JPH02136510A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、圧力波の伝播に関する実質的吸気経路長が異
なる２種の吸気通路を設け、エンジン回転数に応じて上
記２種の吸気通路を使い分け、広い回転域で高い動的過
給を得るようにしたエンジンの吸気装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 従来より、慣性効果あるいは共鳴効果を利用して圧力波
過給を行い、充填効率を高めるようにした多気筒エンジ
ンは一般に知られている。

ここにおいて、慣性効果による圧力波過給とは、各気筒
の吸気弁が開かれた時に吸気ポートに発生する負圧波を
、該吸気ポートに接続された独立吸気通路内を上流に向
かって音速で所定の容積部まで伝播させ、この容積部で
上記負圧波を正圧波に反転させ、この正圧波を上記と同
一の吸気経路を下流に向かって音速で伝播させて吸気弁
が閉じられる直前に吸気ポートに到達させ、この正圧波
によって吸気を燃焼室内に押し込んで充填効率を高める
ようにした過給方法である。そして、レイアウト上等の
制約から各気筒の独立吸気通路は比較的短く設定せざる
を得ないので、圧力波の往復伝播に要する時間が比較的
短くなり、したがって、上記慣性効果は吸気弁の開弁時
間が短い比較的高回転域において効果を発揮するといっ
た特性を有する。

一方、共鳴効果による圧力波過給とは、それぞれ吸気時
期が連続しないいくつかの気筒で構成される複数の気筒
群を形成し、これらの気筒群毎にこれに属する各気筒の
独立吸気通路を上流で１つの共鳴吸気通路に集合させ、
この共鳴吸気通路の所定の位置に圧力反転部を設け、各
気筒と圧力反転部との間を往復伝播する各気筒の圧力波
を共鳴吸気通路内で共鳴させ、これによって他の気筒で
発生した圧力波を受け、この共鳴圧力波によって吸気を
燃焼室に押し込んで充填効率を高めるようにした過給方
法である。この場合、圧力波の伝播経路長が、上記慣性
効果の圧力波伝播経路長より他気筒から伝播する共鳴吸
気通路の分だけ長くなるので、共鳴効果は吸気弁の開弁
時間が比較的長い中・低回転域において効果を発生する
といった特性を有する。ところが、このような従来の吸
気装置では、かかる吸気経路長に対応する比較的狭い回
転域でしか共鳴効果が高まらないので、広い回転域で共
鳴効果を有効に利用することができないといった問題が
あった。

そこで、共鳴吸気通路を、圧力波の伝播に関して、実質
的吸気経路長が短く設定された高速用吸気通路と、実質
的吸気経路長が長く設定された低速用吸気通路の２種の
吸気通路で構成し、共鳴効果を利用するエンジン回転域
において、比較的高速時には高速用吸気通路を用いて共
鳴効果を高める一方、比較的低速時には低速用吸気通路
を用いて共鳴効果を高め、広い回転域にわたって高い共
鳴効果が得られるようにしたエンジンの吸気装置が、例
えば、特開昭６２−２１０２１９号公報に見られるよう
に提案されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、近年ボンネットの低い車種が好まれる関係上
、エンジン上部の空間部が狭くなる傾向があり、この空
間部に配置される吸気装置のコンパクト化が求められて
いる。

ところが、高速用吸気通路と低速用吸気通路の２種の共
鳴用吸気通路を設けた吸気装置は複数の通路構成によっ
て設置スペースが大きくなり、特にボンネットの低い車
種では、吸気装置のレイアウトが非常に難しくなるとい
った問題がある。

また、例えば、Ｖ型エンジンにおいては、両バンクの独
立吸気通路長を等しくするために、普通各バンクの吸気
系統は、それぞれに対応するバンクの上方に配置される
が、この場合、吸気系統をボンネットに接触しないよう
に配置しなければならないので、そのレイアウトが難し
くなる。特に、横置き■型エンジンでは、両バンクの上
側にそれぞれのバンクの吸気系統を配置したのでは、車
両の前側はどボンネットが低くなっている関係上、車両
の前側に位置するバンクの吸気系統をボンネットに接触
しないように配置することは極めて困難であるといった
問題がある。

そこで、両バンク間のＶ字状空間部に吸気系統を配置す
るといった方法が考えられるが、このようにすると吸気
装置のコンパクト化はある程度図れるものの、独立吸気
通路あるいは共鳴吸気通路の長さを十分に確保できなく
なり、慣性効果あるいは共鳴効果を十分に高めることが
できなくなるといった問題がある。

また、上記高速用吸気通路を開閉するセカンダリバルブ
を配設し、運転状態に応じて開閉作動して共鳴効果また
は慣性効果を切換えて広い範囲で動的過給による充填量
の増大を図る際に、さらに多段階に動的効果を切換えて
トルクを連続的に高めることが要求されるものであり、
吸気系のコンパクト化を図りつつ動的過給による良好な
トルク特性を得ることが困難となるものである。

本発明は上記事情に鑑み、コンパクトな吸気系を構成す
ると共に、多段階に吸気の動的効果を切換えて良好なト
ルク特性を確保するようにしたエンジンの吸気装置を提
供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明のエンジンの吸気装置は
、吸気の連続しない気筒を集合する複数の高速用吸気通
路と、該高速用吸気通路に開口し実質的な吸気経路の長
い低速用吸気通路とを冑し、上記高速用吸気通路におけ
る低速用吸気通路の開口部より上流に該高速用吸気通路
を開閉するセカンダリバルブを設け、さらに、上記高速
用吸気通路を相互に連通ずる連通路と、該連通路を開閉
する連通開閉弁を設け、例えば、エンジン回転数の上昇
に対して低回転域でセカンダリバルブと連通開閉弁の両
者を閉じ、回転数の上昇に対して中回転域で連通開閉弁
またはセカンダリバルブの一方を開き、高回転域で他方
を開くように、該セカンダリバルブと連通開閉弁をエン
ジンの運転状態に応じて異なる時期に開閉作動するよう
に構成したものである。

（作用） 上記のような吸気装置では、吸気の連続しない気筒を高
速用吸気通路に接続集合し、また、この高速用吸気通路
に実質的な吸気経路の長い低速用吸気通路を開口し、上
記高速用吸気通路における低速用吸気通路の開口部より
上流にセカンダリバルブを設け、さらに、高速用吸気通
路を相互に連通ずる連通路と、この連通路を開閉する連
通開閉弁を設け、セカンダリバルブと連通開閉弁をエン
ジンの運転状態に応じて異なる時期に開閉作動するもの
であり、低速時にはセカンダリバルブおよび連通開閉弁
を閉じて実質的吸気経路の長い低速用吸気通路のみによ
ってその吸気経路長に対応した動的効果を得つつエンジ
ンに吸気を供給する一方、中速時には連通開閉弁または
セカンダリバルブの一方を開作動し、開いた高速用吸気
通路または連通路によって実質的吸気経路を短縮し、そ
の吸気経路長に対応した動的効果を得つつエンジンに吸
気を供給し、さらに、高速時には他方のセカンダリバル
ブまたは連通開閉弁を開いて実質的吸気経路をさらに短
縮してこれらが一体となった容積部分の作用による動的
効果を得て、吸気系のコンパクト化を図りつつ中低速の
トルクを連続的に高め、さらに、高速域において良好な
トルク特性を得るようにしている。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第１図はＶ型エンジンの例における吸気装置の概略平面
構造を、第２図は同エンジンの概略正面構造を、第３図
は吸気マニホールドの正面構造を、第４図および第５図
は吸気マニホールドの断面構造をそれぞれ示している。

この例の６気筒Ｖ型エンジンＥは車両の前後方向に対し
て横置きされ、エンジン本体１は、中央下部のシリンダ
ブロック２上の両側に所定の角度をもって前後にフロン
ト側およびリヤ側シリンダヘッド３ａ、３ｂが配設され
てなるフロント側バンクＩＡとリヤ側バンクＩＢとを有
し、フロント側バンク１Ａには第１．３．　５気筒が配
設され、リヤ側バンクＩＢには第２．４．６気筒が配設
されている。また、各気筒は第１〜第６気筒の順に吸気
され点火され、各バンクＩＡ、ＩＢにおける気筒間では
吸気順序が連続しない。

上記両側のバンクＬＡ、ＩＢの各気筒には吸気装置４に
よって吸気が供給され、両バンクＩＡ。

ＩＢのシリンダヘッド３ａ、３ｂの内面側に互いに対向
して各気筒の吸気ボート（図示せず）が開口され、上記
吸気装置４は該シリンダヘッド３ａ。

３ｂに下流端が接続された吸気マニホールド５によって
スロットルボディ６より下流側が一体成形されている。

上記エンジンＥは、車両のリヤ側に行くほど高くなるよ
うな緩やかな傾斜をもって形成されたボンネット７の下
側のエンジンルーム内に、両バンクＬＡ、ＩＢの軸線が
車幅方向を向くように横置き状態に配置され、そして、
リヤ側バンクＩＢのシリンダヘッド３ｂの上端部とボン
ネット７との間には、スロットルボディ６を介して上流
側の共通吸気通路８と接続された吸気マニホールド５が
配置されている。リヤ側バンクＩＢの上部ではボンネッ
ト７がかなり高くなっており、シリンダヘッド３ｂ上方
の空間部が上下方向に比較的余裕をもって確保されるの
で、吸気マニホールド５をボンネット７と干渉させるこ
となく配置することができる。

この吸気マニホールド５は、マニホールド本体部５ａと
独立吸気通路部５ｂとで構成され、マニホールド本体部
５ａは、以下に詳述するように、吸気の供給を安定化す
るためのサージタンクとして作用すると共に、中・低速
時においては共鳴効果を有効に生じさせるための共鳴通
路として作用し、高速時においては慣性効果を有効に生
じさせるための容積部として作用する。また、上記独立
吸気通路部５ｂは、それぞれマニホールド本体部５ａと
フロント側およびリヤ側シリンダヘッド３ａ、３ｂの各
気筒の吸気ポートとを接続する３つのフロント側独立吸
気通路９ａおよび３つのリヤ側独立吸気通路９ｂで構成
されている。

上記マニホールド本体部５ａは、車幅方向に伸長するフ
ロント側高速用吸気通路１１と、そのリヤ側側面に沿っ
て配置されたフロント側低速用吸気通路１３と、上記フ
ロント側高速用吸気通路１１よりリヤ側のやや低い位置
でこれと略平行して車幅方向に伸長するリヤ側高速用吸
気通路１２と、その下面に沿って配置されたリヤ側低速
用吸気通路１４とが設けられている。

そして、上記フロント側の高速用および低速用吸気通路
１１．１３の下流側端部とリヤ側の高速用および低速用
吸気通路１２．１４の下流側端部とは連通路１５で相互
に接続されている。また、上記連通路１５にはエンジン
Ｅの運転状態に応じてアクチュエータ１７によって開閉
される連通開閉弁１６が設けられている。

前記フロント側およびリヤ側高速用吸気通路１１．１２
の上流側端部は、フランジ部１８に左右にそれぞれの開
口部１１．ａ、１２ａが形成され、同様に、フロント側
およびリヤ側低速用吸気通路１３．１４の上流側端部は
フランジ部１８に上下にそれぞれの開口部１３ａ、１４
ａが形成されている。

そして、このフランジ部１８の開口端部がスロットルボ
ディ６の吸気通路８に連通されるものであり、このフラ
ンジ部１８の接続端部から前記各開口部１１ａ〜１４ａ
の開口端の位置までは、第７図にも示すように、各開口
部１１ａ〜１４ａが相互に連通ずるように拡大した集合
部１９に形成されている。

上記各吸気通路１１〜１４の開口部１１ａ〜１４ａの配
置形状は、その少し下流側部分を第６図に示すように、
略矩形状に形成されたフランジ部１８に対し、高速用吸
気通路１１．１２の開口部１１ａ、１２ａは円形状で左
右両側に中央側の一部で連結するように開口し、その中
央連結部の上下に低速用吸気通路１３．１４の開口部１
３ａ。

１４ａが、該高速側開口部の形状に沿って中心側に拡が
り外側は矩形状に形成されている。

また、第５図のように、上記フランジ部１８の近傍にお
いて、前記集合部１９に連通開口するように、ブローバ
イガスを導入するブローバイガス導入口２０が形成され
ると共に、反対側にはスロットル弁２２ａ、２２ｂをバ
イパスしてアイドル時のエア量を調整するためのバイパ
スエアを導入するバイパスエア導入口２５がそれぞれ形
成されている。

また、前記集合部１９のすぐ下流において、フロント側
およびリヤ側高速用吸気通路１１．．１２には、それぞ
れこれらを開閉するフロント側およびリヤ側セカンダリ
バルブ２１ａ、２１ｂが設けられ、両セカンダリバルブ
２１ａ、２１ｂは１つのアクチュエータ２４によって運
転状態に応じて開閉作動される。

一方、フロント側の奇数気筒の独立吸気通路９ａの上流
側端部はフロント側高速用吸気通路１１のフロント側側
面に接続され、これらの独立吸気通路９ａはここからフ
ロント方向に緩やかに下降しなから略直線的に伸長した
後、略鉛直下向きとなるように湾曲し、フロント側バン
クＩＡの対応する気筒のシリンダヘッド３ａに接続され
ている。

また、リヤ側の偶数気筒の独立吸気通路９ｂの上流側端
部はリヤ側高速用吸気通路１２のフロント側側面に接続
され、これらの独立吸気通路９ａ。

９ｂはここからフロント方向に略直線的に伸長し、下流
部では略下向きに湾曲して伸長し、リヤ側バンクＩＢの
対応する気筒のシリンダヘッド３ｂに接続されている。

以下、吸気装置の各部の構成についてさらに詳しく説明
する。

スロットルボディ６を含む共通吸気通路８の下流側部分
は隔壁２３によってフロント側通路８ａとリヤ側通路８
ｂとに分岐され、スロットルボディ６には、フロント側
通路８ａの吸気の絞り量を調節するフロント側スロット
ル弁２２ａと、リヤ側通路８ｂの吸気の絞り量を調節す
るリヤ側スロットル弁２２ｂとが設けられている。これ
らのフロント側およびリヤ側スロットル弁２２ａ、２２
ｂは、それぞれスロットルボディ６内において弁軸に取
り付けられ、アクセルペダルの踏み込みに応じて、非線
形な開度特性をもったリンク機構を介して一体的に開閉
されるようになっている。

そして、スロットルボディ６が接続されるマニホールド
本体部５ａのフランジ部１８内には、フロント側通路８
ａとリヤ側通路８ｂとが再び集合される集合部１９が形
成されている。そして、集合部１９のすぐ下流で吸気系
統は、前述のように、フロント側およびリヤ側高速用吸
気通路１１，１２とフロント側およびリヤ側低速用吸気
通路１３゜１４とに分岐している。なお、フロント側お
よびリヤ側高速用吸気通路１１．１２の通路断面積は、
高速時に多量の空気を供給しうるよう、フロント側およ
びリヤ側低速用吸気通路１３．１４の通路断面積に比し
て十分大きく設定する。

また、前記フランジ部１８の集合部１９に対し各吸気通
路１１〜１４の各開口部１１ａ〜１４ａが開口し、フロ
ント側の高速用および低速用吸気通路１１．１３は開口
部１１ａ、１３ａから少し上方およびフロント側に湾曲
し、気筒列方向に並んで前後に沿って配設され、第５図
のようにフロント側低速用吸気通路１３の下流側端部が
フロント側接続部２６でフロント側高速用吸気通路１１
に側方から接続される。一方、リヤ側の高速用および低
速用吸気通路１２．１４は開口部１２ａ。

１４ａから少し下方およびリヤ側に湾曲し、気筒列方向
に並んで上下に沿って配設され、リヤ側低連用吸気通路
１４の下流側端部がリヤ側接続部２７でリヤ側高速用吸
気通路１２に下側から接続されている。

そして、フロント側高速用吸気通路１１のフロント側側
面には、フロント側バンクＩＡに属する第１．３．５気
筒の独立吸気通路９ａが接続され、一方リャ側高速用吸
気通路１２のフロント側側面にはリヤ側バンクＩＢに属
する第２．４．６気筒の独立吸気通路９ｂが接続されて
いる。なお、第４図に示すように、フロント側高速用吸
気通路１１とリヤ側高速用吸気通路１２との位置関係と
、各独立吸気通路９ａ、９ｂの長平方向の形状は、フロ
ント側バンクＩＡの独立吸気通路９ａとリヤ側バンクＩ
Ｂの独立吸気通路９ｂとが同じ吸気経路長となるように
設定されている。

上記のように第１，２気筒と対応する位置から下流側で
は、フロント側高速用吸気通路１１とリヤ側高速用吸気
通路１２とが互いに平行に伸長し、この平行部分ではフ
ロント側高速用吸気通路１１はリヤ側高速用吸気通路１
２よりもやや高い位置に配置されている。また、上記平
行部分では、フロント側低速用吸気通路１３はフロント
側高速用吸気通路１１°の平面状のリヤ側側壁を共有し
て一体的に形成され、このリヤ側側壁が開口した接続部
２６で両者が連通している。一方、リヤ側低速用吸気通
路１４はリヤ側高速用吸気通路１２の平面状の下壁を共
有して一体的に形成され、この下壁が開口した接続部２
７で両者が連通している。

また、前記平行部分においては、両低速用吸気通路１３
．１４の通路断面積は、両高速用吸気通路１１．１２の
通路断面積よりかなり小さく設定されている。これによ
って、圧力波の伝播に関して両低速用吸気通路１３．１
４の実質的吸気経路長が高速用吸気通路１１．１２より
も長くなる。

なお、フロント側高速用吸気通路１１の断面の形状は、
吸気系統の高さを押さえるため、幅方向の長さより上下
方向の長さが小さく設定されている。

さらに、フロント側高速用吸気通路１１は、これと交差
するようにリヤ側から延びる偶数気筒の各独立吸気通路
９ｂの土壁を共有して一体的に形成され、吸気系統の構
成がコンパクトになり、剛性が高められている。

一方、フロント側高速用吸気通路１１の下流側端部と、
リヤ側高速用吸気通路１２の下流側端部とは、マニホー
ルド本体部５ａの端面に固着された連通カバー２８内に
形成された連通路１５によって接続されている。すなわ
ち、マニホールド本体部５ａの端部には、フロント側高
速用吸気通路１１とフロント側低速用吸気通路１３との
接続部２６の開口に連続して端面にフロント側連通開口
２９が開口されると共に、リヤ側高速用吸気通路１２と
リヤ側低速用吸気通路１４との接続部２７の開口に連続
して端面にリヤ側連通開口３０が開口され、連通カバー
２８の内側面に両開口２９゜３０を連通する連通路１５
が凹状に形成されている。また、上記連通カバー２８を
マニホールド本体部５ａに固着する際に両者間に介装さ
れるガスケット３１は、第５図のように連通カバー２８
の内面側にバキュームチャンバー３２を構成するように
カップ状に形成され、その開口側が前記連通路１５とな
っている。この連通カバー２８内のバキュームチャンバ
ー３２には第１図のように負圧導入通路３３の一端が接
続され、この負圧導入通路３３の他端はチエツクバルブ
３４を介して第５気筒に対する前記独立吸気通路９ａに
接続されてその負圧を導入する。

上記連通路１５を開閉する連通開閉弁１６および高速用
吸気通路１１．１２を開閉するセカンダリバルブ２１ａ
、２１ｂの開閉作動は、それぞれのアクチュエータ１７
．２４への作動負圧の導入を制御する図示しないコント
ローラによってエンジンの運転状態に応じて制御され、
後述のように共鳴効果を利用すべきエンジン回転域にお
いて、回転数が所定値以下のときに閉じられ、回転数の
上昇に対して第１の設定値で連通開閉弁１６またはセカ
ンダリバルブ２１ａ、２１ｂが先に開き、第２の設定値
で残りのセカンダリバルブ２１ａ。

２１ｂまたは連通開閉弁１６が開くように設定され、高
速領域で慣性効果を利用するものである。

また、排気ガスを還流するＥＧＲ通路３７は、前記両バ
ンクＩＡ、ＩＢの各気筒の独立吸気通路９ａ、９ｂに対
してそれぞれ接続されて構成されている。マニホールド
５の下流端の接続フランジ５ｃにＥＧＲ流入ロ３７ａ（
第３図参照）が形成されて、リヤ側のシリンダヘッド３
ｂから排気ガスが導入される。これから第２気筒に対す
る独立吸気通路９ｂの側方を上方に延び、第１気筒に対
する独立吸気通路９ａの近傍においてこの独立吸気通路
９ａに沿ってバンク中間部に延び、バンク中間部でバル
ブ取付部３７ｂに取り付けられたＥＧＲ制御井３８に接
続される。該ＥＧＲ制御弁３８によって調量された排気
ガスはこの一側部から気筒配列方向に沿って他側部の第
６気筒に対する独立吸気通路９ｂの部分に延びる分配通
路３７ｃに連通される。そして、両側のバンクＩＡ、Ｉ
Ｂの各気筒に対する独立吸気通路９ａ、９ｂがそれぞれ
上下に配設された部分で、第４図のように前記分配通路
３７ｃから若干リヤ側に延びる枝通路３７ｄが形成され
、この枝通路３７ｄの先端部分に斜めに、上方の奇数気
筒に対する独立吸気通路９ａと下方の偶数気筒に対する
独立吸気通路９ｂとに連通する導入通路３７ｅが形成さ
れ、この導入通路３７ｅによって各気筒の独立吸気通路
９ａ。

９ｂに排気ガスの還流を行うように構成されている。

なお、前記吸気マニホールド５の接続フランジ５ｃには
、各気筒に燃料を噴射供給するインジェクタ３９（第２
図参照）を装着する取付孔５ｄが形成されている。

次に、前記セカンダリバルブ２１ａ、２１ｂと連通開閉
弁１６の作動を説明すれば、まず、第１の例を第８図の
（Ａ）および（Ｂ）に示す。この例では、エンジン回転
数Ｎが第１設定値Ｎｌ　　（例えば３．０ＯＯｒｐ１１
）以下の低速域では、セカンダリバルブ２１ａ、２１ｂ
および連通開閉弁１６の両者が閉状態にあり、低速用吸
気通路１３．１４を通った吸気は高速用吸気通路１１．
１２に一旦流入し、ここで分散したうえで、各独立吸気
通路９ａ。

９ｂから対応する気筒に供給される。つまり、高速用吸
気通路１１．１２は低速時に一種のサージタンクとして
機能する。その際には、各気筒から独立吸気通路９ａ、
９ｂを上流側に伝播する圧力波は吸気行程が連続せず、
吸気干渉による圧力低下を生じることなく高速用吸気通
路１１．１２から低速用吸気通路１３．１４を通ってフ
ランジ部１８の集合部１９から他方の低速用吸気通路１
４゜１３に伝わり、この低速用吸気通路１４．１３から
その高速用吸気通路１２．１１および独立吸気通路９ｂ
、９ａを経て反対側の気筒に作用し、この長い吸気経路
により比較的低回転領域の同調回転数の共鳴作用で過給
効果を得るものであり、この時のトルクカーブＩは同調
点でピーク値を示し、その前後で低下するような特性と
なる。

また、エンジン回転数Ｎが前記第１設定値Ｎ。

を越えて第２設定値Ｎ２　（例えば４５００〜５０ＧＯ
ｒｐｍ）以下の中速域では、連通開閉弁１６が開き、各
気筒から独立吸気通路９ａ、９ｂを上流側に伝播する圧
力波は、高速用吸気通路１１．１２から連通路１５を通
って他方の高速用吸気通路１２．１１に伝わり、この高
速用吸気通路１２．１１から独立吸気通路９ｂ、９ａを
経て反対側の気筒に作用し、この短くなった吸気経路に
より中回転領域の同調回転数の共鳴作用で過給効果を得
るものであり、この時のトルクカーブ■は同調点でピー
ク値を示し、その前後で低下するような特性となる。

一方、エンジン回転数Ｎが前記第２設定値Ｎ２を越えた
高速域ではセカンダリバルブ２１ａ、２１ｂが連通開閉
弁１６と共に開かれ、吸気はフランジ部１８から両低速
用吸気通路１３．１４に加えて両高速用吸気通路１１．
１２からも導入され、各気筒の独立吸気通路９ａ、９ｂ
によって各気筒に吸入される。その際には、各高速用吸
気通路１１．１２および低速用吸気通路１３．１４はそ
れぞれ連通して１つの容積室を構成し慣性過給の圧力反
転部として作用する。すなわち、各気筒から独立吸気通
路９ａ、９ｂを上流側に伝播する圧力波は、前記容積部
分で正圧波に反射され、自気筒の独立吸気通路９ａ、９
ｂを下流側に伝播し、さらに短くなった吸気経路により
高回転領域の同調回転数の慣性作用で過給効果を得るも
のであり、この時のトルクカーブ■は同調点でピーク値
を示し、その前後で低下するような特性となるが、慣性
過給の場合には、トルクカーブのピーク状態からの落込
みが緩やかでフラットな特性を示している。なお、上記
各トルクカーブＩ〜ｍの交点が前記第１および第２設定
値Ｎ１　＋　ＮＺを示すものである。また、上記高速時
には容積室として構成できれば連通開閉弁１６は閉じて
も慣性効果の同調点は同じであるが、この連通開閉弁１
６が閉じると常用回転域を越えた領域に設定すべき共鳴
同調点が低下して好ましくない影響を与えるので、該連
通開閉弁１６は開作動するように設定している。

また、上記例の場合における各状態での同調点は実質的
な通路径と長さによって決定されるものであり、各部の
寸法例としては、低速用吸気通路１３．１４の径が３８
φ相当で、長さが２５０ｍｍ　（往復５００ｍｍ）　、
連通路１５の径が３５φ相当で、長さが１５０１１１ｆ
ｌｌ、高速用吸気通路１１．１２の容積室から集合部１
９までの入口部の径が４３φ相当で、長さが４０ｍｎ＋
程度として、前記回転領域で動的過給が得られる。

次に、第２の例としては、第８図の（Ｃ）に示すように
、低速域では前例同様にセカンダリバルブ２１ａ、２１
ｂおよび連通開閉弁１６の両者を閉作動するものである
が、中速域ではセカンダリバルブ２１ａ、２１ｂを先に
開き、高速域で連通開閉弁１６も開くように異なる時期
に開閉作動するものである。この場合においては、中速
域ではセカンダリバルブ２１ａ、２１ｂが開き、各気筒
から独立吸気通路９ａ、９ｂを上流側に伝播する圧力波
は、高速用吸気通路１１．１２からフランジ部１８の集
合部１９を経て他方の高速用吸気通路１２．１１に伝わ
り、独立吸気通路９ｂ、９ａを経て反対側の気筒に作用
し、この吸気経路により中回転領域の同調回転数の共鳴
作用で過給効果を得るものである。

そして、この例における各部の寸法例としては、低速用
吸気通路１３．１４を前例と同様とした時に、高速用吸
気通路１１．１２の容積室から集合部１９までの入口部
の径が４３φ相当で長さが１５０ａｍ程度と長くなる一
方、連通路１５の径が４５φ相当で長さが７０〜８０Ｉ
Ｉｌｆｆｌと短くする必要があり、コンパクトな吸気系
を構成するについては、前記（Ｂ）の特性による寸法設
定の方がチューニングおよび全体構成の点で有利となる
。

上記のような実施例によれば、セカンダリバルブ２１ａ
、２１ｂと連通開閉弁１６の運転状態に応じた異なる時
期の開閉作動によって、低・中速域では共鳴効果を利用
してトルクを連続的に高めると共に、高速域では慣性効
果を利用してフラットなトルク特性を得ることができ、
広い回転域にわたって吸気の動的効果を効果的に利用し
て、充填効率を高めつつ、Ｖ型エンジンＥの吸気装置の
本体部分を一方のバンク側に配置して低ボンネット車両
のエンジンルームに対してコンパクトに設置できるもの
である。このとき、フロント側低速用吸気通路１３はフ
ロント側高速用吸気通路１１の側方に配置され、リヤ側
低速用吸気通路１４はリヤ側高速用吸気通路１２の下側
に接続されたことにより、各独立吸気通路９ａ、９ｂの
湾曲形状が緩やかで、吸気の流れにおける通路抵抗が低
減するようにしている。

なお、上記実施例においては、■型エンジンの例を説明
したが、本発明はその他の直列型エンジンなどの吸気装
置においても適用可能である。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、吸気の連続しない気筒を
接続した高速用吸気通路に、実質的な吸気経路の長い低
速用吸気通路を開口し、高速用吸気通路上流にセカンダ
リバルブを設け、さらに、高速用吸気通路を相互に連通
ずる連通路と、この連通路を開閉する連通開閉弁を設け
、セカンダリバルブと連通開閉弁をエンジンの運転状態
に応じて異なる時期に開閉作動するようにしたことによ
り、セカンダリバルブまたは連通開閉弁の開閉作動に応
じて実質的な吸気経路の長さを変更し、低中速域で共鳴
効果によってトルクを連続的に高めることができ、高速
域では慣性効果によって良好なトルク特性を得ることが
でき、吸気系のコンパクト化を図りつつエンジンの運転
領域の全般において優れたエンジンの出力性能を確保す
ることができるものである。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例におけるＶ型６気筒エンジン
の吸気装置の概略平面図、 第２図は同要部正面図、 第３図は吸気マニホールドの正面図、 第４図は第１図のＩＶ−ＩＶ線に沿う吸気マニホールド
の断面図、 第５図は吸気マニホールドの要部断面平面図、第６図は
第１図のＶｌ−Ｖｌ線に沿う断面図、第７図は第３図の
■−■線に沿うフランジ部分の断面図、 第８図はセカンダリバルブおよび連通開閉弁の運転状態
に対する２つの開閉作動例をトルクカーブと共に示す特
性図である。 Ｅ・・・・・・エンジン、１・・・・・・エンジン本体
、３ａ、３ｂ・・・・・・シリンダヘッド、４・・・・
・・吸気装置、５・・・・・・吸気マニホールド、５ａ
・・・・・・マニホールド本体部、９ａ、９ｂ・・・・
・・独立吸気通路、１１．１２・・・・・・高連用吸気
通路、１３．１４・・・・・・低速用吸気通路、１５・
・・・・・連通路、１６・・・・・・連通開閉弁、１７
，２４・・・・・・アクチュエータ、２１ａ、２１ｂ・
・・・・・セカンダリバルブ、２２ａ、２２ｂ・・・・
・・スロットル弁、２６．２７・・・・・・接続部、２
８・・・・・・連通カバー第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気の連続しない気筒が接続された複数の高速用
   吸気通路と、該高速用吸気通路に開口し実質的な吸気経
   路の長い低速用吸気通路とを有し、上記高速用吸気通路
   における低速用吸気通路の開口部より上流に該高速用吸
   気通路を開閉するセカンダリバルブを備えたエンジンの
   吸気装置において、上記高速用吸気通路を相互に連通す
   る連通路および該連通路を開閉する連通開閉弁を設け、
   エンジンの運転状態に応じて前記セカンダリバルブと連
   通開閉弁を異なる時期に開閉作動することを特徴とする
   エンジンの吸気装置。