシ
リンダヘッド３゜４と一体に鋳造した前後方向に直線状
に延びる第１および第２の連通管１０ａ、ｌｌａ内に形
成されている。また、両吸気供給通路１２．１３はそれ
ぞれ前後方向に直線状に延びる第１および第２の吸気供
給管１２ａ、１３ａ内に形成されており、これら連通管
１０ａ、ｌｌａおよび吸気供給管１２ａ、１３ａはエン
ジン１の左右バンク１ａ、１ｂ間の空間に配置収容され
ている。
上記吸気供給管１２ａ、１３ａはエンジン１の左右バン
クｌａ、ｌｂ間を直線状に延び、その前端部（下流端部
）は下方に彎曲して、上記連通管１０ａ、ｌｌａの前端
部、つまり第１の吸気供給管１２ａにあっては第１気筒
５ａおよび第３気筒５ｃに対応する吸気ポート９，９と
の接続部間に、第２の吸気供給管１３ａにあっては第２
気筒５ｂおよび第４気筒５ｄに対応する吸気ポート９，
９との接続部間にそれぞれ接続されている。よって、こ
の吸気供給管１２ａ、１３ａ内の吸気供給通路１２．１
３は、各連通管１０ａ、ｌｌａ内の連通路ｉｏ、ｉｉの
一端部（前端部）に接続され、かつ該連通路１０．１１
の他端側（後端側）に向かう方向に延ばされている。
クｌａ、ｌｂ間を直線状に延び、その前端部（下流端部
）は下方に彎曲して、上記連通管１０ａ、ｌｌａの前端
部、つまり第１の吸気供給管１２ａにあっては第１気筒
５ａおよび第３気筒５ｃに対応する吸気ポート９，９と
の接続部間に、第２の吸気供給管１３ａにあっては第２
気筒５ｂおよび第４気筒５ｄに対応する吸気ポート９，
９との接続部間にそれぞれ接続されている。よって、こ
の吸気供給管１２ａ、１３ａ内の吸気供給通路１２．１
３は、各連通管１０ａ、ｌｌａ内の連通路ｉｏ、ｉｉの
一端部（前端部）に接続され、かつ該連通路１０．１１
の他端側（後端側）に向かう方向に延ばされている。
また、上記第１および第２の吸気供給通路１２゜１３は
、そのスロットルバルブ１４．１５の直下流部分にて第
３の連通路１６により接続されている。この連通路１６
は第３の連通管１６ａ内に形成されており、該連通管１
６ａは、彎曲部が下方に向くように垂直面内で略Ｕ字状
に彎曲形成されて両吸気供給管１２ａ、１３ａ下方に配
置されている（第２図および第３図参照）。そして、こ
の第３の連通路１６の両端部つまり第１および第２の吸
気供給通路１２．１３との接続部分には、第３の連通路
１６を開閉する蝶弁からなる１対の第１の切換弁１７．
１７が配設されており、この第１の切換弁１７．１７の
開閉動作により第１および第２の吸気供給通路１２．１
３が連通または連通遮断される。
、そのスロットルバルブ１４．１５の直下流部分にて第
３の連通路１６により接続されている。この連通路１６
は第３の連通管１６ａ内に形成されており、該連通管１
６ａは、彎曲部が下方に向くように垂直面内で略Ｕ字状
に彎曲形成されて両吸気供給管１２ａ、１３ａ下方に配
置されている（第２図および第３図参照）。そして、こ
の第３の連通路１６の両端部つまり第１および第２の吸
気供給通路１２．１３との接続部分には、第３の連通路
１６を開閉する蝶弁からなる１対の第１の切換弁１７．
１７が配設されており、この第１の切換弁１７．１７の
開閉動作により第１および第２の吸気供給通路１２．１
３が連通または連通遮断される。
また、上記第１および第２の両速通路１０，１１は、そ
の後端部にて第４の連通路１８により接続されている。
の後端部にて第４の連通路１８により接続されている。
この連通路１８は第４の連通管１８ａ内に形成されてお
り、該連通管１８ａは、彎曲部が前方に向くように水平
面内でＵ字状に彎曲形成されて、上記両吸気供給管１２
．１３と連通管１０．１１との間に配置されている（第
１図および第２図参照）。さらに、この第４の連通路１
８の両端部つまり第１および第２の連通路１０゜１１と
の接続部分には、第４の連通路１８を開閉する蝶弁から
なる１対の第２の切換弁１９．１９が配設されており、
この第２の切換弁１９．１９の開閉動作により第１およ
び第２の連通路１０゜１１を連通または連通遮断するよ
うになされている。
り、該連通管１８ａは、彎曲部が前方に向くように水平
面内でＵ字状に彎曲形成されて、上記両吸気供給管１２
．１３と連通管１０．１１との間に配置されている（第
１図および第２図参照）。さらに、この第４の連通路１
８の両端部つまり第１および第２の連通路１０゜１１と
の接続部分には、第４の連通路１８を開閉する蝶弁から
なる１対の第２の切換弁１９．１９が配設されており、
この第２の切換弁１９．１９の開閉動作により第１およ
び第２の連通路１０゜１１を連通または連通遮断するよ
うになされている。
そして、上記第１および第２の切換弁１７，１９は、第
５図下半部に示すように、エンジン１の低回転域では共
に閉じられ、中回転域では第２の切換弁１９が閉じられ
て第１の切換弁１７のみが開かれ、高回転域では両切換
弁１７．１９が共に開かれるようにエンジン１の回転数
に応じて開閉制御される。
５図下半部に示すように、エンジン１の低回転域では共
に閉じられ、中回転域では第２の切換弁１９が閉じられ
て第１の切換弁１７のみが開かれ、高回転域では両切換
弁１７．１９が共に開かれるようにエンジン１の回転数
に応じて開閉制御される。
したがって、上記実施例においては、エンジン１の運転
中、その回転数が低いときには、第３および第４の連通
路１６．１８における第３および第４の切換弁１７．１
９が共に閉じられ、上記第３の切換弁１７により第１の
吸気供給通路１２と第２の吸気供給通路１３との連通が
、また第４の切換弁１９により第１の連通路１０と第２
の連通路１１との連通がそれぞれ遮断される。この状態
では、各気筒グループ６．７における各気筒５ａ〜５ｆ
の吸気ポート９付近に該各気筒５ａ〜５ｆの吸気行程初
期に生じた吸気の負の圧力波がそれぞれ連通路１０．１
１を通って吸気供給通路１２゜１３を上流側に移行して
、その上流端合流部で反射されて正の圧力波に反転し、
この正の圧力波が同じ気筒５ａ〜５ｆの吸気行程終期に
作用するという吸気の慣性過給状態となり、このことに
より吸気が過給される。
中、その回転数が低いときには、第３および第４の連通
路１６．１８における第３および第４の切換弁１７．１
９が共に閉じられ、上記第３の切換弁１７により第１の
吸気供給通路１２と第２の吸気供給通路１３との連通が
、また第４の切換弁１９により第１の連通路１０と第２
の連通路１１との連通がそれぞれ遮断される。この状態
では、各気筒グループ６．７における各気筒５ａ〜５ｆ
の吸気ポート９付近に該各気筒５ａ〜５ｆの吸気行程初
期に生じた吸気の負の圧力波がそれぞれ連通路１０．１
１を通って吸気供給通路１２゜１３を上流側に移行して
、その上流端合流部で反射されて正の圧力波に反転し、
この正の圧力波が同じ気筒５ａ〜５ｆの吸気行程終期に
作用するという吸気の慣性過給状態となり、このことに
より吸気が過給される。
そして、エンジン回転数が上昇して中回転域になると、
上記第２の切換弁１９は閉じ状態に保持されるが、第１
の切換弁１７のみが開かれ、この第１の切換弁１７の開
き動作により第３の連通路１６が開放されて、該連通路
１６により上記第１および第２の吸気供給通路１２．１
３がその合流部よりも下流側にて連通される。この状態
では、上記各気筒５ａ〜５ｆの吸気行程初期に生じた吸
気の負の圧力波は、両吸気供給通路１２．１３の上流端
合流部より手前の第３の連通路１６との接続部で反射さ
れて正の圧力波に反転することとなり、その吸気の伝播
経路が短くなって共振周波数が上昇し、よってエンジン
１の中回転域で吸気が慣性過給される。
上記第２の切換弁１９は閉じ状態に保持されるが、第１
の切換弁１７のみが開かれ、この第１の切換弁１７の開
き動作により第３の連通路１６が開放されて、該連通路
１６により上記第１および第２の吸気供給通路１２．１
３がその合流部よりも下流側にて連通される。この状態
では、上記各気筒５ａ〜５ｆの吸気行程初期に生じた吸
気の負の圧力波は、両吸気供給通路１２．１３の上流端
合流部より手前の第３の連通路１６との接続部で反射さ
れて正の圧力波に反転することとなり、その吸気の伝播
経路が短くなって共振周波数が上昇し、よってエンジン
１の中回転域で吸気が慣性過給される。
さらに、エンジン１が高回転域になると、上記第１およ
び第２の切換弁１７．１９が共に開かれて、第１の吸気
供給通路１２と第２の吸気供給通路１３とが第３の連通
路１６により、また第１の連通路１０と第２の連通路１
１とが第４の連通路１８によりそれぞれ連通される。こ
の状態では、点火順序の連続しない一方の気筒グループ
６．７の各気筒５ａ、 ５ｃ、 ５ｅ （又は５ｂ
、５ｄ、５ｆ）の吸気ポート９付近において該各気筒５
ａ。
び第２の切換弁１７．１９が共に開かれて、第１の吸気
供給通路１２と第２の吸気供給通路１３とが第３の連通
路１６により、また第１の連通路１０と第２の連通路１
１とが第４の連通路１８によりそれぞれ連通される。こ
の状態では、点火順序の連続しない一方の気筒グループ
６．７の各気筒５ａ、 ５ｃ、 ５ｅ （又は５ｂ
、５ｄ、５ｆ）の吸気ポート９付近において該各気筒５
ａ。
５ｃ、５ｅの吸気行程終期に生じた吸気の正の圧力波が
第１および第２の連通路１０，１１、第４の連通路１８
、第１および第２の吸気供給通路１２．１３ならびに第
３の連通路１６において互いに異なる２方向に伝播して
、それら通路１０〜１３．１６．１８を略−周したのち
同じ気筒グループ６．７の他の気筒５ａ、 ５ｃ、
５ｅ （又は５ｂ。
第１および第２の連通路１０，１１、第４の連通路１８
、第１および第２の吸気供給通路１２．１３ならびに第
３の連通路１６において互いに異なる２方向に伝播して
、それら通路１０〜１３．１６．１８を略−周したのち
同じ気筒グループ６．７の他の気筒５ａ、 ５ｃ、
５ｅ （又は５ｂ。
５ｄ、５ｆ）の吸気ポート９に作用するという吸気の共
鳴状態が生じ、この共鳴状態により吸気が過給される。
鳴状態が生じ、この共鳴状態により吸気が過給される。
以上により、第５図上半部に示すように、エンジン１の
低回転域から高回転域までの広い範囲に亘り各気筒５ａ
〜５ｆに対する吸気の体積効率を高めて、その出力トル
クを増大させることができる。
低回転域から高回転域までの広い範囲に亘り各気筒５ａ
〜５ｆに対する吸気の体積効率を高めて、その出力トル
クを増大させることができる。
この場合、上記第１の吸気供給通路１２の下流端は第１
の連通路１０に対し、第１の気筒グループ６に属する第
１気筒５ａおよび第３気筒５Ｃにそれぞれ連通する吸気
ポート９，９の上流端との接続部間において接続され、
一方、第２の吸気供給通路１３の下流端は第１の連通路
１１に対し、第２の気筒グループ７に属する第２気筒５
ｂおよび第４気筒５ｄにそれぞれ連通ずる吸気ポート９
゜９の上流端との接続部間において接続されており、各
吸気供給通路１２．１３（吸気供給管１２ａ。
の連通路１０に対し、第１の気筒グループ６に属する第
１気筒５ａおよび第３気筒５Ｃにそれぞれ連通する吸気
ポート９，９の上流端との接続部間において接続され、
一方、第２の吸気供給通路１３の下流端は第１の連通路
１１に対し、第２の気筒グループ７に属する第２気筒５
ｂおよび第４気筒５ｄにそれぞれ連通ずる吸気ポート９
゜９の上流端との接続部間において接続されており、各
吸気供給通路１２．１３（吸気供給管１２ａ。
１３ａ）は各連通路１０．１１と平行にその他端側に向
かう後方に延びている。このため、各連通路１０．’１
１と吸気供給通路１２．１３とが上下に重なることとな
り、よって吸気系の大きさを全体としてコンパクトにま
とめることができる。
かう後方に延びている。このため、各連通路１０．’１
１と吸気供給通路１２．１３とが上下に重なることとな
り、よって吸気系の大きさを全体としてコンパクトにま
とめることができる。
また、同様の理由から、このように吸気系全体がコンパ
クトにまとめられているにも拘らず、各連通路１０．１
１と吸気供給通路１２．１３とを合わせた通路の長さを
長く確保でき、その分、エンジン１の低回転域での良好
な共鳴過給効果を得ることができる。
クトにまとめられているにも拘らず、各連通路１０．１
１と吸気供給通路１２．１３とを合わせた通路の長さを
長く確保でき、その分、エンジン１の低回転域での良好
な共鳴過給効果を得ることができる。
さらに、第３の連通路１６（第３の連通管１６ａ）が吸
気供給通路１２．１３の下方に、第４の連通路１８（第
４の連通管１８ａ）が吸気供給通路１２．１３と連通路
１０．１１との間にそれぞれ配置されているので、これ
ら連通路１６．１８を長くしても比較的狭いスペースに
配置でき、よって上記吸気系のコンパクト化および吸気
通路長さの確保をより一層有効に図ることができる。
気供給通路１２．１３の下方に、第４の連通路１８（第
４の連通管１８ａ）が吸気供給通路１２．１３と連通路
１０．１１との間にそれぞれ配置されているので、これ
ら連通路１６．１８を長くしても比較的狭いスペースに
配置でき、よって上記吸気系のコンパクト化および吸気
通路長さの確保をより一層有効に図ることができる。
また、上記連通路１０，１１，１６．１８および吸気供
給通路１２．１３はエンジン１の左右バンクｌａ、ｌｂ
間に配設されているので、そのバンクｌａ、ｌｂ間のデ
ッドスペースを有効に利用することができる。しかも、
第１および第２の連通路１０．１１を形成する連通管１
０ａ、ｌｌａがそれぞれシリンダヘッド３，４と一体形
成されており、よって吸気系のコンパクト化により一層
有利である。
給通路１２．１３はエンジン１の左右バンクｌａ、ｌｂ
間に配設されているので、そのバンクｌａ、ｌｂ間のデ
ッドスペースを有効に利用することができる。しかも、
第１および第２の連通路１０．１１を形成する連通管１
０ａ、ｌｌａがそれぞれシリンダヘッド３，４と一体形
成されており、よって吸気系のコンパクト化により一層
有利である。
尚、本発明は、上記実施例の如きＶ型６気筒以外の多気
筒Ｖ型エンジンに対しても適用することができるのはい
うまでもない。
筒Ｖ型エンジンに対しても適用することができるのはい
うまでもない。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によると、Ｖ型エンジンに
おける複数の気筒を点火順序の隣り合わない気筒同士で
２つの気筒グループに分け、その各気筒グループの気筒
同士を連通路で連通ずるとともに、該連通路に吸気供給
通路を接続して、その連通路および吸気供給通路での吸
気の共鳴ないし慣性効果により吸気を過給する場合にお
いて、上記吸気供給通路を、連通路の一端に接続しかつ
連通路の他端側に延ばす構造としたことにより、各連通
路と吸気供給通路とを重ね合わせて、吸気系の大きさを
全体としてコンパクトにまとめつつ、吸気の共鳴同調に
必要な吸気通路長さを長く確保することができ、よって
Ｖ型エンジンの吸気系のコンパクト化およびその低回転
域での良好な過給効果の確保を実現することができる。
おける複数の気筒を点火順序の隣り合わない気筒同士で
２つの気筒グループに分け、その各気筒グループの気筒
同士を連通路で連通ずるとともに、該連通路に吸気供給
通路を接続して、その連通路および吸気供給通路での吸
気の共鳴ないし慣性効果により吸気を過給する場合にお
いて、上記吸気供給通路を、連通路の一端に接続しかつ
連通路の他端側に延ばす構造としたことにより、各連通
路と吸気供給通路とを重ね合わせて、吸気系の大きさを
全体としてコンパクトにまとめつつ、吸気の共鳴同調に
必要な吸気通路長さを長く確保することができ、よって
Ｖ型エンジンの吸気系のコンパクト化およびその低回転
域での良好な過給効果の確保を実現することができる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図はその要部を示す
平面図、第２図は側面図、第３図は第１図の■−■線断
面図、第４図は吸気系全体の模式図、第５図はエンジン
回転数に対する切換弁の開閉特性およびエンジンの各気
筒の体積効率特性を示す特性図である。 １・・・エンジン、１ａ、１ｂ・・・バンク、５ａ〜５
ｆ・・・気筒、６，７・・・気筒グループ、８・・・吸
気通路、１０・・・第１の連通路、１１・・・第２の連
通路、１２・・・第１の吸気供給通路、１３・・・第２
の吸気供給通路、１６・・・第３の連通路、１８・・・
第４の連通路、１７．１９・・・切換弁。 第４図 第５図 相１ （＄ ｌ 。
平面図、第２図は側面図、第３図は第１図の■−■線断
面図、第４図は吸気系全体の模式図、第５図はエンジン
回転数に対する切換弁の開閉特性およびエンジンの各気
筒の体積効率特性を示す特性図である。 １・・・エンジン、１ａ、１ｂ・・・バンク、５ａ〜５
ｆ・・・気筒、６，７・・・気筒グループ、８・・・吸
気通路、１０・・・第１の連通路、１１・・・第２の連
通路、１２・・・第１の吸気供給通路、１３・・・第２
の吸気供給通路、１６・・・第３の連通路、１８・・・
第４の連通路、１７．１９・・・切換弁。 第４図 第５図 相１ （＄ ｌ 。
Claims (1)
- （１）複数の気筒が、点火時期の隣り合わない気筒同士
を１グループとする２つの気筒グループに分けられてい
て、該気筒グループ毎にそれぞれ左右のバンクに設けら
れているとともに、各気筒グループの気筒同士が連通路
で連通され、該連通路にそれぞれ吸気供給通路が接続さ
れてなるＶ型エンジンの吸気装置であって、上記吸気供
給通路は、各連通路の一端部に接続され、かつ該連通路
の他端側に向かう方向に延ばされていることを特徴とす
るＶ型エンジンの吸気装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62263357A JPH01106922A (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
| KR1019880013433A KR920010121B1 (ko) | 1987-10-19 | 1988-10-14 | V형 엔진의 흡기장치 |
| US07/259,253 US4858570A (en) | 1987-10-19 | 1988-10-18 | V-type engine |
| EP88117321A EP0312979B1 (en) | 1987-10-19 | 1988-10-18 | Intake system for a v-type engine |
| DE8888117321T DE3878391T2 (de) | 1987-10-19 | 1988-10-18 | Einlasssystem fuer brennkraftmaschine in v-bauart. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62263357A JPH01106922A (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01106922A true JPH01106922A (ja) | 1989-04-24 |
Family
ID=17388360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62263357A Pending JPH01106922A (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4858570A (ja) |
| EP (1) | EP0312979B1 (ja) |
| JP (1) | JPH01106922A (ja) |
| KR (1) | KR920010121B1 (ja) |
| DE (1) | DE3878391T2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2863927B2 (ja) * | 1988-03-15 | 1999-03-03 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| JP2725034B2 (ja) * | 1988-10-31 | 1998-03-09 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| JPH0819885B2 (ja) * | 1988-12-28 | 1996-03-04 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| JPH0656104B2 (ja) * | 1989-05-29 | 1994-07-27 | 本田技研工業株式会社 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
| GB2248652A (en) * | 1989-10-12 | 1992-04-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | Twin bank i.c. engine intake arrangement |
| JPH03286129A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-17 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの吸気装置 |
| JPH0412161A (ja) * | 1990-05-01 | 1992-01-16 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| US5168838A (en) * | 1990-10-29 | 1992-12-08 | Mazda Motor Corporation | Engine induction system |
| US7634983B2 (en) * | 2007-06-13 | 2009-12-22 | Grant Barry S | Fuel inducted and injected inlet runners for combustion engine with flow modifiers for subdividing fuel droplets |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62101821A (ja) * | 1985-10-29 | 1987-05-12 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2980087A (en) * | 1960-02-01 | 1961-04-18 | Guy M Ball | Intake manifold |
| HU175877B (en) * | 1978-07-07 | 1980-11-28 | Autoipari Kutato Intezet | Fresh gas duct system of resanator for internal combustion piston engines |
| JPS5652522A (en) * | 1979-10-06 | 1981-05-11 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Air suction device for internal combustion engine |
| JPS58185954A (ja) * | 1982-04-26 | 1983-10-29 | Nippon Soken Inc | 内燃機関 |
| US4440120A (en) * | 1982-05-24 | 1984-04-03 | General Motors Corporation | Compact ram tube engine air intake manifold |
| CH657895A5 (de) * | 1982-07-07 | 1986-09-30 | Fiat Veicoli Ind | Verfahren und vorrichtung zur aufladung einer verbrennungskraftmaschine durch turboaufladung. |
| JPS59115460A (ja) * | 1982-12-22 | 1984-07-03 | Honda Motor Co Ltd | Ｖ型内燃機関の吸気マニホルド構造 |
| US4649871A (en) * | 1984-03-22 | 1987-03-17 | Mazda Motor Corporation | Intake system for V-type engine |
| JPS61149519A (ja) * | 1984-12-21 | 1986-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関の吸気路装置 |
| US4736714A (en) * | 1985-08-20 | 1988-04-12 | Mazda Motor Corporation | Engine intake system |
| KR900000143B1 (ko) * | 1985-10-04 | 1990-01-20 | 마쯔다 가부시기가이샤 | V형 엔진의 흡기장치 |
| JPH0758049B2 (ja) * | 1986-03-08 | 1995-06-21 | ヤマハ発動機株式会社 | Ｖ型多気筒内燃機関の吸気装置 |
| EP0256960A1 (en) * | 1986-07-11 | 1988-02-24 | Emerson Electric Co. | Bearing for a large indexing drive |
| DE3868674D1 (de) * | 1987-04-21 | 1992-04-09 | Mazda Motor | Einlassanlage fuer eine mehrzylinderbrennkraftmaschine. |
| JP3105300B2 (ja) * | 1991-06-29 | 2000-10-30 | 京セラ株式会社 | ファクシミリ装置 |
| JP2962084B2 (ja) * | 1993-02-22 | 1999-10-12 | トヨタ自動車株式会社 | 可変バルブタイミング機構 |
-
1987
- 1987-10-19 JP JP62263357A patent/JPH01106922A/ja active Pending
-
1988
- 1988-10-14 KR KR1019880013433A patent/KR920010121B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1988-10-18 US US07/259,253 patent/US4858570A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-10-18 EP EP88117321A patent/EP0312979B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-18 DE DE8888117321T patent/DE3878391T2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62101821A (ja) * | 1985-10-29 | 1987-05-12 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3878391D1 (de) | 1993-03-25 |
| EP0312979B1 (en) | 1993-02-10 |
| US4858570A (en) | 1989-08-22 |
| KR890006961A (ko) | 1989-06-17 |
| KR920010121B1 (ko) | 1992-11-16 |
| DE3878391T2 (de) | 1993-06-03 |
| EP0312979A3 (en) | 1989-11-29 |
| EP0312979A2 (en) | 1989-04-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0192518A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH01106922A (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JPH0320496Y2 (ja) | ||
| JP2541561B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2772674B2 (ja) | Ｖ型多気筒内燃機関における吸気装置 | |
| JP2583528B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP3115078B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2543906B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2583527B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0738660Y2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS61241418A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JP2583529B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0823293B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH072981Y2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0192519A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2771176B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0649864Y2 (ja) | Ｖ型多気筒内燃機関の吸気装置 | |
| JP2609282B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0648111Y2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2552478B2 (ja) | Ｖ型エンジンの排気装置 | |
| JPH0450424Y2 (ja) | ||
| JPH0629559B2 (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JPH01314A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH01273827A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH02136510A (ja) | エンジンの吸気装置 |